Read the book: «Энциклопедия будущего», page 39
Понятие локального радиуса
Правила воздушного движения указывают максимально допустимую раскомпенсированность кинетики аэромашин, до которой она (раскомпенсированность) считается безопасной, не заключающей в себе потенциальной угрозы ни для самого транспортного средства, ни для окружающих. Пока её величина ниже данного максимума, машинам разрешено летать, превышение его автоматически активирует у них процедуры, направленные на возвращение в его границы любыми доступными способами. Если какому-то летательному аппарату сделать этого не удалось, его либо принудительно посадят (что позволит выровнять кинетику статическим методом, за счёт сцепления с поверхностью земли при отключенной антигравитации) либо перехватят в воздухе и эвакуируют. Максимальная допустимая раскомпенсация (в сокращении «МДР») – универсальная величина, одинаковая для всех планет, однако планеты отличаются друг от друга и диаметром, и периодом обращения вокруг своей оси, очевидно, что скорость роста раскомпенсированности при движении в их атмосферах будет разниться. Вот почему наряду с МДР широко применяется иная, производная от неё, характеристика, отражающая специфику условий в конкретном месте поверхности конкретной планеты – «локальный радиус». Локальный радиус – это дистанция, на которую можно сместиться по прямой из данной точки пространства над данной планетой вдоль её (планеты) поверхности без компенсации кинетики, т.е. не выходя за пределы МДР.
Чтобы лучше понять, что такое локальный радиус, представьте себе шар, точно вписанный внутрь куба. Шар это планета, куб символизирует систему отсчёта, он неподвижен, шар вращается внутри него вокруг своей оси. Локальный радиус нужно рассматривать относительно данного куба, вне прямой взаимосвязи с шаром. Как только покоящийся на «шаре» летательный аппарат включил антигравитацию, у нас появляется точка старта, раскомпенсация начинает накапливаться, ведь масса аппарата отключена и не движется вместе с поверхностью планеты. Не важно, с какой скоростью и в каком направлении поворачивается оная поверхность, не важно насколько быстро относительно неё перемещается аппарат, важно где внутри пространства куба он находится, величина его раскомпенсации фактически определяется только этим, то есть можно сказать, проделанной им длиной пути. Ещё раз подчеркнём, путь мы измеряем в координатах системы отсчёта, внешней для планеты, не вращающейся вместе с ней – если мы краской поставим прямо на земле в точке старта метку, та начнёт удаляться от действительного места старта, а ровно через местные сутки вернётся в него снова. Если мы полетим строго в обратную вращению планеты сторону со скоростью, равной скорости её вращения, мы не сдвинемся ни на метр от точки старта, хотя наша метка будет от нас явным образом «убегать» – наша раскомпенсация всё время будет оставаться равной нулю (то есть действуя подобным образом можно совершить путешествие любой дальности вплоть до кругосветного без всякой компенсации кинетики, оставаясь в пределах МДР, правда по современным представлениям столь медленные перелёты на значительные дистанции – безумие, кругосветка займёт целый день). А если аппарат завис над меткой и кажется неподвижным, это значит, он движется в точности с быстротой вращения планеты, и соответственно накапливает раскомпенсацию. Вычисление по внешней системе координат сильно упрощает расчёты границ периметра локального радиуса: как бы ни менялась в течение полёта скорость летательных аппаратов, какой бы ни была скорость движения поверхности земли в пересекаемых ими географических параллелях, всё это нет никакой нужды учитывать, достаточно определить их текущее местоположение, и всё станет очевидно.
