Read the book: «Ники Лауда. В ад и обратно. Автобиография»

Niki Lauda

Meine Story

© 1985 by Orac, Wien

© Качалов А. А., перевод на русский язык, 2023

© Оформление. ООО «Издательство «Эксмо», 2024

* * *

Предисловие. Легенда

Кевин Исон

Высоко над шумной массой болельщиков, облаченных в красные футболки и кепки, возвышался баннер с фотографией в холодном монохроме, крепко западавшей в память: пара глаз, обезображенных жаром и пламенем, взирала с трибун на голый гоночный трек, раскинувшийся внизу. За фотографией шло простое, но искреннее послание: «Чао, Ники».

Поводом стал Гран-при Италии 2019 года, гонка, проникнутая воспоминаниями и пропитанная историей команды, ведущей свой отсчет от самых истоков современной эпохи «Формулы-1». Ferrari приехала на легендарную трассу в Монце отмечать девяностолетие со дня основания великим Энцо Феррари одноименной команды, самой знаменитой и успешной в мире.

Этот театр скорости, втиснутый меж деревьев королевского парка, и одновременно домашняя арена Ferrari, служил сценой для многих величайших исполнителей команды: от Альберто Аскари, одержавшего победу в рамках чемпионата мира в Монце в 1951-м, на второй год существования мировых чемпионатов, до Михаэля Шумахера, которого здесь со слезами на глазах провожали на пенсию (в первый раз) в 2006-м, спустя считаные минуты после того, как он выиграл свою последнюю гонку, которую помог превратить в могущественную и доминирующую силу.

На сей раз победа досталась новому молодому лицу Ferrari, Шарлю Леклеру, мальцу всего 21 года от роду, который и поднимал тост с шампанским по случаю девяностолетнего юбилея конюшни. Человек, чьи глаза украшали тот баннер, – он отсутствовал на итальянском Гран-при впервые за последние сорок с лишним лет, – наверняка ухмылялся бы, наслаждаясь одним из самых грандиозных зрелищ в спорте: пока Леклер взбирался на воздвигнутый подиум, чтобы обозреть толпы преданных Ferrari, они своими флагами превратили главную прямую трассы в реку красного цвета и распевали его имя, чествуя своего нового героя.

Впрочем, воспоминания многих из этих болельщиков, образовавших собой многолюдную толпу, наверняка обратились к прошлому и чувству признательности к человеку, с верхотуры наблюдавшему за их буйным весельем: Ники Лауде, скончавшемуся 20 мая 2019 года, как раз когда подготовка к сентябрьским торжествам была в самом разгаре.

Ники Лауда, будучи ключевым персонажем истории Ferrari, должен был стать центральной фигурой вечеринки, приуроченной к юбилею. Но он был больше, чем просто гонщиком, больше, чем пилотом Ferrari, и больше, чем человеком, руководившим командой, доминировавшей в «Формуле-1» в последние годы его жизни. Он был символом выдающейся отваги и приверженности делу, история которого была настолько шокирующей, что даже выходцы из Голливуда оказались ошеломлены, когда ее переложили на кинопленку.

Словом «легенда» в спорте разбрасываются слишком часто: футболист забивает гол, и его тут же объявляют «легендой», боксер нокаутирует оппонента и становится «легендой» после всего одного боя. Цитата, приписываемая Эрнесту Хемингуэю, пожалуй, ближе всех подходит к объяснению того, почему Лауда возвышается не только над этими легендами мелкого пошиба, но даже над величайшими.

«Есть только 3 вида спорта: коррида, автогонки и альпинизм; все остальные – просто игры», – говорил Хемингуэй. Таким анализом он стремился показать, что пинание мяча ногой или битой или забеги на 100 метров – это, конечно, достойное испытание силы и мастерства, но это не соперничество со смертью.

Ники Лауда пилотировал болиды, как спортсмен, но пересек линию между жизнью и смертью и с боем вернулся обратно – к еще большей славе. Лауда был истинной легендой.

Даже люди, которые ничего не знают о «Формуле-1», слышали об аварии, в которую он попал на Нюрбургринге в 1976-м, когда его вытащили из адского пекла его Ferrari настолько покалеченным, что готовились отпевать. Именно здесь, в Монце, он вернулся из мертвых, представ перед пораженными тифози спустя всего сорок два дня после того, как священник попытался спровадить его в мир иной. Его раны кровоточили, у него не осталось век, так что он не мог мигать, поэтому едва видел трассу… и он был в ужасе. Энцо Феррари коробила шумиха, окружавшая его возвращение, казавшееся чем-то запредельным для человеческой стойкости, но болельщики стекались в Монцу целыми ордами, подгоняемые истеричной итальянской прессой, осыпавшей этого удивительного героя прилагательными в превосходной степени.

Однако в представлении самого Лауды никакого героического возвращения не было. Для него попросту не существовало альтернативы. Он скрыл свой страх под огнеупорной балаклавой, сквозь которую проступала кровь, и крепко натянул свой красный шлем на оголенный череп. Так никто не мог разглядеть его испуг, отследить дрожь и осознать, что Лауда не просто мерился силой и мастерством с лучшими из лучших, но исследовал глубины своего разума, где таился самый потаенный его страх. Годом позже он вернул себе чемпионский титул в составе Ferrari.

Первой попыткой Лауды написать автобиографию была книга 1978 года For the Record – My Years with Ferrari, переведенная с немецкого на английский Дианой Мосли, матерью Макса Мосли, снабжавшего Лауду его первыми болидами «Формулы-1» с завода March и позже ставшего скандальным президентом FIA, Международной автомобильной федерации, заправлявшей «Формулой-1».

Его вторая и последняя автобиография, «В ад и обратно», опубликованная в 1986-м после его окончательного завершения карьеры гонщика, стала олицетворением типичного Ники – все строго и по существу, безо всяких усложнений и приукрашиваний, записанная под его диктовку, без сомнений, стремительную. Она освещает годы его жизни с детских лет и до аварии, битву за титул 1976 года с харизматичным Джеймсом Хантом, и последующий уход из «Формулы-1» и автогонок вообще в статусе трехкратного чемпиона мира и одного из самых успешных пилотов в спорте, начинавшего с самого дна в BRM и March; затем выступавшего в Ferrari, откуда он перебрался уже в Brabham Берни Экклстоуна; и закончившего в McLaren. Но Лауда ни разу не обновлял книгу с момента ее выхода, как не рассказывал и историю своей жизни после «Формулы-1», когда он сначала стал владельцем авиакомпании, а затем совершил выдающееся возвращение в гонки в роли руководителя всепобеждающей команды Mercedes, завоевавшей в течение шести лет подряд умопомрачительные пять титулов для Льюиса Хэмилтона и еще одного для Нико Росберга.

Эта работа досталась мне, и я попытался сосредоточиться на историях, событиях и байках, которые могли бы жить в его памяти, – это значит, что эта книга отчасти автобиография, отчасти портрет человека, скрывавшегося за маской из шрамов, ставших его отличительной чертой «благодаря» Нюрбургрингу.

Мне, как корреспонденту The Times, освещавшему автоспорт, выпала честь не единожды пересечься с Лаудой на гоночных трассах по всему миру, и в общении с ним была одна вещь, на которую журналист всегда мог положиться, – тот факт, что у Ники было свое мнение по практически любой теме, связанной с автогонками. Однако его мнения имели уникальный вес, поскольку он сам был там, сам творил историю и носил шрамы, которые это подтверждали.

У Лауды был имидж надутого, резкого, целеустремленного и даже грубого человека, и он одновременно и был таким, и не был, но подлинным его мерилом было то, что его обожали по всему миру.

Он мог очаровать даже самых сварливых своих коллег и в родной Австрии он стал одной из самых почитаемых соотечественниками фигур. Джон Хоган был главным идеологом спонсорской кампании бренда Philip Morris Marlboro, вложившей сотни млн фунтов в «Формулу-1» и поддерживавшей в том числе и Лауду. По его словам, Лауда был чрезвычайно обходительным, «особенно с женщинами». Хоган говорил: «Его всегда интересовали люди, и он умел их раскрепостить. Женщины всех возрастов просто обожали его. Думаю, все дело было в его воспитании, потому что, несмотря на свой имидж, он всегда был учтивым и вежливым».

Лауда любил шутки и розыгрыши и был потрясающим собеседником, умевшим увлечь компаньонов за ужином своими байками из жизни, на протяжении которой он отказывался подчиняться правилам и ограничениям или уважать власть. Лауда попросту не признавал правил – если только не мог их нарушать. Он был сам по себе, боролся с душившей его благопристойностью, которой было отмечено его детство в привилегированной семье; шел наперекор семье, считавшей автогонки занятием, недостойным ее высокого статуса в обществе; давал отпор грозному Энцо Феррари, доминировавшему в мире «Формулы-1»; а затем воевал с картелем, захватившим авиалинии. Казалось, будто жизнь для него обязательно должна быть битвой с власть имущими и общепринятыми устоями.

Хоган, знавший каждого пилота и каждого влиятельного человека в «Формуле-1» с начала 1970-х, в том числе и Джеймса Ханта, которого спонсировал и с которым впоследствии сдружился, говорил о нем просто: «Ники следует называть нигилистом. Это самое точное описание».

Лауда любил сделки и умел вытащить наличные даже из самых плотно сжатых кулаков, благодаря чему мог финансировать свою карьеру в автогонках и авиационный бизнес.

Он начал жизнь в «Формуле-1» с громадными долгами, так как привлек деньги от спонсоров, клюнувших на его заверения в неизбежности его успехов, а закончил свою жизнь с состоянием, достигавшим, по подсчетам, 500 млн евро.

Однако деньги никогда по-настоящему его не мотивировали, только сделки, битвы и победы.

«Ники всегда был неугомонным, всегда находился в поисках новых возможностей» – так говорил о нем Берни Экклстоун, переманивший Лауду из Ferrari в свою команду Brabham. После итальянского Гран-при 1977 года они сидели в машине посреди деревьев королевского парка в Монце, вдали от алчущих взглядов зевак, и договаривались о контракте, сулившем Ники 1 млн долларов в год – колоссальная сумма по тем временам. Лауда обеспечил себе второй чемпионский титул с Scuderia в Соединенных Штатах и тут же ушел в команду Экклстоуна – за два Гран-при до конца сезона. В типичной для себя манере он не увидел никакого смысла в том, чтобы продолжать свое сотрудничество с Ferrari, невзирая на все успехи, которых добился с ними.

И он знал себе цену. Перед своим вторым сезоном в Brabham Лауда потребовал от Экклстоуна поднять ему зарплату до $2 млн в год – тот побледнел от страха и наотрез отказался. Пока не пришло время ехать на встречу с представителями Parmalat, главного спонсора команды. Экклстоун познакомил участников встречи и сообщил руководителям компании, что команда готова к сезону 1979 года и что Лауда будет ее пилотом Номер один. «Нет, не буду», – сказал Лауда, поразив всех так, что в переговорной воцарилась мертвая тишина. Экклстоун и Лауда затем вышли в заднюю комнату, где принялись спорить по поводу $2 млн, но Экклстоун был загнан в угол: не будет повышения зарплаты, не будет и ведущего пилота. Пришлось раскошелиться.

«Ники не церемонился. Он сразу переходил к делу, – сказал мне Экклстоун. – Он не мог понять, почему люди поднимали шумиху. Если что-то шло не так, он принимал это и брался за что-нибудь другое. У него не было времени на эмоции и рассуждения о прошлом. Он усваивал урок и двигался дальше. Люди понимали, что если Ники говорит “Доброе утро!”, значит, еще не пробило 12 часов. Они чувствовали себя комфортно с ним, потому что могли высказываться, а ответ получали такой, каким он был на самом деле. Вот как он сумел убедить многих людей поддерживать его – потому что был прямолинеен. Он не был против критики».

Но в каком-то смысле Экклстоун вернул все свои вложения еще после Нюрбургринга – от человека, который легко мог утверждать, что это благодаря ему «Формула-1» превратилась в глобальное телевизионное событие. Гонки Гран-при появлялись на телевидении лишь эпизодически, поскольку трансляции в Европе контролировал Европейский союз вещателей. Но авария, в которую попал Лауда, и его триумфальное возвращение сделали «Формулу-1» обязательной к просмотру, так что телекомпании начали выстраиваться в очередь, чтобы заключить контракты. Экклстоун, который также вел переговоры от лица команд «Ф-1», пошел на конфронтацию с Европейским союзом вещателей и впервые в истории начал подписывать контракты с отдельными телекомпаниями индивидуально – с непременным условием, что они вернутся и покажут сезон 1977 года целиком, а не выборочно, отбирая те этапы, которые им больше нравились. Так был дан старт превращению «Формулы-1» в гиганта спортивного и развлекательного бизнеса с годовым оборотом в 1 млрд долларов, что сделало миллиардером и самого Экклстоуна.

«В былые времена телевещатели показывали только Монако и что-нибудь еще – на этом все, – говорил Экклстоун. – Но Ники внезапно стал суперзвездой, и все захотели узнать, чем закончится сезон 1976 года. Это стало прорывом для “Формулы-1”, в противном случае мы бы так и увязли в Европе с минимальным освещением в СМИ. Полагаю, что все дело было в Ники и той аварии».

Лауду же звездный статус не интересовал даже отдаленно, он ненавидел, когда его узнавали в ресторанах или на улице.

У него не было времени на многословные благодарственные речи и эмоциональные моменты. Пожалуй, наилучшей демонстрацией отсутствия у него всякой сентиментальности было его отношение к своим многочисленным трофеям. Некоторые из них отправлялись прямиком в мусорную корзину.

Но как-то раз мужчина, державший неподалеку от него гараж, проявил к ним интерес, и тогда они заключили сделку: Ники будет отдавать его трофейные кубки в обмен на бесплатные мойки авто.

«Вот так я поступил», – сказал Лауда новостному агентству Reuters. Однако у этой сделки обнаружился негативный аспект. «К сожалению, парень умер, а его сын управлял уже заправочной станцией, поэтому один мой друг забрал кубки, отполировал их, а потом мои дети выставили их на eBay. Теперь за мойки мне приходится платить».

Это отсутствие сентиментальности пронизывало каждый момент его рабочего дня, затрагивая даже самых близких ему людей. Падди Лоу, три года проработавший у Лауды техническим директором в Mercedes, вспоминал: «Однажды на Рождество я принес ему рождественскую открытку от Льюиса [Хэмилтона], которую тот подписал лично, выразив Ники благодарность за все, что он сделал, и добавив пожелания всего наилучшего. Ники прочитал и выбросил открытку в мусорку. Я подумал, что он мог хотя бы донести ее до дома. Он отнесся к этому как к любой другой чепухе в своей жизни – а на чепуху у него времени не было никогда».

Даже шрамы, покрывшие его голову после аварии, стали эмблемой, которую следовало поставить на службу. Лауда был лишен пижонства, он не стремился походить на Джеймса Ханта, высокого блондина англичанина, с которым соперничал за чемпионский титул 1976 года. Он принял свои шрамы как данность и, если не считать кое-каких «работ» по замене век, не утруждал себя пластическими операциями – вместо этого он стал надевать красную бейсболку, чтобы скрыть следы ожогов на своей лысой голове, и со временем превратил эту бейсболку в рекламный щит, приносивший ему 1 млн долларов в год. Каждую неудачу можно было обратить в выгодную сделку. Он прагматично относился к своим шрамам, тогда как других, Иэна Вулдриджа например, они переполняли ужасом. Прославленный спортивный автор Daily Mail, ставший очевидцем аварии на Нюрбургринге, задался вопросом, чем же было возвращение Лауды в Монцу – проявлением выдающейся храбрости или поразительной дури. «Неужели человек в возрасте всего 27 лет настолько не готов уступить земной титул, что согласен даже поставить на кон жизнь против смерти в ситуации, когда большинство людей предпочло бы спрятать свои чудовищные увечья в темной комнате, вдали от всех?» – писал он. Лауда был настроен флегматично. «У меня есть основания выглядеть уродливо, – сказал он одному интервьюеру. – У большинства людей их нет. Кепка – моя защита от тупых людей, бросающих на меня тупые взгляды».

