Read the book: «Энциклопедия будущего», page 44
Личный аэротранспорт
Владение личным легковым транспортом безусловно дорогое удовольствие. Так было раньше, так есть и сейчас, в настоящий описываемому момент. Многие могут себе его позволить, но от немалого числа составляющих это множество подобная покупка потребует значительных финансовых жертв. В большинстве случаев аэромашину берут в рассрочку, в кредит, и благодаря высокой продолжительности жизни (см. раздел о продолжительности жизни), его возврат не проблема растянуть на многие десятки лет, а то на сотню, выплачивая в месяц буквально мелочь. И всё же это бремя, обрекать себя на которое на сотню лет сомнительная перспектива, тем более что в рассрочку можно взять не только машину – много чего, та же квартира предмет куда как более насущной потребности, а ещё есть мебель, бытовая техника, одежда, учёба, курсы повышения квалификации, туризм и т.д. Возьми всё на сто лет, все сто будешь горбатиться, чтобы каждый месяц наскребать на ежемесячные взносы. Плюс, твой аэромобиль вряд ли проработает целый век, да и морально устареет гораздо раньше. И тебе понадобится новый. В общем, как и в прошлом, при покупке или не покупке личного транспорта современные описываемому периоду люди руководствуются тремя ключевыми резонами: материальными потерями, преимуществами от приобретения и величиной реальной потребности владеть. Каждый из трёх есть смысл рассмотреть по отдельности.
Материальные потери заключаются не только в стоимости самого аэроаппарата. Они и в транспортном налоге, и в пополнении энергии (заправке), и в техосмотре, и в ремонте, и в гаражных делах (транспорту нужно место для постоя), и в стояночных расходах (это такси улетело и всё, позже вызовете другое, ваша машина будет вас дожидаться, где-то стоять, и не всегда бесплатно), и в графическом оформлении корпуса (как мы упоминали выше, ныне оное принято менять, причём чаще всего не собственноручно, а за деньги силами профессионалов). Покупка воздушного средства передвижения сама по себе целая эпопея, те кто пускается в неё впервые, всегда удивляются, насколько сумма, которую они изначально планировали потратить, расходится с конечными цифрами на ценнике их приобретения. Аэромобиль состоит из множества компонентов, каждый компонент имеет широкий диапазон вариантов и соответствующий ценовой разброс. Можно конечно просто придти в салон и выбрать из того что есть уже укомплектованного, но чаще всё же заказывают сборку под себя, здесь-то у покупателя и начинаются основные неожиданности. Тратиться он морально готов, остаётся только решить, чему отдать предпочтение, но вроде бы вот тут чуть приплатить сверх и получится поинтереснее, и тут чуть, и уже бренд станет попрестижнее, двигатель пошустрее, помалошумнее и поэкономичнее, СПСС поэффективнее, система шумоподавления пошумоподавляемее, внешняя графика поэффектнее, внутренняя отделка и мебель салона посимпатичнее, искусственный интеллект поумнее, навигационная система поудобнее, вездесадимость поуниверсальнее, система аварийной посадки побезопаснее, герметизация салона понадёжнее, потолок высоты повыше, кондиционер помногорежимнее, и т.д. и т.п. Доплатил слегка в одном, получил там более привлекательный вариант, слегка в другом, и там улучшилось, и вроде добавляешь-то везде немного в сравнении с общей стоимостью, а качество покупки растёт, возможности вдохновляюще увеличиваются, и менеджер так и расписывает преимущества того-то и недостатки от его отсутствия, советует, убеждает, с цифрами, с примерами, с заумными техническими терминами и с очень авторитетным видом. Если уж покупать машину, то хорошую, пусть выйдет подороже, зато это будет вещь, действительно удобная, надёжная, практичная, вызывающая зависть у менее успешных твоих знакомых, которые наконец поймут, что они менее успешные. В общем, всех покупателей можно условно поделить на три группы: 1) тех, кто в результате схватит аэромобиль раза в полтора дороже, чем планировал, 2) тех, кто чётко знает, что ему нужно и ни на йоту не отступит от заранее намеченной цены, 3) тех, кто разочаруется в своих финансовых возможностях и откажется от покупки до лучших времён, мысль приобрести нечто бюджетное их уже не радует, так как в процессе выбора иное казалось столь близким и достижимым, а раскошеливаться на хорошее не позволяют осмотрительность, здравомыслие или скупость.
