Живучесть Российской системы
Чем ярче горят мосты за спиной, тем светлее дорога впереди.
Омар Хайям
Анализ результатов влияния на российскую авиасистему санкций 2014–2020 гг., пандемии COVID-19 и особенно санкций 2022 г. предельно актуализирует вопрос обеспечения её живучести в кризисные периоды. Действующее законодательство348 сфокусировано на определении требований к деятельности государственных органов, предприятий и граждан страны исключительно в ходе мобилизационного развёртывания и в период военного времени. Организация мобилизации отраслей экономики, включая воздушный транспорт, в настоящее время подчинена только задачам обороны страны в угрожаемый период и военное время349. Основной объем возможных стратегических перевозок планируется к выполнению силами Военно-транспортной авиации Минобороны России (далее – ВТА) или с привлечением средств РЖД (в рамках договора по выполнению мобилизационного задания). Потенциал авиации МЧС ограничен и задействуется для решения задач ведомства, а также для решения эпизодических задач эвакуации российских граждан из-за рубежа.
Достижение целей обеспечения транспортной доступности всех регионов и местностей страны в период мирного времени рассматривается только через решение локальных задач, переложенных на коммерческих эксплуатантов, органы исполнительной власти субъектов РФ и подконтрольные им авиапредприятия. Системное отсутствие летательных аппаратов, аэродромной инфраструктуры и лётного персонала, наряду с недостатком финансирования, приводиткфактическойневозможностигарантированногообеспечениятранс-портной доступности регионов Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока в кризисные периоды мирного времени и угрожаемый период.
Данное обстоятельство было подтверждено ещё в ходе пандемии COVID-19, когда:
–резко уменьшилось количество пассажиров, что сделало проблематичным заполнение магистральных самолётов;
–эпидемиологические ограничения делали крайне нежелательным концентрацию большого количества пассажиров в аэропортах или на борту;
–возник новый спрос на организацию доставки товаров.
Целенаправленное санкционное давление на авиационную систему страны создало на порядок больше проблем.
Использование самолётов ВТА по назначению ограничено возможностями их сервисного обслуживания (финансовые, производственные и технические проблемы, связанные с выпуском и заменой устаревших типов комплектующих изделий), а также незначительностью остаточного ресурса действующего парка. Состав, техническое состояние и планируемая динамика закупок самолётов для ВТА не позволит кардинально нарастить транспортные возможности отечественной авиации, например, для длительного решения задач по перевозке значительного числа граждан РФ на территории труднодоступных районов. При этом основной задачей ВТА по-прежнему остаётся готовность к десантированию соединения ВДВ. Соответственно, использовать статистически значимую часть парка самолётов ВТА для общегражданских задач мирного времени практически невозможно.
Оценка возможностей гражданской авиации РФ по решению задач в кризисные периоды:
1.В коммерческой эксплуатации нет ни одного отечественного дальнемагистрального самолёта. В действующем на начало 2020 года парке дальнемагистральных самолётов гражданской авиации РФ формально присутствуют15 отечественных самолётов и 111 ВС западного производства. Все отечественные самолёты находятся в составе Государственной авиации РФ (СЛО «Россия» и 223-йлётный отряд Минобороны России). Все дальнемагистральные самолёты западного производства (кроме одного В-767) были помещены в иностранные реестры ВС.
2.В действующем на начало 2020 года парке магистральных самолётов гражданской авиации РФ было задействовано 691 ВС (с сертификатами лётной годности), из них: 150 отечественных самолётов и 541 ВС западного производства. Из 150 отечественных магистральных самолётов – 102 SSJ-100. Остальные самолёты – Як-42 и Ту-204–100 имеют тенденцию к выводу из парка эксплуатанта ввиду утери лётной годности. На среднесрочную перспективу располагаемые возможности отечественного парка магистральных самолётов ГА РФ для решения транспортных задач в кризисные периоды будут ограничены. Теоретически пока могут быть задействованы: 6 Ту-204 (авиакомпания «Red Wings»), 4 Ту-214 из состава СЛО «Россия» и 10 Ту-154М и Б Минобороны России, а также 26 ближнемагистральных самолётов Як-42 (всего – максимум 46 самолётов), которые смогут обеспечить в течение короткого периода (до нескольких дней) транспортный поток на расчётном плече 3000 км не более 5000–5500 человек в сутки. Решение значимого объёма транспортных задач в течение долгосрочного периода от двух недель и более – практически невозможно. Из числа магистральных самолётов западного производства в российский реестр было помещено только одно ВС.