Отсутствие уха тоже было одновременно и поводом для шуток, и напоминанием о банальной реальности: «Люди спрашивают у меня: “Почему ты так и не сделал операцию?”, на что я обычно отвечаю: “Где я, мать вашу, должен найти ухо?” Это очень простой ответ», – говорил он Reuters.

Его любимая история была связана с попыткой нанять человека с развитой наблюдательностью. По его словам, каждого кандидата он по очереди приглашал в комнату, где задавал первый вопрос. «Что вы первом делом замечаете, глядя на меня?» Большинство кандидатов проваливалось, так как сразу же указывало на его обожженные уши, но один сказал: «Вы носите контактные линзы». Лауду ответ удивил и обрадовал, но он захотел узнать, как потенциальный сотрудник это выяснил. Тот ответил: «Если бы у вас были уши, вы бы носили очки».

На самом деле одну попытку отыскать пропавшее ухо Лауды все же предприняли. В каком-то смысле. Спустя годы после аварии 1976-го Берни Экклстоун решил, что его старый друг Лауда должен вернуться на сцену. С собой за компанию они взяли Карла-Хайнца Циммермана, соотечественника Лауды, который заведовал моторхоумом Экклстоуна на Гран-при. Как и Экклстоун, Циммерман был заядлым любителем розыгрышей. Всей троицей они отправились на старую трассу – известную как Нордшляйфе и закрывшуюся для «Формулы-1» после инцидента 1976-го – и Циммерман довел их до поворота Бергверк, где Лауда попал в аварию и где его Ferrari охватило пламя.

Троица остановилась и принялась бродить по кромке газона, словно в поисках чего-то – в какой-то момент группа проходивших рядом немцев заметила их и узнала Лауду. «Эй, Ники Лауда, – сказал один из них. – Ты что там делаешь?» Циммерман только этого и ждал, он крикнул в ответ: «Ищем его ухо, конечно». Немцы подумали, что Лауда и его друзья просто дурачатся, но Циммерман вдруг подтолкнул Лауду локтем и указал на землю перед ним. «Глянь туда», – шепнул он. Быстро пошарив по траве, они «обнаружили» свежее розовое ухо. Лауда с ликованием подскочил и принялся размахивать им в воздухе перед немцами, словно трофеем чемпиона «Формулы-1». На самом деле ухо было свиное, и Циммерман тайком пронес его в своем кармане. Смеялись долго и от души, хотя в воспоминаниях Лауды это место наверняка отзывалось болью.

Та жуткая авария, случившаяся в 1976-м в глубине леса Нордшляйфе, никогда его не оставляла. Она могла лишить его жизни в считаные секунды, прямо там и тогда; вместо этого ей пришлось целых сорок три года подтачивать неукротимого и бесстрашного Ники Лауду.

Перед вами хроника жизни, прожитой на полной скорости, жизни, летевшей прямиком в ад, но вернувшейся из него – к славе и полной самореализации.

Глава первая. Первые годы

Взросление в «приличной» семье имеет свои преимущества, хотя я и сомневаюсь в этом порой, когда вспоминаю, как сильно я злился от того, что меня так часто пороли. В Австрии семья Лауда считается «приличной». И она была таковой по всем меркам. В наши дни Лауды разновидности «деловой магнат» стали чем-то вроде вымирающего вида.

Самой поразительной личностью в семье был мой дедушка, Старый Лауда. Даже теперь, после его смерти, слово «старый» отделяет его от всех прочих Лауд (которые, как я полагаю, тоже питают надежды дожить до преклонного возраста). Конкретно в нем мне нравились его внушительный внешний вид, его роскошный дом в городской черте Вены с прислужником в ливрее в комплекте, его просторное имение в Нижней Австрии, его превосходное жилье в Санкт-Морице.

Самые изощренные и выразительные бранные слова Старый Лауда всегда приберегал для социализма и всего, что он собой олицетворял. Как-то вечером – мне тогда было, кажется, лет двенадцать – я мельком увидел его по телевидению. Он стоял в переднем ряду на какой-то там церемонии, а рядом с ним находился тогдашний Социалист Номер Один всея Австрии, повязывавший ему на шею ленту с почетной медалью. Я тут же сел и написал дедушке письмо. Я не мог понять (писал я), как человек может всю жизнь метать громы и молнии, а потом спокойно принимать Orden от своих самых заклятых врагов. Реакции не последовало.

Много месяцев спустя, во время одного из его ежегодных визитов в наш дом, мы встретились лицом к лицу. Я был очень рад видеть его, потому что он всегда позволял мне парковать его Jaguar на подъездной дороге к дому. К тому времени большинство наших гостей уже доверяло мне парковать свои машины – это избавляло их от лишних хлопот, к тому же они знали, что я способен справиться с задачей.

Как бы то ни было, спустя примерно полчаса непринужденной беседы Дедушка Лауда вытащил мое письмо из верхнего кармана пиджака. Меня ждал нагоняй. Что я удумал тут разыграть? Как я набрался такой наглости, и т. д. и т. п.? Указывая пальцем на виновных – моих родителей, – он зачитал вслух текст моего письма, каждая фраза которого служила очередным доказательством моей абсолютно недопустимой дерзости. Моя мать была в бешенстве от меня; отец воспринял все спокойнее.

Что же до меня, то в тот самый момент я решительно отказался от мышления в духе «мы, Лауды, особенные» – по крайней мере, в том виде, в каком я его понимал тогда. Как только я более-менее встал на ноги, я вернулся мстить Старому Лауде: я нарочито держался на почтительной дистанции от рождественских ужинов в Imperial, самом аристократическом отеле Вены, где обязан был присутствовать каждый член клана. В то время Молодой Лауда не мог придумать никакого другого более бунтарского жеста.

Семейное происхождение и образование ясно объясняют то, откуда взялся мой нынешний темперамент. Меня воспитывали в подчеркнуто холодной обстановке, в окружении, где определенные истины были чем-то само собой разумеющимся. Возьмем, к примеру, верховую езду. Несмотря на то что меня в ней отвращало абсолютно все, мне приходилось ее осваивать. Мне действовал на нервы даже звук цокающих копыт лошади, выходящей из своего стойла, а смрад, ударявший мне в нос, в ранние годы в прямом смысле вызывал у меня тошноту.

Тем не менее ни одному члену семьи не хватило гибкости предположить, что десятилетку можно освободить от занятий верховой ездой, чтобы вернуться к ним как-нибудь позднее. Не давалось никаких поблажек, никакой возможности увильнуть. Оглядываясь в прошлое, я, конечно, понимаю, что родители были правы. Несмотря на все, я избавился от своей фобии и научился безукоризненно ездить верхом. Сейчас, когда у меня появляется настроение, я объезжаю лошадь своего шурина на Ибице и провожу время с маленькими пони своих детей.

Вы никогда не замечали, как, оказываясь в дорогих ресторанах, где официанты с бабочками совершают слаломы от стола к столу, некоторые люди вдруг совершенно меняются характером? Они начинают по-другому выглядеть, иначе вести себя, делают несуразные жесты самого разного рода, подманивают персонал пальчиком и т. д. Но только не я. Я научился быть собой везде, где бы ни находился, везде вести себя естественно и чувствовать себя абсолютно уверенным во всех возможных ситуациях социального взаимодействия.

Школьные годы были для меня очень приятными, потому что я внимательно следил за тем, чтобы образование не вставало на моем пути. С самого первого дня в школе я не чувствовал никакой причастности к происходящему, никаких своих обязательств вообще. Я попросту не видел в этом смысла, особенно когда достиг примерно двенадцатилетнего возраста и начал всерьез интересоваться автомобилями. Я завалился в первый и третий годы учебы в старшей школе и вынужден был оставаться на второй год в обоих случаях. К тому времени у меня уже были свои колеса – винтажный (1949 года выпуска) «Жук» с мягким откидным верхом. Он обошелся мне в 65 фунтов, отложенных мной из карманных денег, но это была машина, на которой я мог ездить по внутреннему двору и которую мог красить в любой цвет по своему усмотрению, а еще у нее был мотор, который я мог разобрать до винтика и собрать заново.

Я договорился, чтобы VW отбуксировали в поместье моих дедушки и бабушки, в котором были свои частные дороги – там я мог кататься на нем вволю. Я также соорудил там трамплин, чтобы выяснить, как далеко «Жук» может пролететь по воздуху: рекордным результатом стали 22 метра, после которых рессоры полетели во все стороны – вправо, влево и посередине.

Когда я во второй раз завалил экзамены третьего года обучения, мои родители определили меня в спецшколу, чтобы меня подготовили к вступительным в университет. Оказавшись там, я понял, что у меня теперь развязаны руки, поэтому стал уделять учебе еще меньше времени, чем прежде. Я не явился ни на один экзамен; я только и делал, что валял дурака. Наконец до моих родителей дошло, что ситуация начинает выходить из-под контроля, поэтому они отправили меня на стажировку в качестве ученика автомеханика. Вскоре мне должно было стукнуть семнадцать. По меркам семьи Лауда, все это было infra dignitatem¹.

Я очутился в гараже, где ремонтировали Volvo и BMW, и подумал про себя: «Эй, а тут все не так уж и плохо». К сожалению, моя новая «карьера» вскоре вошла в крутое пике.

Однажды рано утром к нам пожаловал один взбудораженный бизнесмен на своем Volvo. Время было около семи часов, но ему нужно было быстро поменять масло, потому что в восемь его ждала важная встреча, и ему была нужна машина.

Спроси нашего мастера, он сказал бы, что замена масла – единственное, на что Лауда сгодится в этой жизни. Я везу Volvo вниз и поднимаю машину на подъемнике. Забираюсь в смотровую яму и пытаюсь ослабить гайку на поддоне картера. К несчастью, я слишком сильно проворачиваю ее не в ту сторону и срываю резьбу. Возвращаюсь, чтобы сообщить, что у меня проблема со сливом масла, и спрашиваю, может ли мастер спуститься и быстренько глянуть, что к чему? Ему и секунды не потребовалось, чтобы понять, что произошло. Начинается отвратительный скандал, потому что теперь нужно вытаскивать весь мотор, чтобы добраться до поддона и вынуть его через капот. В машину нужно ставить новый поддон, потом возвращать мотор на место – на все про все два дня работы, клиент, конечно, вне себя от ярости (он из тех типов, которые склонны сильно эмоционировать).

Другие механики начинают швырять в меня все, до чего им удается дотянуться, – отвертки и гаечные ключи со свистом пролетают рядом с моей головой. С того дня я стал там штатным идиотом. Мне не позволяли и пальцем притрагиваться к машинам; единственной работой, для которой я годился, была «подай-принеси».

В период летних каникул я сдавал экзамен по вождению в загородном доме своих родителей. Расстояние оттуда до автошколы было приличным, поэтому я привык ездить туда на занятия на одной из множества машин, которые у нас имелись, и всегда осторожно парковался за углом, чтобы не попасться на глаза инструктору по вождению.

После года работы на побегушках в гараже я признался отцу, что готов вернуться в колледж. Отец услышал меня, но в качестве наказания за все мои проступки на тот момент распорядился, чтобы я являлся на занятия по вечерам, а днем продолжал работать в гараже.

На сей раз я отнесся к учебе чуть более серьезно и смог прослушать курс по паре дисциплин. Мой дедушка обещал мне маленькую машину в случае, если я сдам английский, но когда я потребовал, чтобы он исполнил свое обещание – дело было в его мансарде в двадцать спален в Schubertring’е, – он сказал мне, чтобы я поумерил свою наглость. Неужели я не вижу, какую аскетичную жизнь он ведет? И что бедной Tante Хельге (его второй жене) приходится из года в год носить одну и ту же одежду?

Я спросил об этом у отца, а он ответил, что мне не стоит слишком уж расстраиваться по этому поводу. Оказалось, что Дедушка Лауда из раза в раз обещал ему лошадь, но так и не сдержал слова.

Для девятнадцатилетнего юноши, вращавшегося в моих кругах, отсутствие автомобиля было апогеем унижения. Свои колеса были у всех. Это было особенно позорно, когда дело касалось девчонок, ведь едва ли можно было ожидать, что они станут ездить куда-либо на общественном транспорте.

Затем настал такой момент, когда вся эта ситуация окончательно меня доконала: эта спецшкола со всеми ее преуспевающими учениками, не говоря уже о том факте, что я и так потерял драгоценный год своей карьеры автогонщика (которую я настроился сделать задолго до). Я стал ломать голову над тем, чтобы как-то ускорить весь процесс, чтобы мне больше никогда не приходилось переживать по поводу надоевшего мне академического образования.

Я был абсолютно убежден в том, что никогда не пойду в профессию, в которой оно бы потребовалось; это был лишь способ удовлетворить амбиции моих родителей.

Как выяснилось, кое-какой способ ускорить дело все же был. Моя девушка, с которой я встречался в школе, получила диплом, и один из моих школьных друзей решил, что сможет отретушировать ее диплом, чтобы в нем появилось мое имя. Девушка же скажет, что свой диплом где-то потеряла, и подаст заявление на выпуск дубликата.

Можете представить себе мое изумление, когда я, хлопая глазами, уставился на отретушированный диплом. Мой талантливый друг-дизайнер, орудуя ластиками и средством для сведения чернил, нахалтурил настолько непрофессионально, что подлог можно было разглядеть за сто метров.

Я быстро навел справки по поводу юридических последствий задуманного и пришел к выводу, что подделка документов, осуществленная исключительно «для домашних», ничем серьезным мне не грозит. Наступил май, и я решил отнести эту бумажонку домой. Стоя на безопасном расстоянии от своей аудитории, я поднял бумагу вверх, потряс ею, засунул ее обратно в карман и, как можно скорее покинув помещение, незамедлительно ее уничтожил.

Сработало, как по волшебству. Новость распространилась по всем ветвям династии Лауды со скоростью лесного пожара: НАШ НИКИ ПОЛУЧИЛ ДИПЛОМ! Наконец я мог сосредоточиться на тех вещах, которые были для меня действительно важны.

Подарки от родственников по случаю успешного окончания учебы я потратил на покупку VW «Жуа», обошедшегося мне в 650 фунтов. Потом однажды вечером Петер Дракслер, мой старый школьный друг, у которого до сих пор не было водительских прав, предложил мне вдвоем прокатиться на машине. Разумеется, не на моем скучном «Жуке», а на шикарном Mini Cooper S, который стоял в гараже его отца и который тот пытался продать за 1750 фунтов.

Дракслер-младший как ни в чем не бывало «одалживает» машину. Я сажусь за руль.

Мы вполне приятно проводим время, катаясь по дорогам, – как Дракслер теперь утверждает, первые признаки того, что за рулем будущий чемпион мира, уже отчетливо проявлялись, – пока не вылетаем на Höhenstrasse в Вене примерно в четыре утра. Я наскакиваю на обледеневший кусок дороги на одном из мостов, меня заносит, и машина боком врезается в высоченный бордюрный камень. Удар перекашивает колеса на моей стороне автомобиля, корежит и мнет кузов, уродуя его до неузнаваемости.

