Read the book: «Космос ближе: Как Илон Маск и инженеры SpaceX поставили полеты на поток»

Name: Космос ближе: Как Илон Маск и инженеры SpaceX поставили полеты на поток
Author: Eric Berger
ISBN: 9785006319776

Eric Berger

Font::

Знак информационной продукции (Федеральный закон № 436–ФЗ от 29.12.2010 г.)

Издательство благодарит Виктора Николаевича Веселова, инженера по проектированию разгонных блоков и космических головных частей РКК «Энергия», за помощь в работе над книгой.

Переводчик: Иван Богданов

Научный редактор: Сергей Турко

Редактор: Вячеслав Ионов

Главный редактор: Сергей Турко

Руководитель проекта: Анна Василенко

Арт-директор: Юрий Буга

Корректоры: Мария Смирнова, Татьяна Редькина

Верстка: Кирилл Свищёв

This edition published by arrangement with The Curious Minds Agency GmbH, Louisa Pritchard Associates and The Van Lear Agency LLC

* * *

Все права защищены. Данная электронная книга предназначена исключительно для частного использования в личных (некоммерческих) целях. Электронная книга, ее части, фрагменты и элементы, включая текст, изображения и иное, не подлежат копированию и любому другому использованию без разрешения правообладателя. В частности, запрещено такое использование, в результате которого электронная книга, ее часть, фрагмент или элемент станут доступными ограниченному или неопределенному кругу лиц, в том числе посредством сети интернет, независимо от того, будет предоставляться доступ за плату или безвозмездно.

Копирование, воспроизведение и иное использование электронной книги, ее частей, фрагментов и элементов, выходящее за пределы частного использования в личных (некоммерческих) целях, без согласия правообладателя является незаконным и влечет уголовную, административную и гражданскую ответственность.

В книге упоминаются социальные сети Instagram и/или Facebook – продукты компании Meta Platforms Inc., деятельность которой по реализации соответствующих продуктов на территории Российской Федерации запрещена как экстремистская.

Посвящается тысячам волшебников SpaceX,
сотворившим это чудо

Предисловие к русскому изданию

Илон Маск не пересекся с Сергеем Королёвым – он родился 5 лет спустя после смерти главного конструктора, – но они точно пересеклись в истории великих космических открытий.

Читая книгу про достижения SpaceX, поражаешься, как это похоже на первые годы отечественной космонавтики. Тот же бешеный темп, авралы, годы бессонных ночей, многомесячные поиски причин отказов системы, двигателей, ракет. Такие же, как у Королёва, инженерные хитрости – чего только стоит обрезка треснувшего сопла ракеты ножницами по металлу! И такая же великая цель впереди: первый спутник и человек в космосе у Королёва, первая многоразовая ракета, покорение Марса у Маска. Они и внешне похожи – крепкого телосложения, целеустремленные, готовые брать на себя ответственность и рисковать. Оба не терпели никаких промедлений; сравните слова Королёва: «Сегодня в голове, завтра в чертежах, послезавтра в металле, а потом и в полете» и слова Маска: «Принял решение – выполняй немедленно. Никаких совещаний или комиссий» или такие – Королёв: «Великие дела начинаются с малых» и Маск: «Может показаться, что эти шажки мелкие, но мы никогда не доберемся до Марса – ни я, ни вы, – если не соберемся с силами и не сделаем их». Простота в общении, личная скромность, открытость к людям, погруженность в детали конструкции делали их очень похожими по психотипу. Может быть, с другим настроем космос и не покорить?

Читая в этой книге про Маска и работу его инженеров, так и хочется сказать: вот тут Королёв сделал бы, наверное, так же, да и здесь как это похоже на Сергея Павловича, а вот этот эпизод как будто бы описывал Черток или Голованов! А все потому, что, в отличие от чиновников и руководителей космических корпораций, Королёв и Маск не просто искренне верили в великую цель покорения космоса, но и видели путь к этой цели с инженерно-физической точки зрения, а не через презентации. Как и Королёв, который вдохновлялся идеями Циолковского о расселении человечества по Вселенной, Маск тоже заражен именно этой идеей, то есть он видит дальше обычного заработка на запусках спутников. Именно искренняя вера в возможность достижения такой великой цели и объединяет этих двух людей и делает их максимально близкими.

После того как СССР проиграл лунную гонку, стало казаться, что организация победила личность – великолепный менеджмент NASA в четкой координации с подрядчиками – частными космическими компаниями (не забывайте, что космическая отрасль США всегда была построена на частных компаниях). Но сильная сторона легко превращается в слабость – и к началу 2000-х и NASA, и его подрядчики погрязли в бюрократии, боязни ответственности и, как следствие, многомесячных совещаниях по поводу любого изменения конструкции. А Россия, на свою беду, похоже, уверовала, что эффективный менеджмент – это хорошая замена роли личности в истории. Тем более что к 2000-м гг. личностей уровня Королёва или других главных конструкторов у нас не осталось.

Американцы же осознали, что опять пришла пора сделать ставку на человека, который, как когда-то Королёв, может сказать: «Луна – твердая» и на личном драйве и видении выведет отрасль из кризиса. Такой человек нашелся. Илон Маск – более чем достойный продолжатель королёвского духа покорителей космоса. По словам внука главного конструктора, Андрея Вадимовича Королёва, который лично встречался с Маском, «основатель SpaceX не раз подчеркивал свое восхищение личностью Сергея Королёва и тем, что он сделал. И это уважение отразилось даже в том, что именем Королёва в офисе компании назван один из конференц-залов. Самый большой».

В 2026 г. Маску будет 55 лет – меньше, чем Королёву на момент смерти. Еще лет 30 активной работы, около полувека суммарно – большой срок, чтобы добиться выдающихся результатов, а возможно, даже и достичь Марса. Вполне вероятно, что такой сильной и незаурядной личности будет сложно найти замену, и верх опять возьмет бюрократия, которая какое-то время позволит отрасли развиваться, пусть и уменьшающимися темпами. А значит, мир ждет еще одного великого визионера, инженера и двигателя прогресса. Вполне возможно, что новый главный конструктор уже родился, и, как буддисты ищут в каждом младенце реинкарнацию Далай-ламы, нам тоже пора его искать среди наших детей. Хочется верить, что он найдется на родине космонавтики, в России, и что ему дадут возможность творить. Задач хватает: базы на Луне и Марсе, исследование Венеры и спутников планет-гигантов, строительство солнечного паруса и много-много другого, что планировал еще Королёв. Как показал автор книги, у инженеров SpaceX было достаточно задач, каждая из которых находилась на переднем крае инженерного искусства, а это именно то, чего так ждут романтики от космоса: делать то, что никто не делал до них. Разработка системы посадки ступени ракеты на баржу посреди океана была не легче разработки первых автоматических посадок на Луну. Никто ранее не пытался запустить двигатели на ракете, летящей на сверхзвуковой скорости хвостом вперед. Никто не пытался обеспечить многократное включение одних и тех же двигателей в атмосфере и за ее пределами. А чего стоит обеспечение синхронной работы 9 двигателей Falcon 9, а затем 33 двигателей Super Heavy? В космосе не бывает легких задач, практически все делается впервые. Каждый космический инженер может почувствовать себя первооткрывателем, своеобразным Леонардо да Винчи. Чем дальше, тем больше сложных задач, которые ждут своих героев.

Только люди, искренне верящие в то, что наша цель как человечества лежит за пределами нашей планеты, и способны двигать нас всех к развитию. И кому, как не нам, русским, проложившим человечеству дорогу в космос, продолжить этот путь.

Сергей Турко, главный редактор издательства «Альпина Паблишер»
и автор книги «Мир академика Королёва: Мечтатель, лидер, инженер»

Пролог

20 апреля 2023 г

Саут-Падре-Айленд, Техас

Бурые пустоши, поросшие чахлым кустарником, бесконечно тянутся по южному Техасу, спускаясь к мутным водам Рио-Гранде. Знойные, окутанные маревом просторы простираются до самого горизонта – это безлюдная пустыня, почти не тронутая человеком. Но весной 2023 г. над этой суровой землей возвышалось живое, дышащее чудовище размером с небоскреб, поблескивая металлом в бледных лучах солнца.

Самая большая и мощная ракета в истории пробуждалась к жизни, готовилась рвануться в небо и возвестить о начале новой космической эры. Это Starship. Вот уже 20 лет Илон Маск с фанатичным упорством вел SpaceX к фронтиру истории – то уговорами, то принуждением, то напором. Его компания запустила уже сотни ракет. Но только Starship могла когда-нибудь воплотить его давнюю мечту об отправке людей на Марс и к другим неизведанным мирам.

Пока Starship сверкала под техасским солнцем, Маска трясло от волнения. Во время важных запусков, когда за ними следит весь мир, его нервы напряжены до предела. «У меня внутри все сжимается от волнения перед стартом», – признался он мне незадолго до запуска корабля.

Еще бы тут не нервничать! Колосс, стоявший на стартовой площадке, представлял собой одновременно и большое достижение, и огромный риск. Мир такого еще не видывал. Да, более 50 лет назад NASA потратило 5% бюджета США, чтобы построить величественную Saturn 5, которая позволила человеку высадиться на Луне. Но Starship значительно больше нее, а задачи, стоящие перед ней, – амбициознее. По пути к Луне Saturn сбрасывала отработавшие ступени в океан и открытый космос. На землю всегда возвращался лишь небольшой модуль с экипажем.

Создавая Starship, Маск и его команда из SpaceX задались целью построить полностью многоразовую ракету. Только представьте – первая ступень, получившая название Super Heavy, должна вернуться к стартовой площадке и зависнуть в воздухе, где ее подхватят огромные механические манипуляторы. После дозаправки она может отправиться в новый полет. Верхняя ступень – собственно Starship – продолжает путь на орбиту, а оттуда к Луне, Марсу или любой другой цели. Когда приходит время возвращаться домой, корабль просто входит в земную атмосферу и совершает управляемую посадку в заранее выбранной точке. И после всего этого Starship готова к новым полетам.

По крайней мере, такой была задумка. Та первая Starship, перед стартом которой так волновался Маск, была всего лишь полноразмерным прототипом. Что-то могло пойти не так во время пуска, и вероятность этого была довольно высока. SpaceX вложила миллиарды долларов в создание гигантского космодрома в отдаленном уголке страны. Взрыв ракеты мог уничтожить стартовый комплекс и перечеркнуть годы работы.

Первые секунды после старта, казалось, длились вечность. Тридцать три двигателя ракеты подняли в воздух пыль и песок, которые окутали стартовую площадку и окрестные болота, полностью скрыв ракету из вида. Несколько двигателей вышли из строя, не успев запуститься – вероятно, из-за мусора, поднятого в воздух, – и теперь тяги едва хватало, чтобы оторваться от земли. Но все же ракета медленно, но верно поднималась все выше и выше. Когда огромное облако пыли осело, стало видно, что Starship уверенно набирает высоту.

Невероятно огромная, красивая серая ракета яростно рвалась в космос. Маск наконец смог выдохнуть. Около полутора минут Starship держалась намеченного курса. Она уже преодолела Мексиканский залив, когда проблемы в работе двигателей стали нарастать, и ракета начала рыскать. Это привело к срабатыванию системы самоликвидации. Как и многие другие величайшие изобретения, Starship родилась в пламени взрыва.

Через несколько дней Маск поблагодарил своих сотрудников. «Я считаю, что команда SpaceX проделала невероятную работу, – сказал он. – Многоразовая гигантская ракета – это действительно один из сложнейших проектов в истории человечества. Определенно, это претендент на звание самой сложной технической задачи, которую когда-либо решали люди».

Так как же они решили ее? Как частная компания смогла создать самую большую ракету в мире? Как ее инженеры не только вернули NASA способность самостоятельно отправлять астронавтов на орбиту, но и замахнулись на большее – обойти прославленное космическое агентство и первыми отправить людей на Марс? Как получилось, что SpaceX запускает и обслуживает в 10 раз больше спутников, чем любая другая компания или страна в мире?

В этой книге мы отправимся в удивительное путешествие: вместе со SpaceX пройдем через трудности и неудачи к триумфам, которые сделали компанию главным игроком в современной космонавтике. Научившись запускать и возвращать свою ракету Falcon 9, компания почти в одиночку совершила революцию в освоении космоса. Тысячи людей пожертвовали многим ради этого прогресса. За полтора десятилетия SpaceX прошла путь от компании, неспособной запустить даже одну ракету, до организации, отправляющей в космос более сотни ракет в год. Я поговорил с десятками сотрудников SpaceX о том, что и как они делали. Чтобы понять, куда движется компания и почему она способна достичь своих целей, необходимо разобраться, как эти люди создавали будущее. Эта история – о них.

А еще эта история об Илоне Маске и его космических амбициях, которые многим кажутся чрезмерно пафосными. Не успела Starship взорваться, как всколыхнулся интернет. Критики Маска начали постить эффектные кадры взрыва, называя их очередным доказательством некомпетентности Илона – ему вновь припомнили и крах Twitter, и финансовые проблемы Tesla. Маск – аферист, всегда им был, и наконец мир это понял, утверждали они. Не менее громко звучали и голоса защитников Маска, напоминавших хейтерам, что Starship – экспериментальная ракета, а SpaceX сознательно идет на риск, понимая, что это единственный путь к быстрому успеху.

На чьей же стороне правда?

А правда в том, что Маск основал SpaceX 20 лет назад и с тех самых пор является ее руководителем и главным визионером. Он совершил немало ошибок, которые я в этой книге разберу максимально подробно. Но он также принял целый ряд судьбоносных решений, благодаря которым SpaceX стала инновационной космической корпорацией, какой мы все ее знаем. Добавлю, что в большинстве случаев чутье не подводило Маска. Поэтому я, положа руку на сердце, могу сказать, что SpaceX добилась успеха не вопреки, а благодаря ее эксцентричному основателю.

Но ничто не вечно под луной. Маск стал одной из самых противоречивых фигур в мире. Если раньше он был либертарианцем, стремившимся балансировать между разными политическими лагерями, то в последнее время его взгляды начали принимать все более консервативную окраску, а сам он поссорился с чиновниками, которые помогали SpaceX получать правительственные контракты. Иногда мне кажется, что он находит себе новых врагов так же быстро, как его компания строит ракеты. Кроме того, из-за своей огромной бизнес-империи Маск увяз в глобальных конфликтах, его интересы охватывают весь мир и не всегда совпадают с интересами правительства Соединенных Штатов.

Время все расставит по своим местам. Пока же SpaceX остается критически важным подрядчиком как для вооруженных сил США и их союзников, так и для NASA. Компания действительно находится в шаге от того, чтобы проложить дорогу к Марсу и дальним рубежам космоса с помощью по-настоящему революционной конструкции ракеты. Но мир не стоит на месте. Порой именно крупнейшие игроки терпят самые серьезные поражения, столкнувшись с амбициозными новичками. По сути, именно об этом и рассказывает эта книга.

|1|
Настоящий зверь

22 ноября 2008 г

Макгрегор, Техас

Том Мюллер выскочил, перепрыгивая через две ступени, на улицу, под бескрайнее беззвездное ночное небо Техаса. Долгие месяцы этот худощавый инженер-ракетостроитель трудился над созданием удивительной космической машины и теперь спешил своими глазами увидеть ее первый старт – во всем его грохоте и великолепии.