3.В действующем на начало 2020 года парке региональных самолётов гражданской авиации РФ находилось 172 ВС, из них: 78 отечественных самолётов (Ан-24, Ан-26–100 и Ан-148–100Е) и 94 ВС западного производства (СRJ-100/200, Dash8, ATR-42/72, ERJ-145/170). Из числа отечественных самолётов 43 ВС – это реактивные самолёты и 129 турбовинтовых самолётов марки «Антонов». Основу парка отечественных региональных самолётов составляют самолёты Ан-24 и Ан-26–100 (50 и 23 ВС соответственно) с календарными сроками службы более 35–40 лет. На среднесрочную перспективу располагаемые возможности отечественного парка региональных самолётов ГА РФ для решения транспортных задач в кризисные периоды будут не только ограничены, но и могут быстро сокращаться из-за диспропорции между графиком реального списания или вывода из эксплуатации по коммерческим причинам Ан-24/26–100. Текущий транспортный мобилизационный потенциал региональных самолётов гражданской авиации минимален и для практических целей может не учитываться.
4.В действующем на начало 2020 года парке грузовых самолётов гражданской авиации РФ находилось 105 ВС, из них: 79 отечественных и 26 ВС западного производства (все в «бермудской» регистрации). Из числа отечественных самолётов 2 Ан-124 и 20 Ил-76МД – это самолёты Минобороны России, включённые в Свидетельство эксплуатанта 224-голётного отряда, а 5 Ил-76ТД— самолёты авиации МЧС России. Кроме того, частьИл-76ТД реально используется вне территории РФ. Из двух Ан-12 один используется НПК «Иркут». В парке самолётов Ан-74 все выполнены в конвертированном варианте или имеют VIP-компоновку.
5.Действующий на начало 2020 года парк самолётов местных авиалиний (около 200 воздушных судов) был статистически незначим для оценки возможностей гражданской авиации, равно как и весь парк гражданских БПЛА.
Таким образом, располагаемые возможности гражданской авиации, даже при успешном мобилизационном развёртывании, в любом случае не превышали потенциала одного полка Военно-транспортной авиации смешанного состава, оснащённого соответственно тяжёлыми и лёгкими военно-транспортными самолётами.
Системная уязвимость российской гражданской авиации от направленных воздействий из-за рубежа в досанкционный период была настолько очевидна, что весь спектр санкций в отношении российской авиации был применён практически немедленно после начала военно-политического кризиса 2022 года:
1.Эксплуатация в Российской Федерации самолётов западного производства, помещённых в иностранные реестры ВС, осуществлялась с использованием специальных прав, предоставляемых поправкой 83bis к Чикагской Конвенции. В этой ситуации РФ добровольно отказывалась от своих прав СтранырегистрацииВСиосуществлялатолькоправаГосударства-эксплуатанта воздушного судна. Страны регистрации ВС (Бермуды и Ирландия), выступая от лица Великобритании, реализовывали на территории РФ функции надзора и обеспечения лётной годности самолётов западного производства, помещённых их национальные реестры воздушных судов. При этом авиационные администрации Бермуд и Ирландии делегировали Российской Федерации только задачи сертификации персонала, надзора за соблюдением правил и законов выполнения полётов в соответствии с Воздушным кодексом РФ, а также функцию эксплуатации самолётов. Как результат, Россия не обладала:
–функцией надзора и обеспечения лётной годности ВС иностранного производства на своей территории;
–суверенным правом определять порядок возможного использования ВС иностранного производства на территории РФ в кризисных ситуациях, фактически управление этим парком самолётов остаётся даже не за Бермудами, а за Великобританией.