Отец Дракслера был человеком грозным. Дракслер-младший и я влипли по уши – но вдруг Петеру приходит в голову блестящая идея: «Если ты купишь машину, он ничего и не узнает о том, что случилось».

Я стремглав мчу с Höhenstrasse к дому своей бабушки, звоню в дверной звонок, поднимаю ее с кровати и сообщаю ей, что только списал в утиль тачку – стоимостью в 1750 фунтов – и что Ники ждет тюрьма, если я не расплачусь. Бабушка одевается, везет меня в банк к самому открытию и выдает мне нужную сумму наличными. Затем я спешу к Дракслеру-старшему.

«…Кстати сказать, сэр, я был бы не против купить вашу машину».

Так за одну ночь я стал гордым обладателем двух автомобилей – потрепанного VW и разбитого Mini. Я продал VW и пустил вырученное на кузовной ремонт Mini.

То были времена великого Фритца Баумгартнера², «короля Mini», а для меня одной из величайших фигур австрийского автоспорта. Он только что прорекламировал в журнале Autorevue, что продает свою гоночную версию Mini Cooper S. И вот я, без диплома об образовании, без перспектив получить работу, без денег, без всего. Но я все равно поехал в Баден, где Баумгартнер держал свою машину в гараже, и стал щупать ее глазами. Гоночная версия темно-синего цвета. Минус мотор.

Баумгартнер увидел, что я разнюхиваю вокруг, и подошел поздороваться. Для меня он был своего рода богом. Показалось, что мы с ним поладили, и однажды он навестил меня в доме моих родителей. Этот визит стал для него открытием; казалось, он убедил его в том, что со мной можно вести дела.

Мы вместе собирали гоночный мотор в гараже моих родителей и достигли договоренности: он отдаст мне свой Racing S в обмен на мой дорожный Mini (который уже починили) плюс 650 фунтов; естественно, мне не стоило переживать по поводу того, чтобы заплатить ему наличные сразу же.

В кратчайшие сроки я прошел путь от нуля до гоночной машины. Мой несуществующий диплом профинансировал мой VW; затем VW трансформировался в Mini; а Mini уже был обменян на гоночную версию (пусть пока и не оплаченную целиком).

До моей семьи дошла информация о том, что я вожусь в гараже с гоночной машиной. Я сказал им, что меня интересуют лишь механические процессы, которые помогут мне развить мои инженерные навыки. Однако мне пришлось дать обещание, что гоняться я не буду.

Моя первая гонка состоялась пару дней спустя, 15 апреля 1968 года. Я отправился со своим новым спонсором (Баумгартнером) в местечко в Верхней Австрии под названием Мюллакен. Подъем на холм. В первом заезде я держался в пределах 9000 оборотов, как рекомендовал Баумгартнер, сильно не гнал и финишировал третьим. Потом я переговорил с Баумгартнером, и он посоветовал мне заходить за красную линию³ (то есть превышать рекомендованный предел оборотов) короткими отрезками. Во втором заезде я так и сделал и победил. Однако, когда два моих времени посчитали вместе, оказалось, что я финишировал вторым в общем зачете.

Тем временем у Фритца Баумгартнера взыграла совесть, а может, он стал нервничать по поводу денег, которые я все еще был ему должен. Как бы то ни было, он за моей спиной связался с моим отцом и все ему рассказал: что я принял участие в своей первой гонке, что я на самом деле очень талантлив, но что он, Баумгартнер, готов горы свернуть, лишь бы не дать мне поучаствовать в следующей гонке в календаре. А гонкой этой был подъем на холм Добрач, очень трудный заезд, объяснял он; этап калибра чемпионата Европы, полный опасных поворотов, с отвесным склоном, с которого можно было свалиться на дно долины. Любой ценой меня нужно было отговорить от участия.

Пойдя на этот шаг, Фритц Баумгартнер замышлял отыграть роль обеспокоенного друга; также он, вероятно, планировал заполучить 650 фунтов, которые ему были обещаны, так как мой отец, как я полагаю, все-таки заплатил их ему.

Мой отец устроил настоящий концерт, придя в бешенство от моей лжи и обмана. Он надавил на меня всем весом своего родительского авторитета, чтобы гарантировать мое неучастие в подъеме на Добрач. Мне не следует питать никаких иллюзий по поводу этого куша, предупредил он.

Я оказался в нелепейшей ситуации. У меня не было машины, на которой можно было ездить в городе, мне приходилось терпеть унижение от того, что моя девушка ездила ко мне на общественном транспорте, при этом в гараже у меня стояла гоночная машина без номеров, а участвовать в гонках мне запретили. Я проанализировал ситуацию со всех углов и решил que será, será⁴: 28 апреля я буду в Добраче.

Школьный друг одолжил мне BMW V8 своего отца, у которого был также прицеп. Другой приятель одолжил мне 125 фунтов на бензин. Посреди ночи я выкатил Mini из гаража и погрузил его на прицеп. Затем в компании Урсулы Пишингер, своей девушки, я отправился в сторону Добрача.

Поначалу Mini глох и безобразно захлебывался, поэтому я спросил у еще одного друга, не может ли его механик помочь мне настроить его.

Потом я забрался внутрь, гладко проехал дистанцию и одержал победу в своем классе.

К тому времени как я вернулся домой, мой отец уже увидел результаты заезда в газете. Момент настал: он наконец решил, что сыт мной по горло. Как только я смог себе позволить съехать, я съехал – прочь из дома родителей, в Зальцбург, к Мариелле Райнингхаус.

Потребовалось много лет, чтобы мы наконец урегулировали наши разногласия. Этого не происходило до того момента, пока я уже не подобрался вплотную к «Формуле-1»: тогда мой отец наконец сдался и признал, что больше не в силах ничего предпринять, чтобы остановить меня. Тем не менее в период, предшествовавший его смерти, мы стали с ним очень близки. Что же до моих матери и бабушки (которая протянула мне руку помощи в час нужды), то у нас по-прежнему очень тесные отношения, хотя мы и слишком редко видимся. А что же Дедушка Лауда, старый патриарх? О нем я подробнее расскажу позже.

Полагаю, что сейчас может возникнуть вопрос: почему я так твердо и бесповоротно решил стать гонщиком?

Ответ: я не знаю. Просто так сложилось. Во всем мире не было ни единой вещи, которая хотя бы на толику интересовала меня так же сильно. Учеба или освоение «нормальной» профессии было совершенно чуждым моему образу мышления.

Однако попав в автоспорт, я всегда относился к делу очень прагматично и взвешенно: я всегда обдумывал свою карьеру поступательно, шаг за шагом, начиная с необходимости получения водительских прав, и разбирался с последующими проблемами по мере их поступления.

Я никогда не желал известности, я никогда ни с кем не ассоциировал себя (хотя в те времена у меня и был один реальный кандидат на место обожествляемого кумира в лице Джима Кларка)⁵.

Кларк погиб в автокатастрофе ровно за неделю до моей первой гонки. Я помню это до сих пор. Я смотрел гонку в Асперне. Когда она уже подходила к концу, по системе громкой связи вдруг объявили, что Кларк разбился в Хоккенхайме. Новость резанула меня, будто ножом, и я был сильно подавлен: какая досада, думал я, его будет не хватать, мир обеднеет без него. Я не испытывал никаких драматических переживаний по поводу его смерти, у меня не было ощущения колоссальной трагедии. Ни разу мне, девятнадцатилетнему, не пришла в голову мысль, что предстоящие недели, месяцы и годы будут для меня такими же опасными.

Еще одной личностью, с которой я себя не ассоциировал, но которая произвела на меня большое впечатление, был Йохен Риндт⁶. В ноябре 1969 года, в рамках пиар-кампании, начатой для раскрутки Шоу Йохена Риндта, он выкатил на парковку у аэропорта Асперна поразительного «Зеленого монстра»⁷. Я в тот день был в толпе зрителей и наблюдал Йохена в роскошной длинной шубе. Такая шуба выглядела бы невероятно глупо на любом другом человеке, но на нем она смотрелась просто грандиозно. Он подошел именно туда, где стоял я, и пожал мне руку. Это стало для меня полным сюрпризом, и, естественно, меня это восхитило и польстило моему самолюбию. Его смерть, случившаяся годом позже, стала для меня большим ударом.

Мой первый год в гонках – 1968-й – был важным для автоспорта. Перемены происходили безудержно и стремительно. Я сказал себе, что мне лучше не тратить попусту много драгоценного времени своей карьеры.

Спустя восемь недель после моего первого выступления на Mini Cooper я уже сидел за рулем Porsche 911 (профинансировал я это приобретение, обменяв Mini и совершив короткое паломничество к своим двум бабушкам, взявшим – куда деваться – еще один заем в банке).

Казалось, что мне гораздо легче удается добывать деньги, чем большинству молодых людей моего возраста; одного взгляда на виллу моих родителей было достаточно, чтобы любой кредитор сразу успокоился.

Я выступал в гонках по подъему на холм и вокруг аэродромов и показывал себя довольно неплохо; по крайней мере, достаточно, чтобы привлечь к себе внимание. В 1969-м мне предложили место в «Формуле Vee» в команде Kaimann Курта Бергманна; в той же команде, в которой Кеке Росберг⁸ сделал себе имя двумя годами позже.

В год моих выступлений в «Формуле-3», 1970-м, я оказался по уши в долгах, но был абсолютно беспечен. Правда в том, что, выступая в «Формуле-3», ты не можешь позволить себе переживания, потому что обязан сохранять здравый рассудок, чтобы суметь справиться с творящимся в ней безумием. С технической точки зрения между одним болидом «Формулы-3» и другим существует лишь ничтожная разница. На стартовую решетку там выходит двадцать пять пилотов, каждый из которых так же быстр, как любой другой. И никто не уступает никому ни миллиметра. Мы частенько двигались строем на скорости в 200 км/ч, толкаясь и врезаясь друг в друга, словно на бамперных машинках на ярмарочной площади Prater. Вообще, чтобы пилотировать в «Формуле-3», нужно было быть психом. В 1970-м я полностью соответствовал этому критерию.

Мой первый старт в «Формуле-3» был типичным, как весь тот сезон. Я отправился в Ногаро на юге Франции с другим австрийским пилотом, Герольдом Панклем, – тридцать шесть часов в дороге с прицепом-платформой, перевозящим две гоночные машины.

Мы оказываемся единственными двумя австрийцами на стартовом поле из тридцати сумасшедших французов. Первый тренировочный круг: я встраиваюсь в слипстрим Панкля, подбираюсь к нему поближе и резким маневром обхожу его. Ровно в эту секунду у него отказывает мотор. Мое переднее левое колесо цепляет его заднее правое, я подлетаю, со свистом пролетаю по воздуху, опускаюсь на землю перед самым отбойником, теряю все четыре колеса и пропахиваю несколько сотен ярдов трассы вдоль отбойника. После такого от машины мало что осталось. Вот такими были мои первые пять минут пилотирования в «Формуле-3».

Но даже при этом у меня не было абсолютно никаких проблем с тем, чтобы очистить свой разум от подобных картин и заставить себя перестать переживать по поводу них. Что было очень кстати, учитывая, что меня заносило снова и снова.

Мы на головокружительной скорости домчали из Ногаро обратно в Вену, и я отправился в Германию покупать себе новое шасси. Я заново собрал машину (еще больше долгов) и махнул на Нюрбургринг: там я летел пятым, не наблюдая никого ни впереди, ни позади себя, и вдруг меня снова занесло. И по сей день я так и не смог выяснить почему.

Затем я снова тридцать шесть часов буксировал машину во Францию. Во время гонки что-то забарахлило в момент переключения мной скоростей, я понизил передачу вместо того, чтобы повысить, и все – о коробке и моторе можно забыть.

Брэндс-Хэтч: Алоис Роттенштайнер, фотограф, спрашивает меня перед гонкой, в каком повороте ему, на мой взгляд, следует расположиться. «Перед самыми боксами, кто-нибудь непременно потеряет там управление». Сказано – сделано: Лауда пытается перетормозить кого-то, слишком резко подрезает его, пролезая вперед, и пилот, оказавшийся позади, подсекает его заднее колесо – упс! – и вот он уже врезается аккурат перед носом у Роттенштайнера. Машина всмятку.

Время от времени, впрочем, мне удается финишировать в гонке, где-нибудь в границах второго-шестого мест; неплохо в условиях плотной борьбы «Формулы-3», где с тобой соперничают ребята вроде Джеймса Ханта.

Поначалу аварии меня не беспокоили. Вплоть до 5 сентября 1970 года, когда я начал иначе смотреть на многие вещи. В тот день Йохен Риндт погиб в Монце, но перемену в моей душе вызвало нечто совершенно с ним не связанное. Мысли о его смерти повергли меня в крайнюю печаль, но никоим образом не повлияли на меня.

А повлиял на меня этап «Формулы-3» в Дольдере.

Третий круг: Ханнелор Вернер попадает в аварию на каком-то из участков трассы. Мы в составе пелотона выходим на вершину гребня на скорости 210 км/ч. Прямо перед нами машина «скорой помощи», едущая на скорости 30 м/ч. Первые три машины смещаются вправо и протискиваются мимо. Среди них и Джеймс Хант. И Джерри Биррелл. Затем то же пытается повторить и четвертая, но получается не очень: в повороте ее заносит и разворачивает. Я ухожу влево, но машина, которую занесло, разворачивает так, что она выскакивает прямо передо мной. Мы сталкиваемся, меня разворачивает, и машина, летящая сразу за мной, задевает меня по касательной. Все это происходит прямо посреди трассы. Я сижу в своем разбитом корыте, и тут набегает следующая волна – таким же плотным строем, на полном ходу к вершине гребня холма. К тому времени на трассе уже мелькают желтые флаги, мерцают все возможные сигнальные фонари, но никто из летящей на меня стаи и не думает о том, чтобы сбавить ход.

Мне остается лишь сидеть на месте и ждать момента, когда они протаранят меня: слева, справа или прямо по центру. Одна из машин пулей пролетает над носом моей машины. Пронесло. Я выскакиваю из болида и бегу прочь во весь опор.

Этот инцидент стал апогеем моего третьего сезона в гонках (или мне лучше сказать несезона?). В тот день я начал развивать один из своих особых талантов: просчитывать наперед, анализировать, ставить по одной цели за раз.

В конечном счете все свелось к следующему: да, я хотел участвовать в гонках, всегда этого хотел. Но я не хотел быть еще одним чокнутым на стартовой решетке с двумя дюжинами других таких же чокнутых. Из чего можно было сделать один логический вывод – убирайся прочь из «Формулы-3» и как можно скорее переходи в класс повыше, «Формулу-2».

С этим переходом будет связана уйма финансовых трудностей. Он будет означать двукратное повышение ставок при полном отсутствии побед.

Глава вторая. Сделки и колеса

Один из аспектов гонок Гран-при, который теперь считается обыденностью, на самом деле появился не раньше, чем в начале семидесятых: я имею в виду, конечно же, практику «рента». Насколько я знаю, испанец Алекс Солер-Роиг стал первым пилотом, который на собственные деньги купил себе несколько стартов в «Формуле-1». Эта практика стала оборотной стороной нового профессионализма в автоспорте. В него вливали все больше и больше денег, все становилось крупнее, сложнее, дороже, а слабые команды теперь могли позволить себе только одного пилота. Кокпит болида Номер Два отдавался на откуп платежеспособному гостю.

В те времена одной из самых интересных команд «Формулы-2» был March. В роли пилота Номер Один у них была молодая суперзвезда Ронни Петерсон, и в результате они не ощущали никакой необходимости отдавать место второго пилота какому-то сильному гонщику. Они были готовы взять кого-то вроде меня, при условии, конечно же, что я буду за это платить. В конце концов, у меня был не такой уж и плохой послужной список, я был компетентен и мог аргументировать в пользу своей кандидатуры, пожалуй, лучше многих двадцатиоднолетних ребят, стремившихся вырваться из «Формулы-3».