Преимущества от приобретения в удобстве, независимости, престиже и экономии. Тем, кому приходится много ездить, без сомнения на своём транспорте делать это будет проще, да и дешевле, плюс всегда не проблема взять с собой много багажа, от еды и сменной одежды до бытовых или необходимых для работы предметов. Ожидание чего-либо (скажем, времени назначенной встречи и т.п.) в собственной машине одаривает повышенным комфортом – мягко сидеть, плюс уединение, никто вам не мешает, никто не мозолит глаза. А если салон оборудован диваном, а не креслами, можно и поспать если что, на то он и диван. Даже переносной микро-туалет вполне распространённый для личных аэромашин атрибут, ничего зазорного в этом нет, небольшое похожее на ящик приспособление, с фильтрами, с запахонейтрализацией, с предусмотренной частичной переработкой и утилизацией отходов жизнедеятельности иногда спасает людей от многих неприятностей. В такси вы такого точно не встретите, да и там в салоне всегда есть видеонаблюдение, свой «ящик» туда тоже не возьмёшь. В часы пик с вызовом такси бывают проблемы, а в общественном транспорте толкотня. Кроме того, последний ходит по расписанию, летая на своём аэромобиле будешь избавлен от всех процедурных моментов, на которых теряется так много времени, не нужно ожидать на остановках, подстраиваться под график рейсов (хотя такси и прокат от этого тоже избавляют). Ну и не самый последний момент в обладании собственным транспортом – люди хотят демонстрировать окружающим, что они успешны, хотят подчёркивать свой социальный статус. Дабы занимать в социальной иерархии место повыше. Успешный человек вызывает уважение у окружающих, ему больше доверия, с ним охотнее сотрудничают, ему легче строить карьеру или бизнес, проще налаживать отношения с другими людьми, он привлекательней в качестве объекта романтического влечения у противоположного пола. Современный мир, где населения 2,5 триллиона, предельно обостряет социальную конкуренцию, продвинуться в жизни ныне заметно сложнее, посему и атрибуты социального положения становятся более важны. Престиж при покупке аэромобиля играет для покупателя описываемого периода не самую последнюю роль, пусть не определяющую (чаще всего), но определённо значимую. По поводу удобства необходимо добавить, оно безусловно весьма зависит от скорости, которая у аэромобилей бывает очень разной. К примеру, для перелётов на средние дистанции нужна машина не менее стратосферного флера, а на дальние как минимум везделёт. Иначе гораздо практичнее пользоваться общественными аэробусами. Однако даже захудалый дроппер и тот уже позволит в комфорте летать по своему городу, а так же по всем окрестностям в периметре нескольких сот километров. Для многих и дроппер неплохо расширяющее возможности приобретение.
Реальная потребность владеть аэромобилем зависит от того, насколько общественный транспорт доступен, приемлем для решения тех или иных насущных задач и удовлетворяет нужды населения в транспортных услугах. Начнём с последнего. Удовлетворяет он в целом неплохо, добраться в пределах планеты можно куда угодно, относительно быстро и по приемлемой цене. Тут вам и аэробусы с орбитобусами, и разнообразный наземный транспорт для коротких поездок, да и такси с гринерами благодаря отсутствию водителя имеют куда как более либеральные тарифы, чем в иные времена, к тому же летательных аппаратов разных ценовых классов и разной степени комфорта и технической оснащённости великое множество, соответственно и такси с гринерами с разной стоимостью проезда тоже немало, каждому не проблема найти себе машину «по средствам». Это не идеалистический взгляд на транспортную систему описываемого периода, а объективная реальность, берущая начало из простой экономической истины: стабильный массовый спрос порождает массовость предложения. Простота и быстрота перемещения повышает перемещаемость граждан, обыватель в праздное время реже сидит дома на диване, и так и норовит шастать почём зря то туда то сюда. Сходить в кинотеатр или зоопарк за 10 000 км от дома нормально, слетать на пляж на другом полушарии – почему нет, пригласить девушку в маленькое уютное кафе у красивого озера в заснеженных горах, которые чёрт знает где – это ж жутко романтично, пусть там и не протолкнуться от других искателей романтики. Транспортные услуги чрезвычайно востребованы, потому и общественного транспорта на всякой планете предостаточно, конечно процедурные моменты рейсовых его разновидностей замедляют, но если правильно рассчитывать момент и собираться куда хочешь к тому времени, к которому туда назначен рейс, ты их и не заметишь. Кроме того есть и не рейсовый транспорт. Полёт на такси, куда бы вы не