Меньше чем в километре от него ревела исполинская ракета – ее девять двигателей Merlin стремительно пожирали 230 т топлива и производили столько энергии, что ее хватило бы для освещения двух Лос-Анджелесов со всеми их ослепительными голливудскими огнями.

Во время обратного отсчета перед этим важнейшим испытанием Мюллер не отрывал глаз от мониторов в Центре управления, расположенном в бетонном бункере. Больше года специалисты из отдела двигательных установок SpaceX, который он возглавлял, бились над тем, как разместить девять двигателей, – каждый из которых производил настоящий огненный смерч, – чтобы позволить им работать на полную мощность, не повреждая друг друга. Они создали хитроумную систему трубопроводов для подачи ракетного топлива. Им удалось отладить сложнейший процесс практически одновременного запуска всех девяти двигателей. После этого команда Мюллера закрепила ракету на массивной бетонной конструкции, которую все называли просто «треногой», чтобы испытать работу ее двигателей. Их включили на 178 секунд, имитируя реальный пуск ракеты-носителя.

Обратный отсчет шел как по маслу, и при запуске каждого двигателя компьютеры не фиксировали никаких отклонений. Все складывалось отлично. Но когда ракета ожила, Мюллеру захотелось не просто видеть цифры на экране, а почувствовать мощь своего детища. Хотя полузаглубленный командный пункт находился совсем рядом с треногой, его толстые стены глушили рев двигателей. «Пойду посмотрю!» – крикнул Мюллер команде инженеров, столпившихся у мониторов, и выбежал из бункера навстречу ревущей стене ослепительного пламени.

«Все вокруг залило ярко-оранжевым светом, – вспоминает он. – А грохот стоял просто адский».

Эта яркая вспышка посреди тихой техасской ночи стала зарей эпохи Falcon 9. Правда, для мира большой аэрокосмической индустрии это событие прошло почти незамеченным. В то время SpaceX мало кто воспринимал всерьез. За шесть с небольшим лет с момента основания компании Маском ее маленькая ракета Falcon 1 стартовала четыре раза, и три запуска окончились провалом. Компании пока так и не удалось вывести на орбиту ни одного коммерческого спутника.

Несмотря на столь сомнительные результаты, Маск начал рассуждать о «полной многоразовости» ракет Falcon 9, о десятках запусков в год и о доставке астронавтов NASA в космос. Многие видели в этом предпринимателе, которому не исполнилось и 40, очередного безрассудного самопиарщика с раздутым эго. За его спиной, а порой и в открытую над ним насмехались как над выскочкой, возомнившим, что он может перевернуть отрасль. Дерзкие заявления Маска вызывали раздражение не только у конкурентов в американской аэрокосмической индустрии, но и в коридорах власти Вашингтона, где определялась космическая политика страны. Чарльз Болден, будущий глава NASA при президенте Обаме, называл себя главным скептиком в отношении Маска и SpaceX. А влиятельный сенатор Ричард Шелби из Алабамы, который отвечал за бюджет NASA, говорил, что частные компании вроде SpaceX приведут к гибели космического агентства.

«Мы не можем и дальше нянчиться с ракетчиками-любителями и так называемыми “частными” космическими компаниями, которые уверяют, будто способны проложить путь к будущему американской пилотируемой космонавтики быстрее и дешевле», – заявил Шелби в 2010 г.

Подобный скептицизм только подстегивал Маска и его команду. Они считали, что ракетостроительная отрасль, которая потешалась над ними за спиной, давно созрела для революционных перемен. И запуск Falcon 9 должен был стать достойным ответом критикам. В 2008 г. лишь считаные страны могли выводить на орбиту тяжелые спутники, и теперь SpaceX со своей новой ракетой хотела войти в этот элитный клуб.

Если Falcon 1 могла доставить на орбиту не более 450 кг груза, то Falcon 9 должна была поднимать уже больше 10 т – столько же, сколько самые мощные ракеты того времени. Но этого Маску было мало. Он требовал, чтобы каждую Falcon 9 можно было использовать снова. Он не желал мириться с принятой в ракетостроении практикой, когда великолепные двигатели работают всего несколько минут, а потом просто падают в океан.

«Представьте себе, – любил повторять Маск, – что пассажирский самолет стоимостью $100 млн совершает свой первый полет, в пункте назначения пассажирам приходится выпрыгивать с парашютами, а сам лайнер падает в океан. В таком мире авиаперелеты были бы опасным и безумно дорогим занятием. Но именно так до сих пор работает космонавтика».

Готовая к своему первому полету Falcon 9 в сборочном цеху.

Фото: Роджер Карлсон

Маск далеко не первым осознал, что путь человечества к звездам лежит через создание ракет, которые можно посадить, а затем быстро и за малые деньги отправить в новый полет. Гениальность Маска в том, что он не просто увидел это будущее, а поверил в него, продолжил бороться и в конце концов сделал его реальностью.

И вот его команда талантливых инженеров приблизилась на шаг к этой цели, впервые запустив двигатели Falcon 9. Грохот, который той ночью обрушился на Мюллера и еще два десятка сотрудников SpaceX, не остался в пределах испытательного полигона у маленького техасского городка Макгрегор, а покатился все дальше и дальше по открытой безлесной равнине. Испытания первой ступени ракеты-носителя оказались куда более оглушительными, чем все предыдущие тесты, и дело было не только в том, что девять двигателей работали почти три минуты.

За несколько дней до испытания в регион пришел холодный фронт, и температура упала почти до нуля. Но к субботе 22 ноября 2008 г. более мягкий южный воздух вернулся, укутав землю плотным слоем облаков, словно новорожденного младенца. В 22:30, когда включились девять двигателей ракеты, ветер совсем стих, создав идеальные условия для распространения звука. Влажный воздух меньше поглощает акустическую энергию, а безветрие позволяет звуку распространяться без помех. И хотя звуковые волны не отражаются от облаков, их наличие заставляло теплый воздух держаться у земли. Поэтому, когда двигатели Falcon 9 взревели той ночью, звуковые волны не уходили вверх, а распространялись вдоль поверхности земли. Такие условия чаще возникают по ночам – вот почему в темное время суток грохот далеких поездов кажется громче.

В ту ночь жители центрального Техаса столкнулись с чем-то невиданным. В радиусе 30 км от полигона во всех домах дрожали стекла, действуя на нервы местным жителям. Одни думали, что началась Третья мировая и их бомбят. Другие, решив, что настал конец света, прятались в чуланах. Какой-то ребенок спросил у матери, не взорвалось ли Солнце. А те немногие, кто знал об испытательном полигоне SpaceX, недоумевали, какого черта Илон Маск и его люди устроили этот концерт посреди ночи. И пока Мюллер с его командой упивались успехом, местных операторов службы спасения захлестнул шквал панических звонков.

Falcon 9 впервые устанавливают в вертикальное положение, январь 2009 г.

Фото: Роджер Карлсон

В южной Калифорнии остальные сотрудники компании столпились у больших экранов, транслировавших испытания, и радостно наблюдали за работой двигателей Falcon 9. Но когда из Техаса хлынул поток встревоженных звонков, руководству SpaceX пришлось прервать празднование и заняться этой проблемой. «Такой реакции мы точно не ожидали», – признается Гвинн Шотвелл, операционный директор компании, которую незадолго до этих событий назначили еще и ее президентом. Как раз в тот вечер она отмечала свое 45-летие.

Гвинн пыталась заранее предупредить местных жителей об испытаниях двигателей. За предыдущие пять лет компания провела больше 2000 огневых испытаний, но в подавляющем большинстве случаев запускался всего один двигатель Merlin и на гораздо более короткое время. Шотвелл хотела, чтобы техасцы понимали: грядущее испытание будет совсем другим и вызовет проблемы посерьезнее обычных жалоб на падающие с грилей сосиски. Поэтому SpaceX разместила объявление в местной газете The McGreggor Mirror и сообщение о предстоящем ночном испытании на электронном табло школы. Представители компании давали интервью местным СМИ. Но все эти меры оказались бесполезны, когда земля содрогнулась, а по горизонту разлилось зловещее оранжевое зарево.

«Тяжелая выдалась ночка, – вспоминает Шотвелл. – Мы строчили пресс-релизы, пытаясь всех успокоить и объяснить, что это не вторжение инопланетян и не конец света».

Быстрее всех, но слишком медленно для Илона

Первые годы существования SpaceX были по-настоящему отчаянными – я рассказал об этом в своей книге «Старт»¹, посвященной истории создания компании. Маск основал SpaceX с целью создания флота многоразовых ракет и космических кораблей, чтобы в конечном итоге колонизировать Марс. Первый шаг к этой дерзкой цели казался простым: доказать, что небольшая команда инженеров и техников способна построить ракету с одним двигателем и выйти на орбиту за разумные деньги. Но даже эта скромная задача – создание Falcon 1 – едва не погубила SpaceX. В сентябре 2008 г., исчерпав все возможности, компания достигла минимального успеха, и то лишь с четвертой попытки запуска.

Дальше SpaceX ждал непростой путь. Falcon 1 наконец вышла на орбиту, но желающих воспользоваться ею было немного. Ракета оказалась слишком маленькой и пока не доказала свою надежность. Будущее компании – если оно у нее было – зависело от создания более мощной ракеты и привлечения новых клиентов. Главным среди них было NASA, которому требовалась помощь в доставке воды и продовольствия астронавтам на Международную космическую станцию. Той осенью, когда SpaceX готовилась к испытаниям Falcon 9 в Техасе, представители NASA пристально следили за происходящим. И всего через месяц после успешных ноябрьских испытаний агентство заключило с компанией контракт на 12 грузовых миссий – он должен был принести SpaceX $1,6 млрд. Эти деньги позволяли завершить разработку Falcon 9 и начать эксперименты с многоразовым использованием первой ступени. Правда, было одно условие: основную часть средств SpaceX получала только после начала реальной доставки грузов.

Денег по-прежнему не хватало. SpaceX отчаянно пыталась успеть создать ракету Falcon 9 и грузовой корабль Dragon, пока остатки бюджета не иссякли. Маск, словно дирижер этого безумного оркестра, вел компанию по лезвию ножа, не боясь прибегать к жестким методам. Он постоянно требовал от руководителей сокращения расходов и давил на них, чтобы они работали быстрее и усерднее. Но темпы все равно казались ему недостаточными. Изначально он рассчитывал, что Falcon 9 будет готова к запуску уже в 2008 г. В реальности его инженеры и техники совершили настоящее чудо, проведя первое полноценное огневое испытание уже в конце 2008 г. Никто не понимал этого лучше Мюллера, который проводил бесчисленные ночи и выходные со своей командой вместо того, чтобы быть дома с семьей. И даже когда Falcon 9 озарила ярким светом то облачное ноябрьское небо, Мюллер знал: этого все равно недостаточно.

«Мы творили историю, но Илон все равно бухтел, – вспоминает Мюллер. – За какую бы работу мы ни брались, нам удавалось делать ее гораздо быстрее, чем кому-либо до нас, но ему этого всегда было мало. Примерно так и проходили наши будни».

Выбежав из бункера Центра управления, чтобы своими глазами увидеть первый запуск двигателей Falcon 9, Мюллер оставил в помещении своего ближайшего помощника, который не отрывал глаз от мониторов с данными. Этим доверенным заместителем был молодой инженер-ракетчик Кевин Миллер. И если Том Мюллер испытывал неподдельный восторг от вида работающих двигателей, то Миллер чувствовал лишь облегчение. Он отвечал за все девять двигателей Merlin и прекрасно понимал, сколько всего может пойти не так во время их последовательного запуска. А если что-то действительно пошло бы не так, именно ему пришлось бы держать ответ перед Маском и Мюллером.

Миллер вырос в Индиане, но летние каникулы он проводил у бабушки с дедушкой в соседнем Мичигане. Главным событием каникул для него всегда была поездка в Мичиганский музей науки и космоса. Несмотря на скромные размеры, музей мог похвастаться настоящим сокровищем – капсулой корабля Apollo 9, побывавшей в космосе в 1969 г. Командир той миссии Джим Макдивитт учился в местном колледже – именно благодаря ему исторический артефакт оказался в этом музее. Миллер обожал заглядывать внутрь капсулы, представляя, как Макдивитт и другие астронавты парили в ней в невесомости. А у здания музея, который теперь уже закрыт, он подолгу рассматривал исполинский ракетный двигатель F–1, возвышавшийся на бетонном основании.

Миллер с детства грезил космосом, но не питал иллюзий насчет того, что когда-нибудь сам окажется в кабине ракеты. Присущий жителям Среднего Запада здравый смысл подсказывал: если тебя укачивает даже на обычной карусели, невесомость явно не твоя стихия. Но захватывающий вид двигателя F–1 и видео, на которых он уносит астронавтов к Луне, раз и навсегда привязали мальчика к ракетам. Он решил: если ему не суждено летать на них, то он будет их создавать.

Мечта привела Миллера в Университет Пердью, где благодаря своей прекрасной успеваемости он уже на первом курсе стал участником совместной программы с NASA. Программа позволяла парню проводить часть учебного времени с опытными инженерами космического агентства, которые работали над реальными проектами. На рубеже веков почти все его однокурсники мечтали работать в NASA – организации, отправившей человека на Луну и теперь запускавшей шаттлы. Однако после нескольких стажировок Миллер понял, что карьера госслужащего – не его путь. «Многие там работали над одними и теми же проектами по 20 лет и даже не видели ни одного пуска», – поделился он со мной.

Окончив университет в 2005 г., Миллер решил попытать счастья в частном секторе. Хотя безусловным лидером в производстве ракетных двигателей в США была компания Rocketdyne, новички вроде SpaceX и Blue Origin Джеффа Безоса предлагали молодым инженерам альтернативный путь и возможность больше работать руками. Когда Миллер приехал на собеседование в Blue Origin в штате Вашингтон, его восемь часов гоняли по сложным техническим вопросам – почти как на университетском экзамене. Но в целом компания располагала к себе. А вот в SpaceX, чьи офисы в то время были разбросаны по всему калифорнийскому Эль-Сегундо, царил настоящий хаос.

Тим Базза, руководитель предстартовой подготовки компании, был слишком занят для того, чтобы провести с Миллером полноценное собеседование. Поэтому они разговаривали на ходу, пока Базза наблюдал за работой над ступенью Falcon 1, которую готовили к отправке. В цеху кипела работа: вокруг ракеты стояло всевозможное оборудование, сварщики и слесари в поте лица трудились на своих рабочих местах. Компания активно готовилась к первому запуску Falcon 1. Глядя на царившую в цеху суету, Миллер сразу понял, насколько SpaceX отличается от Blue Origin.