Я дал согласие March еще до того, как узнал цену, которую они запрашивали за участие, – чуть больше 20 тысяч фунтов. Затем я заключил рекламный контракт с Erste Oesterreichische Spar-Casse, ведущим австрийским банком; не стоит и говорить, что фамилия моей семьи не стала помехой в данном конкретном случае, как раз наоборот.

По ходу сезона 1971 года я многому научился у Петерсона, но к концу сезона две трети моих долгов все еще оставались непогашенными, и я нуждался в новом вливании капитала, чтобы купить себе место на сезон 1972-го. «Заварил кашу – не жалей масла», – подумал я про себя и попытался заключить с March комбинированную сделку на участие в «Формуле-2» и в «Формуле-1». Команда хоть и была довольна тем, что я выступал за них, но ни при каких обстоятельствах не собиралась разрешать мне пилотировать болид бесплатно, не говоря уже о том, чтобы платить мне за мои услуги. На сей раз March обозначили стоимость участия суммой в 100 000 фунтов.

Мой ответ был коротким и по существу: никаких проблем, джентльмены. Я производил впечатление молодого человека, способного справиться с любыми трудностями, которые вставали на его пути.

Erste Oesterreichische вполне удовлетворяла отдача от их инвестиций с точки зрения рекламного охвата, и поддержка с их стороны на еще один год выглядела вполне вероятной. Управляющий директор сказал мне, что банк дал согласие, и я вылетел в Англию подписывать контракт с March. Вернувшись, я узнал, что совет директоров банка отверг участие в проекте: судя по всему, старый магнат Маутнер-Маркхоф почувствовал себя обязанным оказать услугу своему другу, которого знал много лет, Старому Лауде. Последний был вне себя от радости, узнав о таком повороте событий, который должен был «вразумить мальчишку».

Я позвонил Старому Лауде по телефону и спросил у него, какого черта он творит. Данный им ответ был классическим: «О Лауде должны писать в рубрике “финансы”, а не на странице про спорт». Я с грохотом бросил трубку и больше никогда не разговаривал со Старым Лаудой. Что же до могущественного Маутнера-Маркхофа, то ему я написал гневное письмо, отчитав его со всей дерзостью, которой только мог набраться молодой человек. С тех пор я никогда больше не писал таких писем. К слову, в то время Маутнер-Маркхоф, будучи президентом Австрийского олимпийского комитета, и сам переживал непростые времена, так как Карл Шранц и Эйвери Брандейдж имели большие разногласия по поводу любительского статуса первого⁹.

Я обратился к другому банку, Raiffeisenkasse, где познакомился с человеком, имевшим очень острый «нюх» на то, что является экономически целесообразным, а что нет: Карлхайнцем Ортелем. Он выдал мне заем на 100 000 фунтов, довеском к которому шел спонсорский контракт – при этом банк отказывался от процентов по кредиту и покрывал мою обязательную страховку на случай смерти. Я передал деньги March, оставшись без гроша в кармане и с огромными долгами. Единственным позитивным моментом было то, что эта ситуация не вызывала у меня никакого беспокойства; мне казалось, что это правильный путь, ведь так я могу быстро очутиться в большой лиге.

В то время я проживал с Мариеллой Райнингхаус в крошечной квартире в Зальцбурге. Я познакомился с Мариеллой во время катания на лыжах в Гастайне. Она приехала туда с группой из Граца, в которой был также Хельмут Марко. Я только что эпично упал на склоне – и это правда было эпично – и лежал распластанным, наполовину погребенным под снегом. Мариелла откопала меня и спросила, не поранился ли я. Я сказал «нет» и как бы невзначай спросил, не хочет ли она пойти со мной на Jägerball? (В те времена Бал охотников был, пожалуй, самым захватывающим мероприятием, который Вена могла предложить своей jeunesse dorée¹⁰.) Она сказала «да» и спустя несколько дней приехала в Вену из Граца.

На Jägerball мы пробыли, наверное, минут десять; это была ужасная тягомотина. И хотя мы оба были облачены в традиционные крестьянские костюмы – Мариелла в Dirndl, а ваш покорный слуга в никербокеры и галстук-бабочку – мы быстро ушли и отправились попить кофе в традиционный венский Kaffeehaus.

Мы сразу же поладили и с того момента составляли друг другу компанию почти что двадцать четыре часа в сутки. Вскоре мы переехали в квартиру в Зальцбурге.

Почему в Зальцбурге? На то было несколько причин. Во-первых, Зальцбург, попросту говоря, очень красивый город. Во-вторых, я был буквально сыт по горло Веной, моей семейкой и так называемым венским обществом, как молодым, так и старым. И в-третьих, Зальцбург находился в добрых 300 километров к западу от Вены, а это значит, что, когда я отправлялся оттуда на крупные гоночные этапы, мне приходилось проезжать на 600 километров меньше.

Большую часть времени мы находились в дороге: Мариелла ездила со мной буквально на каждую гонку. Одной из замечательных черт ее характера было умение сохранять молчание, уходить глубоко в собственные мысли. Она проводила со мной в машине по многу часов, не раскрывая рта, и если я оставлял ее где-то у трассы, то был велик шанс, что по прошествии нескольких часов я найду ее на том же месте, даже в той же позе, в какой она была, когда я ее оставил.

Никогда до и никогда прежде я не участвовал в таком количестве гонок за один сезон, в каком поучаствовал в 1972-м. «Формула-1», «Формула-2», туринг, гонки на выносливость – тридцать стартов в общей сложности. Но даже при этом сезон выдался кошмарным, потому что мой основной аппарат, March в «Формуле-1», был колоссальным техническим провалом.

Считалось, что 721 X, с трансмиссией, расположенной перед дифференциалом, имеет революционную конструкцию. Люди в March считали его пропуском к мировому чемпионскому успеху, машиной, способной идеально дополнить несравненного Ронни Петерсона.

721 X был впервые испытан на треке в Хараме, в рамках подготовки к Гран-при Испании того года. За рулем был, конечно же, Петерсон, но мне разрешили посмотреть. С самого старта Ронни выдавал время круга на уровне Джеки Стюарта и его Tyrell, а в те времена Стюарт был универсальным мерилом для всех. Команда March была в экстазе, казалось, никто из ее членов не берет в расчет тот факт, что Стюарта все два дня практики донимала проблема с амортизаторами, следствием которой было то, что его время круга было не слишком-то релевантным. Я слушал, как Ронни с энтузиазмом рассказывает о новом болиде и как Робин Херд доводит себя до неистового возбуждения.

На следующий день мне наконец удалось опробовать машину. По мне, она была абсолютно непригодной для вождения. Я незамедлительно вылетел с трассы – не раз, а дважды. Машина была невероятно агрессивной; особенно яростной была задняя часть. Я попросту никак не мог с ней сладить, и мои результаты на круге были значительно медленнее, чем у Петерсона.

Тем вечером, когда мы сидели все вместе в отеле, Робин Херд сказал мне в утешение: «Как только ты наберешься такого же опыта, как Ронни, ты тоже сможешь справляться с ней».

Я побеседовал с Ронни, который повторил, что машина в порядке и что корень проблем, должно быть, во мне, а не в машине. Подавленный, я решил вывести Мариеллу в Марбелью на пару дней. Однако взятая пауза почти никак мне не помогла, потому что, пока я был там, я днями и ночами ломал голову над тем, почему мы с 721 X никак не могли поладить. Впервые в жизни я усомнился в себе: быть может, я не такой уж фантастический пилот, которым убежденно себя считал? (До той поры первое прямое сравнение меня с Ронни Петерсоном было ободряющим – я чувствовал, что уступаю ему всего полкорпуса, хотя у меня и нет сомнений в том, что тогда я был единственным человеком, который так считал.)

Ронни и команда March выдумали какое-то оправдание, чтобы объяснить наше последующее блеклое выступление на испанском Гран-при. Однако уже к этапу в Монако до них наконец дошло, что чудо-машина оставляет желать много лучшего. После дополнительных тестовых заездов стало очевидно, что машина неправильна во всем сверху донизу и что ей не помогут никакие конструктивные доработки. Единственным решением было забросить проект 721 X и вынести положительный опыт из этой неудачи.

Опыт определенно сказался на мне благотворно. Первое, я усвоил, что должен больше верить в собственные суждения касательно технических аспектов машин. Второе, что существуют дизайнеры, конструкторы, склонные оригинальничать и чересчур увлекаться своей эйфорией. И третье, что есть знаменитые пилоты, которые скорее попытаются укротить строптивую машину, чем объяснить конструктору, где кроются ее недостатки и как их гипотетически можно исправить.

Петерсон покинул тонущий корабль и присоединился к Lotus. Лауда оказался на пороге тройного банкротства: сезон, полный ужасных результатов (едва ли можно было рассчитывать, что он поспособствует уверенности моих кредиторов), долги в 80 тысяч фунтов (я сумел выплатить 20 тысяч фунтов, отдав призовые, заработанные в классе туринг) и никаких перспектив нового контракта. March действительно признавал наличие у меня некоторого потенциала, но соглашался выставлять меня только в гонках «Формулы-2» и держал меня в запасе, как тест-пилота при новичке команды, Крисе Эймоне.

Эта последняя чудовищная новость не доходила до меня вплоть до конца октября – к тому времени у пилота уже не остается надежд на подписание контракта на предстоящий сезон, не говоря уже о таком пилоте, который вывалил целое состояние, чтобы купить себе место в команде и ни разу не поднимался выше последних мест стартовой решетки.

Когда я уезжал прочь из Байсестера после заключительной конфронтации с March, в моей голове в первый – и единственный – раз в жизни пронеслась мысль о том, что я могу покончить со всем этим здесь и сейчас. Я знал, что через несколько миль на дороге будет Т-образный перекресток и что мне нужно лишь вдавить педаль газа в пол: на перекрестке была крепкая стена.

Я вовремя успел привести свой мозг в чувство. Однако решение вернуться к жизни «на гражданке» меня не устраивало. У меня не было никакого формального образования, никакой реальной профессии. Я буду чувствовать себя жалким и потрачу много лет жизни на то, чтобы расплатиться с долгами (как минимум двадцать или тридцать, даже ближе к сорока, прикидывал я, беря в расчет проценты по займам и свои перспективы по зарплате).

Значит, все решено.

Автоспорт, и точка, и все по тем же причинам, что и прежде: это было единственное будущее, которое я для себя видел, единственное, которое имело смысл.

Но «Проект 1973» придется осуществить, не раскошеливаясь дополнительно, это было ясно как день. У меня попросту не было вариантов накопить еще больше долгов.

Прежде я мельком контактировал с Луи Стэнли, боссом гоночной команды BRM. По крайней мере, он знал мое имя и слышал хорошие отзывы обо мне. Сама же команда его была средненькой, имела хороших технических специалистов и впечатляющий, пусть и излишне усложненный, 12-цилиндровый мотор. Золотые времена BRM остались в шестидесятых – точнее, в начале шестидесятых. Грэм Хилл выиграл чемпионат мира с BRM в 1962-м, и этот успех лег в фундамент легенды BRM.

Меня пригласили в качестве тест-пилота на трассу Поль Рикар. Я попросил прославленного Клея Регаццони, пилота Номер Один BRM, показать мне трек. Он устроил мне экскурсию на своей Ferrari Daytona, и на втором круге, на скорости 125 миль в час, нас развернуло в повороте! Я был тогда в таком возрасте, когда подобные вещи обращают на себя внимание.

Сама работа тест-пилотом в некоторой степени разочаровала меня, потому что лишь Регаццони и Верну Шуппану дозволялось садиться за руль в первые два дня практики, а мне доверили проехать лишь ничтожные двадцать кругов в третий и последний день. Несмотря на это, я оказался быстрее Шуппана.

Я преодолел первое препятствие, и Луи Стэнли вызвал меня в свой номер люкс, который постоянно занимал в отеле Dorchester в Лондоне. Никаких иллюзий: Стэнли возьмет меня в команду, только если я оплачу свое пребывание; он и так уже платит двум пилотам (Регаццони и Бельтуазу). Шуппана он собирался отпустить.

Я намекнул, что мой «спонсор», доктор Ортель и его Raiffeisenkasse, продолжат оказывать мне поддержку, хотя и подозревал, что, скорее всего, этого не случится. Со времен той эскапады, обошедшейся моей бабушке в 1750 фунтов, я чувствовал, как меня все глубже затягивает в долговую спираль. Я семимильными шагами двигался к жизни вечного должника. Настало время пересмотреть свой план действий.

На этот раз, понимал я, у меня не будет в распоряжении целого сезона – вместо этого мне нужно постараться сотворить что-то выдающееся в первые три гонки. Настолько выдающееся, чтобы здесь и сейчас навсегда покинуть ряды гонщиков, которые платят сами, и присоединиться к элите, которой платят команды. Моя тактика требовала от меня расписать график моих (еще не существующих) «спонсорских» платежей таким образом, чтобы первый платеж подсократил объем моей задолженности. А ко времени следующего платежа я уже должен был утвердиться в статусе звезды.

Луи Стэнли вылетел в Вену незадолго до Рождества 1972 года, чтобы заключить контракт. Было ясно, что моему «спонсору» необходимо присутствовать на встрече, и я сумел убедить доктора Ортеля поехать со мной; его английский был так плох, что мне приходилось выступать в роли переводчика. Настоящий же свой план я держал в тайне: я намеревался осуществить возврат нового аванса в размере 80 000 фунтов тремя платежами, первый из которых предстояло внести в тот момент, когда я мог выплатить их сам из стартовых денег в BRM и туринг-классе. Ко времени второго платежа я уже должен был стать восходящей звездой и, соответственно, договориться о новых условиях кредитования.

Переговоры проходили в венском аэропорту. Они были непростыми, но нам со Стэнли наконец удалось договориться, что я поеду и получу одобрение от своего «спонсора». В своей книге Behind the Scenes Стэнли описывает, как в промежутках проводил свое время в Вене:

«Лауда отправился получать одобрение и обещание финансирования. Я же поехал в Вену, где слушал рождественские гимны в исполнении хора венских мальчиков в соборе Святого Стефана, прогуливался вдоль Kärnterstrasse, предавался любимому досугу венцев, попивая кофе в Sacher, и дегустировал Kastanien mit Schlag – сваренные и пробитые через сито каштаны со взбитыми сливками. В аэропорту Лауда подписал контракт на утвержденных условиях».

Теперь мой долг увеличился еще на 80 000 фунтов, достигнув в общей сложности 160 000 фунтов к концу 1972 года.

Сегодня я определенно утвердительно ответил бы на вопрос о том, не считаю ли я безумием садиться за руль гоночной машины в таком плачевном финансовом положении. Разумеется, это и было безумием – допускать такой рост долгов и позволять им все сильнее и сильнее опутывать меня. Но это абсолютно никак не сказывалось на моих выступлениях в гонках. Садясь в кокпит гоночной машины, ты и думать забываешь про деньги. Более того, тогда я уделял такой же минимум внимания своему щекотливому финансовому положению, как и пару лет спустя, когда уже зарабатывал фантастические суммы денег.

Деньги – будь то кредитные или дебетовые – никогда не влияли на мой стиль пилотирования.

Сезон 1973 года получился для трех пилотов BRM каким угодно, только не триумфальным. Лучший результат, которого мы смогли добиться за пятнадцать стартов, это четвертое место, занятое Бельтуазом. Как-то раз мне удалось финишировать пятым – в Зольдере – и набрать первые два карьерных очка на этапах чемпионатов мира.