Значение ЛР (локального радиуса) в разных широтах у планет неодинаково, наиболее быстро их поверхность при вращении движется на линии экватора, соответственно и длина ЛР будет у них наименьшей тоже на экваторе в направлении вдоль него. Эта минимальная ЛР считается основным показателем их ЛР. Как мы уже сказали, разница в диаметре и периоде обращения планет вокруг своей оси есть причина, почему ЛР у них различаются. Например для Земли ЛР равен 750 км – именно такую дистанцию над её поверхностью (относительно внешней системы отсчёта) можно преодолеть, гарантированно не выйдя за пределы МДР. В целом большинство обжитых человечеством планет имеют физические характеристики, достаточно близкие к Земле, уж по диаметру-то безусловно, поэтому почти у всех из них прослеживается некая общая черта – ЛР составляет приблизительно от 1/32 до 1/60 длины их окружности (для Земли 1/53). Чем быстрее вращение планеты, тем короче её ЛР, но даже у самых быстрых он никогда не меньше 1/60 длины окружности. Дело в том, что раскомпенсация кинетики у аэромашин накапливается нелинейно, вначале она растёт очень медленно, так как величина кривизны поверхности планет на небольших по сравнению с длиной их окружности отрезках пути незначительна. 1/60 – это уже почти прямая, а без скривления нет и раскомпенсации. Особенно рост раскомпенсации начинает ускоряться после прохождения 1/8 длины окружности. Хотя есть и планеты, радикально выпадающие из общих стандартов. Те, что отличаются крайне медленным вращением вокруг собственной оси. У них ЛР может даже превышать длину их полуокружности, другими словами, там вообще нет необходимости в установке систем компенсации кинетики на воздушный транспорт, так как перелёт из любой точки их поверхности в любую другую точку всегда укладывается в пределы их локального радиуса. Наиболее ярким представителем подобных планет является Венера. Крутится она столь неспешно (6,5 км в час на экваторе), что максимально возможная раскомпенсация кинетики на ней не достигает и 4 м/с, т.е. сравнима со скоростью тихого ветра или человека, бегущего трусцой.
Понятие ЛР считается очень важным для летающей техники, оборудованной РСКК, причём как для дальней (заточенной под дальние перелёты) так и для ближней. При полётах на дальние дистанции обычно используются высотные стратосферные воздушные трассы, на которых РСКК неэффективна, не может компенсировать кинетику. Поэтому наличие РСКК вынуждает аэромашины следовать по волнообразной траектории: преодолев в стратосфере часть пути, равную ЛР в данном месте планеты, они делают нырок в нижние слои атмосферы, чтобы произвести компенсацию, далее снова забираются вверх, и всё повторяется. При ближних перелётах, особенно в черте города, случается, транспорту приходится двигаться очень медленно или зависать в одном месте. РСКК на низкой скорости опять же неэффективна, ведь она основана на использовании воздуховодов, а при неспешном перемещении и воздух протекает сквозь воздуховод в слишком скромных количествах. И, как мы помним, то что летательный аппарат завис, вовсе не означает, что он не движется – он движется со скоростью вращения поверхности планеты и значит накапливает раскомпенсацию. На Земле в районе экватора достаточно провисеть на месте 27 минут, чтобы выйти за пределы ЛР. Для недопущения подобного, транспортные средства при достижении пограничных значений ЛР задействуют вспомогательные компенсационные механизмы или процедуры: одни (те, что попродвинутей) активируют турбокомпрессоры в составе РСКК для принудительной прокачки воздуха, другие применяют компенсационные двигатели, третьи выполняют компенсационные манёвры, или пытаются уменьшить раскомпенсацию при помощи СКС, ну или в крайнем случае на секунду садятся на землю, чтобы компенсировать кинетику статическим способом.
Основные типы планетарных летательных аппаратов
Будучи предназначен для передвижения в пределах одной планеты, планетарный лётный транспорт отличается от космических собратьев определённой простотой. Защита от радиации, метеоритов, низкого давления, температурных перепадов ему требуются в значительно меньшей степени, а то и не требуется вовсе, потому он может позволить себе быть лёгким, малогабаритным, слабооснащённым системами жизнеобеспечения. Ему нет особой нужды развивать субсветовые скорости, незачем иметь систему космической навигации. У него гораздо проще СКК. Всё это заметным образом положительно сказывается на его цене. Он относительно недорог. Не удивительно, что множество малых его разновидностей находится у людей в личной собственности. Иметь свою летающую машину престижно и удобно, так же как когда-то в древности элементом престижа и удобства был автомобиль. Ориентированность на воздушную среду предполагает наличие у планетарного транспорта двигателей высокой мощности, способных преодолевать сопротивление воздуха. По той же причине для него не бывает лишней СПСС, а его форма чаще всего обтекаемая. Вот пожалуй и все основные черты, в чём он непохож на транспорт космический.