2.Для нарушения нормальной работы российского воздушного транспорта не было необходимости даже введения специальных санкций, а достаточно было непубличных ограничений на выдачу экспортных лицензий на требуемые запасные части и комплектующие в соответствии с действующим иностранным законодательством об экспортном контроле. Практические возможности западных стран по дистанционному блокированию эксплуатации в России самолётов зарубежного производства задолго до 2022 г. были подтверждены целым рядом событий:
–блокирование деятельности российского лоукост-перевозчика «Добролёт» (группа «Аэрофлот») после событий на Украине;
–блокирование эксплуатации в России партии новых бизнес-джетов Gulfstream, использование которых предполагалось в интересах российских физических лиц, попавших в санкционные списки США, путём загрузки через спутник программного обеспечения метеобеспечения американской компании «Джепсен», не позволяющего даже запустить двигатели;
–попытка США через спутниковую навигационную систему поставить направленную помеху, уводящую самолёты с маршрута в сторону океана;
–полный запрет с 1979 года на поставку в Иран не только самолётов, но и запчастей к ранее поставленным самолётам, а также оказание связанных с этим инжиниринговых услуг, что привело к потере права полётов за пределами Ирана ввиду отсутствия легитимного технического обслуживания летательных аппаратов;
–блокирование через системы спутниковой навигации эксплуатации в Венесуэле ранее поставленных и модернизированных Израилем военно-транспортных самолётов С-130 ВВС страны;
–временные ограничения (в течение года) на поставку в ВВС Индии в гарантийный период запчастей для эксплуатации военно-транспортных самолётов С-130 и С-17 (в период, когда вводились санкции США и ЕС против РФ, а Индия воздерживалась от присоединения к ним).
3.Преимущественная эксплуатация в РФ самолётов западного производства привела к кардинальной трансформации всей национальной системы обеспечения эксплуатации гражданских самолётов, которая формально ещё базируется на отечественных нормах (авиационных правилах), а на практике оказалась преимущественно переформатирована под использование самолётов западного производства.
Данное обстоятельство, как системный фактор, не позволит обеспечить высокую интенсивность эксплуатации парка самолётов отечественного производства ни в условиях санкций, ни, тем более, в военное время. На международном уровне накоплен значительный опыт обеспечения готовности воздушного транспорта к действиям в кризисных условиях. Например, с 1974 года в США действует нормативная база350, определяющая порядок использования и финансирования американских авиакомпаний, задействованных для решения государственных задач. Базовой программой комплексного решения поддержания высокого уровня мобилизационной готовности воздушного транспорта к решению различного объёма задач в кризисные периоды является программа создания Резервного самолётного парка гражданской авиации США (Civil Reserve Air Fleet – CRAF). Программа реализуется с декабря 1951 года, и первой решаемой в рамках Про-граммызадачейсталоналаживаниевоздушногомостамеждуконтинентальной частью США и Западным Берлином. В настоящее время Минобороны США сформировало видение Программы (VISION 2030) на следующие десять лет на период до 2030 года. С учётом сложившейся географии полётов, в структуре парка самолётов, используемых в программе CRAF, преобладают широкофюзеляжные самолёты (60–70%). В течение последних девятнадцати лет в рамках Программы CRAF ежегодно задействуются до 30 американских авиакомпаний с привлечением в Резервный парк гражданской авиации США от 430 до 1200 самолётов различного назначения и до 10 тыс. пилотов. Средневзвешенный уровень ежегодного финансирования американских авиакомпаний по Программе CRAF в период 2001–2016 гг. составляет около 2,2 млрд долларов США в год (в период 2001–2012 гг. – 2,5 млрд долларов США в год).
Участие гражданской авиации США в Программе CRAF позволило обеспечить контроль авиакомпаниями США не менее половины мирового рынка грузовых авиаперевозок, что было бы невозможно при применении исключительно «рыночных» механизмов.
Программа, частично аналогичная CRAF, апробируется в Китае на базе национального авиаперевозчика Air China и её дочерней авиакомпании грузоперевозчика – Air China Cargo.
Китайская авиационная промышленность (корпорации AVIC и СОМАС) много лет использует свои дочерние авиакомпании для «раскатки» созданных ими пассажирских региональных самолётов, изначально турбовинтовых МА-60/600, а с 2014 года – и пассажирских региональных реактивных самолётов ARJ-21–700.
Авиакомпания Joy Air (совместное предприятие AVIC с миноритарной долей (5%) у китайской авиакомпании China Eastern Airlines) является крупнейшим заказчиком и оператором самолётов МА-60. В настоящее время авиакомпания также выступает стартовым заказчиком для инициативно разрабатываемого AVIC регионального турбовинтового самолёта МА-700 (аналог европейского ATR-72).