собрались, отнимет не более 10-20 минут, что явно вас не разорит. Хотя многие любят путешествовать именно аэробусами – такси просто аэромобиль, скучно, тесно, обыденно, никакого соответствия празднику души от поездки в интересное место. Отдельного упоминания заслуживает современная транспортная логистика. Она постоянно следит за всеми перемещениями всех пассажиров, заполняемостью всего общественного транспорта, за навигационными запросами всех граждан на планете, и всё это непрерывно анализирует. Люди без навигации теперь никуда, потому куда им надо всегда хорошо известно, ведь навигационная функция их хелперов опирается на глобальную планетарную систему навигации, переадресовывая навигационные запросы ей, а та в свою очередь делится данными о всех таких запросах с аналитическими системами центров транспортной логистики. Вы решили съездить в соседний город, озадачили свой навигатор вопросом, как оптимальней туда добраться, и сведенья о том, что ещё один пассажир потенциально планирует в такое-то время переместиться из населённого пункта А в населённый пункт Б немедленно становятся достоянием глобальной аналитической структуры. Ну а когда вы заходите в транспорт, там вас естественно и опознают, и посчитают. Информации для аналитики полно, и вся она свежа, актуальна для нынешнего момента. Что позволяет относительно точно и определять текущую востребованность транспортных услуг на разных линиях, и предугадывать будущую на часы вперёд. В результате большинство аэробусов никогда не ходят извечно по одному и тому же маршруту. Как только пассажиропоток падает, они заменяются на аппараты меньшей вместимости, как только увеличивается – на большей, карта поддерживаемых маршрутов нестабильна, при значительном росте числа перемещающихся в конкретном не охваченном рейсовым сообщением направлении, маршрут на нём организовывается автоматически (а гражданам и знать об этом нет нужды, их навигаторы в пути укажут им в какой аэробус сесть, население по большей части не обременяет себя запоминанием дороги и связанных с ней аспектов), падение потребности в маршруте может стать причиной его упразднения, и тоже автоматически, всё происходит по воле аналитических систем, без решения чиновников (а значит и без бюрократических проволочек), без какого бы то ни было вмешательства человека. Транспорт постоянно перераспределяется, а маршруты оптимизируются, что удешевляет транспортное обслуживание и позволяет осуществлять его эффективнее и меньшим числом машин. В общем, никаких выраженных проблем с передвижением люди современности не испытывают. Таким образом, реальную потребность владеть мы во-первых обнаруживаем у тех, кто летает действительно много, тут и экономия времени, да и денег – одно дело посещать в сутки пару мест, и другое пару десятков, последнее уже дороговато, за месяц для среднестатистического гражданина выйдет не в ту сумму, что он морально готов без особой необходимости тратить на проезд. Вроде бы и сама машина стоит недёшево, и окупит себя в данном случае только в очень отдалённой перспективе. Но она даёт определённую свободу – купил её один раз, и более можешь ни в чём (в смысле поездок) себя не ограничивать. Во вторых, для решения бытовых, рабочих, служебных, хозяйственных и т.п. транспортных задач собственный транспорт нисколько не утратил своей актуальности. Он конечно же будет кстати для особо хозяйственных – тех, кто часто мотается по магазинам, постоянно перевозит что-то куда-то, извечно спешит по каким-то житейским делам. Пригодится в работе тем, кто много разъезжает по службе. Поможет в бизнесе не опаздывать на встречи или доставлять мелкие партии товара. Послужит передвижным багажным отделением для откомандированных или гастролирующих. Устранит нужду неусыпно приглядывать за детьми в дороге для семейных. Позволит добираться на работу комфортнее, быстрее и без опозданий, особенно если рабочее место где-то на отшибе, куда не организован аэробусный маршрут. Навсегда решит проблему часов пик. И так далее. Ну и в третьих, существует определённый процент граждан, которые в принципе не могут пользоваться общественным транспортом по причине статуса, и потому свой для них безальтернативен. Даже директор какой-нибудь захудалой фирмёшки и тот уже скорее всего не полезет в аэробус – слишком несолидно, окружающие не поймут, или поймут неправильно. Что уж говорить о больших чиновниках и имеющих крупные состояния лицах. Этим летать иначе как в своём шикарном VIP-мобиле зазорно, не позволяет высокое социальное положение. Для них и самое эксклюзивное такси сродни чудачеству, несерьёзно для серьёзного человека. Так, иногда, для экзотики прокатиться можно, но и только.