С технической точки зрения BRM пребывала уже в глубоком упадке. Команда больше никогда не побеждала в гонках – вплоть до самого момента своего роспуска. Нас одолевали механические проблемы и недостатки, некоторые из них были следствием вопиющей халатности, тогда как другие объяснялись недостаточной опытно-конструкторской разработкой. Во всех отношениях команда глубоко застряла в безмятежных шестидесятых.

Луи Стэнли был подлинной карикатурой на филантропа из мира спорта. Поговорить с ним можно было лишь в двух возможных случаях. Либо он звонил тебе посреди ночи (с его слов, дозвониться в течение дня было слишком трудно), либо приглашал тебя днем на чай в Dorchester. Туда я приходил щегольски одетым, отчасти потому, что – вследствие своего замечательного воспитания – в совершенстве освоил искусство венского Handkuss и мог целовать ручку Frau Стэнли, что воспринималось как нельзя лучше.

Я стремился добиться каких-то подвижек; сосредоточить внимание Стэнли на технических вопросах. В ходе очередной аудиенции в Dorchester я объяснил ему (снова), что монстр, служивший ему источником гордости и отрады, выдает слишком мало лошадиных сил для 12-цилиндрового мотора. Он терпеливо слушал и отвечал так тихо и формально, что мне приходилось вытягивать шею, чтобы уловить каждое слово. Между тем он пил чай в каких-то запредельных количествах. Когда он опрокинул столько чашек, что ему понадобилось отлучиться в туалет, он на выходе из комнаты обронил, что «сейчас же» найдет решение технической проблемы, на которую я обратил его внимание. Примерно десять минут спустя он вернулся в комнату и объяснил: «Я только что связался по телефону со стендом испытаний. Мы нашли двадцать дополнительных лошадиных сил в выхлопной системе».

На этом обсуждение технической стороны закончилось. Ставить под сомнение истинность его заявления было немыслимо. По ходу следующей гонки никаких дополнительных лошадиных сил не материализовалось ни в выхлопной системе, ни, раз на то пошло, где бы то ни было еще.

Пока я выступал за BRM, меня не покидало ощущение, что владение именитой командой Гран-при было блажью, которая долго сдерживалась в рамках ввиду финансовых ограничений, наложенных семьей Оуэнов; никакого другого объяснения небрежного подхода к техническим вопросам я придумать не могу. Наши топливные насосы, к примеру, выходили из строя с неизменной регулярностью. Наши механики утверждали, что они выпускались еще во Вторую мировую, и когда я спросил у них, не те ли это насосы, которыми пользовались когда-то Педро Родригес и Йо Зифферт, мне дали ответ, что да, скорее всего, те же.

Учитывая эту ситуацию, было бессмысленно пытаться мотивировать Луи Стэнли. Техническая сторона дела нисколько его не интересовала, он лишь наслаждался своей ролью владельца и появлялся на всех светских раутах, которые были непременным атрибутом автоспорта. Он был последним из могикан и явно не тем человеком – как в техническом, так и в коммерческом отношении, – кто мог бы повести в новую эпоху команду, которая некогда могла похвастать такими пилотами, как Фанхио, Хоторн, Бера, Брукс, Трентиньян и Стирлинг Мосс.

Моих заработков в классе туринг с успешной командой BMW-Alpina едва хватило на то, чтобы перечислить BRM первый полагавшийся им платеж. Второй платеж предстояло вносить в мае, но у меня не было ни гроша. Аккурат перед тем, как на мою голову должен был опуститься топор кредиторов, состоялся Гран-при Монако. На тренировочных заездах я показал шестое лучшее время, опередив двух других пилотов BRM. В самой же гонке я удерживал третье место позади Джеки Стюарта и Эмерсона Фиттипальди на протяжении не менее чем двадцати пяти кругов, после чего у меня отказала коробка передач. Однако эта гонка стала моей.

Тем вечером Стэнли предложил мне забыть про обговоренные платежи. Он сообщил, что отныне сам будет платить мне за то, чтобы я пилотировал для него – при условии, что я здесь и сейчас соглашусь выступать за BRM следующие два сезона.

Выбора у меня не было. Я подписался.

Судя по всему, я привлек внимание Энцо Феррари, который смотрел Гран-при Монако по телевидению.

Чтобы окончательно удостовериться в том, что я ему нужен, он лично приехал в Зандворт, где я в мокрую погоду оказался самым быстрым на практике.

Зандворт-1973: трагическая гонка, на которой миллионы телезрителей наблюдали за тем, как Роджер Уильямсон медленно и мучительно погибает в огне. О том дне было столько всего сказано и написано, что мне бы хотелось сделать минутное отступление и развеять некоторые заблуждения.

Говорилось, что после гонки я повел себя бессердечно, что мне было глубоко наплевать на то, что другой пилот сгорел в огне в своей машине. Роджер не был просто «другим пилотом», кстати говоря, он был одним из самых приятных людей, которые только были. Он нравился мне как человек, и я был близок с его спонсором, Томом Уиткрофтом, человеком деликатным и умным. Наша дружба началась еще со времен «Формулы-3», и у нас с ним были близкие отношения, а не просто шапочное знакомство, как это часто бывает в Гран-при.

Чтобы понять, что же произошло, трагедию необходимо рассмотреть с трех совершенно разных углов.

Первое – нужно понять, что там случилось. Шел восьмой круг. Машина Уильямсона внезапно вылетает с трассы на скоростном, но в остальном беспроблемном участке трека. Последующие расследования выявили следы на бетоне, указывавшие на проблемы с подвеской, но с таким же успехом причиной мог стать дефект шины; ошибку пилота можно смело исключать. Машина врезается в отбойник, и ее отбрасывает обратно на трек – после нескольких переворотов в воздухе.

Второе – то, что видел Дэвид Пёрли. Пёрли, самый близкий друг Уильямсона, немедленно оказывается позади него, как только случается авария. Он видит все. Он бьет по тормозам, подъезжает к кромке газона, выскакивает из машины и бежит к машине своего друга. К тому времени она уже загорелась, хотя языки пламени пока и не выглядят так устрашающе. Пёрли лихорадочно пытается перевернуть машину Уильямсона, но ему не хватает физических сил, чтобы сделать это в одиночку. Маршалы на треке и пожарные оттаскивают его назад, вместо того чтобы попытаться помочь. Телекамеры ясно запечатлевают, как Пёрли неоднократно пытается увести их к покореженной машине, но все равно оказывается против нее в одиночестве. Усилия тщетны. Встревоженные зрители пытаются перелезть через защитное ограждение, чтобы помочь, но их оттесняет назад полиция. Пилоты, проезжающие линию старта и финиша, сигнализируют официальным лицам, следящим за гонкой, но те не понимают, как реагировать. Никакой телефонной связи нет, не поступает никаких сигналов о прерывании гонки, ничего. Только борьба одинокого Дэвида Пёрли в прямом эфире телевидения.

Третье – то, что видели пилоты. Пламя и дым не оставляют никаких сомнений в том, что произошла серьезная авария. Но пилот очевидно выбрался из разбитой машины и теперь пытается погасить пламя. На самом же деле это был Пёрли, пытавшийся спасти жизнь Уильямсона, но понять это нам совершенно невозможно, потому что машина Пёрли припаркована на траве вне нашего поля зрения (вероятно, ее закрывали собой клубы дыма, сейчас уже трудно вспомнить).

Когда позднее мы узнали, что же на самом деле произошло, мы все были раздавлены. До скончания дней я не забуду согбенную фигуру Тома Уиткрофта, по щекам которого ручьем текут слезы. То, что выяснилось впоследствии, указывало на очевидное несоответствие того, что видели пилоты со своих мест, и то, что транслировало публике телевидение. Миллионы людей, собравшихся посмотреть «спорт» по телевизору, стали свидетелями позорного зрелища, участники которого – с единственным исключением в лице Дэвида Пёрли – не сделали абсолютно ничего, чтобы спасти своего коллегу, а вместо этого продолжили нарезать круг за кругом, три или четыре раза проехав мимо места трагедии без остановки.

Нас часто называют черствыми, эгоистичными и расчетливыми, но среди нас нет ни одного пилота, который не сделал бы все, что есть в его силах, чтобы вытащить другого пилота из горящих обломков машины.

Однако в случае Роджера Уильямсона вместе сошлись все возможные факторы: удручающе неадекватные маршалы на треке, трусость, замешательство, некомпетентная работа администраторов гонки и пилоты, совершенно неверно истолковавшие улики, находившиеся у них прямо перед глазами.

Некоторые необдуманные реплики, которые я позволил себе прямо по окончании гонки, мне потом припоминали еще очень долго. Теперь, по прошествии стольких лет после того события, я могу лишь сказать, что не пытался намеренно предстать циничным или высокомерным. Мы все были очень сильно расстроены, а секунды спустя нас начала окружать и теснить толпа репортеров. В таких обстоятельствах очень легко дать грубый ответ, лишь бы только избавиться от нежеланного допросчика. Задворт-1973 я вспоминаю как один из самых мрачных дней всей своей профессиональной карьеры.

К июлю 1973-го у Энцо Феррари больше не осталось сомнений в том, что он хочет видеть меня своим пилотом. Он отправил ко мне посланца, чтобы это сообщить.

Ferrari и BRM – вот так контраст! Журналист Хельмут Цвикль тогда обмолвился, что это все равно что сравнивать NASA с компанией любителей запускать воздушных змеев…

Очевидно, что я хотел перейти в Ferrari, но был связан обязательствами с BRM еще на два года. Я проиграл эту ситуацию в голове и нашел три веские причины расторгнуть контракт с BRM осенью 1973-го. Я логически объяснил себе ситуацию следующим образом: во-первых, Луи Стэнли задерживал мою зарплату (в те годы было широко известно, что BRM производит выплаты с большим отставанием); во-вторых, всегда можно выкупить свой контракт при наличии денег (и Феррари был готов дать мне наличные на выплату неустойки в связи с разрывом контракта); в-третьих, вся организация BRM была демотивирована и технически некомпетентна (крах команды явно был лишь вопросом времени).

С моей стороны было бы перебором ожидать, что Луи Стэнли пошлет мне телеграмму с пожеланиями всего наилучшего. Его команда пропала с гоночной сцены, оставив после себя лишь достойный послужной список, частью которого были многие пилоты-асы шестидесятых. Сам же Стэнли регулярно мелькал тут и там, а после моей аварии на Нюрбургринге в 1976-м даже предложил мне услуги ведущего британского хирурга. Позже в Лондоне мне представилась возможность лично отблагодарить его за щедрое предложение. Когда я вспоминаю свое сотрудничество с Луи Стэнли, я в меньшей степени думаю о нем как о далеком от идеала гоночном менеджере и в большей – как о настоящем джентльмене.

Глава третья. Ferrari

Джон Сёртис выиграл чемпионат мира для Ferrari в 1964-м. В последующие годы Ferrari одерживала в среднем одну победу за сезон. К 1973-му команда была в руинах. У Жаки Икса и Артуро Мерцарио была неблагодарная работа. Посреди сезона, когда Икс едва прошел квалификацию, заняв девятнадцатое место на стартовой решетке в Сильверстоуне, Ferrari дошла до того, что стала стартовать только в каждой второй гонке.

Техником, на которого возложили за это ответственность, оказался Коломбо, поэтому посреди сезона-1973 в команду был возвращен из небытия блестящий Мауро Форгьери. Я не ведаю, почему Форгьери изначально приказали паковать чемоданы, но, во всяком случае, Феррари дал ему второй шанс. Коломбо сосредоточился на машине Икса, а Форгьери делал все, что было в его силах, с машиной Мерцарио. Однако в глазах широкой публики вина за катастрофические выступления Ferrari лежала всецело на плечах пилотов.

Меня пригласили на встречу с Энцо Феррари осенью 1973-го. Мне предстояло проехать несколько кругов на тестовой трассе во Фьорано, а потом поделиться со Стариком своими впечатлениями. (В те времена я не говорил по-итальянски, поэтому в качестве переводчика был приглашен сын Феррари, Пьеро Ларди. Пьеро был незаконнорожденным, а потому не имел права носить фамилию Феррари – настолько священной была память о «настоящем» сыне Феррари, Дино, умершем от лейкемии в возрасте двадцати четырех лет. Лишь где-то в восьмидесятые Пьеро наконец признали полноправным Феррари и разрешили соответствующим образом изменить фамилию.)

Но вернемся в осень 1973-го. «Ну, – спросил Феррари, – что думаешь о машине?» – «Катастрофа», – ответил я. Пьеро незамедлительно вмешался: «Так нельзя говорить».

«Почему нет? У машины недостаточная поворачиваемость, и она не может войти даже в ничтожный поворот. Ее невозможно водить».

«Нет, – сказал Пьеро, – так тоже говорить нельзя».

«Ладно, тогда скажите ему, что машина нормально не настроена, у нее есть склонность к недостаточной поворачиваемости, а еще что стоит как следует посмотреть на переднюю ось».

Пьеро перевел слова для Феррари.

Феррари сказал Форгьери: «Сколько тебе понадобится времени, чтобы внести изменения, которые предлагает Лауда?»

«Неделю».

Феррари Лауде: «Если через неделю ты не проедешь на целую секунду быстрее, вылетишь отсюда».

Разумеется, я знал, что Форгьери и так уже был близок к реконструированию передней оси, стремясь глубже задвинуть центр крена машины, поэтому ультиматум Старика меня не сильно встревожил. Но я осознал, какой ящик Пандоры открыл. По умолчанию считалось, что машины даже гипотетически не могли быть причиной такого провального сезона; что причиной были пилоты, Икс и Мерцарио.

Ferrari же по определению были идеальны. Сказать человеку вроде Энцо Феррари, что его машины плохо настроены, было чем-то немыслимым.

Всю следующую неделю я двадцать четыре часа в сутки проводил, заглядывая Форгьери через плечо. Переработанная им передняя ось стала таким существенным улучшением болида, что мне не составило труда спасти свою шкуру (в первый, но никоим образом не в последний раз chez Ferrari).

Один из прихвостней Феррари однажды о нем: «Он лицо команды, он марка, он сама жизнь». Это было абсолютно справедливо в семидесятые и даже в восьмидесятые: фраза точно уловила дух, который питал легенду о Феррари и был ее вполне осязаемой частью.

Когда я впервые лично встретился с Феррари в 1973-м, ему было уже семьдесят пять – и он выглядел на семьдесят пять. Он мог излучать достоинство, совершая выход на публику, но в более близком кругу он был не так впечатляющ. У него была пара странных привычек: он чесал себя в самых неожиданных местах, беспрерывно откашливался и харкал, с видимым удовольствием, в гигантский носовой платок, который в разложенном виде был размером с флаг. Однако он не утратил своего остроумия, и эти его замечания были меткими и очень забавными.

В атмосфере всеобщей собачьей преданности и любви к нему, которую он сам, кажется, и породил, он не утратил хорошего чувства тонкой иронии.

Журналист однажды спросил, каким он, Энцо Феррари, видит самого себя. «Когда я смотрю в зеркало по утрам, – ответил Феррари, – то даже сам не могу понять себя». (Он добавил, что некоторые вещи в жизни поистине необъяснимы.)

Бестактный, но тем не менее животрепещущий вопрос, которым задавалась вся Италия, а именно: «Что станет с его фирмой после его смерти?» – вызывал у него всегда исключительно надменный ответ: «Я совершенно равнодушно отношусь к тому, что может случиться после меня».

