Защита от светового излучения
Не сразу, но на Су-24 появилась надежная защита экипажа от светового излучения при ядерном взрыве. Лобовое стекло перекрывалось тканевой светлой шторкой с маленькими окошками закрываемыми таким же клапанами на липучках. Конечно это снижало удобство пилотирования, но надежно защищало. Створки фонаря перекрывались фрезерованными алюминиевыми многозвенными шторками. Все эти шторки приводились в рабочее положение от пневматических телескопических цилиндров. На моей памяти было два варианта такой защиты. Первый вариант был попроще, полегче, но на испытаниях на скоростной дорожке, в момент катапультирования «Иван Иванычей», вся конструкция шторок со створок фонаря, при сбросе створок, влетела в их головы.
Решая какие-то проблемы по очередным испытаниям на скоростной дорожке, меня направили на фирму Северина в Подмосковье, которая занималась креслами К-36, УПАЗами и многим другим, в том числе и космосом. Фирма серьезная, справедливо уважаемая. Там я впервые увидел этих «Иван Иванычей». Вдоль стены в одном из ангаров сидели эти манекены в летном снаряжении, в ЗШ, со вскрытими для приборов частями тела, неприятная картина, хоть и на манекенах. Больше всего осталось у меня в памяти, что вместо роскошных зашнурованных летных ботинок у них на ногах были кирзовые гражданские сапоги, «покореженные непогодой». Я всегда мечтал перебраться из филиала в такую авиационную фирму, но все мои попытки утыкались тогда в отсутствие жилья в Москве. Это так для справки.
Снова о шторках. После такой неудачи была разработана новая, более прочная конструкция защитных шторок, которые успешно выдержали испытания. На заводе через какое-то количество машин проводились регулярно ресурсные испытания работоспособности этих створок. Кажется, 3000 срабатываний, циклов. Установливалась специальная контрольная аппаратура, которая производила эти циклы и считала. Так створки и клацали сутками, а я приходил по нескольку раз в день с целью контроля и отмечал для себя все ли в порядке?
Вторая доработка самолета от светового излучения или теплового вылезла оттуда, откуда я в жизни бы не догадался. Внезапно, когда уже было выпущено много машин, пришел документ, утверждающий, что при таком воздействии черная резина, выходящая на внешнюю поверхность самолета, может загореться и вызвать пожар, поэтому надо поменять ее на белую. Сказать легко, но при замене выявилось, что белая резина гораздо мягче и выдавливается при клепке. Пришлось менять технологию крепления ее. А казалось-бы чего проще.
5-тый случай на Су-15
Пятым случаем считали тогда, мне помнится, такие доработки самолета, которые требовали немедленного выполнения их на всем парке машин. На самолете Су-15ТМ появилось одно нехорошее место в нише основного шасси, где из фюзеляжного бака-кессона все время подкапывало топливо по месту крепления кронштейна гидроцилиндра уборки-выпуска фюзеляжной створки шасси. В этом месте была магниевая литая довольно толстая и большого диаметра вертикальная труба, через которую проходили какие-то магистрали сверху в нишу шасси. Наверное, жесткости отбортовки этой трубы не хватало, и цилиндр расшатывал этот стык. Вот топливо и просачивалось. Уже при разработке этого места для его усиления была введена дюралевая (Д16АТ) накладочка, но со временем и она переставала спасать положение. По расчетным нагрузкам прочность конструкции была вполне оправдана и достаточна. Но поскольку дефект досаждал, и топливо текло на тормоза колеса, а это грозило не только снижением их эффективности, но и пожаром, т.к. тормоза при интенсивном торможении могли сильно нагреваться. В гражданской авиации иногда даже охлаждают их воздухом, а то и водой из аэродромной машины.
В общем, решили заменить дюралевую накладку на стальную, более прочную и жесткую. Т.к. это был явно пятый случай, был разработан моим товарищем бюллетень такой доработки всех самолетов Су-15ТМ и спарок на его базе. Все сделали, а течь не прекратилась. Стали разбираться, в чем дело. Оказалось, что в бюллетене старая дюралевая накладка ошибочно заменялась на точно такую же, из того же материала. Другу досталось по первое число, думаю и не только ему. Пришлось срочно разрабатывать новый бюллетень. Вот такой неприятный эпизод.