Антигравитационные средства передвижения планетарного класса принято называть аэромобилями. Вообще слово «аэромобиль» в описываемое время имеет два значения: 1) Личный планетарный антигравитационный летательный аппарат. 2) Любой планетарный антигравитационный летательный аппарат, в том числе и крупные грузовики, и специальный транспорт, и общественные тяжёлые многоместные аэробусы и орбитобусы, и др. Иными словами, во втором случае «аэромобиль» выступает как обобщённое название планетарной антигравитационной летающей техники в целом. Однако обыватель более склонен именовать аэромобилями всё-таки именно личный и подобный тому малый транспорт, аэробус для него и есть аэробус, обозвать его аэромобилем можно, но непонятно зачем так делать, это только запутает собеседника. В быту люди обычно сокращают слово «аэромобиль» до «амобиль» или «аэр», а часто говорят просто «машина». Неантигравитационные транспортные средства к аэромобилям не относятся. Всего существует четыре основных типа планетарного летающего транспорта: флаер, дроппер, везделёт и орбитоплан, кроме того есть ещё аэроходы, применяемые в качестве специального транспорта и в развлекательной индустрии. Всё это аэромобили, все эти пять типов основаны на применении антигравитации. Неантигравитационная летающая техника – ракетолёты, ракетопланы и самолёты – тоже бывает, но используется ограничено и фактически лишь в производственных и военных целях.
Главной обобщающей показательной характеристикой планетарных летательных аппаратов служит время их полу-витка. Прежде всего потому что сразу проясняет степень удобства всякого из них как средства передвижения. Время полу-витка – это срок, необходимый аэромашине на преодоление дистанции, равной ровно половине длины окружности планеты. Фактически оно указывает, насколько быстро данный транспорт способен попадать из любого географического места в любое другое, так как максимальное расстояние, проделываемое воздушным путём вдоль поверхности планеты, при оптимально проложенном курсе не может превышать длину её (планеты) полуокружности. У современных летательных аппаратов в зависимости от их класса стоимости и типа время полу-витка составляет от нескольких минут до пары десятков часов. Естественно, последнее признак аэротехники для ближних путешествий, на которой глупо пытаться перемещаться куда-то излишне далеко, она на это не рассчитана. Хотя и позволяет при желании – не жалко тебе тратить сутки на перелёт, флаг тебе в руки. Вследствие различий в диаметрах планет время полу-витка на каждой из них у одного и того же летательного аппарата будет иным, чем на других, пусть чаще всего и незначительно. И всё же разница есть, поэтому существует так же понятие стандартного полу-витка, означающее расстояние половины экватора принятой за эталон планеты, под которой традиционно подразумевается колыбель человечества – Старая Земля (она же «Земля»; ныне столица империи находится на планете «Новая Земля», именуемой в быту людьми тоже просто «Землёй», тогда как «колыбель человечества» превратилась в этакий храм истории, в туристическую Мекку, в планету-музей; ей конечно восхищаются, но лишь как живым средоточием прошлого, и дабы избежать путаницы, нередко добавляют к её названию эпитет «Старая»). Обычно, если не указано, для какой планеты термин «полу-виток» использован, считается, речь идёт о стандартном полу-витке.
Теперь попытаемся кратко описать каждый из упомянутых типов летательных аппаратов в отдельности.
Флаер – одно из наиболее распространённых транспортных средств описываемого периода. Преимущественно маломестный малогабаритный, рассчитанный на перевозку от 1-го до 8-12 пассажиров, хотя бывают и крупные разновидности вместительностью в 30 человек и более. Принцип движения основан на использовании антигравитации, как впрочем и у абсолютного большинства иных видов воздушного транспорта. Минимальные размеры составляют не менее 3-3,5 метров в длину и 1,6 метра в ширину, но это у наикомпактнейших из машин одноместной компоновки, более многоместные аппараты соответственно крупнее. Оснащение флаеров отличается исключительным разнообразием, у них самый длинный модельный ряд и самый широкий ценовой разброс. Есть среди их братии высотные и невысотные, высокоскоростные, и не очень, они могут иметь любую СПСС от слабоэффективной до высокоэффективной (сверхэффективной СПСС у флаеров не бывает), им в равной степени присущи как РСКК, так и ЗСКК. Они радикально различаются уровнем и характеристиками систем жизнеобеспечения, систем контроля и самотестирования, герметизации, поддержки микроклимата, аварийной посадки, мощностью бортового ИИ (искусственного интеллекта), мощностью силовой установки, видом применяемых маршевых двигателей и набором вспомогательных двигателей. И т.д. Таким образом как тип летательного аппарата флаер пожалуй наиболее утилитарен, может быть приспособлен для решения тех или иных из широкого спектра планетарных транспортных задач в зависимости от особенностей конструкции и оснащения.