«Разница была колоссальная, просто небо и земля, – вспоминает он. – Увидев на полу первую ступень, я сразу убедился, что они реально хотят запустить ракету в космос. Это меня подкупило».

К тому моменту Blue Origin уже предложила Миллеру работу. Но собеседования с Баззой, Мюллером и другими специалистами SpaceX тоже прошли успешно, и компания пригласила его на работу в небольшом, но растущем отделе двигательных установок, причем буквально накануне дня, когда он должен был дать ответ Blue Origin. В итоге Миллер выбрал SpaceX – в немалой мере потому, что там он мог работать рядом с Мюллером.

Даже в те времена, задолго до первых серьезных успехов SpaceX, Мюллер пользовался в отрасли огромным уважением благодаря своему новаторскому мышлению и отличному знанию технических аспектов своей работы. В 2002 г. он и другой инженер, Крис Томпсон, стали первыми сотрудниками SpaceX. Мюллер возглавил отдел двигательных установок, и Миллер рассчитывал многому у него научиться. В июне 2005 г. Миллер получил в SpaceX должность инженера-разработчика и начал работать с Джереми Холлманом – еще одним прекрасным наставником, руководившим созданием ракетного двигателя Merlin. Спустя два года Холлман ушел из компании, чтобы посвятить себя семье. Миллер к тому времени успел заработать доверие Мюллера и Маска, поэтому именно его поставили ответственным за самую важную разработку SpaceX – двигатель Merlin.

Falcon 1, Falcon 5, Falcon 9

Примерно тогда же, когда в компанию пришел Миллер, Маск всерьез задумался о создании более мощной ракеты – такой, которая имела бы не один двигатель Merlin, как Falcon 1, а несколько. Поначалу он считал, что следующим логичным шагом для SpaceX будет переход от одного двигателя Merlin к пяти – один в центре и четыре вокруг него. Однако вскоре после первого полета Falcon 1 Маск изменил свое мнение. Весной 2006 г. компания начала готовить детальное предложение для NASA по доставке грузов на Международную космическую станцию. Выяснилось, что у Falcon 5 попросту не хватит мощности, чтобы удовлетворить требования NASA: космический корабль должен был за один полет доставить на МКС несколько тонн воды, продовольствия и других припасов.

Маск часто принимает важные решения глубокой ночью и сообщает о них сотрудникам сразу же. Вот и в этот раз он позвонил Крису Томпсону в предрассветные часы. Пока глава отдела конструкций, с трудом перебарывая сон, делал пометки за кухонным столом, в голове у него крутились мысли о работе, уже проделанной над проектом Falcon 5. Все труды насмарку. На следующий день они с Томом Мюллером угрюмо обсуждали, какие изменения придется вносить в силовую конструкцию, к которой крепятся двигатели, в топливные баки и еще в сотню ключевых компонентов ракеты.

«На следующее утро мы сидели и гадали, какого хрена он от нас хочет, – ворчал Томпсон. – Маск просто взял и отправил коту под хвост все наши планы. Но, в конце концов, он здесь главный. Пять двигателей, потом девять… Три метра в диаметре или четыре – мне уже без разницы».

В то время Томпсон и вся команда SpaceX были по уши в работе над Falcon 1, которую им предстояло впервые запустить на орбиту. Любые другие планы руководства их волновали мало. Но Маск, обладая широким видением, понимал, что более крупная ракета в конечном итоге позволит SpaceX отправлять на орбиту людей. Столкнувшись со сложным выбором, Маск, как всегда, принял более смелое решение: девять двигателей вместо пяти.

Это было прагматичное решение. Маск с командой рассматривал и другой вариант – создать вторую ракету с единственным, но гораздо более мощным двигателем. По сути, планировалось взять Falcon 1 и сделать ее больше и сильнее. Новый супердвигатель Merlin 2 смог бы поднимать на орбиту в 10 раз больше грузов, чем его предшественник. И все же, изучив все варианты, команда решила отказаться от этой идеи. Да, Маск загорелся мыслью о мощном двигателе, но он прекрасно понимал цену такого проекта: сотни миллионов долларов и несколько лет работы. А времени было в обрез – в августе 2006 г. SpaceX получила контракт на доставку грузов к МКС, и NASA хотело иметь результат уже в 2010 г.

«У нас просто не хватало ни времени, ни денег на разработку Merlin 2, – рассказывал Мюллер. – И тогда Илон решил поставить вместо одного нового большого двигателя побольше уже существующих. Услышав это, мы сказали ему: “Ну ты даешь! Это будет непросто”».

Мюллер прекрасно понимал, на чьи плечи ляжет вся эта работа. Он возглавлял отдел двигательных установок и всегда старался быть примером для своих подчиненных: работал допоздна наравне с инженерами и техниками, за любое дело брался с неугасающим энтузиазмом. При создании ракетного двигателя приходится бесконечно что-то отлаживать: добиваться идеальной подачи топлива в камеру сгорания, регулировать процесс горения и отвода продуктов сгорания. Мюллер учил свою команду обращать внимание на мельчайшие детали и буквально «прислушиваться» к оборудованию, чтобы заранее угадывать возможные неполадки. Стажерам он уделял столько же внимания, сколько и руководству SpaceX, включая Маска. За это команда просто обожала его.

Весной 2007 г. двигателистам предстояло решить серьезную проблему. Первый вариант двигателя Merlin выдерживал лишь один запуск, так как его ключевые компоненты быстро прогорали. Merlin 1C, улучшенная версия двигателя, должен был стать более долговечным. В его камере сгорания и сопле сделали миниатюрные каналы, по которым для охлаждения тек керосин комнатной температуры. Новая конструкция породила новые проблемы: во время испытаний каналы забивались, а детали растрескивались. Образцы разваливались с такой же скоростью, с какой создавались.

Однако к середине апреля дела пошли на лад. Кевин Миллер и его коллеги были готовы к полному огневому испытанию нового Merlin 1C с регенеративной системой охлаждения. На тот момент у Миллера уже сложился определенный ритм в жизни: часть времени он проводил на заводе в Калифорнии, но чаще всего его можно было видеть на испытательном полигоне в техасском Макгрегоре. Каждые несколько недель Миллер с небольшой группой инженеров и техников летал из Лос-Анджелеса в Макгрегор и гонял двигатели, пока те не выходили из строя. Когда запчасти заканчивались, команда возвращалась в Лос-Анджелес – поколдовать над двигателем, собраться с мыслями и спланировать новый раунд испытаний.

Вечером 28 апреля они довели испытание почти до конца, но тут отказало последнее сопло. Наутро, перед вылетом в Лос-Анджелес, Миллер заскочил в бункер прибраться. Внутри он увидел бледного директора полигона с телефоном в руке. Когда разговор закончился, Миллер понял, в чем дело. Маск только что отдал четкий приказ: полное огневое испытание двигателя нужно провести немедленно.

Такие требования были нормой в SpaceX. Маск набирал самых умных, работящих и изобретательных людей, каких только мог найти. Он хорошо платил и щедро одаривал сотрудников акциями компании, чтобы каждый был кровно заинтересован в ее успехе. С каждым новым достижением SpaceX росла в цене, а вместе с ней и состояние сотрудников. Кто-то приходил ради денег. Кто-то – потому, что искренне верил в великую миссию Маска: колонизировать Марс и расселить человечество по разным планетам. SpaceX была единственным местом на Земле, где научная фантастика становилась явью, и многие хотели быть причастными к этому. А кто-то понимал: несколько лет в SpaceX – это как диплом Гарварда, только в ракетостроении. С такой строчкой в резюме перед инженером открывались любые двери в отрасли.

Да, Маск много дает своим людям, но и требования у него высокие. Когда сроки поджимают, сотрудники SpaceX буквально живут на рабочих местах. Они приходят домой, чтобы хоть немного вздремнуть, а их головы заняты исключительно работой. Маск определял цели, финансировал проекты и не спускал глаз с разработки многоразовой орбитальной ракеты. Он лично проводил технические совещания и принимал самые сложные решения. И постоянно гнал команду вперед, стремясь довести проекты до конца. Правда, иногда сроки диктовались не реальными возможностями, а внешними обстоятельствами. Например, публичным выступлением или презентацией – когда Маску нужно было чем-то впечатлить публику, команде приходилось работать сутками напролет. Вот и сейчас он торопился с испытанием Merlin 1C потому, что на следующей неделе в Вашингтоне его ждала встреча с чиновниками, отвечающими за космос, которым нужно было показать видео испытаний.

Миллер понимал: спорить с боссом бесполезно. Придется работать до победного. В воскресенье Маск отправил запчасти в Макгрегор на своем личном самолете. Получив детали, Миллер с командой инженеров и техников провел всю ночь за подготовкой модифицированного Merlin к решающему тесту. Работа без сна и отдыха на протяжении 36 часов дала результат – двигатель был готов.

Он отработал все 170 секунд без сбоев, и на следующий день Маск с триумфом выступил перед публикой. SpaceX тут же разослала торжественный пресс-релиз. В своем комментарии Маск не забыл упомянуть и вымотанную команду: «Успех Merlin – это настоящая победа наших блестящих конструкторов и испытателей».

Впрочем, новый Merlin продолжал создавать проблемы для специалистов из отдела двигательных установок. Например, он то и дело выплевывал штифтовую форсунку. Эта деталь, похожая по устройству на коаксиальный кабель, отвечает за подачу топлива в камеру сгорания: по ее центральному каналу идет жидкий кислород, а по внешнему – керосин. Инженеры окрестили эту неисправность «пантом форсунки»² и никак не могли взять в толк, почему деталь, прекрасно работавшая на старом Merlin 1A, теперь себя так ведет. Мелкие доработки вроде бы помогли, но первопричина сбоев так и осталась загадкой.

Маск, как обычно, подгонял команду двигателистов, а проблем с Merlin оставалось еще предостаточно. После временного решения можно было махнуть рукой на историю с вылетающей форсункой. Но Том Мюллер поступил иначе – остановил испытания и засел с инженерами искать первопричину. По собственному опыту, о котором он часто рассказывал команде, вспоминая свои любительские проекты и первые годы в SpaceX, он знал, что мелкие технические неполадки имеют привычку превращаться в серьезные проблемы в день запуска.

Инвестор SpaceX Стив Юрветсон (слева) и Илон Маск в кафе Dairy Queen в Макгрегоре.

Фото: Стив Юрветсон

Команда взяла паузу на несколько недель, в течение которых Мюллер стоически переносил недовольство Маска. Некоторые инженеры, окончательно запутавшись в проблемах Merlin, сдались и ушли в Blue Origin. Остальные же, полностью доверяя Мюллеру, продолжали искать решение проблем, в том числе и вылета злосчастной форсунки. В итоге они решили проблему, которая могла стать роковой: разработали сложное соединение из четырех сплавов, уместившееся в крохотном, меньше 2 см, пространстве между медным штифтом и алюминиевой форсункой.

«Даже в самые тяжелые моменты работы над двигателем мне казалось, что нет таких проблем, которые Том не смог бы решить», – признаётся Кевин Миллер.

Собака не боится

После апрельского триумфа с Merlin 1C двигателисты взялись за следующую задачу – установку сначала одного, а затем нескольких двигателей на Falcon 9 и проведение испытания. Работа шла в пыли и зное, да еще и на головокружительной высоте – бетонная тренога для испытания двигателей возвышалась над техасской пустошью примерно на 41 м.

Соседний городок Макгрегор казался одновременно и центром Техаса, и оазисом посреди пустыни. Тренога получила свое название из-за трех массивных опор, которые возвышаются над округой. Высота от ее основания до платформы, на которой инженеры проводили испытания первой ступени Falcon 9, составляет 41 м. Эту махину, видную за много километров вокруг, оставила после себя Beal Aerospace – компания, которую в конце 1990-х гг. основал далласский банкир Энди Бил, мечтавший стать магнатом в сфере ракетостроения. Когда в 2000 г. Beal Aerospace свернула свою деятельность, SpaceX приобрела сотни акров земли в Макгрегоре для испытаний Falcon 1.

В первые годы гигантская тренога простаивала: для маленькой ракеты она была ни к чему. Зато для Falcon 9 ее размеры оказались в самый раз. На такой высоте двигатели можно было запускать без всяких ухищрений – не нужно было отводить пламя, да и за соседние постройки можно не беспокоиться.

«Тренога охренительная, – восторженно рассказывал мне Маск. – По сути, это огромная платформа для ракет. Я сам был на ее вершине тысячу раз – просто огонь! Энди Бил вбухал в нее столько бетона и стали – за это ему отдельное спасибо. Когда мы купили участок, только она одна и представляла для нас какую-то ценность».

С самого начала Маск не уставал повторять сотрудникам: тренога еще себя покажет. Джош Юнг, однокурсник Миллера по Пердью, получил диплом в декабре 2003 г. и сразу отправился в Макгрегор. Он вырос неподалеку, в техасском Фредериксберге, поэтому решил осесть на испытательном полигоне, став в январе 2004 г. первым постоянным инженером на объекте. Юнг обожал дым и пламя, и эту страсть он принес с собой в SpaceX.

В первый рабочий день Юнга Тим Базза провел для него экскурсию по территории полигона. Возле треноги Базза махнул рукой вверх и сказал, что когда-нибудь здесь будут испытывать огромные ракеты. Юнг только кивнул. В то время у SpaceX и двигателя-то рабочего не было, а вокруг треноги паслись коровы, считавшие себя истинными хозяевами этих мест. Но прошло четыре года – и вот уже Юнг вместе с другими инженерами и техниками карабкался на вершину этой махины, чтобы подготовить ее к испытаниям.

Работа на испытательной треноге – занятие не для слабонервных. Большую часть года – осенью, зимой и весной – на этой высоте гуляет северный ветер, завывая и пронизывая насквозь. На платформе, висящей в 30 м над землей, установлены здоровенные створки – как в бомбовом отсеке военного самолета. Только вместо бомб через них вырываются вниз пламя и раскаленные газы ракетных двигателей. Когда инженерам и техникам требовалось поработать с ракетой, например опорожнить турбонасос после теста, створки, конечно, закрывали. Но легче от этого не становилось.

«Когда работаешь под двигателями, эти створки ходят ходуном, прогибаются и дрожат под тобой, – рассказывает Роджер Карлсон, физик, участвовавший в огневых испытаниях Falcon 9. – В такие моменты невольно задаешься вопросом: а удержат ли они тебя?»

Кори Стюарт, техник с Макгрегорского полигона, приручил бродячую собаку – помесь дворняги с черным лабрадором – и назвал ее Рокетт. Она всюду бегала за ним хвостиком, даже когда Кори работал на треноге. Если люди на площадке боялись лишний раз шевельнуться, то Рокетт радостно носилась по тонким металлическим створкам, как по твердой земле. «А собака-то не боится», – заметил однажды кто-то, и эта фраза стала среди работников полигона крылатой. Теперь, стоит кому-то занервничать на высоте, как ему тут же кричат: «Собака не боится!» В SpaceX эта фраза заменила знаменитое «Подержи мое пиво» – сотрудники так отвечают, когда их просят сделать что-то невыполнимое и в нереальные сроки.