Я бы о нем не вспоминал, если бы эта история не получила неожиданное продолжение. Иду на ЛИС, зима, выхожу на летное поле, над головой на малой высоте с треском в морозном воздухе проносится очередной Су-15. Задираю голову и мгновенно вижу, что фюзеляжная створка правой стойки шасси открыта, чернеет дыра, а шасси убраны. Не помню, кому доложил, но мы поняли, что «Сухарь» может летать с неубранной створкой. Отсюда нерасчетные нагрузки и расшатывание места крепления цилиндра и как следствие течь топлива. Причину установили быстро. Т.к. на Су-15ТМ стало большее потребление гидравлики, а сама гидросистема по производительности осталась прежней с Су-15. При уборке шасси, при постановке крана управления шасси в «Нейтраль», гидросистема не всегда успевала закрыть створку. И что еще интересно, концевика на этой створке не было, он стоял, наверное, или на замке убранного положения шасси, или на самой стойке. Поэтому сигнализация убранного положения на приборной доске в кабине срабатывала, «Шасси убрано», а створка еще не закрылась. Через какое-то время я был в командировке в головной организации, в Москве, по каким-то делам, и вот надо же совпадение. Сижу в комнате ведущих инженеров, жду кого-то, к слову сказать, страшно прокуренной, просто ужасно и слышу, заходит разговор об этой злополучной створке. Я, конечно, не выдержал, и с дрожью в голосе встрял. Все виденное изложил этим богам и предложил установить еще один концевик для створки. Они меня-очевидца выслушали и приняли следующее решение, внести в руководство по летной эксплуатации (РЛЭ)текст: «Летчику, после срабатывания сигнализации убранного положения шасси, перед постановкой крана управления шасси в положение «Нейтраль», посчитать до трех и только потом кран перевести». Я естественно возмутился, стал доказывать, что летчику не до расчетов, но услышан не был. Не знаю, как потом считали летчики до трех или нет? Но уважение к нашим ведущим я себе тогда сильно подпортил, и уже потом через годы, когда сам стал начальником КБ и каждый месяц сидел по нескольку дней в этой душегубке, и видя сколько проблем сваливается на их белые, седые головы, уважение вернулось на высокий уровень. Иногда там бывал летчик испытатель Владимир Ильюшин, простой, небольшого роста, рыжеватый генерал–майор, Герой Советского Союза, в своем поношенном мундире.
Вообще Су-15 подтекал не только по кронштейну крепления цилиндра этой фюзеляжной створки. Тек он и по фюзеляжным узлам крепления крыла. Не знаю, как в частях с этим боролись, но на ремзаводе в Толмачево мне жаловались, что КБ до сих пор не разработало вариант устранения этих течей и им приходится на свой страх и риск обклеивать эти места бензостойкой тонкой резиной. Показали все эти места, хорошо были видны ленточки и пятачки из белой резины, посаженные на какой-то бензостойкий клей. Естественно доложил своему руководству об этой проблеме.
Подкосы для Су-24
Су-24 уже выпускали какое-то время, ну и параллельно шли испытания в СибНИА, в результате которых обнаружилась недостаточная прочность полуосей стабилизаторов шпангоута №43. Нехорошая ситуация для машины. Были ли какие-то ограничения в эксплуатации, не знаю, наверняка были. Что делать, непонятно. Из Москвы пришел чертеж. Когда мы его развернули, то были несколько ошарашены. На чертеже был изображен стабилизатор с подкосом по шпангоуту №43, точно, как на АН-2. И это на сверхзвуковом самолете. Нонсенс. Нас засмеют в конструкторской среде всего мира. Основную работу по дальнейшей разработке и деталировке было поручено выполнять нашему самому опытному конструктору в бригаде Славе, я ему чуть-чуть помогал и чертил некоторые измененные балки шпангоута, а потом и усиленные с какой-то серии. Вообще-то работа у Славы была непростая, как на первый взгляд может показаться. Ведь внедрение подкоса требовало серьезных доработок имеющейся конструкции. Новый шпангоут, на котором были заодно с ним узлы навески гидроцилиндра КАУ-120 привода стабилизатора чертил я. Дальнейшая судьба подкоса как–то не отложилась в памяти, но на самолетах я его не видел. Почему-то в памяти отложилось, Павел Осипович Сухой, увидя такое улучшение, произнес: «Пока я живой таких подкосов не будет». Но, наверное, я что-то путаю, по моему в данном случае его уже давно не было среди нас.