Всё вышесказанное позволяет придти к заключению, что личный транспорт людям современности необходим определённо в меньшей степени, чем их предкам из прошлых эпох. Но не так, чтоб чрезмерно, и из-за этого он вовсе не стал хоть сколько-то менее желанным и востребованным. С одной стороны, большее число людей находят владением им неоправданной роскошью, излишеством, без которого вполне можно обойтись. С другой, теперь, когда не надо уметь водить или пилотировать, само владение упростилось, перейдя из профессиональной сферы в чисто имущественную. У богача ребёнок с малых лет имеет собственную машину, оформленную на него – малолетнее дитя, на совершенно законных основаниях. С полным правом пользования. «Женщина за рулём» исчезнувшее терминологическое понятие. Что женщине что мужчине всего то и нужно поставить летательный аппарат в известность «мне надо туда-то», женская логика здесь не помеха (хотя женщины бывает всё же озадачивают ИИ аэромобиля очень нетривиально сформулированным местом назначения вроде «там ещё рядом такая красивая аллея, а слева здание с шикарным фасадом»). Простота пользования, отсутствие потребности в обучении пользованию и исчезновение взаимосвязи между опытом пользования и безопасностью три жирных плюса, усиливающие привлекательность личного транспорта и превращающие его по сути в обычный с позиций эксплуатации бытовой прибор. В качестве небольшого минуса добавим, есть один очень заинтересованный игрок на поле транспортных отношений, тот кто устанавливает основные правила игры. Государство. Если каждый заведёт свой аэромобиль и начнёт на нём летать, в небе над городами будет не протолкнуться, возникнут заторы и пробки. Империя немного поджимает аэровладельцев транспортным налогом. Так, чтобы мотивировать их чаще пользоваться общественным рейсовым транспортом. На перенаселённых планетах налог выше, на малонаселённых минимален, но везде он неизменно дифференцирован по степени интенсивности внутригородских полётов – чем чаще в месяц летаешь, тем больше платишь. Тот кто не занимает небо часами каждый день, может не бояться чрезмерного налогового притеснения. Нельзя не упомянуть и ещё один крайне важный фактор, оказывающий пожалуй наибольшее влияние на количество личного транспорта на руках – особенности длительности световых суток на конкретной планете. Потому что оные в немалой степени определяют транспортную ситуацию в утренние и вечерние часы пик. На планетах с суточной сменой светового дня и ночи (когда планета вращается вокруг своей оси с достаточной скоростью, чтобы её жители могли привязать сон к тёмному времени суток и бодрствование к светлому), проблема часов пик слабовыражена благодаря такому небезынтересному явлению, как «суточная миграция транспорта» – значительная часть общественных транспортных средств перелетает в соответствии с вращением планеты «вслед за зарёй» из уже проснувшихся регионов или всё ещё спящих на ночной стороне в те часовые пояса, где только настало утро и народ спешит на работу. Чем и обеспечивает высокую насыщенность часов пик транспортом. На прочих планетах, которые часто живут в едином ритме вне часовых поясов, ложатся спать всей планетой в одно время, и просыпаются в одно, дела обстоят не столь хорошо. Общественного транспорта в количественном отношении на них всегда больше, но транспортные потребности общества тот удовлетворяет заметно менее эффективно, отсюда и спрос на личные летательные аппараты там гораздо выше. Если приводить конкретные цифры, на планетах с часовыми поясами личным транспортом в среднем владеет не более 5-12% населения, тогда как на прочих планетах этот процент лежит в пределах от 8 до 20.