Даже просто подняться на треногу – то еще испытание. Первый вариант – карабкаться по лестнице с сетчатой оградой, у которой больше сотни ступенек. Второй – ехать на строительном лифте по одной из трех опор. Правда, лифт все ненавидят. Он медленно ползет по единственному рельсу, раскачиваясь из стороны в сторону и издавая жуткие звуки – словно огромная стиральная машина сошла с ума и завыла диким зверем. А после каждого тестового запуска Falcon 9, когда двигатели встряхивали всю конструкцию до основания, становилось совсем не по себе. На время испытаний лифт загоняли наверх – оставь его внизу, и из-за струи раскаленных газов от него ничего не останется. После каждого теста лифт гоняли вверх-вниз по несколько раз – проверяли, не разболталось ли чего, – и только потом разрешали им пользоваться.

За всю историю SpaceX никто не погиб на рабочем месте, но однажды этот рекорд едва не перестал существовать – и виной всему был тот самый лифт. Дело было в 2008 г. Том Мюллер как раз отвечал за полигон, когда сварщики на верхней площадке готовили треногу к испытаниям первой ступени. Один из них работал в люльке подъемника JLG у самого края конструкции. Из-за этих работ действовал строжайший запрет на использование лифта – об этом напоминали объявления, наклеенные на двери лифта. Но, как рассказывал Мюллер, инспектор по безопасности решил подняться на лифте, чтобы проверить работу сварщиков. Когда лифт дополз до верха, он врезался в подъемник – и сварщик вылетел из люльки.

«Повезло, что он упал на сетку вокруг лестницы, – вспоминает Мюллер. – Лежал на ней со сломанной ногой, без сознания. Побитый, но живой. А пролети он мимо сетки – точно разбился бы насмерть».

Впрочем, если отбросить все страхи, вид сверху завораживает. Полигон SpaceX расположился на территории бывшего гигантского военного завода, построенного во времена Второй мировой для помощи союзникам. Завод Bluebonnet, названный в честь символа Техаса – голубого люпина, за три года выпустил 4 млн бомб (некоторые из них весили больше тонны). Для хранения этих боеприпасов правительство построило больше 220 бункеров, и шесть десятилетий спустя ими все еще были усеяны зеленые поля и фермерские угодья вокруг треноги.

Готовясь к испытаниям первой ступени, SpaceX водрузила на треногу 30-метровую башню обслуживания для Falcon 9. Хлипкая конструкция венчалась лестницей, упиравшейся в площадку, на которой не было перил. На такой высоте башня ходила ходуном от каждого порыва ветра – казалось, словно паришь между небом и землей. Ступеньки, ведущие на самый верх, на высоту больше 60 м, сотрудники окрестили «лестницей на небеса».

Место идеально подходило для того, чтобы произвести впечатление на гостей. Ну или чтобы подшутить над кем-то. Однажды в Макгрегор приехал новичок – программист Роберт Роуз. Старожил компании, инженер по запускам Рики Лим, вызвался показать ему объект. Пока они карабкались по «лестнице на небеса», Лим объяснял, что в Техасе SpaceX может позволить себе куда больше, чем в Калифорнии. «Вот, например, – говорил он, – здесь мы спокойно испытываем самовоспламеняющееся топливо – оно загорается моментально, стоит компонентам соединиться». И уже серьезным тоном добавил, что при малейшей утечке надо немедленно бежать. «А как узнать, что началась утечка?» – «О, это просто, – услужливо пояснил Лим, – ты почувствуешь такой характерный запах: смесь ржавчины и горелого металла». Через пару десятков ступенек Роузу показалось, что он чувствует именно такой запах. Стоило ему об этом заикнуться, как Лим молча рванул вниз. Роуз помчался следом и нашел его двумя пролетами ниже – тот буквально умирал со смеху.

«Нас точно не накроет?» – выдохнул Роуз, все еще на взводе.

Лим перестал смеяться и объяснил, что просто решил подшутить над новичком. Запах доносится с целлюлозного завода, который расположен неподалеку. Затем он, улыбаясь, начал подниматься обратно.

Тем, кто боялся высоты, эта «лестница на небеса» казалась скорее дорогой в ад. Бюлент Алтан, инженер по радиоэлектронике, думал, что уже поборол свой страх, работая на Falcon 1 в люльке подъемника. Но здесь, на этой открытой лестнице, он понял – старые страхи никуда не делись.

«Это был кошмар, – вспоминает он. – Представьте себе лестницу, которая ведет в никуда. Все ходит ходуном. Ветрище такой, что насквозь продувает. Но хуже всего становится при взгляде на ракету. Стоишь там, смотришь на эту громадину, вроде такая мощная на вид, а ее ветром качает, как травинку, – тут-то тебя и накрывает».

Как старший управляющий отделом радиоэлектронного оборудования, Алтан периодически наведывался в Макгрегор к Катрионе Чемберс – она отвечала за электронику первой ступени и месяцами безвылазно сидела в Техасе. Когда с электроникой ракеты что-то шло не так – пропадало питание или барахлил контроллер, – команде приходилось забираться на самый верх, где стояли компьютеры. В один из первых визитов Алтана на треногу Чемберс, для которой такой подъем был уже привычным делом, шла впереди. Добравшись до крошечной площадки наверху, она обернулась – и увидела у своих ног Алтана, ползущего на четвереньках. Этот здоровяк, обычно такой бойкий на язык, трясся как осиновый лист.

«Бюлент, вы чего? Все нормально?» – спросила у него девушка.

По нему и без слов было видно, что нет.

Дышать забываю, не то что шевелиться

В 2008 г. один Merlin создавал тягу 418 000 ньютонов, молниеносно пожирая горючее и окислитель. И «молниеносно» – это не преувеличение. Представьте: если ехать на обычном седане без остановок из Нью-Йорка в Майами, двигатель за сутки пути съест около 160 кг бензина. А двигатель Merlin, который по размеру поместился бы под капот почти любой машины, потребляет столько же – 160 кг жидкого кислорода и керосина – за одну секунду.

Стоит топливу воспламениться, как раскаленные газы устремляются из камеры сгорания к соплу – конусообразному выпускному каналу в нижней части двигателя – со скоростью в тысячи километров в час. Чтобы выстоять в этом бешеном сверхзвуковом потоке, стенки сопла должны быть невероятно прочными – на них обрушивается энергия примерно 10 МВт. Столько же энергии потребляют одновременно тысячи американских домов. И все это в сопле, которое в самом широком месте едва достигает метра.

«Двигатель Merlin – настоящий зверь», – с гордостью говорит Мюллер.

Теперь команде Мюллера предстояло втиснуть девять этих огнедышащих монстров в основание Falcon 9 диаметром 3,6 м. Тысячи килограммов топлива, девять прожорливых двигателей, потоки раскаленного газа – и все это в сильно ограниченном пространстве. Нормально?

Главной головной болью поначалу был запуск двигателей. Казалось бы, что тут сложного? Но на деле подать точно отмеренную порцию топлива в нужный момент времени чудовищно тяжело. От правильного, контролируемого взрыва, который поднимает ракету в небо, до неконтролируемого, который разносит все в щепки, – один крошечный шаг. Когда в Макгрегоре начались испытания Merlin 1C, инженерам везло примерно в одном случае из четырех. А после неудачных попыток топливо частенько просачивалось внутрь двигателя и портило сопло. Работа была адская – грязь, неразбериха и сплошное разочарование.

А теперь представьте, что таких двигателей девять. «В голове не укладывалось, как мы вообще будем запускать девять штук разом, если с одним-то не справляемся? – рассказывает Кевин Миллер. – Falcon 1 нам столько кровушки попортила, а ведь ее система была в разы проще. Иногда мне казалось, что мы никогда не сможем объединить девять двигателей».

Начали с малого – поставили на треногу в Техасе один двигатель. К началу 2008 г. их было уже два, потом три, потом пять, пока, наконец, на стенде не собрали все девять. Летом, пока команда Falcon 1 отчаянно пыталась спасти SpaceX четвертым запуском с тихоокеанского атолла Кваджалейн, макгрегорские инженеры собирали ракету гораздо больших размеров.

Команда столкнулась с чередой проблем, которым, казалось, не будет конца. Жизнь инженера – это бесконечная битва с техническими задачами: подкрути тут, переделай там, и все ради того, чтобы механизм заработал. Порой из-за неудач приходится переделывать всю систему. И тогда все по новой: придумал, собрал, испытал, внес изменения, снова испытал, переделал, опять испытал. И так раз за разом. Все в надежде, что когда-нибудь эта штуковина начнет работать – хотя бы неидеально. Настоящий инженер воспринимает каждую проблему как головоломку и получает удовольствие от поиска решения.

Пока техасская команда работала над ракетой с девятью двигателями, Миллера все больше грызла одна мысль. Она тревожила его даже сильнее, чем проблемы с запуском Merlin. Из-за нее он не спал по ночам. Все дело было в приводе системы управления вектором тяги – крошечной, в общем-то, детали в верхней части двигателя, которая отвечает за направление его тяги.

Как вы наверняка помните из уроков физики, Ньютон открыл, что действию всегда соответствует равное и противоположное по направлению противодействие. Поэтому ракета летит в сторону, противоположную вырывающемуся из ее двигателей потоку раскаленных газов. Следовательно, направление движения ракеты зависит прежде всего от ориентации сопел. На старте они стоят почти вертикально, но по мере набора высоты начинают отклоняться, чтобы изменять направление тяги.

На каждый двигатель Merlin устанавливаются два механических узла, которые отвечают за перемещение сопла по тангажу (по вертикали, вверх-вниз) и рысканию (по горизонтали, то есть из стороны в сторону). Эти устройства называются приводами системы управления вектором тяги. Разрабатывала эти приводы компания Jansen’s Aircraft Systems Controls при участии Миллера. По мере реализации программы Falcon 9 у команды двигателистов то и дело возникали проблемы с этими приводами. Если один из 18 приводов отказывал в полете и двигатель уходил в сторону, это еще не означало катастрофы – остальные восемь двигателей могли компенсировать неправильную тягу. Беда была в том, что при отказе привод часто резко толкал сопло «до упора», выводя его за пределы штатного диапазона. Причиной могла стать банальная ошибка датчика или даже крошечная, в тысячную долю дюйма, пылинка. В полете девять двигателей Merlin действовали как балетная труппа – слаженно двигались в одном направлении, выполняли пируэты и возвращались в исходное положение. Но стоило одному танцору оступиться, как он сбивал с ног следующего – и так далее по цепочке.

«На первой ступени нас больше всего беспокоила теснота – девять двигателей и сопел располагались слишком близко друг к другу, – вспоминает Миллер. – Зазоры были минимальные. Я постоянно боялся, что какой-нибудь двигатель врежется в соседний или в стенку. Я отвечал и за двигатели, и за приводы. Если бы что-то из этого вышло из строя и повредило двигатель или привело к потере всей ступени – мне бы мало не показалось».

Подобных проблем была тьма-тьмущая. Все лето и осень 2008 г. Маск не переставал подгонять компанию. В работу включились абсолютно все – от конструкторов и специалистов по электронике до программистов и испытателей. Маск рвался провести полноценные испытания до того, как NASA определится с контрактами на доставку грузов к МКС. Он верил: первое испытание Falcon 9 убедит NASA в том, что SpaceX эта задача по зубам. Однако отделу двигательных установок требовалось больше времени: двигатели упорно глохли раньше времени.

По мере того как проблемы с Merlin накапливались, Базза все сильнее нервничал – вот-вот Маск позвонит и даст отмашку – «серебряную пулю». Эта история тянулась еще со времен работы над Falcon 1 на затерянном в Тихом океане атолле Кваджалейн – первом стартовом комплексе SpaceX. Даже когда они возились с одним двигателем Merlin, то и дело вылезали «детские болячки»: то топливные инжекторы барахлили, то воспламенители отказывали, то еще что-нибудь случалось. Иногда тревога оказывалась ложной, но чаще за ней крылись серьезные проблемы – забитый инжектор или другая неполадка, которая, если ее не заметить вовремя, могла обернуться катастрофой.

Сухопутные силы США, в чьем ведении находится полигон на Кваджалейне, обычно выделяли SpaceX всего два-три дня на огневые испытания или запуск Falcon 1. Упустишь это крошечное окно – придется ждать целый месяц до следующего разрешения. От таких простоев Маск просто на стену лез.

«Илон считал, что мы слишком осторожничаем, прерываем испытания из-за мелочей, – поделился со мной Базза. – Временами он хотел пойти ва-банк, уверял нас, что возьмет всю ответственность за риск. Он говорил нам: “Как дам команду, отключайте все аварийные системы – и вперед”».

Базза и его коллега, инженер по запускам Энн Чиннери, окрестили такой подход «серебряной пулей». Чиннери даже разработала специальные процедуры испытаний и запуска на случай «серебряной пули». По этому сценарию бортовой компьютер должен был полностью игнорировать все сигналы тревоги от датчиков ракеты – будь то зашкаливающее давление, запредельная температура или любой другой подозрительный параметр. Это был абсолютно отчаянный ход. «Когда стреляешь в вампира серебряной пулей, – объясняет Базза, – у тебя нет права на промах».

В ночь перед огневыми испытаниями Falcon 9 инженеры SpaceX в Макгрегоре все еще колдовали над процедурами запуска. Поскольку вариант с «серебряной пулей» даже не рассматривался, любые аномальные показания датчиков должны были привести к аварийной остановке. Чтобы убедиться в корректности работы тестового ПО в таких ситуациях, инженеры раз за разом прогоняли виртуальный предстартовый отсчет. Около двух часов ночи 22 ноября, как вспоминает Джош Юнг, они тестировали сценарий, где программа должна была активировать водяные клапаны на пусковой треноге для тушения возгорания. Но из-за одной-единственной ошибки в коде система вдруг скомандовала открыть все клапаны на ракете разом – и топливные, и клапаны системы зажигания. Случись такое во время реального предстартового отсчета – и от ракеты осталась бы груда обломков. Баг исправили и запустили новую серию тестов.

«Домой в ту ночь никто не ушел, – рассказывает Юнг. – Свернули куртки вместо подушек и прикорнули на пару часов под столами. Нам не привыкать – не первый раз так ночевали».

Приготовления к огневым испытаниям начались на следующее утро в 7:00. Маск настаивал на раннем начале, но не тут-то было. Из-за технических неполадок тест сдвинулся с 10:00 на 22:00. Все это время Кевин Миллер не сводил глаз с показателей девяти двигателей Merlin. Слишком много всего могло пойти наперекосяк. Он отслеживал малейшие отклонения, впиваясь взглядом в потоки данных на мониторах и сверяясь с таблицами, где были расписаны до мелочей все процедуры. Во время критических испытаний в последние секунды перед пуском он неизменно впадал в какое-то пограничное состояние – его буквально затягивало в водоворот возможных неисправностей и бесконечный поток данных о состоянии ракеты. «Когда до пуска остаются секунды, я будто теряю связь с реальностью, – признается он. – Настолько погружаюсь в поток данных, что дышать забываю, не то что шевелиться».