Через некоторое время в серию пошел усиленный шпангоут с мощными полуосями. В процесс выпуска на заводе на этих полуосях внедрили дробеструйную обработку поверхностей для увеличения усталостной прочности. Меня вызывали заводские технологи в цех для оценки качества этой обработки. С первого раза я ее забраковал, уж больно шершавой оставалась поверхность после такой обработки, по– моему, концентраторов напряжений стало много больше чем до нее. О чем я и доложил Главному. На этом мое участие в жизни этого шпангоута и полуосей закончилось. Но полуоси стали чище.
Кальсоны из тормозных щитков
С какой-то серии Су-24 была разработана конструкция тормозных щитков с заменой стальных балок и кронштейнов крепления со стальных на титановые. Замену в СибНИА на подвешенном самолете проводили наши ребята. Я был знаком с этой заменой, т.к. что-то тоже там чертил по этой части. Параллельно была доработка топливного бака №3а под названием «собачий ящик», такой небольшой узкий бак на несколько сот литров. Бак расположен между двигателями, доступ в него был из бака №3. В нем было много фитингов из магниевого сплава, с покрытием, которое, как оказалось, плохо себя вело в авиационном топливе. Были проблемы и с покрытием крепежа, тоже почему-то выяснилось уже в серии. Решили. Позже возникла проблема со статическим электричеством, оказалось тоже все не так просто, пришлось менять технологию сборки и часть крепежа заменять на крепеж без покрытий, т.е. с лучшей электропроводностью. А в баке необходимо было поменять фитинги из другого материала, плохо, что бак был настолько узок, что залезть в него и то было проблематично, я уж не говорю о работе в нем. Работы по замене почему-то затягивались, меня послали разобраться. С трудом нашел мужиков в их комнате в подвальных помещениях статзала. Они были поражены, что я их обнаружил, похоже, к ним туда еще никто не приходил. А посему они играли в домино, сколько хотели. Представился, высказал недовольство руководства, что очень медленно идут доработки. «Да ты знаешь, как трудно титан обрабатывать, ничего его не берет»,– был ответ. «Так ясно, пошли на самолет».
Залез сначала в третий бак, а они еще и крышку на стенке бака не сняли для доступа в дорабатываемый бак, вот прохвосты. Вылез, подошел к тормозным щиткам, беру пневмодрель с шарошкой, и за 15 минут подогнал одну щеку титанового кроншейна. Видя такое, ребята окружили меня,
– Валерий Кузьмич все, хватит, дальше сами, и в баке сегодня все подготовим для доработки.
Через несколько дней пришел вновь в СибНИА, по знакомой дорожке. Там уже вовсю шли испытания доработанных щитков на прочность. Они все были оклеены брезентовыми лямками, за которые их нагружали. Как крылья и оперение гнутся на испытаниях, да и в полете я видел много раз, а вот как тормозные щитки бедные под предельными расчетными нагрузками извивались, это надо видеть. На заводе был такой термин: «Как кальсоны на ветру», для таких случаев. Естественно, под реальными эксплуатационными нагрузками такое не происходит. Щитки, как мне помниться, выдержали все эти издевательства над собой.
Обуженный хвост
Через какое-то время после запуска обуженного хвоста в серию, один такой хвост потребовался для очередных статических или повторно статических испытаний в СибНИА. Хвостовой частью на Су-24 считался отсек фюзеляжа с 35 по 46 шпангоуты. На нем крепились киль, стабилизаторы и подфюзеляжные аэродинамические гребни, а внутри помещались два двигателя, которые частично еще занимали среднюю часть фюзеляжа о т шпангоута №30. Это для справки. Необходимость в таких испытаниях возникала, потому что конструкция самолета постоянно менялась, улучшалась или ухудшалась в силу его развития под новые задачи. Такой хвост крепился контурными угольниками и плитой к бетонной колонне статзала. За приклепанные металлические ленты его нагружали, на нем же испытывали оперение. За весь период работы в КБ я два-три раза готовил такие чертежи для испытаний.