Несмотря на все это, Феррари был вполне способен выдать самый настоящий schmaltz¹¹ и был склонен к громким пафосным речам, а-ля Д’Аннунцио последних лет. Когда наступал момент мотивировать «солдат» – в особенности в ходе так называемого «Ежегодного обращения», – его образный ряд сводился к «клятвам верности» и «наковальне тяжелого труда, на которой куются оружия абсолютной победы».

Центральным элементом легенды Феррари был его отказ посещать гонки или даже, за исключением редчайших случаев, покидать регион Модены/Маранелло. Поскольку гости в доме Феррари бывали редко и с большими перерывами, он зачастую оказывался один в своем замкнутом мирке, где полностью зависел от информации, которой его снабжали лакеи, а также собранной из прессы. Складывается впечатление, что в Италии совершенно невозможно высказываться по теме Ferrari объективно или беспристрастно, в результате чего личные предрассудки, с одной стороны, и давние интересы, с другой, огромными кучами плодились на газетной бумаге и время от времени злополучным образом обрушивались то на одного сотрудника Ferrari, то на другого.

Энцо Феррари никогда не был в состоянии просеять эти газетные репортажи, отделив от них правду и факты; соответствующим образом пилоты Ferrari, начальники команды Ferrari и технические специалисты Ferrari постоянно находились под давлением СМИ.

Итогом этого стало то, что буквально ни один новичок Ferrari не приходил туда в спокойной, адекватной атмосфере. В Ferrari всегда царил ажиотаж – от Фанхио до Альборето.

Когда все темпераментные аспекты спорта и жизни в Ferrari канализировались в одном правильном направлении, потенциал был громадным, особенно если брать в расчет доступную техническую базу и возможность прямого и непосредственного доступа к тестовому автодрому во Фьорано, находившемуся не далее чем в паре сотен ярдов от ворот завода в Маранелло. Ни у одной команды «Формулы-1» не было в постоянном распоряжении таких материальных мощностей.

Когда Клей Регаццони и я совершали тестовые заезды во Фьорано, Il Commendatore почти неизменно засвидетельствовал свое присутствие – часто он просиживал так весь день, поглощая газету за газетой. Звук его болидов на заднем плане, кажется, оказывал на него терапевтический эффект. Часто он обедал в крошечном ресторане, который обустроил на треке. Он всегда знал, по поводу чего проводились тестовые заезды – передней оси, выхлопа, чего угодно еще, – и следил за тем, чтобы его непременно держали в курсе. Не то чтобы в этом было много смысла, ибо он никогда не давал никаких советов по технической части. Тем не менее процесс принятия решений двигался привычным курсом – вверх по всей иерархии до босса и вниз до техника, менеджера или пилота.

В такой ситуации явно было необходимо общаться напрямую с Феррари, минуя всех его лакеев и информаторов. В конечном приближении все, что он действительно знал о происходящем в мире, зиждилось на тех обрывках информации, которые скармливали ему его «источники»; техника угождать Старику зачастую оказывалась важнее техники per se¹². Он был не из добродушных типов: он был Господом, и гнева Его боялись.

Каждый день, когда я совершал тестовые заезды, я непременно следил за тем, чтобы после обязательно иметь прямой контакт с боссом, и, если он вдруг не оказывался во Фьорано в указанный день, я ехал на завод и заявлялся прямо в его кабинет без предупреждения. Я вкрадчиво стучал, слышал приказание войти и открывал дверь в знаменитый grotto с его впечатляющими темно-синими стенами и портретом покойного сына Феррари на противоположной от его стола стене. Казалось, что никому другому во всей организации не хватало духу таким вот образом искать персональной аудиенции, но Старик, что было видно, нисколько не был против. В любом случае это определенно сильно облегчило мне жизнь в Ferrari и бесспорно проложило дорожку для технических улучшений – в такой степени, что я смог оказывать влияние на Форгьери и не давать угаснуть импульсу развития.

Лука ди Монтедземоло, шеф команды Ferrari, был вполне оперившимся протеже династии Аньелли (Fiat); он был очень молод, но очень хорош. Благодаря своему социальному происхождению он был во многом неуязвим для ежедневных интриг, а это означало, что он мог сконцентрироваться на реальной работе – это ставило его в своего рода привилегированное положение, какого обычно не бывает у шефа команды Ferrari. С ходу я не могу вспомнить никого другого в этой должности ни до, ни после, кто пользовался бы такой же свободой.

Публичный образ динамичной, стремящейся в будущее и полностью интегрированной команды был великолепно довершен присутствием в ней Клея Регаццони.

На мой взгляд, он был идеальным партнером по команде; наши позиции относительно друг друга в конюшне Ferrari будут изменяться с течением времени.

В нерабочей обстановке я всегда превосходно ладил с Регаццони. Мы вели весьма бурную жизнь. Для итальянской публики он был воплощением мачо, беспощадным бабником, и я должен сказать, что нахождение в его компании было каким угодно, только не скучным. С тех пор у меня никогда больше не было партнера, с которым бы я так много времени проводил «после смены». Он был честным и прямым. Можно было сказать, о чем он думает, глядя на выражение его лица, когда его что-то не устраивало, он сразу давал это понять. Впрочем, честно говоря, я должен признать, что он был несколько в тени пары Лауда/Монтедземоло.

В 1974-м мы могли выиграть чемпионат мира. У меня были шансы, но я их упустил, а потом Регаццони проиграл отчаянную битву за титул из-за технических проблем. Фиттипальди добыл корону для McLaren.

В следующем году, 1975-м, дебютировала великолепная Ferrari 312 T, стойкий монумент мастерству Мауро Форгьери, настоящий бриллиант среди машин. В Монако я ухватил чемпионский титул за шкирку. Монако стала первой в золотой серии побед: Монако, Зольдер, Андерсторп, Ле Кастелле и, когда титул уже был обеспечен, Уоткинс-Глен.

Во многих отношениях моя жизнь изменилась практически в одночасье. На первый взгляд кажется, что главным отличием была возросшая популярность. Двух побед в предыдущем сезоне (голландский и испанский Гран-при 1974-го) оказалось достаточно, чтобы все в Австрии стали называть меня «Ники». Немцы тоже в какой-то степени приняли меня за своего. А в Италии, разумеется, без конца только и повторяли «Лауда, Лауда, Лауда» – из-за моей связи с Ferrari.

С самого начала карьеры известность ничего толком не значила для меня. Как максимум она изменила меня в том смысле, что я пытался сохранить свою частную жизнь неприкосновенной, удаляясь в небольшие специализированные анклавы – более тесный круг друзей, очень маленькое число любимых ресторанов, больше времени дома.

Моя недавно обнаружившаяся страсть к воздухоплаванию идеально вписывалась в эту парадигму. То, что поначалу увлекло меня только с технической точки зрения, внезапно приобрело практический смысл. Небольшой собственный самолет как минимум сможет существенно сократить время поездки из Зальцбурга в Модену. Я начал брать уроки пилотирования и приобрел себе Cessna Golden Eagle (для которого мне изначально пришлось нанимать пилота). К 1975-му я уже мог позволить себе такие траты, потому что мой доход в Ferrari был роскошным по сравнению со всем, что я зарабатывал прежде (хотя по нынешним меркам он был до смешного маленьким), и я по-прежнему неплохо себя чувствовал за счет стартовых денег от команды BMW-Alpina.

Однако в отношениях между мной и Мариеллой все складывалось не так радужно. Мне трудно дать этому какие-то конкретные объяснения, просто так получилось. Тем не менее я был настроен вместе с Мариеллой переехать из нашей крошечной квартиры в Зальцбурге, и для этой цели мы наняли архитектора для постройки дома в Salzburgerland, великолепном местечке между Фушльзее и Тальгау в коммуне Хоф, в каких-то десяти минутах езды от аэропорта Зальцбурга. Мариелла днями напролет обсуждала планы с архитектором.

Одним летним днем 1975-го актер Курд Юргенс закатил вечеринку в своем доме в Зальцбурге. Тогда у меня было так же мало времени на подобные занятия, как и сейчас, но так или иначе мы с Мариеллой туда поехали. Там был Караян, и мы с ним болтали о машинах. Курд Юргенс был донельзя дружелюбен, и все было куда приятнее, чем мы себе представляли. Мне на глаза попалась молодая леди, очень привлекательная и жизнерадостная, ее глубокий загар прекрасно подчеркивало белое платье. В какой-то момент вечера она подошла туда, где сидел я, опустилась передо мной на колени и положила свои руки мне на колени. И хотя мы никогда раньше в глаза друг друга не видели до того вечера, мне показалось совершенно естественным то, что она использовала фамильярное Du при обращении ко мне: «Что тебе принести выпить?»

Я попросил минералки, и она принесла мне стакан. Меня очаровало то, как мило и открыто она говорила со мной, и теплое дружелюбие, которое выражало ее лицо. Я спросил у кого-то, кто это такая. «О, это Марлен, подружка Курда Юргенса», – был ответ. Другими словами, хозяйка вечера. Этим все и кончилось.

На следующий день я натолкнулся на Лемми Хофера. Он сказал, чтобы я подождал секунду – у него есть для меня сюрприз. Он оставил меня в саду отеля Friesacher и мгновения спустя вернулся с Марлен. Я слишком стеснялся, чтобы толком поговорить с ней, да и вся ситуация была решительно нелепой. Мы с Лемми потрещали о какой-то ерунде, а потом я сказал, что мне пора ехать на урок пилотирования. Молодая леди как-то выяснила из нашего разговора, что я был гонщиком. (Предыдущим вечером ей сказали, что я известная личность из мира спорта Ники Лауда, но ее первой догадкой было, что я теннисист.) Когда я уходил, она спросила: «А чем занимается гонщик в свое свободное время?»

Я пробормотал какой-то мудреный ответ: «Зависит от обстоятельств. Ничем особенным. А что?»

«Ой, мне просто стало любопытно».

В тот день я не мог сосредоточиться на уроке пилотирования. На следующий день я раздобыл телефонный номер Курда Юргенса и позвонил ему домой. К счастью, его дома не было. Зато Марлен была. Как она смотрит на то, чтобы сходить куда-нибудь со мной?

Я уже был своего рода публичной фигурой и, как следствие, должен был следить за тем, куда хожу и с кем, поэтому мы выехали из Зальцбурга во Фрайлассинг.

Когда Марлен заразилась пневмонией, я поехал навестить ее в госпитале в Зальцбурге. Она сказала мне, что в тот день ее должны были выписать. Это было максимально далеким от правды; на самом деле она должна была послушно находиться в постели. Она выскочила в открытое окно, и мы поехали вверх по Гайсбергу в старинный трактир, где, как я помню, сидело пятеро крестьян, игравших в карты.

С того момента все было решено.

Марлен вылетела обратно к своей семье на Ибицу. Я разыскал своего пилота, герра Креметингера, и сказал ему, что нам нужно срочно лететь на Ибицу. Это довольно далеко, сказал он (у нас тогда был только Golden Eagle), но я ответил, что мне это по барабану и что сегодня в четыре пополудни мы вылетаем. Мариелле я наплел какую-то историю про контракт на рекламу джинсов, переговоры по которому мне якобы предстояли в Барселоне.

И мы вылетели на Ибицу. Мы приземлились примерно в полночь, и Марлен ждала нас у посадочной полосы. Она потащила нас смотреть ночную Ибицу. Тогда мне представили фантастически хаотичной семье Кнаус: матери, сестре Ренате и брату Тилли. Ее мать была испанкой, а дети родились в Венесуэле (Марлен), Чили и Испании.

Все в них было каким-то «южным»: невероятная теплота и легкость – короче говоря, разительный контраст с моей повседневной жизнью до того момента, со всей ее самодисциплиной, амбициями и целеустремленностью. Я был пленен.

Какое-то время ничего не говорилось до тех пор, пока я не разрешу ситуацию между собой и Мариеллой. Сначала мне предстояло провести две недели в Штатах, испытывая машину для Ferrari в преддверии американского Гран-при в Уоткинс-Глен.

В Уоткинс-Глен без конца лил дождь, и я очень мало пилотировал, поэтому пока я сидел и ждал у моря погоды, у меня было предостаточно времени все хорошенько обдумать. После гонки я сразу полетел на встречу с Марлен в Friesacher. «Я должен ехать домой, – сказал я ей. – Я не могу отсутствовать дома в первый же вечер после двух недель в Америке». – «В таком случае, – сказала она, – я поеду в Вену, потому что Курд попросил меня проверить, в каком состоянии его дом».

Я поехал домой, накинул свой пиджак на спинку стула, посмотрел на Мариеллу, и меня вдруг осенило: ничего не получится. Бог мой, сказал я, я совсем забыл съездить в банк в Вене (к тому времени уже наступил вечер). Я схватил свой пиджак и ушел. Я рванул во Friesacher в панике, опасаясь, что Марлен уже могла отбыть в Вену. Я поймал ее ровно в тот момент, когда она садилась в свою машину. «Постой, отмени все. Я здесь – и я здесь останусь».

Мы не смогли долго скрывать наш секрет. До австрийской прессы дошел слух, и Kurier на всю страницу раструбил о Ники Лауде и подружке Курда Юргенса.

Марлен и я поженились весной 1976-го в ЗАГСе в Вене-Нойштадт. Там с нами обошлись очень любезно: регистратор назначил время церемонии вне пределов обычного времени работы ЗАГСа, чтобы пресса не устраивала цирк. Однако он был очень возмущен тем, что я не потрудился надеть галстук. Я одолжил оный у своего шафера, доктора Ортеля, и вся церемония прошла изумительно.

Сезон 1976 года начался ударно. Ferrari рванула вперед, оставив остальные марки глотать пыль на старте. Я выиграл первые две гонки, а Регаццони третью. Задним умом понимаю, что тогда все складывалось как-то чересчур гладко.

Первым признаком надвигающихся проблем стал уход моего друга и соратника Луки ди Монтедземоло, которому нужно было делать собственную карьеру и который не мог позволить себе до скончания века сидеть на нижних ярусах иерархии в должности шефа команды; Луку передвинули поближе к начальственному кресту в династии Fiat.

Его преемник, Даниэле Аудетто, такой же загруженный, как любая другая личность в окружении Феррари, быстро включился в повседневные интриги в попытке выдолбить для себя какую-то нишу.

Затем случилась нелепая история с трактором.

Я пытался скопать бугорок земли на лугу перед своим домом и каким-то образом умудрился перевернуть на себя трактор. Пара сантиметров в ту или другую сторону, и последствия могли бы быть очень серьезными. Вышло так, что меня придавило к земле, и я оказался в больнице с двумя сломанными ребрами – учитывая все обстоятельства, не такой уж и плохой итог для инцидента с участием трактора весом 1,8 тонны, но боль была нестерпимой.

Хуже того было то, что до истории добралась пресса – едва ли можно винить в этом журналистов; чемпион мира в классе «Формула-1», раздавленный трактором на лужайке, это весьма ходовой материал.

В стане Ferrari началось настоящее светопреставление. Люди хаотично приходили и уходили. Никакие победы, сколько бы я ни одержал их для Ferrari, не могли заставить замолчать одну конкретную фракцию итальянской прессы, настойчиво требовавшую посадить за руль самой известной итальянской марки итальянского пилота. Как только в прессу просочились новости о моем инциденте с трактором, они почуяли возможность продвинуть в кокпит итальянца. Оказалось, что один молодой парень по фамилии Фламмини показывает неплохие результаты в «Формуле-2»; ему автоматически стали прочить место.

Эмоции били через край, и в пылу момента я уделял минимальное внимание тому, что говорил. Я отпустил несколько запоминающихся реплик, одна, особенно примечательная, предлагала Феррари отправиться в долгую прогулку с короткого пирса. Gazzetta dello Sport запустила ее заголовком-шапкой, и вся Италия встала на дыбы.