И вот двигатели заработали – все девять разом. Тысячи килограммов топлива в секунду устремились в камеры сгорания Falcon 9. От чудовищной мощи содрогалась вся техасская округа, дрожал даже бункер. Только тогда Миллер наконец смог выдохнуть.

Двадцать девять лет от роду, чуть больше трех лет в SpaceX – и уже фактически руководитель программы Merlin. А теперь его детища там, в душной техасской ночи, показывали, на что способны. «Я тогда вспомнил практику в NASA, – говорит он. – Там люди годами работали над проектами, которые потом закрывали. Никто не видел плодов своего труда. А у меня это уже вторая ракета. Я понимал: это поворотный момент в моей инженерной карьере».

Именно об этом Миллер мечтал всю жизнь. В детстве он днями напролет разглядывал легендарные ракетные двигатели в Мичиганском музее. А теперь сам творил историю космонавтики.

Но это было только начало. Да, у SpaceX теперь есть большая ракета. Да, она впервые подала голос. Но главное испытание было впереди – ей предстояло взлететь.

|2|
Наука выкручиваться

10 января 2009 г

Мыс Канаверал, Флорида

Прошло всего шесть недель после грандиозных огневых испытаний в Техасе, а безупречно белая Falcon 9 уже красовалась на стартовой площадке мыса Канаверал во Флориде. Казалось чудом, что SpaceX удалось подготовить ракету к установке за такой короткий срок после огневых испытаний первой ступени. Но факт оставался фактом: ракета стояла на старте, полностью собранная и готовая к полету.

На глазах у команды SpaceX мощные гидравлические подъемники плавно развернули ракету, поднимая ее из горизонтального положения в вертикальное, пока ее заостренный нос не уперся в небо. И вот она замерла, купаясь в лучах флоридского солнца, – прекрасное и грандиозное создание. В этот торжественный миг люди, отдавшие столько сил, чтобы до него дойти, позволили себе ненадолго расслабиться и насладиться победой.

Селфи Роджера Карлсона с верхушки молниеотвода.

Внизу – ракета Falcon 9, которую готовят к первой публичной демонстрации.

Фото: Роджер Карлсон

Окрыленные успехом сотрудники SpaceX вскарабкались на одну из четырех громадных мачт молниезащиты, окружавших площадку, чтобы взглянуть на свое детище сверху и запечатлеть исторический момент. «Торчать на такой верхотуре – страшновато, но это определенно один из лучших дней в моей жизни», – вспоминает Роджер Карлсон, который тут же отправил Маску фотографию.

Маску тоже не терпелось похвастать ракетой перед всем миром. По его поручению на площадке перед ракетой поставили громоздкие прожекторы. Роджер Гилбертсон, директор службы по связям с общественностью, лично руководил созданием иллюминации для красивых ночных снимков ракеты. На одном из таких фото лучи света выстроились в огромную букву X, пересекающую ракету. Когда вечером Карлсон уезжал с базы ВВС, один из охранников язвительно заметил, что компании следовало бы сначала запустить одну из своих ракет, прежде чем устраивать такое шоу. Но для Маска шоу – неотъемлемая часть всего процесса.

Уникальность этих событий заключается в том, насколько быстро они развивались, – все произошло буквально за считаные недели после огневых испытаний в Техасе. Их успех настолько вдохновил Маска, что он уверенно заявил журналистам о готовности вывести ракету на площадку во Флориде уже через несколько месяцев и произвести запуск в 2009 г. Специалисты SpaceX времени зря не теряли: они быстро доставили из Техаса первую ступень ракеты, потом к ней присоединили вторую ступень и установили ее головной обтекатель. В начале января, глядя на готовую к старту ракету, казалось, что SpaceX наконец смогла уложиться в один из оптимистичных графиков Маска.

Привычку Маска назначать оптимистично короткие сроки стали называть «Маск-таймингом», но внутри компании его графики уже давно превратились в легенду. Чтобы хоть как-то смягчить стресс от нереальных дедлайнов босса, его команда даже придумала философскую концепцию «зеленых светофоров до Малибу». Дорога от штаб-квартиры SpaceX в Хоторне до Малибу пролегает по Тихоокеанскому прибрежному шоссе. Если на всем этом пути светофоры будут гореть зеленым и водитель немного превысит допустимую скорость, ему удастся преодолеть расстояние между городами за полчаса. Но ежели он «соберет» все светофоры и застрянет в пробке, то на дорогу у него уже уйдет не меньше часа. Как вы понимаете, доехать от Хоторна до Малибу за полчаса практически невозможно. Однако Маск всегда требует, чтобы его подчиненные «добирались до Малибу» за полчаса.

Штаб-квартира SpaceX в городе Хоторн, штат Калифорния.

Фото: Стив Юрветсон

В последние недели 2008 г. команда SpaceX в спешке перебросила первую и вторую ступени во Флориду, а потом все рождественские праздники собирала их на голой бетонной площадке – там, где когда-нибудь должен был вырасти ангар. Пока они днями и ночами корпели над сборкой первого Falcon 9, Карлсон придумал проекту язвительное прозвище – «Козерог–1».

Это была отсылка к триллеру 1978 г. – фильму, который в кинотеатрах успели посмотреть разве что самые возрастные сотрудники SpaceX. В главных ролях блистали Эллиот Гулд в роли репортера и – кто бы мог подумать – О. Джей Симпсон вместе с Джеймсом Бролином и Сэмом Уотерстоном в роли астронавтов. Сюжет крутился вокруг первой марсианской миссии NASA под названием «Козерог–1». Правда, миссия оказалась фальшивкой: астронавтов тайком вывели из корабля прямо перед стартом. Рекламный слоган фильма гласил: «Козерог–1 – полет, который так и не состоялся».

Такое название мало соответствовало образу, который SpaceX хотела создать для Falcon 9. Тем не менее прозвище «Козерог–1» верно отражало настроения некоторых сотрудников, считавших, что продавать ракету как готовый продукт было преждевременно. Да, на стартовой площадке Falcon 9 выглядела эффектно, но она не была тем, чем казалась. Первая ступень и девять ее двигателей были настоящими, но в ракету не были установлены почти никакие бортовые компьютеры и прочая электроника, необходимая для полета. Вторая ступень по большей части была пустой.

Да и композитный головной обтекатель – он защищает спутники от повреждения при выходе ракеты в космос – был всего лишь макетом, не предназначенным для реальных полетов. Изначально Falcon 9 версии 1.0 проектировалась для запуска корабля Dragon к МКС. Dragon идеально совпадал по диаметру с ракетой-носителем – около 3,5 м. А обтекатель, красовавшийся во Флориде, превышал 5 м в диаметре и был рассчитан на более крупные спутники. Проблема заключалась в том, что конструкция Falcon 9 v1.0 просто не выдержала бы нагрузки от такого громадного обтекателя при старте. Во время прохождения ракеты через плотные слои атмосферы давление на обтекатель попросту смяло бы ее. Скажу больше: к тому времени SpaceX даже не спроектировала рабочую версию обтекателя для Falcon 9. Так что добрая половина ракеты, которую мы видели на стартовой площадке во Флориде, была бутафорией.

Но это уже детали. Как только Falcon 9 встала вертикально, SpaceX созвала пресс-конференцию в своем Центре управления полетами во Флориде. На фоне величественно возвышавшейся ракеты команда ЦУП с уверенностью рассказывала журналистам о важных испытаниях. Маск сообщил, что все наземные системы, отвечающие за подготовку и заправку ракеты перед стартом, прошли проверку. Транспортно-установочный агрегат, который доставил ракету с места сборки на стартовую площадку и поднял в вертикальное положение, отработал без сучка без задоринки. После этого Брайан Мосделл, директор стартового комплекса SpaceX, Тим Базза, руководитель предстартовой подготовки, и Крис Томпсон, глава отдела конструкций, ответили на вопросы журналистов.

Когда кто-то из репортеров спросил про следующие этапы подготовки к запуску, Базза не стал лукавить: «До финишной прямой еще далековато». После серии тестов во Флориде, пояснил Базза, ракету придется разобрать и отправить компоненты обратно в Техас и Калифорнию – там их ждут доработка и новые испытания.

Такая откровенность явно не входила в планы Маска: все мероприятие задумывалось как демонстрация готовности к запуску, а не рассказ о том, как ракету снимут со стартовой позиции и разберут. «Илон был, мягко говоря, недоволен, – вспоминает Базза. – Мы с ним быстро нашли решение, которое всех устраивало: больше никаких пресс-конференций с моим участием».

Не оценил Маск и шутку про «Козерог–1». Он относился к этой демонстрации со всей серьезностью. По его убеждению, сам факт доставки Falcon 9 во Флориду и ее установки на стартовой площадке говорил о колоссальном прогрессе. Это демонстрировало всему космическому сообществу, и особенно вашингтонским чиновникам, что небольшая, но амбициозная компания из Калифорнии доросла до работы на легендарном космодроме Америки – старейшей стартовой площадке на побережье Флориды. И работа эта была не для галочки: SpaceX подтвердила совместимость Falcon 9 с инфраструктурой космодрома и заодно проверила в деле гидравлическую систему подъема ракеты. Хорошо еще, что Маск не увидел афишу фильма, на которой лица Баззы, Мосделла и Томпсона были с помощью фотошопа прилеплены к силуэтам персонажей Бролина, Уотерсона и Симпсона.

«Как только Илон узнал об этом, нам пришлось забыть о шутке навсегда, – вспоминает Карлсон. – Похоже, он посчитал, что “Козерог–1” звучит слишком иронично. Дело ведь и правда было не в показухе. Я, как специалист по предстартовой подготовке, точно знаю, что такая предварительная обкатка – вещь бесценная».

Карлсон вовсе не хотел никого задеть. Но и он, и Базза, и все остальные во Флориде прекрасно знали правду. Falcon 9, что днем красовалась под лучами флоридского солнца, а ночью купалась в свете прожекторов, было еще очень далеко до реального старта. А ведь на пресс-конференции Маск пообещал осуществить запуск уже этим летом.

Илон промахнулся на целый год. Видимо, по пути в Малибу SpaceX все-таки нарвалась на парочку светофоров.

Как будущее SpaceX повисло в воздухе

В той зимней суматохе с доставкой Falcon 9 во Флориду первой серьезной задачей стал демонтаж ракеты с испытательного стенда в Техасе. По иронии судьбы эта работа частично легла на плечи Карлсона – человека в компании совсем нового. В свои 40 с небольшим он, дипломированный физик, уже успел отработать шесть лет в Northrop Grumman, где занимался тестированием и сборкой космического телескопа James Webb. Но к 2008 г. стало очевидно, что этот долгострой еще очень не скоро доберется до космоса, а Карлсон не видел смысла ждать у моря погоды. (Он был прав: телескоп запустили только через 13 лет.) Тем летом он откликнулся на вакансию в SpaceX и присоединился к компании за несколько дней до решающих огневых испытаний.

«По идее, меня наняли как специалиста по интеграции систем – я должен был проследить, чтобы ракету правильно собрали на заводе и благополучно отгрузили на космодром, – вспоминает Карлсон. – Мне казалось, что я буду сидеть безвылазно на производстве и ни стартовых площадок, ни командировок в моей жизни не станет».

Не успел Карлсон отработать и недели в Калифорнии, как Тим Базза подкинул ему задачку на засыпку. Нужно было снять первую ступень Falcon 9 с треноги в Техасе для отправки во Флориду. Базза вспомнил, что Карлсон работал с кранами во время сборки James Webb, и попросил его слетать в Макгрегор помочь с демонтажом. Опыт у Карлсона действительно был, но только с мостовыми кранами, которые устанавливают внутри помещений, – специальными установками для работы в стерильных условиях. Такие краны крепятся к несущим элементам здания и используются для перемещения тяжелых объектов в чистых помещениях. С уличными кранами он никогда дела не имел, но, как новичок, был готов взяться за любую работу.

Задача оказалась не из легких. В основании ракеты располагалась квадратная металлическая рама для крепления двигателей Merlin. Она напоминала поле для крестиков-ноликов, где в каждой клетке сидел двигатель. Над рамой возвышался «испытательный» бак для керосина и жидкого кислорода. В отличие от своего летного собрата этот бак имел более толстые стенки. Полетная версия могла быть тоньше и легче – ей не нужно было выдерживать десятки циклов заправки и запуска двигателей.

План был таков: сначала с помощью мощного крана снять испытательный бак с силовой рамы и опустить его на землю. Затем этим же краном поднять полетный бак на верхушку треноги, где техники должны были прикрепить его к раме. После стыковки обеих частей первую ступень целиком предстояло спустить с треноги на полуприцеп, уже готовый к рейсу во Флориду.

Но в этом плане была одна серьезная загвоздка – ветер. Уже на верхушке треноги его порывы давали о себе знать, а еще на 30 м выше, у самого верха ступени, ветер и вовсе становился неистовым. У инженеров и техников душа уходила в пятки, когда приходилось прыгать с верхней площадки «лестницы на небеса» на округлую поверхность бака и обратно.

«До SpaceX я не то чтобы боялся высоты – просто старался быть с ней поосторожнее, – рассказывает Карлсон. – После того, как я начал тут работать, я уже мог спокойно составить компанию тем ребятам, что разгуливали по стальным балкам при строительстве Эмпайр-стейт-билдинг».

Роджер Карлсон всю ночь не спал, следя за тем, чтобы подвешенный на кране двигательный отсек не сорвался вниз.

Фото: Роджер Карлсон

Для снятия испытательного бака SpaceX наняла компанию Wales Crane & Rigging Service. Она привезла кран, который рекламировала как второй по величине во всем Техасе – лучше него для столь деликатной операции не найти. Поначалу решили просто переждать ветер. Карлсон и другие инженеры приостановили работы на несколько дней, в надежде дождаться подходящих условий. В итоге они решились попробовать работать ночью, когда ветер обычно утихает. Одной ноябрьской ночью опытному оператору крана и техникам удалось-таки снять тяжелый бак и опустить его на землю. Это была опасная авантюра – огромный бак раскачивался на ветру, как корабль во время шторма.

По ходу работ Карлсон и его команда поняли: установить полетный бак на силовую конструкцию Falcon 9 не удастся. Сам процесс напоминал сборку мебели из IKEA – те же штифты, которые нужно вставить в отверстия. Только вместо пары простых штифтов здесь было 144 стальных стержня толщиной с палец, которые соединяли двигательный отсек с полетным баком. Каждый из них должен был войти в крошечный зазор между силовой рамой и девятью двигателями, и малейшая неточность грозила катастрофой. Когда команда увидела, как полетный бак раскачивается на ветру, стало ясно, что выполнить такую филигранную операцию в этих условиях просто нереально.