И вот завод выделил для вышеуказанных целей новый обуженный хвост. Как-всегда на таком «подарке» завод оставил много недоделок. И опытное производство нашего филиала своими силами вынуждено было доводить его до ума. Естественно, зная, что хвост идет не на боевой самолет, а на испытания в институт, отношение к нему было соответствующее. Поэтому меня частенько таскали на этот хвост, чтобы я допустил очередной брак наших сборщиков. К своей чести могу только заверить, что у меня к тому времени уже был большой опыт по таким делам. И конечно не всегда я шел на поводу у бракоделов, и тем не менее, мне самому было интересно как конструктору, какие отклонения от чертежа выдержит тот или иной узел под нагрузкой и я где-то подходил поближе к опасной, на мой взгляд, черте.
И вдруг новость, завод не выполняет план и принято решение установить этот хвост на боевой самолет. Вот это номер! Еще раз просмотрел по внимательней все места, где я «наследил». Уже не помню, что-то пришлось подправлять, но в целом все в должном порядке. Потом еще не раз ходил в цеха и осматривал самолет в этой части, ничего подозрительного не обнаружил. Так самолет и ушел служить в армию.
Допускаемый ремонт в военное время
Если жить авиацией, то со временем накапливается серьезный багаж знаний. И вот головная контора поручила нам создать перечень неисправностей и допусков на «особый период», т.е. период боевых действий. Иными словами, с какими неисправностями Су-24 можно допустить на перегон, или в бой. Ну-у, тут мы развернулись, вспомнили, что когда-то наш «Сухарь» летал и без одного воздухозаборника, а был случай, когда он потерял конус радиолокатора, а это агрегат больше куба по объему, который забыли закрыть на замки. Самолет вернулся домой, после маневра уже без конуса, только чашки локаторов одел на радиоблоки. Или полеты с дырками в обшивках, или без крышек люков, и т.д. Мы прям радовались, что наш самолет такой живучий, и что наш документ пригодится авиаремонтникам в этот «особый период». Естественно все это мы подтверждали и гарантировали своим опытом. И все это мы отразили в нашем многолистовом перечне и доложили наверх. Через некоторое время меня позвал Игорь Иванович и показал документ из столицы, в который превратился наш перечень. Там кроме допуска царапин обшивок и расширенного допуска на развертку классных отверстий на самолете, до которых в эксплуатации сроду никто не доберется, ничего не осталось и не допускалось. Большую галиматью в своей жизни я не встречал. Интересно, кто ее создавал? Может потом поменяли, но я уже не увидел.
М5 лучше чем М6
На ЛИСе после полета новой машины обнаружили обрыв головки стяжного болта диаметром пять миллиметров в зажимной части вилок трансмиссии закрылков. Таких болтов в трансмиссии было много. Головку не нашли, а вот сам обломок тела болта остался сидеть в своем гнезде, поэтому трансмиссия и не расстыковалась. (По-моему, может ошибаюсь, через некоторое время произошел еще такой же случай, и тоже без последствий.) Причем обрыв произошел не по более слабой резьбовой части, и именно в месте перехода головки болта в цилиндрическую часть. Случай вообще небывалый и неприятный. Военпреды начали угрожать.
Вообще то, когда я еще работал в бригаде «Фюзеляж», мы болты М5 старались не применять, какое-то у нас к ним сложилось недоверие, вот болт М6 это уже Болт. Но то каркас, а здесь трансмиссия, и здесь свои законы, и традиции. В центральной заводской лаборатории завода (ЦЗЛ) проверили разрушенный болт и болты этой партии на соответствие требованиям чертежа, все в норме. Отправили обломок болта на электронный микроскоп в СиБНИА. Оттуда пришло заключение, что в результате наводораживания в головке болта образовался большой кристалл, который и ухудшил прочность болта. Фото поверхности болта с кристаллом как инопланетная поверхность прилагалось. Военпреды собственноручно, как говорили сами, свернули головы почти тысяче болтов М5, все болты не вызвали подозрений. Что тысяча болтов, тут позвольте не поверить, чтобы избалованные райской жизнью, холеные майоры и подполковники, часть из которых никогда в полках не служили, занялись таким черным трудом, извините (по Станиславскому) не поверю. Ну, может, свернули головы пару десятков болтов и все на этом. Причину больше не искали, признали разрушение единичным, но тем не менее поставили задачу перед КБ, а это значит передо мной, т.к. я в то время был начальником бригады «Средств спасения», куда почему-то входили все трансмиссии, заменить болты М5, на болты М6 в в стяжной части вилок валов трансмиссии предкрылков и закрылков. Определили и срок исполнения и вперед.