Посадочные зоны и аэро-парковки. Аэрохранилища и гаражи
Посадочная зона – это место, где летательные аппараты могут производить посадку-высадку пассажиров или погрузку-выгрузку грузов. Посадочные зоны бывают двух типов: «зоны высадки» и «посадочные стоянки». Разница между ними в том, что на стоянке свой аэромобиль можно оставить, в зоне высадки же допускается приземляться лишь именно для посадки-высадки или погрузки-выгрузки, длительно держать транспорт здесь запрещено, иными словами, как только пассажир вышел и вынул багаж, аппарат обязан улететь. Он автоматически отсылается на ближайшую удовлетворяющую по стоимости стоянку или парковку. В местах со значительным пассажиропотоком посадочные зоны иногда делают многоярусными, т.е. выполняют в виде многоуровневых посадочных площадок с лифтами или эскалаторами. Зона высадки не может быть платной по определению. Платные посадочные стоянки, напротив, мягко говоря, не редкость. Вообще, существует семь основных типов посадочных стоянок: бесплатные, дворовые, платные, адаптивные, вытесняемые, закрытые и ведомственные.
• Бесплатные – обычно либо муниципальные, либо содержатся организацией, рассчитанной на приём-обслуживание большого количества людей (например, стадион, театр или крупный торговый центр вполне могут организовать посадочные стоянки самостоятельно или взять близлежащие на баланс у муниципалитета, и вряд ли станут делать их платными). Всегда, где есть бесплатные посадочные стоянки, есть и некоторое число зон высадки на случай, если стоянок на всех не хватит.
• Дворовые (коммунальные) – приписаны к некому жилому строению, бесплатны, но у жильцов есть привилегированное право пользования, при возникновении затруднений со свободными местами против нежильцов могут быть приняты ограничивающие меры любой жёсткости вплоть до полного запрещения посадки или введения оплаты.
• Платные – как правило имеют нефиксированный «плавающий» тариф, меняющийся соответственно спросу, скажем, в часы пик он заметно дороже, а ночью минимален. Благодаря тому, что транспорт ныне беспилотен, особых неудобств подобная ценовая неопределённость никому не доставляет. Ведь аэромобили вовсе не привязаны к месту, где оставлены – если там становится слишком дорого, ничто не мешает им самостоятельно улететь куда-то ещё. Так же им можно задать стояночный лимит, при превышении которого они автоматически отправляются на ближайшую удовлетворяющую по стоимости или бесплатную парковку.
• Адаптивные (в народе называемые плавающими) – наиболее распространены. В зависимости от текущего пассажиропотока могут становиться то платными (всегда с «плавающим» тарифом), то бесплатными, или даже из стоянок на время превращаться в зоны высадки. Про машины на такой стоянке говорят «стоят на плаву».
• Вытесняемые – так же имеют высокую распространённость. Бесплатные или платные с фиксированным тарифом стоянки, на которых при недостатке посадочных мест наиболее долго находящийся на них аппарат автоматически отправляется на ближайшую парковку, освобождая место для вновь прибывшего аппарата.
• Закрытые – принадлежат некоей организации или предприятию, только работникам которого разрешено оставлять здесь свой аэромобиль. Зачастую места на них распределены персонально, каждое закреплено за конкретным сотрудником и другие занимать его не в праве.
• Ведомственные – для чиновников, полиции, скорой, пожарной, служб ЧС, муниципальных служб и т.д. Простых людей приземляться туда не пущают. Порой и на обычных гражданских стоянках так же отводится от одного до нескольких посадочных мест для ведомственного транспорта, о чём свидетельствует особая разметка их дорожного покрытия, которая бывает двух видов: строгая и сигнальная. Строгая запрещает садится на неё кому-либо кроме уполномоченных лиц, сигнальная означает, что при необходимости посадки служебного летательного аппарата всё неслужебное, находящееся здесь, будет автоматически изгнано (как мы помним, водителей ныне нет, т.е. хозяина искать не надо, аэромобиль просто получит приказ от аэронавигационной службы поменять место стоянки, и немедленно подчинится ему). Машины с «мигалками» имеют право изгонять транспорт с любой гражданской стоянки – при условии, что мигалка и сирена включены.