Пришлось импровизировать. Решили спустить силовую конструкцию с двигателями и отправить ее во Флориду отдельно от бака. С этой частью особых проблем не предвиделось – конструкция была компактной и меньше раскачивалась на ветру. Но тут же всплыла новая проблема. Ракетные двигатели – сложные, но очень легкие устройства. И хотя в полете они творят чудеса, к внешним нагрузкам совершенно не приспособлены. Поэтому просто поставить силовую раму на землю было нельзя: могли повредиться сопла двигателей, торчащие снизу. Нужна была специальная опора – что-то вроде коробки для яиц, – каркас которой распределил бы вес всей установки по ребрам жесткости силовой рамы. Но у SpaceX такой опоры не оказалось – никто и не предполагал, что двигательный отсек придется везти отдельно. Так и встретили ночь: силовая конструкция покачивалась на стреле второго по величине крана во всем Техасе.

«Мы убили целую ночь на демонтаж испытательного бака, потом весь день провозились с силовой рамой, и вот уже восемь вечера, а у нас девять двигателей болтаются на кране, и мы понятия не имеем, как их опустить, – вспоминает Карлсон. – Я отвечал за эту операцию и до сих пор помню охватившее меня тогда чувство абсолютного одиночества. Все самое ценное, что было у SpaceX, все ее будущее раскачивалось на кране прямо перед моими глазами».

В SpaceX Карлсон был без году неделя. Нанимался собирать ракеты на заводе в Хоторне, а вместо этого оказался в Богом забытом уголке Техаса, в 2000 км от дома и на грани нервного срыва. Но такова жизнь в SpaceX: тебя берут на работу, а там – справляйся с тем, что выпадет на твою долю. И обычно ставки очень высоки. Карлсон с инженерами начали судорожно обзванивать всех, кого могли. В итоге договорились со сварщиками – те обещали примчаться чуть свет и соорудить специальную опору. А пока что предстояло нести вахту у крана до самого утра – следить, не подведет ли тормоз, держащий двигатели, не потечет ли гидравлика.

Это была одна из тех ночей, что никак не хотят заканчиваться.

Но в результате Карлсон много понял про SpaceX и ее ритм. В Northrop даже создание простой опоры обросло бы кучей проверок и согласований – на то, что здесь делалось за часы, там ушли бы месяцы.

Конфликт на мысе Канаверал

Получение стартовой площадки во Флориде потребовало немалых усилий. На момент начала работ над Falcon 9 у SpaceX была всего одна стартовая площадка – на затерянном островке в Тихом океане. Для ракеты покрупнее такая база не годилась, к тому же NASA и думать не хотело о том, чтобы отправлять грузы к МКС с Богом забытого атолла.

Для полетов к МКС Falcon 9 требовался космодром с восточным направлением пуска. И хотя в США было несколько подходящих площадок, Маск видел будущее компании только на мысе Канаверал во Флориде. Для компании, грезившей об отправке людей в космос, другого пути просто не существовало. Тем более что рядом располагаются стратегически важные объекты NASA и ВВС США – организаций, которых может заинтересовать новая ракета средней грузоподъемности. Но сумеет ли SpaceX войти в элитный клуб самого легендарного космодрома на планете?

Тим Базза (слева) жмет руку командующей 45-м космическим крылом бригадному генералу Сьюзан Хелмс на церемонии начала строительства стартового комплекса SLC–40.

Фото: Тим Базза

Сразу после Второй мировой военные США присмотрели для ракетного полигона островок площадью 6500 га у восточного побережья Флориды. Место словно само просилось под космодром: самая южная точка материковых штатов, вдали от населенных пунктов; отличная транспортная доступность – железная дорога, порты, шоссе; почти идеальный климат; и главное – океан на тысячи километров, куда можно спокойно сбрасывать отработавшие ступени. За послевоенные годы ВВС застроили остров десятками пусковых площадок под любые задачи – от испытаний ракет и суборбитальных аппаратов до запусков настоящих исполинов. А в 1962 г. NASA застолбило соседний кусочек суши, остров Мерритт, чтобы возвести там стартовые комплексы для лунной программы.

В 2006 г. Маск начал переговоры с ВВС о покупке одной из заброшенных площадок. Его внимание быстро привлек крупный комплекс в северной части мыса Канаверал. Это был Космический стартовый комплекс 40 (SLC–40), или просто «Слик–40», откуда с 1965 по 2005 г. запускали ракеты Titan, пока их не отправили на пенсию. После этого площадка оказалась военным не нужна. Маска она привлекала тем, что была рассчитана на тяжелую ракету Titan IV. И хотя старую башню обслуживания разобрали на металлолом, на месте остались массивная бетонная площадка, способная выдержать работу Falcon 9, огромный канал для отвода реактивной струи и четыре мачты освещения. Строительство такой инфраструктуры с нуля обошлось бы SpaceX примерно в $100 млн, так что комплекс сулил Маску колоссальную экономию – он рассчитывал получить площадку за сущие копейки.

Впрочем, нашлись те, кто не хотел отдавать историческую стартовую площадку какому-то выскочке. Главным противником этого выступала Lockheed Martin – компания, запускавшая с SLC–40 ракеты Titan и не спешившая уступать насиженное место Маску. Когда в 2006 г. SpaceX подала заявку на лицензию, развернулась масштабная закулисная кампания по блокировке сделки. Хотя руководство Lockheed и Boeing не верило в успех Falcon 9, они решили перестраховаться. К тому же их раздражало в Маске буквально все: его самоуверенность, его богатство, его талант. Вместо подобающей почтительности – сплошная дерзость. Да и вообще он – какой-то выходец из Южной Африки. По сути, их посыл был прост: вы что, серьезно хотите пустить этого типа на священную землю главного и старейшего космодрома Америки?

Больше всего конкуренты Маска пытались давить на Сьюзан Хелмс, командующую 45-м космическим крылом. Это подразделение ВВС отвечает за все аспекты безопасности и предстартовых операций на мысе Канаверал, а также помогает NASA в Космическом центре Кеннеди. По закону Хелмс обладала полным правом утвердить заявку SpaceX на аренду SLC–40. Но на деле все оказалось куда сложнее.

За плечами у Хелмс была Академия ВВС США, а затем блестящая карьера астронавта NASA. Она совершила пять полетов на шаттлах, установила мировой рекорд по длительности выхода в открытый космос и в 2001 г. стала первой женщиной на борту МКС. Завершив карьеру астронавта, Хелмс вернулась в ВВС, где занялась космическими программами военных. Впервые она встретила Маска в 2004 г. и сразу поняла, что он совсем не похож на других начинающих космических предпринимателей.

«Знаете, что его выделяло среди других, с кем мы тогда общались? У него был реальный план действий, – отметила Хелмс. – Не просто красивая презентация. Маск знал, как именно он собирается построить ракету и начать ее эксплуатацию».

Хелмс приняла бразды правления главным космодромом страны в июне 2006 г. Тогда на мысе хозяйничали в основном Lockheed и Boeing – эти гиганты как раз затевали создание совместной ракетостроительной компании United Launch Alliance. «До этого у нас со старыми космическими компаниями были вполне теплые отношения, – рассказывает она. – Но стоило Lockheed и Boeing прознать про интерес SpaceX, как они встали на дыбы».

Хелмс отлично понимала, что вопрос об аренде SLC–40 компанией SpaceX перешел в политическую плоскость. Космические гиганты стремились перекрыть кислород новичку и активно давили на верхушку ВВС. И хотя Хелмс признавала, что SpaceX еще нужно набраться опыта, личное общение с Маском убедило ее, что он всерьез намерен покорить орбиту. Она была готова дать добро на заявку SpaceX, но при таком накале страстей ей требовалась поддержка. Поэтому Хелмс обратилась к своему начальнику – генералу Кевину Чилтону, тоже бывшему астронавту NASA, который курировал космические операции ВВС.

«За моей спиной посыпались звонки в высокие кабинеты – пытались отменить мое решение, – рассказала она. – Несколько раз звонили и генералу Чилтону. Его буквально уговаривали не сдавать SpaceX площадку SLC–40. При этом руководство космодрома было обеими руками за приход Илона на мыс Канаверал. Против выступали только конкуренты, и, думаю, вы прекрасно понимаете, о ком я говорю».

Переговоры и закулисная борьба затянулись до 2007 г. – пора было ставить точку в этом вопросе. Переломный момент наступил весной, на встрече Хелмс и Чилтона. По счастливой случайности решение об аренде оказалось в руках двух бывших астронавтов, и это сыграло в пользу SpaceX. Хелмс указала, что против аренды выступают только компании, которым в будущем, возможно, придется конкурировать со SpaceX. «Это нечестно», – считала она. За плечами обоих астронавтов было больше 10 лет работы в NASA, что позволяло им смотреть на космическую отрасль шире, чем тем, кто варился исключительно в котле министерства обороны. Широкий кругозор помог им разглядеть в SpaceX силу, способную всколыхнуть застоявшийся рынок космических запусков.

«Я прямо сказала генералу: наше крыло и вся страна только выиграют от прихода SpaceX, – вспоминает Хелмс. – Генерал Чилтон тоже считал, что компания встряхнет отрасль, а правительству именно это и нужно. Он пообещал меня поддержать».

После встречи Хелмс приняла решение подписать договор аренды. Но сначала она сделала два звонка. Первый – Маску, который поблагодарил ее. Второй – Майку Гассу, главе United Launch Alliance. «Я очень разочарован» – это было первое, что сказал ей Гасс, услышав новости. Оставшуюся часть разговора он молчал.

Хелмс и другие официальные лица вместе с Маском участвовали 1 ноября 2007 г. в торжественной церемонии начала работ на площадке SLC–40. К явному неудовольствию главного ракетного подрядчика страны, SpaceX пробилась на самый престижный космодром в мире.

SpaceX учится выкручиваться

Первые месяцы работы на стартовой площадке шли ни шатко ни валко. Но в феврале 2008 г. SpaceX нашла человека, способного придать делу нужное ускорение, – Брайана Мосделла. Он был представителем старой космической школы: с 1991 г. работал на мысе Канаверал, строил стартовые комплексы и запускал ракеты для ведущих подрядчиков Пентагона – Boeing, Lockheed Martin и General Dynamics. А главное – Мосделл прекрасно знал местную специфику, чем не могла похвастаться SpaceX. В начале 1990-х гг. он участвовал в модернизации площадки SLC–40 под ракету Titan с разгонным блоком Centaur. К тому же Мосделл очень серьезно относился к технике безопасности – в 1991 г. он сам чуть не погиб, упав в четырехметровый колодец на стартовом комплексе.

За его плечами были и запуски ракет с космодрома во Флориде. После слияния ракетных подразделений Boeing и Lockheed в 2005 г. Мосделл возглавил пусковые операции сразу двух программ – Atlas и Delta. Эти ракеты были настоящими рабочими лошадками Пентагона: они выводили на орбиту разведывательные спутники, аппараты GPS и важнейшие научные миссии NASA. SpaceX на их фоне выглядела пустым местом.

В 2007 г. один из инженеров, работавших с Мосделлом в Boeing, перешел в SpaceX. Весь год он названивал Мосделлу, убеждая, что его талант очень пригодился бы компании. «Конечно, мне льстило такое внимание, но всерьез я к этому не относился, – рассказывает Мосделл. – Как и большинство в то время, я считал, что кроме красивых презентаций и громких заявлений для прессы SpaceX больше ни на что не способна».

В январе 2008 г. SpaceX пригласила Мосделла в свою новую штаб-квартиру в Хоторне. «Почему бы и не съездить в Калифорнию на пару дней?» – подумал он, тем более что работа в United Launch Alliance начинала его тяготить. Во время встречи Маск сразу перевел разговор на ракету Delta IV Heavy с ее новым американским двигателем RS–68. Его интересовали подробности происшествия трехлетней давности, когда ракета едва не потерпела крушение во время первого полета: все три основных двигателя преждевременно отключились из-за сбоя датчика. Расследование растянулось на годы, и только сейчас Delta IV Heavy наконец поднялась в небо во второй раз. Мосделла уже тошнило от бесконечных согласований с армией чиновников из Boeing и ВВС. Вся эта бюрократическая волокита заставила его всерьез задуматься над предложением Маска.

В SpaceX Мосделлу предложили совместить две должности – главного инженера стартового комплекса во Флориде и его директора. Работы предстояло немало, но компания его зацепила. Во время визита в Калифорнию он увидел летное оборудование как минимум на $25 млн – тут-то все его представления о «компании, которая кроме красивых презентаций больше ни на что не способна» и рассыпались в пыль. К тому же команда пришлась ему по душе – было видно, что ребята в теме. Так Мосделл стал десятым сотрудником флоридского подразделения. Маск поставил перед ним предельно понятную задачу: построить стартовый комплекс максимально быстро и максимально дешево.

Для начала Мосделл составил подробный план от первого дня работ на площадке до первого старта. Он дотошно расписал, сколько и каких специалистов потребуется, прикинул расходы и свел все в единый бюджет. Каждую неделю он связывался из Флориды с руководителем предстартовой подготовки SpaceX Тимом Баззой и другими топ-менеджерами из Хоторна. На одном из первых совещаний Базза предложил Мосделлу представить свои планы.

Главы отделов собрались у телефона и слушали, как Мосделл излагает свой план и рассуждает о том, как будет формировать бюджет. Когда он замолчал, повисла пауза. А потом из динамика донесся смех. Мосделл занервничал – может, он сморозил какую-то глупость? Когда все отсмеялись, он спросил, что такого смешного сказал. Коллеги объяснили ему, что в SpaceX не заморачиваются с бюджетами. Здесь просто берут и делают.

Это вовсе не значит, что компания транжирила деньги направо и налево. Самым любимым словом в ней было «смекалка». Без нее там никуда. Ты должен сделать конфетку из того, что есть. Если все оценивавшие результат видели, что ты действительно выкрутился по-умному, – давали добро. А если нет – выставляли за дверь.

Такой подход к делу – полная противоположность чинной корпоративной культуре оборонных подрядчиков, в которой Мосделл проработал почти 20 лет. Когда NASA или минобороны нужна была новая ракета, они шли к промышленникам и просили их набросать варианты. А дальше, какая бы компания ни выиграла контракт, Дядя Сэм покрывал все расходы на разработку, включая любые перерасходы и модернизацию стартового комплекса. Неудивительно, что компании, где работал Мосделл, даже бровью не вели при виде космических цен. В начале 2000-х гг. Boeing выкатила $375 млн за перестройку площадки во Флориде под новую ракету Delta IV. А когда ВВС решили, что они хотят запускать Delta IV и из Калифорнии, они выставили счет еще на $500 млн за модернизацию площадки на базе Ванденберг.