Ключевые эксплуатационные качества флаеров определяются в основном двумя их параметрами – пределом высотности и скорости. Потолок высоты даже у совсем бюджетных моделей нижнего ценового ряда редко бывает меньше 12 000 метров, у самых продвинутых же случается доходит и до 50 000. Что означает, все они обязательно имеют более-менее надёжную защиту от разгерметизации, а так же снабжены системами жизнеобеспечения и поддержания микроклимата, адаптированными для условий стратосферы, но не космоса. У них нет системы регенерации воздуха, нет собственных запасов кислорода, защита от космических излучений чаще всего есть, но совсем слабая. Максимум скорости флаеров зависит от того, какие на конкретной машине установлены маршевые двигатели – тропосферные или стратосферные. В любом случае в плотных слоях атмосферы они способны передвигаться не менее чем на 500 м/с, обычно же их скоростной предел составляет от 600 до 900 м/с, реже доходит до 1200. Наличие стратосферного двигателя позволяет им на больших высотах летать значительно быстрее – до 5-20 км/с. В наращивании их скорости сверх указанной особого смысла нет, для скоростных полётов существуют иные виды летательных аппаратов – те, что могут подниматься на орбиту, где сопротивление воздуха полностью отсутствует. Время полу-витка тропосферных флаеров составляет от 5 до 11 часов, вследствие чего их редко используют для перелётов более чем на 1-2 тыс. километров. У стратосферных моделей полу-виток занимает от часа с четвертью до получаса.
Дроппер – самый малогабаритный, простой и дешёвый вид летательных аппаратов. Характеризуется слабым оснащением и низкой скоростью, не рассчитан на большие высоты – возможности основной массы машин ограничены тропосферой, у особо продвинутых изредка доходят до 15 и даже до 20 км, но это действительно их объективный предел. Встречаются и совсем приземлённые их разновидности, не поднимающиеся выше 2-3 км. У дропперов совершенно отсутствует хоть какая-нибудь защита от космических излучений. Как и у флаеров, СПСС у них может быть любой от слабоэффективной до высокоэффективной, однако в отличие от флаеров высокоэффективная для них всё же редкость, кроме того, иногда их бюджетные модели не оборудуют СПСС вовсе. ЗСКК им практически не свойственна, для них она – признак топ-машины экстра-класса, остальные обходятся РСКК. Из-за стремления к максимальной обтекаемости и пониженных требований к надёжности герметизации дропперы выделяются непохожестью на все прочие летательные аппараты по внешнему виду, чаще всего у них традиционная (для них) компоновка, подразумевающая каплеобразную форму корпуса и боковые двери (в более высотных, чем они, типах аэромобилей дверь обычно только одна сзади, этим уменьшается потенциальная вероятность разгерметизации). Максимальная скорость дропперов лежит в диапазоне 300-500 м/с, соответственно время их полу-витка равняется 11-18,5 часам. Отсюда легко догадаться, они более внутригородской тип транспорта и не предназначены для дальних перелётов. В городах правила воздушного движения запрещают передвигаться быстрее 310 м/с, вследствие чего лётные характеристики даже столь нерасторопных машин прекрасно удовлетворяют всем необходимым потребностям.
Своё название дропперы получили во многом случайно. Первые низкоскоростные удешевленные бюджетные флаеры упрощённой конструкции, оптимизированные для перемещения по городу, принципиально не оборудовались СПСС, поэтому в целях снижения сопротивления воздуха имели выраженную каплеобразность, из-за чего к ним быстро прилипло наименование «дроппер» (от английского «drop» – капля). У обывателя слово «дроппер» ассоциируется с чем-то малопродвинутым, простым, примитивным, дешёвым, непрестижным, фактически оно стало синонимом таким выражениям, как «драндулет», «жестянка», «хлам», «барахло» и т.д. В каком-то смысле это несправедливо по отношению к обозначаемым данным словом летальным аппаратам – они вполне надёжны, могут быть технически продвинутыми, агрессивно эстетичными в плане внешнего дизайна, и т.д. Существуют даже их эксклюзивные сверхдорогие модели, и здесь нет ничего удивительного, дропперы достаточно удобны для полётов в пределах города и имеют самые компактные размеры среди всех личных аэромобилей. Имидж им подпортила низкая цена – их берут в том числе самые бедные, склонные эксплуатировать свой транспорт нещадно и так долго, как могут, пока тот совсем не превращается в груду залатанного металлолома; за многовековую историю империи это привело к появлению в литературе и фильмах некоего сводного образа дроппера, как дышащего на ладан средства передвижения, которое не взлетает «без пинка», от которого во время полёта отваливаются детали и части корпуса, у которого не закрываются двери и в течение всего пути их надо придерживать руками. Тем не менее, следует понимать, «дроппер» является синонимом слов «драндулет» и «хлам» только в фольклорном и шуточном толкованиях, в бытовой трактовке он означает просто вид недорого летательного аппарата, не самого престижного, но вполне удобного и популярного.