Добротная стоянка всегда снабжена близлежащей сотовой парковкой – кластерной многоярусной конструкцией с ячейками под размер аэромобиля – зачем занимать посадочное место, если на время простоя машины могут залетать в «соты» и спокойно дожидаться хозяев никому не мешая. Вылететь оттуда, когда в них снова возникнет нужда, секундное дело. Вместимость и пропускная способность стоянки многократно увеличиваются при наличии собственной парковочной инфраструктуры. Расположенные вне зданий на открытой местности посадочные зоны делят на защищенные и незащищённые, подразумевая под этим особенности приземления в ветер. Защищённые, бывает, обнесены высокой, от 5 метров и более, стеной, словно гигантским противовеликанным забором, но чаще просто обустроены в таком месте, где характер местности препятствует появлению воздушных потоков. Ветер враг антигравитационных машин, он их сдувает, когда он стабильный, ещё можно просто развернуться против него и нейтрализовать его действие маршевыми двигателями, а вот при порывистом или меняющем направление выполнять посадку затруднительно, летательным аппаратам приходится ослаблять антигравитацию, наращивая посадочную массу, а так же задействовать имеющиеся у них вспомогательные двигатели для лучшей стабилизации себя в пространстве. Не все аэромобили рассчитаны на подобные фокусы, что означает, у некоторых есть ограничения по погодным условиям, в плохие им не сесть иначе как в защищённом месте. В городах данная проблема не особо выражена, планировка современных городов целенаправленно делается таковой, чтобы в том числе не давать ветру разгуляться на улицах, препятствовать ему, снижать его интенсивность, к тому же посадочные зоны зачастую располагаются внутри зданий (подробней об этом см. раздел о современном городе). Но есть места, где альтернативы открытой посадке нет – тот же пляж или парк далеко не всегда имеют близлежащие строения, да ещё и с посадочной инфраструктурой внутри (иное дело, что в непогоду кто туда и полетит). Как бы там ни было, вопрос ветрозащищённости важен для посадочных зон, защищённым при прочих равных любой нормальный аэропутешественник отдаст предпочтение даже в безветрие, причиной чему привычка. На природе, в естественных не обустроенных для приземления условиях, в сильный ветер большинство аэромобилей производить посадку не могут. При этом некоторые туристически ориентированные модели имеют специальное оснащение для поиска безветренных «карманов» – складок местности, обладающих ветрозащитными свойствами.
Наряду с посадочными зонами есть ещё два распространённых вида специализированных мест посадки-высадки пассажиров: остановка и платформа. Оба предназначены прежде всего для обслуживания общественного рейсового транспорта, такого как аэробусы, орбитобусы, монорельсовые поезда и т.д. Принципиальное отличие между ними в том, что остановку, когда она свободна, разрешено использовать в том числе как посадочную зону для лёгких летательных аппаратов вроде личных аэромобилей и такси, платформа же не предполагает подобной возможности, обычно либо из-за того, что рассчитана на приём тяжёлых многоместных машин и потому не допускает малый транспорт из соображений безопасности, либо потому что просто является узловым перевалочным пунктом, где велик пассажиропоток, движению которого аэромобильная братия будет мешать.
Теперь переходим к вопросу хранения аэромобилей. Способность к полёту и отсутствие необходимости в пилоте в данном случае по сути идеальное сочетание, сводящее остроту проблем с изысканием места для постоя к минимуму. Где бы это место ни было, каким бы оно ни было, высоко они или низко, широкое оно или узкое, людям всё равно, ведь им не надо вести в него свою машину, вылезать из неё там. Они отправят её туда одну. А значит, для её размещения хватит пяточка пространства буквально с неё саму размером. Отдельно отметим, что летающий транспорт фактически нельзя угнать – без распоряжения хозяев тот не станет слушаться никого чужого, да и в полёте всегда на виду у навигационных служб, затеряться среди других летательных аппаратов у него не выйдет. Теоретически его можно украсть, т.е. полностью обесточить, погрузить на что-то, увезти, а затем, скажем, разобрать на запчасти. Но это настолько сложно-осуществимый редкий вид преступления, что аэровладелец в массе своей вообще не обременяет себя мыслями о защите от воровства. Способов хранения аэромобилей по большому счёту практикуется всего три: парковка, аэрохранилище и гараж.
• Парковка – в современной интерпретации она именно место хранения, т.е. временного ожидания транспортным средством своего владельца. На ней нельзя осуществлять посадку-высадку пассажиров. Часто располагается рядом с посадочными зонами или является дополнением к ним. Практически не бывает парковок необорудованных, устроенных просто на земле. Это всегда некая конструкция или строение, в которых летательные аппараты могут разместиться компактно в небольшом объёме пространства. Сотовая многоярусная парковка упомянутая нами выше – один из характерных примеров подобных конструкций. Слово «припаркованная» приложительно к воздушной технике подразумевает аэромашину, стоящую с деактивированным двигателем в таком месте, где в неё невозможно или не разрешается усаживаться человеку. Иногда малозагруженные посадочные зоны тоже используют для хранения аэромобиля – бросают его там на ночь, на сутки, на неделю или более, но это в любом случае не «припаркованный» аэромобиль, а именно «оставленный на стоянке». Современник описываемого периода чётко различает, в чём разница. Потому что на стоянку он идёт садиться в свой транспорт, а на парковку ему ходить не за чем.