Такая же расточительность царила и в других государственных космических проектах. В 2005 г. Национальное управление воздушно-космической разведки США, отвечающее за создание и эксплуатацию спутников-шпионов, затеяло на мысе Канаверал строительство нового центра предстартовой подготовки спутников. В результате появился роскошный комплекс площадью 75 000 м² с техническим отсеком высотой больше 60 м. Его назвали Восточным центром подготовки, и он обошелся налогоплательщикам в $2 млрд.

SpaceX предстояло с нуля переделать только что полученный стартовый комплекс на мысе Канаверал: стартовую площадку, наземное оборудование, сборочный ангар – всё. Но вместо сотен миллионов долларов Маск определил для команды Мосделла скромную сумму $20 млн. Так что нужно было включать сме-ка-лоч-ку.

Начать с того, что центр предстартовой подготовки SpaceX – где компании предстояло принимать спутники заказчиков, тестировать их и устанавливать на ракету – даже не планировали делать таким же роскошным, как соседний комплекс разведчиков за $2 млрд. Вместо этого SpaceX связалась с компанией из Форт-Лодердейла, которая делала быстровозводимые здания и которую на местном радио рекламировал Дэн Марино – легендарный квотербек Miami Dolphins. За пару месяцев эта компания, United Steel Building, соорудила на мысе простую коробку из стальных балок с обшивкой. Потом инженеры SpaceX сами провели проводку, поставили освещение и простенькие кондиционеры. Весь этот сборочный цех обошелся меньше чем в миллион долларов.

Правда, иногда Маск перегибал с экономией и его подопечным приходилось выкручиваться. Вот, например, фундамент ангара: нужно было укрепить его арматурой, но Маск отказался ее заказывать – дорого. Нашли материалы подешевле, из Китая, но Маск и их не хотел покупать, начал вообще говорить, что можно обойтись и без арматуры. «Да любой строитель вам скажет, что это бред чистой воды, – качает головой Мосделл. – Пришлось хитрить, дробить заказы на мелкие части, чтобы не требовалось его подписи, и спокойно делать свое дело».

Кроме того, Мосделл с командой доказали, что умеют ковать победу из любого металла – даже из металлолома. Ракетам нужны тонны – в буквальном смысле тонны – сжатых газов и жидкостей: они идут на заправку, обеспечивают подачу топлива и поддерживают готовность ракеты к старту. Все эти «расходники» хранятся в специальных емкостях высокого давления с многослойными стенками толщиной 15 см. Взять хотя бы азот – он постоянно нужен для продувки двигателей, чтобы перед запуском там не скапливались взрывоопасные смеси. Азот и другие материалы хранят в огромных баках длиной с десяток метров и диаметром под 2 м. Новая емкость высокого давления стоит около $3 млн, а для разных расходников Falcon 9 требовалось аж несколько таких. Стоит купить даже пару таких баков – и бюджета стартового комплекса нет.

SpaceX пустилась на поиски клада – старых емкостей высокого давления, оставшихся от прежних ракетных программ. Обшаривали все заброшенные пусковые комплексы подряд: и на мысе Канаверал, и на соседних стартовых площадках NASA в Центре Кеннеди. Добрались даже до древней Испытательной лаборатории Санта-Сусана в Сими-Хиллз, где тестировали двигатели верхних ступеней Saturn V. Повезло, что среди сотрудников NASA, курировавших программу коммерческих грузовых перевозок, нашелся свой человек – Кэти Людерс. Она здорово помогла в этом деле.

Два сотрудника SpaceX, Чак Вагнер и Кэри Полихт, с таким азартом шерстили заброшенные стартовые площадки, что офицеры ВВС прозвали их «Сэнфорд и сын» – в честь сериала 1970-х про ворчливого старьевщика. Их главной добычей стал огромный сферический бак, который они приглядели на Космическом стартовом комплексе 37 (SLC–37), в паре километров от SLC–40.

Эту площадку использовали еще во времена лунной программы Apollo – тогда в баке хранили азот. Мосделл хорошо знал это место: с 1997 по 2002 г. он руководил там модернизацией наземных систем для ракеты Delta IV и еще тогда предлагал дать вторую жизнь старому азотному баку. «Идею зарубили на корню», – вспоминает Мосделл. Боссы из Boeing сказали, что слишком сложно проверить прочность конструкции и сертифицировать бак для современных запусков. Запретили даже думать об этом.

Бак высотой порядка 20 м оказался подходящим для хранения жидкого кислорода. Новый бак на 380 000 л обошелся бы в $3 млн, да и Маск уже отклонил заявку на покупку нового бака. Так что Мосделл знал, что в SpaceX к этому отнесутся иначе, чем в его бывшей конторе. Хелмс с радостью согласилась отдать бак – он как раз числился в списке «на списание». У военных в базе данных его стоимость не значилась, так что SpaceX назначила цену от фонаря – $86 000. Оценщик ВВС согласился, но компания должна была заплатить хотя бы на доллар больше. Базза тут же распорядился перевести правительству $86 001, и к пятнице сделка была закрыта. Наутро специалисты из местной компании Beyel Brothers погрузили эту махину на специальный трейлер и потихоньку перетащили на площадку SpaceX. Забавно, что народ из Boeing потом долго не мог привыкнуть – без огромного шара на горизонте они постоянно проезжали мимо поворота к своей площадке.

Бак для жидкого кислорода перевозят на площадку SLC–40 после того, как SpaceX выкупила его по цене металлолома.

Фото: Тим Базза

Но старый бак еще предстояло сертифицировать для использования. Внешний осмотр оптимизма не внушал: сплошь проеденный ржавчиной металл да подозрительные места, готовые вот-вот пойти трещинами. Кому-то нужно было залезть внутрь – проверить, насколько крепок бак, и вычистить мусор. Желающих, понятное дело, не нашлось. Так что в один прекрасный день два самых молодых инженера компании, Тайлер Гриннелл и Крис Уолден, оказались на ржавом стальном мостике на самой макушке бака, в 20 м над землей. Перила на мостике, между прочим, тоже не внушали доверия.

«Не самая безопасная авантюра в истории SpaceX», – признает Мосделл. И все же на двух молодых инженеров надели страховочные пояса, а затем спустили их в бак на лебедке. Кое-какие меры безопасности тоже приняли: поставили прожекторы, опустили датчик, чтобы проверить, нет ли ядовитых испарений, запустили принудительную вентиляцию. Гриннелл с Уолденом, болтаясь на тросе, фотографировали, осматривали стенки и подбирали мусор. Все проверки и анализы обошлись SpaceX в $200 000 – вдесятеро дешевле нового бака, да и сделали все в 10 раз быстрее. Кстати, после сотен запусков этот бак до сих пор прекрасно служит.

Через пару месяцев Маск приехал на площадку снимать рекламный ролик. В кадрах, где они с Мосделлом гуляли по территории, на фоне компьютерных анимаций будущих запусков Falcon 9 то и дело мелькал бак для жидкого кислорода. В какой-то момент камера поймала их обоих на верхней площадке, и Маск с довольной улыбкой объявил: «А сейчас мы стоим прямо на верхушке нашего гигантского яйцеобразного бака для кислорода!»

А следом выдал фразочку, в которой был весь Маск. Он бывает гениальным, бывает безрассудным. Может загонять людей до предела и придираться к каждой мелочи. Но порой Илон Рив Маск – всего лишь великовозрастный балбес с детскими шуточками.

«Говорят, у SpaceX стальные яйца – как видите, это правда».

Не слушайте ее, она чокнутая

Пока команда SpaceX собирала втормет для стартового комплекса, руководство компании налаживало отношения с чопорными военными, которые заправляли на мысе Канаверал. 45-е космическое крыло ВВС во главе с Хелмс отвечало за безопасность космодрома – следило, чтобы каждая компания, запускающая ракеты, обеспечивала надежную защиту людей и оборудования на земле. К своим обязанностям военные относились со всей серьезностью и на любые перемены смотрели косо.

Старожилы космодрома – традиционные подрядчики правительства – давно притерлись к этой бюрократии и знали назубок все армейские правила и инструкции. Компании вроде United Launch Alliance запускали спутники для госзаказчиков, а те покрывали любые расходы, так что подрядчики без лишних вопросов выполняли все требования, какими бы дорогостоящими они ни были.

«Правительственная бюрократия в этом плане – настоящий монстр с миллионом правил и требований к тому, как строить ракеты и обеспечить безопасность людей», – говорит Хелмс.

Маск всегда считал правила ненужными помехами и требовал от подчиненных критического взгляда на все нормы и инструкции. Хелмс, в свою очередь, понимала, что SpaceX работает не так, как остальные подрядчики. Она настраивала свою команду на поиск компромисса, позволяющего и со SpaceX сотрудничать, и безопасность запусков обеспечивать. Командир крыла просила специалистов по безопасности находить подходы, используя которые компания могла бы действовать «в духе» правил, не выполняя дотошно каждый их пункт.

Например, перед каждым своим запуском United Launch Alliance готовит подробную 500-страничную инструкцию, которую военные называют «Универсальной системой документации». В этом талмуде до мельчайших деталей расписывается, когда и какая служба полигона обеспечивает связь, дает прогноз погоды или выполняет другие работы по подготовке запуска. «По сути, это пошаговая инструкция для всего полигона», – объясняет Майк Макалинан, метеоролог 45-го крыла, работавший со SpaceX. Но в SpaceX не горели желанием каждый раз корпеть над таким огромным сочинением. Вместо этого они предложили сделать один типовой документ и слегка подгонять его под каждую миссию.

«Военным эта идея пришлась не по душе, но SpaceX своего добилась, – рассказывает Макалинан. – И до сих пор они используют тот самый документ, лишь слегка его обновляя. А United Launch Alliance как строчила по 500 страниц при каждом запуске, так и строчит. Поразительно, что ничего не изменилось. Но SpaceX с самого начала нацелилась на запуск ракет каждые четыре дня, поэтому там всегда искали способы все упростить».

Первое время некоторые офицеры полигона активно сопротивлялись и SpaceX, и компромиссному подходу Хелмс. Хелмс искала способы сказать «Да, это возможно», но не все в ее команде по безопасности разделяли такой настрой. На одной из первых встреч руководства полигона с директорами SpaceX случилось нечто странное. Ханс Кенигсманн, глава отдела радиоэлектронного оборудования компании, сидел в центре стола рядом с высокопоставленным офицером службы безопасности. Пока Хелмс рассуждала о «сломе старых устоев», этот ветеран службы незаметно подсунул Кенигсманну сложенный вдвое листок бумаги размером чуть больше обычного стикера.

Кенигсманн не поверил своим глазам, когда прочитал записку. На бумаге было нацарапано: «Не слушайте ее, она чокнутая». «Она» – это про Хелмс, и записка красноречиво показывала, как некоторые офицеры относились к ее руководству. Подняв голову, Кенигсманн в панике подумал: а что, если Хелмс сейчас обратится к нему и спросит про записку? На секунду его даже посетила безумная мысль съесть улику. Но он тут же сообразил, что это будет слишком заметно. Пришлось просто сунуть бумажку в карман и выбросить после совещания. «Я был в шоке, – вспоминает он. – Ужасно неловкая ситуация».

К счастью для Кенигсманна и всей компании, офицера, написавшего записку, вскоре уволили. На позицию главного инженера службы безопасности пришел Ховард Шиндзиелорц, более открытый к тем переменам, которые Хелмс хотела внедрить. К октябрю 2008 г., когда она покидала Флориду ради нового назначения, команда SpaceX уже наладила конструктивное сотрудничество с Шиндзиелорцем и его отделом безопасности.

Другие обитатели космодрома вели себя не менее враждебно и даже не пытались это скрывать. В эпоху «Козерога–1» у SpaceX еще не было ангара. Техники и инженеры в начале 2009 г. работали с ракетой прямо под открытым небом на фундаменте будущего здания. Сотрудники United Launch Alliance специально подъезжали к забору, отделявшему площадку от дороги, останавливались и начинали представление: фотографировали, отпускали издевательские шуточки, хохотали над новичками отрасли. В конце концов SpaceX пришлось затянуть сетчатый забор специальным экраном, чтобы закрыть обзор с дороги, а Хелмс и вовсе приказала прекратить такие выходки.

Хелмс не остановилась на этом – она твердо решила заставить других игроков, базировавшихся на космодроме, принять SpaceX в свое общество, хотят они того или нет. На ежемесячных совещаниях, где собирались представители всех компаний-операторов, военных и разведки, она демонстративно держала место рядом с собой для вице-президента SpaceX Тима Баззы. Старожилам давали понять со всей определенностью, что SpaceX заслужила место во Флориде и с этим придется считаться.

«Хелмс была нашим ангелом-хранителем, когда приходилось продираться через весь этот дурдом первых лет», – вспоминает Базза.

NASA, нанявшее SpaceX для доставки грузов, в целом относилось к компании более дружелюбно. Билл Герстенмайер, главный в агентстве по пилотируемым полетам, явно демонстрировал расположение – он принимал тот факт, что у SpaceX свой подход к делу. Такой союзник был на вес золота: через Герстенмайера проходили все программы NASA, связанные с пилотируемыми полетами. Именно он принимал ключевые решения по крупным контрактам и распоряжался бюджетом почти в $10 млрд в год.

В День благодарения 2009 г., примерно через год после заключения контракта с NASA на доставку грузов на МКС, Герстенмайер нагрянул во Флориду с инспекцией. Шаттлу оставалось слетать всего пять раз, и NASA требовалось, чтобы частные подрядчики были готовы к доставке на станцию еды, воды и научного оборудования. Герстенмайер хотел видеть все своими глазами, так что Мосделл устроил ему полную экскурсию: водил по стартовой площадке, показывал переделанные морские контейнеры, лазил с ним по топливным бакам – демонстрировал все, что SpaceX насобирала по всему мысу. «Он засыпал меня вопросами», – вспоминает Мосделл.

Осматривая площадку SLC–40, Герстенмайер делился воспоминаниями о работе в России. Он прожил там весь 1996 г., курируя полет астронавта NASA Шеннон Люсид на станцию «Мир». Позже Герстенмайер возглавил программу МКС, а теперь вел переговоры с Россией о местах на «Союзах» – после списания шаттлов это был единственный способ отправки астронавтов NASA в космос. Эта работа занесла его на Байконур в Казахстане – пыльный космодром, построенный после войны, откуда Россия запускала все свои пилотируемые корабли.

Напоследок Мосделл повел Герстенмайера на вершину бака для жидкого кислорода. Мосделл, явно смущаясь, показывал пятна ржавчины и объяснял, что SpaceX проверяла конструкцию на прочность. Обычно немногословный Герстенмайер только улыбнулся в ответ.

У Герстенмайера своеобразное чувство юмора. Как-то раз, во время визита на мыс Канаверал, он заприметил Баззу и Кенигсманна, шагающих по улице южнее космодрома. Шел очередной «день большого переезда»: сотрудники SpaceX, работавшие неделями над ракетой и стартовым комплексом, постоянно меняли отели и съемные квартиры. Вечно искали местечко получше – то поближе к стартовой площадке, то с завтраком повкуснее. В тот день Базза с Кенигсманном сложили свои шмотки на гостиничную тележку для багажа и катили ее по оживленной улице. Со своими потрепанными пожитками эта парочка вполне могла сойти за бродяг.