Везделёт – наиболее универсальный вид планетарного аэротранспорта, имеющий лучшие показатели по соотношению цена/сервис. По размерам везделёт не менее чем на 10-30% объёмнее флаеров того же класса вместимости и представительности, и на 25-200% дороже. Основными его достоинствами являются высокая скорость в безвоздушной среде и отсутствие потолка высоты – он может выходить на орбиту и достигать естественных спутников, таких как Луна. Везделёт неизменно оснащён ЗСКК, в отличие от дроппера и флаера СПСС на нём может быть любая, в том числе сверхэффективная (хотя последнее всё же большая редкость, присущая лишь элитным машинам умопомрачительной стоимости), при этом в принципе СПСС необязательный для него элемент оборудования, магистральные аппараты, узкоспециализированные для межконтинентальных перелётов, случается не снабжают ей совсем. Технически везделёт – самое продвинутое из малых массово используемых в качестве личного аэромобиля транспортных средств. У него неплохая защита от космической радиации, надёжная герметизация, добротная система жизнеобеспечения, благодаря которой он способен в том числе обеспечивать пассажиров кислородом в безвоздушном пространстве непрерывно до нескольких суток, имеется даже, пусть и совсем слабая, система защиты от метеоритов. Его маршевые двигатели предусматривают несколько режимов полёта – тропосферный, стратосферный, орбитальный, и порой по инженерно-технической сложности мало в чём уступают двигателям космолётов. Начиная от среднего ценового класса все везделёты без исключения считаются престижными.
Скорость везделётов в атмосфере в зависимости от конкретной модели может достигать 500-1500 м/с, что как видим не слишком отличается от флаеров, зато на орбите в среднем они намного быстроходнее последних, будучи способны разгоняться до 5-200 км/с. Таким образом далеко не все из них удобны для посещений околопланетных спутников, к примеру на скорости 5 км/с со Старой Земли до её спутника Луны придётся лететь аж 21,5 часов, тогда как на 200 км/с этот путь займёт только около получаса. Время полу-витка везделётов составляет от часа с четвертью у самых медленных машин до всего лишь 6-8 минут у наиболее высокоскоростных. По современным представлениям час на межконтинентальное путешествие – многовато, хотя и приемлемо. Иными словами, любой вездёлёт позиционируется как дальний транспорт (пригодный для дальних поездок). Аппараты со сверхэффективной СПСС в силу своей редкости фактически не имеют прикладного значения, и потому не включены в приведённые цифры. Их знаковое отличие – способность двигаться в атмосфере столь же быстро, как и вне её. То есть теоретически время их полу-витка может укладываться в рамки 1 минуты 40 секунд, ведь взлёт до орбитальной скоростной трассы и снижение оттуда обратно к земле при посадке они будут производить на тех же 200 км/с. На практике, из-за административных ограничений скорости в черте города и в нижних слоях атмосферы, полу-виток отнимет у них не менее двух-трёх минут.