Другая, формально частная авиакомпания Chengdu Airlines (48% у государ-ственного авиапроизводителя СОМАС, 40,8% у авиакомпании Sichuan Airlines 11,03% у Sichuan Communication Investment Group) уже пять лет занимается «раскаткой» самолётовARJ-21–700. При этом, в течение 2014–2015 годов авиакомпания выполняла формально рейсовые (регулярные) полёты наARJ-21-700, в том числе без пассажиров. Таким образом, в этот период на самолёте устранялись его наиболее острые «детские болезни», не позволявшие национальному надзорному органу сертифицировать главные изменения в Сертификате типа и Карте данных к нему для выдачи соответствующего разрешения на перевозку пассажиров.
В 2019 году три крупнейших национальных авиакомпании Китая с государственным участием (Air China, China Southern Airlines и China Eastern Airlines) выступили с инициативой создания специализированной авиакомпании, которая стала бы эксплуатировать только китайские самолёты (ARJ-21-700 и С919) и использовала бы при этом прямую бюджетную поддержку. Предполагается, что под новую авиакомпанию будет выделена своя маршрутная сеть (внутри Китая), а национальные авиакомпании окажут помощь в начале деятельности перевозчика (лётно-методическую, кадровую и пр.).
Обеспечение готовности воздушного транспорта России к действиям в кризисных условиях в силу сложившихся геополитических, экономических и технологических условий не может быть ни полным повторением инструментов мобилизации воздушного транспорта СССР, ни калькой американской программы CRAF или её китайских аналогов:
1.Дальнемагистральные самолёты в России серийно не производятся и будут производиться в лучшем случае не ранее чем через 5 лет. Производимые планируемые к производству магистральные и региональные самолёты – SSJ-100, МС-21 и Ил-114 – на настоящий момент не могут обеспечить решение задач независимости от зарубежных санкций. Полностью сертифицирована лётная годность только у SSJ-100, но программа его импортозамещения завершится не ранее чем через 4–6 лет. МС-21 и Ил-114 пока не допущены к перевозке пассажиров и, с учётом длительности запуска серийного производства, смогут использоваться не ранее чем через 3–5 лет.
2.Федеральный бюджет перегружен текущими обязательствами и в среднесрочной перспективе не сможет обеспечить инвестирование значительных средств в программу обеспечения живучести авиаперевозок и развития мобилизационной готовности авиатранспорта.
3.Обеспечение полной готовности авиатранспортной системы к функционированию в кризисные периоды мирного времени предполагает создание национальной и независимой инфраструктуры аэродромно-технического обеспечения, а также сервисного обслуживания и ремонта, что невозможно в крупных аэропортовых комплексах, полностью ориентированных на иностранные воздушные суда и технологии.
4.Соблюдение ограничений даже относительно мягкого кризисного периода, связанного с пандемией COVID-19, не позволило обеспечить рентабельное функционирование крупных аэропортовых комплексов и рентабельные перевозки магистральными самолётами. Санкционный кризис может стать непреодолимым препятствием для функционирования магистральной авиации.
При развитости малой авиации хотя бы на уровне 1990 года, в несколько тысяч бортов и экипажей, корректировка структуры спроса и требований была бы в значительной мере отработана самолётами местных авиалиний. Особо следует отметить, что и пандемия COVID-19, и даже санкции, – это относительно мягкий вариант кризиса, с относительно низким количеством жертв отсутствием прямой военной агрессии из-за рубежа. На случай развития более серьёзного кризиса остро необходимо иметь резерв в несколько тысяч лёгких летательных аппаратов с соответствующей сервисной и аэродромной инфраструктурой, а также лётным персоналом. Этот парк может быть создан в относительно короткое время и даже в условиях санкций.
Для создания новой линейки тяжёлых гражданских летательных аппаратов отсутствует время и ресурсы. Сейчас необходимы завершённые или почти завершённые проекты, предполагающие серийное производство техники в течение ближайших месяцев. Такие проекты существуют только в сегменте лёгкой авиации. Ключевым достоинством малой авиации является её относительно низкая стоимость. Так, например, по цене одного самолёта SSJ-100, способного перевозить до 98 пассажиров, может быть произведено:
–до 85 самолётов на 7–9 пассажирских мест, способных одновременно перевезти от 600 до 765 пассажиров;
–до 30 самолётов на 10–19 пассажирских мест, способных одновременно перевезти от 300 до 570 пассажиров;
–до 380 аэротакси на 2–3 пассажирских места, способных одновременно перевезти от 760 до 1140 пассажиров.