Феррари отправил ко мне личного посланника, Санте Гедини (который позже стал моим близким коллегой и, будучи PR-директором Parmalat, отвечал за размещение логотипа на моей кепке). Гедини в буквальном смысле за ночь перевезли из Маранелло в Зальцбург. Он прибыл chez Лауда в ранние утренние часы, вооружился ручкой от метлы, чтобы разогнать репортеров, столпившихся у входной двери, и выпаливал короткие коммюнике для Феррари.

Я лежал в кровати в абсолютной агонии, когда радиожурналист из Зальцбурга по фамилии Клеттнер появился в доме в компании человека, которого звали Вилли Дунгль. Я никогда не встречал Дунгля, но слышал о нем очень много всего: массажист, гуру, диетолог, возлагатель рук и чудотворец, стоявший за сенсационными подвигами австрийской сборной по прыжкам на лыжах с трамплина.

Моя первая встреча с Дунглем прошла более-менее следующим образом. Я лежу в кровати и едва могу пошевелиться, потому что боль очень острая. Анонсируют приход чудотворца. Впускайте, говорю я. Входит Дунгль. Скверно одет. Ворчлив. Бурчит Guten Tag. Смотрит на меня и слушает, что произошло. Не делает никаких движений, чтобы потрогать меня. Озвучивает свой диагноз: «Ни черта не могу для вас сделать. Если хотите, чтобы я попытался, придется перебраться в Вену». Дунгль уходит. «Да это, – подумал я, – должно быть, самый главный душнила на свете».

На тот момент я с комфортным отрывом лидировал в зачете чемпионата мира (24 очка после трех гонок, тогда как у ближайшего преследователя их было 10). Но в Ferrari царила суматоха, и я ощущал давление на себя.

Я был настроен сделать все, что было в моих силах, чтобы стартовать в следующей гонке.

Поэтому, проигнорировав дополнительный дискомфорт, я «перебрался в Вену», чтобы пройти лечение в руках Пойгенфюрста, искусного хирурга, работающего с жертвами аварий, и Вилли Дунгля (который часто работал в связке с ним по проблемным пациентам).

Дунгль сообщил мне, что я реабилитировался в его глазах, потому что приложил усилия, чтобы приехать с визитом к нему в Вену; вплоть до того момента он всегда считал меня заносчивым спортсменом, пренебрежительно относящимся к собственному телу. Если я соглашусь категорически заявить, что готов что-то предпринимать для собственного физического благополучия, он согласится лечить меня.

С того момента Вилли Дунгль стал одним из самых важных для меня людей в карьере и в жизни. С ним никто не может сравниться; он просто гений. Его знания, его чуткость, его касания, его методы – я попросту не могу представить себе, что где-то в мире есть другой такой человек. Он помог мне заново открыть собственное тело, и в свои тридцать шесть я нахожусь в лучшей физической форме, чем был десятью годами ранее. Он убедил меня изменить пищевые привычки, и в каждом конкретном случае объяснял причину изменений так, что я понимал и принимал.

При всем этом Вилли по-прежнему остается одним из самых раздражительных людей, какие только есть в мире. Вести с ним телефонный разговор в буквальном смысле невозможно: он настолько недружелюбен, что тебе хочется повесить трубку уже через пару секунд, потому что ты не знаешь, что говорить дальше.

Те, кому нравится приправлять беседы пикантностью, ловили бы кайф от остроумных обменов репликами между Вилли и его женой. Однако, зная, что Вилли и Густи недавно отпраздновали серебряную свадьбу, я не могу себе представить, что между ними так уж много разногласий.

Более того, очень узкий круг людей знал, что Вилли годами страдал от очень серьезных проблем с почками. Летом 1985-го ему успешно пересадили почку, поэтому нам всем придется подождать, чтобы понять, изменит ли это как-то его настроение в лучшую сторону.

Позвольте мне огласить один поразительный факт о Вилли Дунгле: его золотые руки тут же становятся медными, как только он помещает их на рулевое колесо. У него безошибочное чутье на неверную передачу, а переключившись на нее, он демонстрирует восхитительное упрямство в своем стремлении не сходить с нее. Разумеется, обсуждать с ним его манеру вождения невозможно; он упрям как мул, и такие разговоры только сильнее выводят его из себя.

Пару лет назад, когда мы вместе были в Южной Африке, приключился классический такой случай. Местный дилер Mercedes дал мне роскошный Mercedes 380 SE цвета золотистый металлик, чтобы я ездил на нем во время поездки. Я передал его Вилли, чтобы он мог ездить на нем на ежедневные закупки фруктов и овощей, но при жестком условии, что он поймет и признает три простых факта: первый, в Южной Африке левостороннее движение; второе, когда ты хочешь поехать, рычаг коробки необходимо переключить в положение drive; и третье, когда паркуешься, ставишь машину на ручник.

В первые несколько дней все шло как по маслу. Каждый раз, когда Вилли возвращался из магазинов, я как бы невзначай прохаживался вокруг Mercedes’а и проверял. Никаких видимых повреждений. Мне всегда хватало самоуважения на то, чтобы вернуть позаимствованную машину в первозданном ее виде – отсюда и энтузиазм, с которым я воспринял поразительный прогресс Вилли.

Потом наступает суббота, день квалификации – Вилли нигде не видно. Я уже сижу в кокпите McLaren’а, закрепленный ремнями. Подзываю Рона Денниса: «Где Вилли?» Рон делает умиротворяющий жест: «Сейчас я не могу тебе сказать». Конечно же, это едва ли не самый глупый ответ из всех возможных. Я переживаю. Мне нужно знать, что случилось. Наконец правда всплывает.

Вилли закупался провизией у зеленщика, как вдруг – необъяснимым образом – «мерс» цвета золотистый металлик решает вдруг сдвинуться вперед, набрать скорость, протаранить демонстрационную витрину и врезаться в фасад магазина. Ущерб нанесен существенный, шумиха невероятная. «Я ничего не понимаю», – говорит Вилли, когда его приводят в полицейский участок, – он в бешенстве от Mercedes’а.

Позже он приукрасил историю: двое мужчин, намереваясь обчистить зеленщика, толкнули машину на фасадную витрину, пытаясь создать отвлекающий фактор. Любого объяснения будет достаточно, кроме того, что Вилли попросту забыл поставить машину на ручной тормоз. Я как можно скорее оставил эту тему – я все равно ничего не мог добиться, а настроение Вилли ухудшалось с каждой минутой. Как бы то ни было, в конечном счете водить машину в нашем дуэте должен был я, а он – заниматься всем остальным. Гений. Я безмерно ему благодарен за все.

Но вернемся в 1976-й. Дунгль действительно сумел поставить меня на ноги к Хараме, хотя в наших усилиях мы дошли до предела, и все легко могло пойти по совсем иному сценарию.

Когда во время гонки я совершал сложный маневр – борясь за позицию с Джеймсом Хантом, – одно сломанное ребро выскочило не в ту сторону и едва не прокололо мне легкое. Боль была невыносимой. После гонки Вилли аккуратно поставил ребро в прежнее положение с помощью массажа. Магия.

Мое второе место в Хараме стоило шести ценнейших очков в чемпионском зачете. Но мне пришлось отчаянно бороться, чтобы их добыть. Это было предзнаменованием грядущих событий – как в моей личной жизни, так и в моих отношениях с Ferrari.

Между тем, впрочем, я выдавал победную серию: Зольдер, Монако, Брэндс-Хэтч. После первых девяти гонок сезона 1976 года я набрал 61 очко в зачете чемпионата мира. Второе место делили два пилота, шедшие ноздря в ноздрю – Джеймс Хант из McLaren и Патрик Депайе из Tyrell – но со своими 26 очками на брата они сильно отставали от меня.

В это время Ferrari – сильно отступая от стандартной практики, принятой в команде, – принудила меня продлить мой контракт прямо здесь и сейчас, посреди сезона. Феррари хотел предвосхитить любой неприятный сюрприз, который мог возникнуть в дальнейшем. Как правило, Энцо Феррари следовал своей мерзкой привычке до последнего держать своих пилотов на крючке, дожидаясь момента, когда мест ни в каких других конюшнях для них уже не останется, – это был его метод оказания давления в переговорах по цене контракта, и Старик мнил себя ловким тактиком по этой части. Однако в 1976-м Il Commendatore был всецело заинтересован в том, чтобы уладить со мной все вопросы как можно скорее.

Я уже описывал пантомиму, разыгравшуюся в ходе переговоров по контракту, в другой книге – For the Record¹³ – и могу лишь повторить сейчас то, что сказал тогда.

Я сижу вместе со Стариком и его сыном Пьеро Ларди в задней комнате ресторана Cavallino напротив завода Ferrari в Маранелло. К тому времени мой итальянский был уже вполне сносным, но для участия в переговорах такого рода всегда приглашали Ларди, который переводил с английского на итальянский и обратно.

Старик начинает со слов о том, что хочет, чтобы я остался на сезон 1977 года. Что для этого потребуется? «Команда из двух пилотов, – отвечаю я. – Никоим образом не из трех, потому что для техников и механиков это будет слишком большой нагрузкой». Я прибавляю, что хотел бы, чтобы Регаццони остался в роли пилота Номер Два. Это будет непросто, говорит Старик, потому что я намереваюсь удалить его. Разговор между нами продолжается, и я продолжаю повторять, что был бы рад, если бы Регаццони остался.

Вдруг Феррари поднимает тему денег. Сколько я запрашиваю? Я называю ему сумму в шиллингах: столько-то и столько-то млн. Он ничего не говорит, встает с места, подходит к телефону, звонит своему бухгалтеру Делла Касе и спрашивает у того, сколько будет столько-то и столько-то млн шиллингов в лирах. Дожидается ответа, вешает трубку, заходит обратно в комнату и садится напротив меня. А потом начинает орать на меня – я никогда в жизни ничего подобного не слышал. «Ты, нахальная свинья, как ты смеешь вообще? Ты что, спятил? Нам больше нечего друг другу сказать. С этой минуты мы расстаемся».

Он берет паузу на передышку, а Пьеро стремительно переводит последние оскорбительные фразы (очень кстати иметь под рукой переводчика в переговорах такого рода; его нахождение меж двух сторон каким-то образом делает брань в мой адрес чуточку более абстрактной).

Я поворачиваюсь к Пьеро. Пожалуйста, скажи ему, что раз мы расстаемся, то я незамедлительно вылетаю домой. Пьеро говорит: «Сиди, где сидишь», и диалог продолжается, туда-сюда, взад-вперед, пока я наконец не говорю, что Феррари следует сделать мне встречное предложение.

Нет, говорит Феррари, он не может сделать встречного предложения, потому что хочет, чтобы его пилоты были всем довольны, а любое встречное предложение лишь расстроит меня. В таком случае, отвечаю я, я и правда полечу домой, потому что в переговорах нет никакого смысла, раз он не принимает мою цену и при этом не делает встречного предложения.

Наконец Феррари называет цифру на добрых 25 % меньше озвученной мной и пересчитанной в лирах. Я теряю самообладание и говорю Пьеро, чтобы сказал ему, что его шеф команды уже предложил мне сумму на несколько млн лир больше этой. Он что, пытается выставить меня идиотом?

Я злюсь совершенно искренне – из-за этого взаимного неуважения. Мы ведь равные партнеры – он хочет приобрести мои услуги, и это цена за них.

«Что ты такое сказал сейчас про Аудетто?» – орет Старик.

«Позовите его и спросите сами».

Призывают Аудетто. Сколько-сколько он мне предложил? Вот такую сумму? «Все верно, – говорит Аудетто. – Именно столько я и предложил ему».

«Что ж, – говорит Феррари, – если один из моих сотрудников обезумел настолько, чтобы предлагать такие деньги, то мне, я полагаю, остается только смириться с этим». Аудетто выпроваживают из комнаты («Я поговорю с тобой позже»).

«Но это мое последнее предложение!» – вопит Феррари.

В качестве жеста доброй воли я скидываю один процентный пункт со своего первоначального запроса. Очень спокойно. Феррари тоже успокаивается: «Ты неисправим. Это безумие, это слишком много, хорошего понемножку. Пощади мои нервы. Ты что, пытаешься меня в могилу свести?»

Я оборачиваюсь к Пьеро: «Скажи ему, что Ferrari никогда не выиграла бы чемпионат мира без меня».

Пьеро: «Нет, я не могу такое перевести, не буду».

«Да давай, не будь трусом. Скажи ему. Сейчас же».

Пьеро собирается с духом. Он весь красный. Он переводит.

Феррари снова начинает реветь белугой. Так продолжается еще где-то с час, пока он наконец не задает вопрос снова: «Сколько ты хочешь?» И я сбрасываю еще четыре процента. Мое последнее предложение.

«Ладно, ebreo¹⁴», – говорит Феррари.

Он имеет право так говорить – ведь он платит.

В следующий же миг он снова дружелюбен и мил. Просто-таки очаровательный старичок, самая приятная компания, которую себе только можно представить.

Глава четвертая. Нюрбургринг

Я разбился на Нюрбургринге 1 августа 1976 года.

СМИ раздули из этого историю о некой личной мести и вообще нагнали чересчур много драмы в духе противостояния Человека с Судьбой. Они ухитрились выдумать какую-то загадку из того, чего никогда и не существовало. Позвольте мне рассказать все с самого начала.

Мой первый контакт с Рингом случился в 1969-м, когда я, будучи двадцатилетним пилотом, выступал в «Формуле Vee». Мы все считали, что гонять там просто фантастически, и делали это с огромным воодушевлением. Если ты вылетал с трассы, ты пропахивал обочину, заросшую кустами, и они поглощали тебя. Когда эта зелень закрывалась позади тебя, никто не знал, где ты находишься. Мы не считали это чем-то плохим, скорее волнующим.

К началу семидесятых я стал все больше и больше привязываться к Рингу – технически, то бишь не эмоционально.

Моей амбицией было идеально пилотировать машину на Ринге, а поскольку это невероятно длинная трасса, она представляла собой куда более трудный вызов для гонщика, чем любая другая.

В годы выступлений в классе туринг я регулярно гонял на Ринге, а в 1973-м показал время 8:17.4, пилотируя BMW со сдвоенными клапанами, чем вызвал мурашки у наблюдавших за этим зрителей.

Аварии на Ринге у меня тоже случались. В 1973-м меня 300 ярдов протащило вдоль одного из ограждений, как на санках зимой. А в 1974-м я столкнулся там с Джоди Шектером. Что ж, аварии – часть автоспорта.

Однако к тому времени успело погибнуть множество пилотов – на Ринге в том числе, равно как и на других трассах по всему миру. Становилось все более очевидным то, что по мере увеличения скорости прохождения круга мы подвергали все возрастающему риску не только собственные жизни, но и сам автоспорт как таковой, так как не могли обеспечить должную безопасность на треках. Ответственные пилоты, ответственные журналисты и ответственные лица из числа организаторов этапов начали работать сообща для улучшения ситуации, и знаменосцем этого движения стал Джеки Стюарт.

Проблемы, которые сулил Нюрбургринг, были очевидны с первого взгляда. Его конфигурация делала его самой трудной трассой из всех, какие только можно было представить. Было практически нереально обезопасить все 14,2 мили трассы, усаженной деревьями. В долгосрочной перспективе трасса вроде Ринга не имела шансов на выживание. Однако для осуществления некоторых улучшений – вроде установки отбойников – была запущена трехлетняя программа (1974–1976). Но даже при этом было ясно, что FIA, как тогда именовался руководящий орган автоспорта, впоследствии обязательно отзовет лицензию у Ринга.