Появление везделёта, как универсального авиакосмического транспортного средства, привело к ряду знаменательных изменений в жизни людей. Прежде всего оно расширило границы обитаемого пространства на сотни тысяч километров вверх от поверхностей планет, что проявилось в виде второй более масштабной волны заселения естественных околопланетных спутников и всеобщего распространения такого небезынтересного явления, как реализованные на базе автономных космических станций орбитальные заведения – ночные клубы, казино, отели, рестораны и даже кафе. Так же понятие расстояния в планетарном масштабе окончательно утратило всякий смысл – высокая скорость везделёта позволяет попадать в любую точку планеты очень быстро, делая эпитет «далеко» малопригодным для характеризования протяжённости планетарного пути – куда бы вы не собрались, пусть даже на противоположное полушарие, за 20 000 км от вашей текущей геопозиции, это всегда рядом, в шаговой доступности, буквально в 10-20 минутах полёта от вас. Как следствие, у человека исчезла необходимость быть привязанным к конкретной ограниченной территории, жить в непосредственной близости от места учёбы или работы – он может снимать квартиру на одном континенте, трудиться на другом, отвозить ребёнка в школу на третий, пить кофе с коллегами в обеденный перерыв на полюсе, ездить с семьёй загорать на море в экваториальную пляжную зону по вечерам, выбираться на пробежку в любимый хвойный лес за тысячи километров от дома с утра, и т.д. Жизнь людей стала ярче, насыщенней, динамичнее, разнообразней и проще, климат потерял оттенок неизбежной расплаты за наличие собственного угла (вы более не заложник погоды региона вашего проживания, погода любого региона планеты – ваша), а взаимодействие общества обрело действительно общепланетарный характер. Национальная и этническая принадлежность уже не служат столь категоричным фактором разделения населения на обособленные группы. Граждане всё так же предпочитают селиться в национальных зонах (местах, где их родной язык служит доминантным), причиной чему отчасти стремление к языковому комфорту в быту, отчасти потребность в ощущении своей идентичности, глубинной общности с окружающими, но никак не боязнь дискриминации или соображения безопасности. Чужая речь давно не вызывает ни у кого ни неприятия, ни страха – и потому, что стала обыденностью, и потому, что большинство различий между национальными группами (прежде всего культурные и менталитетные) практически исчезли. И то и другое в немалой степени благодаря везделёту. Устранив территориальную разделённость народов он обеспечил людям возможность свободного непосредственного общения, стерев границы и между культурами.
Орбитоплан – летательный аппарат, специализированный для дальних планетарных перелётов. Именно на нём удобнее, быстрее и безопаснее всего добираться с поверхности планеты до орбитальных заведений или посещать околопланетные спутники. Если для везделётов скорость в безвоздушном пространстве в 200 км/с есть максимум, достижимый лишь лучшими моделями, для орбитопланов такие цифры, напротив, характерны только для бюджетных машин нижнего ценового класса, самые же продвинутые из них оснащёны субсветовым двигателем, позволяющим перемещаться с быстротой до 0,1-0,3С («С» означает «скорость света»), причём как и у всего прочего летающего транспорта описываемой эпохи, в основе их принципа движения лежит антигравитация, поэтому ускорение и торможение они осуществляют практически мгновенно и не испытывая перегрузок. Орбитоплан всегда оснащён ЗСКК но не всегда имеет СПСС. Защита от метеоритов, от разгерметизации, системы жизнеобеспечения – всё это у него посерьёзнее, чем у везделёта, насколько – зависит от конкретной модели и её заявленного основного предназначения. Некоторые модификации имеют систему космической навигации и позиционирования, сенсорно-радарный комплекс для дальнего мониторинга окружающего пространства. По всем параметрам орбитоплан вплотную подбирается к полноценному космическому судну. И всё же он безусловно планетарный, так как рассчитан в первую очередь на обслуживание транспортных потребностей нижнего эшелона обжитого пространства, производит посадку на поверхность планет, приемлем для эксплуатации в качестве средневысотного междугороднего и низковысотного внутригородского транспорта. Время полу-витка орбитоплана зависит преимущественно от его тропосферной скорости, которая составляет 500-1600 м/с, то есть практически такая же, как и у везделётов. На орбите он движется очень быстро, посему именно участки пути ниже стратосферы – взлёт с земли и спуск до неё – становятся определяющими. У худших моделей полу-виток отнимает 8-9 минут, лучшие тратят на оный примерно 2 минуты. По габаритам орбитоплан достаточно крупный агрегат, не менее 6-и метров в длину, но всё ещё относится к классу малого личного транспорта. Одноместных его разновидностей не бывает, у самых компактных салон рассчитан минимум на 4 человека, но обыкновенно на 6, реже на 8-12.