По цене 100 самолётов SSJ-100 может быть количественно воссоздан весь парк лёгких летательных аппаратов, вплоть до уровня малой авиации СССР 1990 года. Массовое производство лёгких летательных аппаратов позволит в кратчайшие сроки создать совершенно новую и устойчивую систему сервисного обслуживания и ремонта. Мягкие требования к взлётно-посадочным полосам малой авиации позволят сформировать современную систему аэродромно-технического обслуживания, охватывающую тысячи аэродромов с низкой интенсивностью полётов. Кроме того, начнётся «раскатка» маршрутов для будущего рентабельного функционирования Ил-114, Л-610, Л-410 и т.п.
Относительно невысокая цена одного самолёта или аэродрома малой авиации создаёт возможность привлечения инвестиций юридических и физических лиц, а также региональных и местных бюджетов, заинтересованных в развитии местных и региональных воздушных перевозок. От федерального уровня потребуется преимущественно создание комфортных регуляторных условий. Парк самолётов может быть быстро наращён в случае создания понятных правил осуществления самолётами авиации ДОСААФ, экспериментальной авиации и авиации общего назначения коммерческой деятельности на условиях участия в решении задач преодоления кризисных периодов. На этих же условиях могут быть задействованы аэродромы и посадочные площадки ДОСААФ, экспериментальной авиации, а также наземная инфраструктура, ранее выведенная из эксплуатации.
Развитие лёгкой авиации и соответствующей инфраструктуры позволит минимизировать расходы федерального бюджета на поддержание живучести национальной авиасистемы в условиях кризисных ситуаций, угрожаемого и особого периодов. Кроме того, сеть аэродромов и налаженный выпуск лёгких и сверхлёгких летательных аппаратов в беспилотном варианте позволит сформировать и обкатать на доставке грузов многотысячный парк беспилотной авиации.
Возможности реализации эффективных авиастроительных и авиаэксплутационных проектов
Бессмысленно продолжать делать то же самое и ждать других результатов.
А. Эйнштейн
Применение санкций нарушило хрупкое динамическое равновесие, основанное на том, что государство балансировало противоречия, совмещая функции регулятора, заказчика, покупателя и инвестора. Несбалансированная часть противоречий в значительной мере устранялась за счёт международного сотрудничества. Санкции, радикально усложнив международное сотрудничество, резко увеличили количество претендентов на бюджетную поддержку. Национальная авиационная система оказалась в крайне сложном положении. Бизнес-модель лишь одного из её сегментов – сегмента международных воздушных перевозок— предполагала эффективную конкуренцию на национальном и мировом рынке, покрывая высокие издержки ведения авиационного бизнеса в России перераспределением прибыли, полученной от международных воздушных перевозок. Но даже этот сегмент после санкций, введённых в ходе вооружённого конфликта 2022 г., оказался в глубоком кризисе. Остальные сегменты изначально были пассивом, так как большая часть их продуктов не создавала, а разрушала стоимость, покрывая издержки за счёт прямых и косвенных бюджетных дотаций. Благодаря масштабу бюджетных дотаций не требовалось выстраивание сложных механизмов анализа эффективности принимаемых решений, выявление ошибок и изучение их причин, последующей выработкой комплекса мер по недопущению их повторения. Кризисные явления обострили характерные для постсоветского состояния национальной авиасистемы проблемы, связанные с отсутствием «обратной связи» между производителями и их потенциальными и существующими потребителями. На одном полюсе российской авиасистемы оказались полностью зависимые от государственного финансирования структуры, вынужденно воспроизводящие безнадёжно устаревшие практики, которые системно понижают конкурентоспособность, на другом— полумаргинальные энтузиасты, пытающиеся вопреки сложившейся системе управления действовать в соответствии с реальными потребностями рынка и социальной сферы, в большей или меньшей степени игнорируя действующее законодательство.
Регуляторы продолжают довольствоваться традиционным, «патриархальным» подходом, принятым ещё в прошлом веке: воспринимать воздушное пространство как пространственную сферу, подчинённую публичной власти— государству и его суверенитету, и не более того. Наши регуляторы не видят никакого хозяйственного прока от огромного природного богатства, дарованного России. Между тем, воздушное пространство это такой же естественный
природный ресурс, как иные естественные природные ресурсы (лес, нефть, газ, уголь, полезные ископаемые)351.