В год моего первого чемпионства – 1975-й – случилось подлинное безумие: круг на Нюрбургринге впервые был преодолен быстрее, чем за 7 минут. Это случилось на субботней квалификации и стало возможным лишь потому, что в тот день я пребывал в особенном настроении и был готов из кожи вон лезть – настолько, насколько никогда больше не позволял себе с тех пор. Пулей пролетая мимо боксов, я мельком глянул в зеркало заднего вида и увидел, что механики машут руками. Тогда я и понял, что преодолел семиминутный барьер.

Чтобы быть точным, мой новый рекорд круга за рулем «Формулы-1» составил 6:58.6. И он держится по сей день – никто не пилотировал на Ринге быстрее.

(Книги рекордов показывают, насколько улучшилось время круга за прошедшие годы: десятиминутный барьер был преодолен Херманном Лангом на Mercedes в 1939-м; время меньше девяти минут установил Фил Хилл за рулем Ferrari в 1961-м; а в 1968-м Джеки Стюарт доехал до финиша за рулем Matra менее чем за восемь минут.)

Я готовился проехать этот быстрый круг в 1975-м, хотя мозг мне упорно твердил, что это полный идиотизм. Контраст между современной гоночной машиной и трассой времен каменного века был таким разительным, что каждый пилот, как я хорошо знал, единолично нес ответственность за свою жизнь – до такого абсурда все доходило.

На собрании пилотов весной 1976-го я предложил коллективно бойкотировать Ринг. Меня не поддержали голосованием, и я принял это решение; в конце концов, я должен признать, что на улучшение мер предосторожности на трассе были потрачены внушительные суммы денег. Тем не менее одного того факта, что я вообще выдвинул такое предложение, оказалось достаточно для зарождения легенды о Лауде и Ринге и антагонизме, который я якобы испытывал к нему. Это было полной чепухой – я лишь выразил свое профессиональное мнение.

Моя авария случилась позже в том же сезоне. В конце гонки лицензия, выданная FIA Нюрбургрингу, была автоматически отозвана. Эти два факта – чистой воды совпадение. Решение FIA никак не было связано с тем, что случилось со мной.

Репортеры неоднократно подбивали меня вернуться на место аварии, отыграть события, словно некий религиозный обряд. Бог знает, чего они ожидали от меня: что я позволю своим эмоциям возобладать и начну заливаться слезами? Или что, вернувшись на место аварии, я под влиянием нахлынувших воспоминаний поминутно восстановлю все подробности этой драмы? К несчастью для них, когда я возвращаюсь на трек и смотрю на этот безобидный поворот налево, который мы всегда проходили на полной скорости, я скорее расположен сказать: «Ах да, гриль-бар…» И они отваливают с мыслью о том, какой же этот Лауда циничный ублюдок.

Возвращение на место, где все это случилось, не вызывает во мне никаких эмоций вообще. Даже если я вернусь туда пятьдесят раз, в моей душе ничего не екнет.

Я вспоминаю какие-то обрывки событий до. Вспоминаю какие-то обрывки после. Но не помню ничего того, что было по ходу гонки, ни единой детали. Одна большая черная дыра.

Я приезжаю в предыдущий четверг и проезжаю через трейлер-парк команд на собственном автомобиле. Попадаю в небольшую пробку. К моей машине подходит человек и показывает мне фотографию в открытое окно: могилу Йохена Риндта. Он явно восхищен самим собой, потому что смог продемонстрировать фотографию мне. Что он пытается сказать? Как я должен на это реагировать? Я понятия не имею.

Эта сцена приходит мне на ум, потому что тогда ходило много разговоров о смерти, и эта мысль, кажется, доставляет определенным людям своего рода извращенное удовольствие.

Следом я припоминаю спортивную программу на телевидении. Я смотрю ее, сидя в номере своего отеля в Аденау. Кто-то там рявкает по поводу этого трусливого Лауды, такого-разэтакого, который и стоит во главе всей этой антинюрбургрингской кампании.

Все сводится к следующему: если Лауда такой малодушный, так сильно испугался, то ему нечего делать в «Формуле-1», пусть убирается.

Сидя в одиночестве перед телевизором, я буквально рассвирепел, пришел в ярость от невозможности как-то защитить себя.

Помню, как рано утром в воскресенье натолкнулся на Хельмута Цвикля, журналиста. Он сообщает мне, что обрушился Reichsbrücke. Это просто невероятно: самый большой мост во всей Австрии обвалился в воды Дуная, как по щелчку пальцев. Но поскольку это произошло в ранние утренние часы воскресенья, погиб только один человек, а не пара сотен, как могло бы быть при других обстоятельствах. Я не знаю, что и думать о такой гротескной новости. Я ошарашен. Мне нужно как можно скорее выбросить это из головы.

Мое последнее воспоминание перед гонкой – о том, как мы поменяли дождевые шины на слики, и то, как я уезжаю прочь из боксов.

Далее только стрекот вертолета. Я лежу в постели. Я устал. Я хочу спать. Я больше не хочу ничего знать. Скоро все закончится.

Только после четырех дней в реанимации мне пришла мысль, что я выкарабкаюсь. Моим легким и кровеносной системе был нанесен серьезный ущерб вследствие того, что я надышался дымом и бензиновыми испарениями. Ожоги на лице, голове и руках были серьезными, но не смертельными, хотя шрамы, оставленные пламенем, более долговременные.

К счастью, я был не в состоянии читать газеты. Bild вынесла в заголовок вопрос: «Мой Бог, где же его лицо?» В статье объяснялось: «Ники Лауда, самый быстрый в мире гонщик, лишился лица. Теперь вместо него лишь голая плоть с вытекающими из нее глазами». Как только все худшее осталось позади (правда, я по-прежнему был не в состоянии читать газетные репортажи), Bild опубликовала продолжение: «Ники Лауда выжил… но как человек может существовать без лица?» В статье приводились прогнозы дальнейшей жизни Лауды: «Как он сможет смотреть в лицо жизни без лица?

Как бы ужасно это ни звучало, но даже если его тело полностью восстановится, он не сможет показаться на публике раньше чем через шесть месяцев как минимум.

Новое лицо ему соберут не раньше чем к 1979-му. К тому времени восстановят нос, веки и губы. Но новое лицо не будет напоминать прежнее ни на йоту. Друзья гонщика Лауды теперь смогут узнавать его только по голосу и жестам».

Признайтесь: я отделался чуточку легче, чем они предсказывали.

Как только меня выписали из госпиталя в Маннгейме и привезли домой в Зальцбург, мне показали видеозапись аварии, снятую пятнадцатилетним мальчиком на 8-миллиметровую кинокамеру. На записи было видно, как моя Ferrari дергается вправо, пробивает натянутую сетку безопасности, врезается в ограждение и отскакивает обратно на трассу. Авария произошла, должно быть, на скорости около 125 миль в час. Когда машину отбросило обратно на трек, можно было увидеть, как по воздуху пролетает бензобак. Ferrari развернуло ровно на 180 градусов, и в этот момент к машине подлетел Бретт Ланджер: он врезался в нее и протащил еще несколько сотен ярдов по полотну. Машину охватило пламя.

Другие фотосвидетельства, обнаруженные позднее, показали все бессилие маршала в отсутствие огнестойкой защитной одежды. А также то, как другие пилоты – Гай Эдвардс, Бретт Ланджер, Харальд Эртль – пытались меня спасти. Но моим подлинным спасителем был Артуро Мерцарио, бросившийся прямо в огонь с полным пренебрежением к собственной жизни – он и расстегнул на мне ремни безопасности.

Когда я увидел первую видеозапись, я, естественно, понял, что на ней я, что что-то происходит со мной.

Но почему-то я чувствовал себя совершенно отстраненно – это была жуткая авария, в которую попал кто-то, но я не мог осознать, что смотрю на себя. Я не помнил этого.

Никакой корреляции между записью и моим текущим состоянием не было; пилот на экране был совершенно чужим человеком. На видео было все: занос, удар, скольжение, пламя. «Ты посмотри. Господи боже, ты только посмотри».

Никаких официальных заявлений по поводу причин аварии сделано не было. Никаких комментариев не последовало ни от Ferrari, ни от меня, потому что я и не мог ничего рассказать, мне словно стерли память. Сегодня я рискну угадать возможную причину. Она очень близка к теории, с которой с самого начала выступил тогдашний главный механик Ferrari Эрманно Куоги.

Силовая установка в современном гоночном болиде – это компонент, несущий нагрузку. Она соединена с подвеской посредством магниевой поперечной тяги, являющейся элементом рулевого управления машины. Куоги предположил, что поперечная тяга заднего левого колеса оторвалась от силовой установки. Когда такое происходит, крепление колеса отлетает, колесо выворачивает под углом и блокирует. Этим и объясняется резкий рывок вправо. Куоги знал, что Ferrari уже сталкивалась с этой проблемой ранее.

Впрочем, теперь я, кажется, припоминаю, что перед самой аварией я наехал на поребрик своим передним левым колесом. Это, конечно же, было сделано ненамеренно, но эта погрешность была несущественной, потому что поребрики на Ринге невысокие и, как следствие, сравнительно безобидные. Однако вполне правдоподобным кажется то, что импульс от этого контакта прошел по всей машине.

Я всегда утверждал, что Нюрбургринг не оказал длительного воздействия ни на мой образ мышления, ни на отношение к делу, ни на качество выступлений. Это правда, хотя я и не знаю, в какой степени погружение в этот ад повлияло на меня на подсознательном уровне.

Вообще говоря, мой талант брать верх над эмоциями, оставаясь отстраненным и объективным, сослужил мне хорошую службу. Нет никакого смысла в том, чтобы комплексовать по поводу утраты половины уха. Хорошенько взгляните на себя в зеркало: там вы, таким вы выглядите. И если людям вы таким не нравитесь, вы можете благополучно о них забыть. (Я даже заработал на своей полулысине, подписав контракт с Parmalat, по условиям которого должен был носить кепку с их логотипом; даже сейчас, когда я уже на пенсии, эта кепка по-прежнему имеет такую же ценность для рекламодателей.)

Когда я бодрствую или сплю, эта авария не преследует меня в мыслях, я не одержим ею, ведь в тот момент, когда меня охватывало пламя, я был без сознания. Раз, лишь один раз, меня мысленно отбросило к той битве за выживание. Это случилось в 1984-м, на Ибице.

Наш друг забыл у нас дома косяк. Каннабис весьма популярен на Ибице, хотя мы с Марлен обычно не притрагиваемся к нему. Тем не менее в ту ночь что-то подначило нас раскурить его.

Мы сидим наверху, в гостиной. Примерно двадцать минут ничего не происходит, но потом меня накрывает так мощно, что впоследствии я осознаю – дурь, которую мы курили, наверняка была какой-то особенной.

Мы болтаем о том о сем и начинаем смеяться над самыми банальными фразами. В какой-то момент смех становится таким буйным, что Марлен просто не может остановиться. Я лежу на диване, и мое тело начинает казаться мне таким отяжелевшим, что я не могу пошевелить ни одной мышцей. Так прекрасно лежать в полном ступоре, с языком, выглядывающим из уголка рта.

Марлен прочувствовала эффект явно слабее, чем я. Вдруг она полностью трезвеет – и начинает переживать за мое состояние. Сосредоточься, все повторяет она, сосредоточься, сделай что-нибудь. Но я просто лежу, блаженный и счастливый, и повторяю вновь и вновь: «Надо выбираться отсюда».

Где-то в глубине разума я ощущал, что что-то не так, но телесные ощущения были слишком приятными, чтобы я захотел что-нибудь с ними сделать.

Марлен не отставала. Сделай что-нибудь! СДЕЛАЙ ЧТО-НИБУДЬ! Щелкни пальцами! Я поднимаю два пальца, сосредотачиваюсь и пытаюсь ими щелкнуть. Они двигаются в другом направлении. Марлен начинает все сильнее и сильнее тревожиться. Паниковать. Давай поговорим о чем-нибудь другом, говорит она. О чем угодно. Говори первое, что приходит тебе в голову. Кто изобрел пенициллин?

«Сеньор Пенициллин».

Я совершенно не в своем уме.

Внезапно меня накрывает. Нюрбургринг. Отделение реанимации. Я падаю в огромную черную дыру. Ускользаю назад, кручу сальто в необъятную пропасть, и это будет мой конец. «Пожалуйста, дай мне умереть», – говорю я Марлен. Это такое прекрасное чувство. Я падаю. Легкий, как пушинка. Именно так ощущалось отделение реанимации.

«Прекращай, – говорит Марлен. – Встань на ноги». Я с огромным трудом поднимаюсь. Затем начинаю валять дурака. Спустя время, которое кажется вечностью, Марлен рекомендует нам проспаться.

Я иду в ванную, и меня совершенно очаровывает дырка на дне раковины. Еще одна дыра. Я пялюсь в нее. Снова это чувство. Дайте мне туда упасть. Но Марлен не оставила меня наедине с собой, она тут, у меня за спиной. Пинает меня ногой по заднице: «Хватит уже, идиотина».

Однако для меня ситуация нисколько не смешная – все предельно серьезно. Вот дыра, и я хочу упасть в нее, прямо как хотел после Нюрбургринга.

Когда я был в реанимации, именно обрывки разговоров – хирурга с Марлен – заставили меня снова начать соображать, постепенно осмысливать ситуацию, в которой я был, и начинать вытаскивать себя из нее силой воли. Я должен был жить. Должен был заставить мозг работать. Я не должен поддаваться этому блаженному ощущению скатывания в гигантскую дыру. Отчаянные попытки ухватиться хотя бы за крошечную соломинку реальности – разговор между двумя человеческими существами – помогли мне выжить.

Той ночью на Ибице я спал очень плохо и на следующее утро был как в трансе. Я отправился в кафе в Санта-Эулалии и рассеянно лыбился всем посетителям. Серьезность меня покинула: я чувствовал себя общительным, gemütlich.

Как только я вернулся в нормальное состояние, я поклялся, что больше никогда не притронусь к травке.

Даже несмотря на то, что этот опыт получился завораживающим – настолько, что он позволил мне заново ощутить то ментальное состояние, в котором я был после Нюрбургринга.

Это был единственный случай за десять лет, минувших с момента аварии, когда меня настигли какие-то бессознательные ассоциации.

Я быстро восстановился в том, что касалось работы жизненно важных органов, но наружные повреждения оказались куда более сложными.

Оба моих века сгорели, и шесть разных хирургов представили шесть разных мнений о том, как лучше всего провести восстановление. Наконец я выбрал вариант оперирующего офтальмолога из Санкт-Галлена, Швейцария. Он взял кожу с задней стороны уха, чтобы пересадить ее в качестве новых век. Несколько лет все было отлично, но к концу 1982-го правый глаз начал шалить. Нижнее веко не закрывало его полностью, даже когда я спал, и в глазу началось серьезное воспаление.

Я отправился к самому прославленному специалисту в этой области, Иво Питангую, Микеланджело от пластической хирургии (такой эпитет я вычитал о нем впоследствии). Он живет в Рио, но первый контакт с ним у меня случился в Гштаде, где Микеланджело катался на лыжах.

Он один раз глянул на меня, и его глаза тут же загорелись. Он потратил лишь секунду или две на осмотр действительно проблемной области, нижнее веко правого глаза, но всему остальному уделил пристальное внимание. Отсутствующей половине моего правого уха, бровям, рубцовой ткани. Прекрасно, сказал он. Мы вытащим небольшое количество реберного хряща и соорудим тебе полностью новое ухо; мы возьмем волосы с затылка и организуем тебе новые брови; мы справимся с залысиной на правой стороне головы, раз уж взялись; пересадим то отсюда и вот сюда, и так далее. Он был в своей стихии.