Казалось бы, чего проще, рассверли отверстия с диаметра 5 мм на 6, если позволяют перемычки в вилках и меняй болты. Ан-нет, при провязках обнаружились не только конструктивные изменения вилок и валов, но и редукторов, которые, кстати, поставляли уральские заводы. Тут были такие узкие, просто тесные места, что шестимиллиметровые болты крутились в опасно недопустимой близости от конструкции других узлов крыла. И все мои ухищрения не приводили к приемлемому результату. Так прошло несколько месяцев, самолеты спокойно летали, болты больше не обрывались нигде, сроки исполнения по замене болтов мне военпреды регулярно переносили. Наконец все сроки истекли, военпреды потребовали меня на ковер. Я пришел, выложил им ворох моих провязок, доложил какие изменения нужно будет вносить в самолет. Возникла тягостная пауза, я ждал приговора себе. Наконец один из них спрашивает меня: «А кто вообще решил, что надо менять болты на более мощные»? «Как кто? Дак Вы же и требовали»,– отвечаю. «Знаешь, мы за прошедшее время значительно поумнели и решили снять это свое требование. Так что забирай свои бумаги. Пусть все остается по-старому. Точка».
Я в душе облегченно вздохнул, но несколько месяцев, а может и лет жизни они вместе с этими болтами у меня отняли.
Тем не менее, были приняты меры, которые обеспечивали гарантию не расстыковки валов трансмиссии, даже при разрушении болтов. Над этим работали мы и заводчики. Здесь ребята с завода утерли нам нос. Наши разработки, хотя и обеспечивали не расстыковку, но были сложнее, и я бы, сказал корявее, чем заводская, изящная и простая. Вообще заводские ребята, которые занимались трансмиссиями и катапультируемым креслом, были много, много опытнее меня, и я всегда к ним прислушивался, и с удовольствием перенимал их знания. И мы всегда дополняли друг друга.
Валы размыло
Не к ночи будет помянуты, но трансмиссии самолета Су-24 частенько приносили сюрпризы. Во-первых, их было много, это не только предкрылки, закрылки, интерцепторы, но и привод крыла. И все это должно было быть крайне надежно и синхронно работать: выпускаться, убираться, отклоняться и т.д. Кстати сами привода гидравлические и главные раздаточные редуктора особых забот не приносили, а вот валы, в том числе телескопические, ну очень телескопические и шлицованные, упругие в фюзеляже и длинные в крыле и центроплане, как мне помнится, нет-нет, да и приносили огорчения. Обороты были большие, естественно была и определенная несбалансированность элементов. Влияло на это и довольно низкое качество мелких промежуточных редукторов, поставляемых другим заводом. Плохо, что я не имел серьезного опыта проектирования, изготовления и эксплуатации их, все-таки это ближе к машиностроению. Я как мог, пытался бороться за качество исполнения этих редукторов. Даже написал гневное письмо на завод-изготовитель, пристыдил и потребовал повысить качество их продукции. С чувством выполненного долга стал ждать положительного ответа. Ответ пришел следующего содержания: «Повысить качество не можем, ищите другого поставщика». Да, это вам не завод им. Лепсе. Все осталось по-старому, грело душу только то, что редуктора все ж работали кратковременно и не требовали большого ресурса.
Однажды очередной военпред обнаружил на одном из принимаемых самолетов повышенный люфт валов, как ему казалось. Это, по его мнению, и приводило к неприятностям, уже не помню каким. Как возразить ему с его версией я не мог сообразить. И тут толи мне, толи кому-то в заводском КБ пришла идея сравнить эти люфты с люфтами на лидерной заводской машине. Пришли на ЛИС, все забрались на самолет, вскрыли люки, включили привода от наземной стации, и все уставились на вращающиеся валы. То, что мы увидели, превзошло все ожидания. Вместо валов были размытые их изображения-тени. И все работало как часы и уже много-много часов. Вот так вот. Претензии и подозрения сами собой отпали.