Вследствие своей быстроходности, субсветовые модели орбитоплана вполне пригодны для межпланетных перелётов при условии малой удалённости планет друг от друга, что фактически подразумевает моменты максимального сближения двух орбитально соседствующих планет в фазу их противостояния (например, при противостоянии Старой Земли с Венерой перелёт между ними на скорости 0,1C займёт всего около получаса). В иное кроме противостояний время межпланетное использование указанных летательных аппаратов не практикуется, и дело тут не столько в излишней длительности таких путешествий, хотя и это важно, тратить многие часы вместо десятков минут не очень-то рационально и довольно утомительно. Дело прежде всего в безопасности. Орбитоплан всё-таки более орбитальный транспорт, чем космический, по сравнению со специализированными межпланетными судами – планетоходами и планетолётами (о которых см. ниже) – у него заметно слабее и системы жизнеобеспечения, и системы защиты от разнообразных космических явлений, в космосе ему проще попасть в нештатную ситуацию, а вероятность гибели пассажиров в ней выше. К тому же из-за движения планет по своим орбитам межпланетные трассы с уровнем метеоритной угрозы, достаточно низкой для пролёта по ним столь лёгкой техники, постоянно искривляются, смещаются, изменяются по ширине пропускного коридора, и в целом весьма неустойчивы. Противостояния соседствующих пригодных для жизни планет случаются относительно нечасто (в среднестатистическом выражении приблизительно раз в два года), длятся лишь несколько месяцев (в среднем от 2 до 5 месяцев), однако это не меняет факта, что значимость орбитоплана для звёздных систем с двумя и более заселёнными близкорасположенными планетами действительно неоценима. Во время противостояний именно он становится основным средством межпланетного сообщения, и именно на эти периоды приходится пик межпланетной транспортной активности, так как в отличие от космических судов орбитоплан есть массовый широко распространённый тип летательного аппарата, его стоимость пусть и велика, но на порядки ниже, чем у планетолёта, он доступен для приобретения в личное пользование немалой части населения, относящей себя к среднему социальному классу, и практически любому доступен для кратковременного найма в качестве такси. Кроме того, на его основе производится во множестве общественный многоместный рейсовый транспорт – летающие орбитальные автобусы (орбитобусы), служащие конечно же для перемещения людей по межконтинентальным маршрутам, но в противостояния их неизменно массово переориентируют на межпланетные рейсы, при том что стоимость билета у них существенно меньше, чем у планетолётов. Таким образом в моменты противостояний жизнь людей входит в значительно более активную и насыщенную событиями фазу, на эти периоды приходится пик туризма, проводятся наиболее крупные и значимые спортивные и игровые турниры, фестивали и карнавалы, разного рода культурные и неформальные мероприятия, всевозможные конференции, учащаются межпланетные гастрольные туры театральных, цирковых и прочих трупп, музыкальных коллективов, оживляется торговля, падают цены, производятся распродажи, и многое-многое др. Не удивительно, что для населения такое время – всегда долгожданное нерядовое явление, исключительный период жизни, которого ждут, как праздника, и собственно моменты пиков противостояний давно превратились во вполне официальные праздники (они носят название «синпики» и длятся обычно от одной до трёх недель). И всё благодаря наличию такого транспортного средства, как орбитоплан. Для справки: промежуток времени между двумя одинаковыми орбитальными конфигурациями двух или более планет (например между двумя их противостояниями) называют синодическим периодом этих планет. Отсюда, подобно ежегодным событиям (карнавалам, спортивным чемпионатам, культурным мероприятиям, научным и профессиональным конференциями и т.д.), одноимённые явления, происходящие в противостояния планет, именуют синодическими событиями: синодическими карнавалами, чемпионатами, турнирами, конференциями, гастрольными турами, причём обычно они более масштабы и престижны, так как имеют межпланетный характер и случаются – как правило – реже ежегодных. Набор дат, указывающих моменты значимых (т.е. позволяющих активизировать транспортное сообщение) противостояний планеты с другими планетами, называется её синодическим календарём или, иначе, её синодикой. В звёздных системах, содержащих лишь две заселённые планеты, синодика последних всегда имеет строго постоянную периодичность, проще говоря, их противостояния происходят через одинаковые промежутки времени. Если же заселённых планет больше двух, даты противостояний в синодическом календаре каждой из них, как можно догадаться, распределяются неравномерно. Для обывателя особое значение имеют только противостояния планет, вследствие чего термины «синодический период» и «противостояние» стали в гражданской среде полными синонимами. Обычно вместо выражения «синодических период» люди пользуются его сокращениями, чаще всего словом «синпериод», однако в некоторых регионах предпочтение отдаётся ещё более короткому варианту «синод» и даже «син». Время, не относящиеся к синпериодам, называют «синодической паузой» или «синпаузой».