На протяжении практически всего постсоветского периода государственными органами предпринимались многочисленные попытки совершенствования подходов к развитию российской авиационной системы. Большая часть таких попыток столкнулась со следующими труднопреодолимыми препятствиями:
1.Отсутствуют комплексные механизмы разрешения конфликтов интересов субъектов управления, что приводит к абсолютизации ведомственных и корпоративных приоритетов в ущерб задачам развития авиационной системы в целом. Как следствие, растут издержки и увеличивается длительность реализации практически любого проекта, что существенно затрудняет привлечение внебюджетных инвестиций, а также разработку и внедрение конкурентоспособных продуктов.
2.Позитивная статистика в области транспортной и авиационной безопасности обеспечена ценой радикального сокращения количества эксплуатируемых коммерческих летательных аппаратов и аэродромов гражданской авиации. Практически любая активизация полётов под флагом гражданской авиации приведёт к ухудшению статистики, что неприемлемо для регулятора как по внутриполитическим причинам, так и в контексте взаимодействия с ICAO.
3.Авиапром с точки зрения коммерции устроен так, что или ты делаешь самолётов много, или не надо их делать вообще. А у нас внутренний рынок, да и доступные рынки не настолько велики, чтобы выйти на рентабельность352. Многолетнее подавление внутренних воздушных перевозок существенно сократило потенциал национального рынка, восстановить который крайне сложно, особенно в условиях санкций.
4.Заранее не ясно, какая управленческая или инженерная технология, летательный аппарат, элемент наземной инфраструктуры станут лидерами рынка или обеспечат решение актуальных задач. В условиях отсутствия необходимой среды для развития многочисленных венчурных проектов и недостаточности средств для массовых бюджетных НИОКР, решения принимаются на основе одной из следующих управленческих стратегий или их сочетания:
–аппаратно-бюрократических экспромтов руководителей государственных и квазигосударственных структур;
–бездумного воспроизведения советской практики или решений;
–механического и, зачастую, бессистемного копирования иностранного опыта.
В отдельных случаях это обеспечивает позитивный результат, но, как правило, результат существенно расходится с ожиданиями.
Из изложенного следует вывод, что построение бизнес-планов, основанных на уверенности в способности захватить «домашние» рынки крупнейших авиаконцернов, при неспособности осуществлять несубсидируемые рентабельные поставки даже на свой собственный «домашний» рынок, либо запредельная наивность, либо одно из деяний, суть которых описана в тексте Уголовного кодекса. В этой связи необходимо сначала научиться эффективно действовать на контролируемых рынках, в первую очередь на внутреннем рынке местных, региональных и федеральных авиаперевозок (рисунок 3.20). Под его обслуживание должны быть перестроены разработка, сертификация, производство и послепродажное обслуживание авиатехники. Также требуется восстановление национальной наземной инфраструктуры и корректировка подходов к подготовке авиационного персонала. Стратегическими внешними рынками для сбыта отечественной авиатехники при таком подходе должны стать не рынки США и Евросоюза, а рынки небогатых и / или подсанкционных стран.
Учитывая перечисленные обстоятельства, быстрая массовая реализация эффективных авиастроительных и авиаэксплуатационных проектов возможна только в сфере малой пилотируемой и беспилотной авиации, где существует возможность нивелировать те противоречия, которые практически не разрешимы в сфере большого гражданского и военного авиастроения:
–практически полная утрата лёгкой авиации и связанной с ней наземной инфраструктуры даёт шансы при минимальном сопротивлении регуляторов и бенефициаров финансовых потоков оптимизировать всю регулятивную среду, обеспечив одновекторность воздействий со стороны всех субъектов управления или их нейтральность;
–накопленный объем неудовлетворённого платёжеспособного спроса при относительной дешевизне лёгкой авиатехники и необходимой для её эксплуатации наземной инфраструктуры позволит развивать независимые от бюджетного финансирования авиастроительные и авиаэксплуатационные проекты с серийностью, позволяющей обеспечить их окупаемость;
–многообразие производителей лёгкой авиатехники, а также необходимых для неё узлов и агрегатов позволит даже в условиях санкций наладить эффективное международное сотрудничество в этой сфере;
–неограниченный потенциал использования воздушного пространства регионов с низкой плотностью населения для опытно-экспериментальной отработки новых летательных аппаратов, систем ОрВД и технологий эксплуатации воздушных судов, в сочетании со значительными свободными площадями и квалифицированным персоналом авиастроительных предприятий позволит создать комфортные условия для развития национальных и международных стартапов в этих сферах.
Рисунок 3.20