• Аэрохранилище (так же называют транспортохранилищем) – сегмент в жилом или ином здании, отведённый под парковочные нужды. Превалирующий способ хранения личных летательных аппаратов, до 95% аэровладельцев отдают предпочтение именно ему. Подобно сотовой парковке, аэрохранилище представляет из себя внутри фактически те же соты, разбито на ярусы, а в них на ячейки, каждая вместимостью в одну машину – габариты аэромобилей, как мы знаем, могут заметно отличаться, соответственно и ячейки бывают разного размера, что позволяет маленький аппарат хранить на меньшей площади с более низкой стоимостью. Ячейка это недвижимость, её можно взять в аренду или выкупить, и в последнем случае вы будет её безусловным владельцем, однако тут есть свои нюансы. Она недвижимость кластерная. У неё нет конкретной адресации, нет номера или индекса, она величина безымянная, нельзя будет сказать, что вот в том-то ряду того-то яруса она ваша. Купив её вы приобретаете фактически право на гарантированный один свободный кластер с определенными размерами внутри аэрохранилища. Он всегда будет за вами. Но где он находится неважно, у права нет позиции, сегодня это будет один кластер, завтра другой, послезавтра третий. Он просто бокс для хранения, машина залетает в него на постой, когда не нужна владельцам, и вылетает наружу, получив от них вызов. Людям в нём делать нечего, они там и не бывают, поэтому и конкретизация места им ни к чему. Для аэрохранилища же внутренняя безадресность и вовсе исключительно практичная вещь, так как позволяет располагать редко вызываемые аппараты дальше от выходов, перераспределять транспорт по своим площадям для оптимизации внутреннего трафика и уменьшения вероятности заторов, а так же проводить строительно-ремонтные работы в отдельных ячейках без необходимости испрашивать разрешения или уведомлять кого бы то ни было. Сетевые аэрохранилища (объединённые в сеть, т.е. принадлежащие одной компании или имеющие между собой соглашение о сетевом сотрудничестве) идут в безадресности ещё дальше, они разрешают клиентам занимать свободное место в любом из зданий сети. Сегодня вы ночуете у родителей, а ваша машина ночует в доме неподалёку, и ей не придётся утром за тридевять земель лететь из вашего собственного дома, а вы ничего дополнительно не потратите на её парковку. Удобно, не правда ли? Благодаря высокой компактности при хранении воздушного транспорта в сотах, зданиям достаточно отводить совсем мало внутреннего пространства под парковочную часть, чтобы удовлетворить все гаражные потребности жильцов – вот вам ещё одно по-настоящему значимое удобство, уже с позиций городской застройки и качества жизни в городах. К недостаткам аэрохранилищ относят невозможность проведения в них каких-либо работ над транспортным средством и определённую нерасторопность, с которой оное обычно вылетает из столь тесного места. Но и то и другое в целом мало кого действительно обременяет. Под капот своей машине владельцам залазить, как мы уже упоминали, запрещено, если же нужно поменять что-то в салоне, большинство специализирующихся на салонной мебели магазинов имеют собственные мастерские и с удовольствием установят проданную вам обновку бесплатно. Плюс никогда не проблема снять ненадолго гараж с почасовой оплатой. А если хочется посредством инсект-роботов изменить наружное графическое оформление машины, аэрохранилище для этого вполне подходит, роботов просто кладут внутрь неё, в хранилище та приоткрывает дверь, они выходят, делают свои дела и возвращаются обратно. Что до нерасторопности, здесь всего-то и нужно побеспокоиться чуть заранее – готовишься лететь куда-то, минут за пять до выхода из квартиры свяжись с личным транспортом по хелперу и прикажи ему отправляться на посадочную стоянку. И когда ты туда придёшь, он уже будет ожидать тебя. У многих людей поступать так – наработанная привычка, которой они следуют на автомате. В любом случае потеря пяти минут не настолько серьёзное неудобство, чтобы много говорить о нём.