Разглядев знакомые лица, Герстенмайер сбросил скорость и опустил окно. «Что, в SpaceX все настолько плохо?» – поддел он их и, хохотнув, дал по газам.

Времена были и правда непростые: обустройство стартового комплекса для Falcon 9 далось SpaceX нелегко. Но самое сложное было еще впереди – предстояли запуски.

|3|
Первый полет: выход на орбиту

28 сентября 2008 г

Бенд, Орегон

Однажды вечером Роберт Роуз, засидевшись на работе, решил посмотреть новости в интернете. Он был программистом и писал код для компьютерных игр, в том числе для серии шутеров Syphon Filter, выходившей на Sony PlayStation. Пока компилировался очередной фрагмент кода, Роуз наткнулся на новость: какая-то компания SpaceX только что успешно запустила первую ракету. Он открыл ссылку и нашел видео запуска. Впервые в жизни он увидел полную трансляцию полета ракеты – от старта до выхода на орбиту.

Роуз посмотрел видео еще раз. А затем еще раз. «Это самое крутое, что я видел в своей жизни», – вспоминает он.

Роуз открыл сайт SpaceX и заглянул в раздел вакансий. Первым в списке значился инженер по полетному программному обеспечению – требовались навыки программирования на C++ и других языках. Квалификация у него была. Космос он любил. «А почему бы и нет?» – мелькнула мысль. Роуз отправил резюме с сопроводительным письмом и через пару недель уже летел в Хоторн на собеседование.

В штаб-квартире компании Роуз прошел через серию сложнейших технических интервью. Он произвел хорошее впечатление, и рекрутер начал готовить его к финальному испытанию – встрече с Маском. Нужно было во что бы то ни стало пройти «собеседование с Илоном». В ходе подготовки рекрутер особо предупредил: ни в коем случае не заговаривать с Маском о космических лифтах. Роуз удивился – он и слыхом не слыхивал о каких-то там космических лифтах и уж точно не собирался о них спрашивать. Похоже, рекрутер всерьез опасался, что любое упоминание этой темы может вывести босса из себя. Все дело в том, что Илон считает космические лифты – теоретическую конструкцию в виде троса от поверхности Земли до космоса – редкостной чушью.

Вопреки своему обыкновению, Маск не стал гонять кандидата по техническим вопросам и математическим головоломкам, чтобы оценить образ мышления программиста. Он просто просмотрел резюме Роуза, кивнул и спросил, есть ли вопросы. О космических лифтах Роуз спрашивать не стал. Но упускать шанс пообщаться с таким успешным и богатым человеком, каких он раньше не встречал, тоже не хотелось. И Роуз спросил про электромобили: почему Tesla делает полностью электрические машины, когда гибриды выглядят логичнее – они же позволяют постепенно отказаться от бензина?

Маск помедлил с ответом. Он медленно откинулся в кресле и положил руки на стол.

«У меня сердце ушло в пятки – думаю, что я натворил? – вспоминает Роуз. – А он вдруг разразился пламенной речью о том, что гибриды – полная фигня и надо просто взять и перейти сразу на электромобили. Я даже не помню толком, что именно он говорил. Зато прекрасно помню свою мысль: “Черт возьми, а ведь я хочу работать на этого человека”. Я не все понимал из того, что он нес, но от него исходила какая-то бешеная энергия. Будь это война и скажи он: “Рядовой Роуз, наступите на эту мину” – я бы, наверное, так и сделал».

Роуз вышел с собеседования в полном восторге. Получив предложение о работе, он с женой переехал из Бенда, штат Орегон, в Хоторн, чтобы писать программы для ракет. Система управления – это код, который отправляется в космос вместе с ракетой: за минуту до старта он берет управление на себя и ведет ракету до самой орбиты. Когда в январе 2009 г. Роуз появился в компании, небольшая команда программистов во главе с Крисом Слоуном корпела над кодом системы управления для последнего запуска Falcon 1. Роузу поручили заняться Falcon 9.

Роуз чувствовал, что он на своем месте, – между игровой индустрией и ракетами оказалось немало общего. Он работал в те времена, когда игры продавались исключительно на дисках. В отличие от наших дней, когда глючные игры можно подлатать десятками патчей, в 2000-х гг. даже пара багов могла похоронить видеоигру. Управление памятью в консольных играх тоже было критически важным – если памяти не хватало, игра намертво зависала. С ракетами то же самое: не хватит памяти в бортовом компьютере – и ракета не долетит до цели.

Были, конечно, и отличия. Например, в игровой индустрии программисты стараются напихать в игру как можно больше функций, чтобы геймерам было интереснее. В ракетостроении все иначе. Каждую строчку кода нужно изучить под микроскопом и убедиться, что она правильно отработает в любом возможном режиме полета. Над одной-единственной строкой можно корпеть неделями.

«Именно поэтому мы стремились сделать программу предельно простой и понятной, – объясняет Роуз. – Любая лишняя строка кода воспринималась как обуза».

Но как ни крути, а чтобы отправить ракету в космос, нужна серьезная программа. Роуз взял за основу код, написанный для Falcon 1, и начал его перекраивать под старшую сестру – Falcon 9. Хотя команда изо всех сил боролась за простоту, полетная программа для Falcon 9 все равно вымахала до нескольких сотен тысяч строк.

Такова изнанка профессии

В начале 2009 г. не только программа, но и сама ракета была еще далека от готовности к полету. После демонстрации в роли «Козерога–1» первую ступень разобрали. Бак отправили в Техас на доработку, остальные части – обратно в Калифорнию. Там девять двигателей Merlin объединили в новый двигательный отсек, провели дополнительные проверки и отправили в Техас, где его протестировали и установили на треногу.

В июле того года SpaceX запустила последнюю Falcon 1. А через пару недель Маск огорошил часть сотрудников заявлением о том, что компания полностью переключается на Falcon 9. За ней будущее SpaceX. Среди шокированных оказался и Роджер Карлсон, только-только назначенный директором полигона на Кваджалейне. Схватив ноутбук и рюкзак, он запрыгнул в первый же самолет до Техаса – принимать новую должность руководителя сборки первой ступени Falcon 9. Теперь он торчал у ракеты сутками напролет, по обыкновению в шортах и зеленых ботинках, пока сотни инженеров и техников, сменяя друг друга, работали над разными частями стартового ускорителя.

Лето выдалось жарким, и работа была адской. Люди протискивались в узкие щели между двигателями, чтобы подсоединить топливопроводы, закрепить стальные штифты. Эти операции растягивались на часы, а человек все это время был зажат в пространстве меньше телефонной будки. «Приходилось передавать ребятам ведра, чтобы они могли справить нужду, – делится воспоминаниями Карлсон. – В рекламных буклетах про ракетостроение такого не прочитаешь, но такова изнанка профессии».

На первой ступени еще не было критически важной электроники и проводки, без которых невозможно взлететь и выйти в космос. Конечно, двигатели и баки важны, но ракета – это не просто груда металла. После команды «Пуск!» она летит сама по себе: бортовые компьютеры собирают тысячи показаний – скорость, давление, внешние воздействия вроде ветра. А система управления мгновенно учитывает малейшие отклонения, чтобы эта махина не сбилась с курса. По сути, ракета – это самый большой и мощный компьютер в мире, который еще и летать умеет.

Все лето и осень шла важнейшая работа по прокладке и подключению сотен кабелей, которые должны были питать оборудование, снимать информацию с датчиков и управлять бортовыми блоками. Техники приваривали трубопроводы для газа высокого давления вдоль кабельной трассы на внешней обшивке ракеты. А потом настала очередь программистов – нужно было заставить всю эту махину работать как единое целое.

Осенью на площадке появился Роуз – пришла пора тестировать полетное ПО. Прежде всего нужно было убедиться, что программа точно соблюдает режим включения и выключения двигателей Merlin. Конструкция ракеты не позволяла глушить все девять двигателей разом. Их требовалось отключать симметричными парами – иначе топливопроводы могло разорвать. Роуз убил уйму времени, добиваясь последовательности отключения с точностью до долей секунды.

Как-то вечером в ангаре в Макгрегоре техники готовились впервые подключить ракету к наземному оборудованию. День выдался долгим, и все не могли дождаться, когда запустят обмен данными между бортовым компьютером и наземными системами. Момент был прямо как в фильме «Рождественские каникулы», где Чеви Чейз созывает всю семью полюбоваться, как впервые зажгутся праздничные огни на доме. Ракету подключили – и ничего не произошло.

Все уставились на Роуза – автора программы. До него доносились раздраженные вздохи тех, кто уже собирался домой. Роуз подозревал, что дело в железе, но это не мешало коллегам отпускать шуточки в его адрес. Шли часы, народ потихоньку расходился. Роуз просидел далеко за полночь, пытаясь найти причину, но безрезультатно.

Наутро, после нескольких часов беспокойного сна, Роуз снова был на площадке. На этот раз он решил не копаться в программном коде, а как следует осмотреть саму ракету и разъемы – хотел своими глазами убедиться, что соединение между ракетой и наземным оборудованием действительно надежное. Пока он придирчиво изучал кабели, к нему неспешной походкой подошел Карлсон. «Слушайте, – сказал ему Роуз, – я, конечно, всего лишь программист, но, по-моему, эти два кабеля состыкованы как-то криво». Карлсон присмотрелся повнимательнее, а потом рявкнул командирским голосом: «Да, черт возьми, они состыкованы криво!» Разгадка нашлась быстро: оказывается, после того как оборудование собрали в Хоторне, кто-то слегка изменил конструкцию. И теперь, в Макгрегоре, разъемы не совпадали на пару миллиметров – самую малость, но достаточную, чтобы соединение барахлило.

При работе над первой Falcon 9 команда SpaceX постоянно натыкалась на подобные сложности. Инженеры и техники имели дело с совершенно новым оборудованием, которое разрабатывалось в лихорадочном темпе. День за днем повторялось одно и то же: только сделают шаг вперед – тут же всплывает очередная проблема, и приходится отступать на два шага назад.

Тем летом вслед за Карлсоном в Техас потянулись и другие инженеры, работавшие над Falcon 1. Среди них был Зак Данн – человек, сыгравший решающую роль во второй половине программы Falcon 1, где он отвечал за двигательную установку первой ступени. Теперь вся пусковая команда, только что запускавшая малую ракету, с головой ушла в финальную сборку и испытания первой ступени Falcon 9. Данн и раньше выкладывался по полной: во время работы над Falcon 1 он неделями ночевал прямо на заводе. Но когда Falcon 9 перевезли из ангара на стартовый стол, подготовка к первому полету стала еще более выматывающей.

«Никогда в жизни я не пахал так, как тогда в Техасе, – вспоминает он. – Мы месяцами работали без выходных, доводя до ума первую ступень».

Первую ступень Falcon 9 поднимают на треногу на полигоне в техасском Макгрегоре.

Фото: Катриона Чемберс

Рабочий день обычно начинался около 9:00, хотя точного времени никто не устанавливал. Трудились до глубокой ночи, часто по 12 часов кряду, а то и больше. Приехав в Макгрегор, инженеры напрочь забывали про выходные – даже если командировка затягивалась на месяц с лишним. В Техас отправлялись не отдыхать, а вкалывать. Разве что местные сотрудники изредка позволяли себе взять выходной, чтобы хоть денек отдохнуть от этого бесконечного летнего марафона. Хит группы Green Day под названием «Wake me Up When September Ends»³ стал настоящим гимном для ребят, работавших тогда в Макгрегоре.

Да и условия работы трудно было назвать комфортными. Местность была настолько дикой, что пришлось развесить предупреждения об опасных тварях, например о гремучих змеях. Чтобы не нарваться на укус, рабочим велели внимательно смотреть, за что они хватаются, и обязательно носить перчатки. В этих краях сверчки появляются на свет весной, множатся все лето напролет, а к осени отправляются на тот свет. Полчища этих надоедливых насекомых так и тянет на яркий свет – они собираются у входов в здания. В Макгрегоре сверчки почему-то особенно полюбили командный бункер, где измотанные, взмокшие от пота инженеры проводили испытания. Той осенью, когда на стартовом столе установили готовую к старту Falcon 9, у бункера выросли целые кучи дохлых сверчков. Их вонь пропитала все помещение, и без того заваленное мусором. «Бункер превратился в форменный свинарник», – вспоминает Данн.

В довершение ко всему погода в центральном Техасе совсем не способствовала изнурительной работе. С приходом осени на инженеров и техников, которые трудились на 30-метровой высоте, то и дело обрушивался шквалистый ветер. Каждое утро они включали «For Whom the Bell Tolls»⁴ от Metallica, чтобы зарядиться на очередной длинный рабочий день. Начинали обычно с разбора данных вчерашних испытаний и планирования новой битвы, которая растянется до глубокой ночи. Маск постоянно держал команду в тонусе, твердя, что первая ступень должна быть готова через две недели. Ему казалось, что инженеры работают слишком медленно. Но вот наконец к середине ноября 2009 г. ракету признали готовой к отправке во Флориду – на финальный этап подготовки к запуску.

Впрочем, тут же возникла куча новых проблем. SpaceX еще никогда не приходилось перевозить такую махину, как первая ступень, через половину страны. В обычных условиях от центрального Техаса до космодрома во Флориде можно добраться часов за 16, но первой ступени Falcon 9 явно не светило промчаться по скоростному шоссе с ветерком.

Это путешествие превратилось в сущий кошмар.

Бесплатные конфеты

Ракета Falcon 9, даже уложенная горизонтально на платформу трейлера, не желала вписываться в габариты обычного полуприцепа. Возьмем для сравнения стандартную фуру: в ширину она всего 2,5 м. А тут одна только стальная опора для первой ступени Falcon 9 раздалась на 4 м – почти вдвое больше. С высотой та же история: крыша кузова обычного грузовика находится на высоте 4 м над дорогой и спокойно проходит под мостами высотой около 5 м. А первая ступень, установленная на опору, возвышалась над землей на 5,5 м. Ну и длина: если стандартный автопоезд с тягачом и прицепом вытягивается метров на 20, то от кабины до хвоста Falcon 9 с его внушительным свесом набегало целых 36 м. В общем, получился не просто негабаритный груз, а настоящий монстр.

С такой махиной и думать было нечего о том, чтобы просто выехать на трассу I–10 и двинуть напрямик из Техаса во Флориду.

NASA и другие производители ракет обычно перевозили громадные двигатели по воздуху или морем. В 1970-х гг. NASA специально переоборудовало два Boeing 747, чтобы перебрасывать орбитальные челноки через всю страну. А исполинские Saturn V и топливные баки шаттлов и вовсе путешествовали на барже – с завода в Луизиане через Мексиканский залив до космодрома на мысе Канаверал. Но такая транспортировка отнимала уйму времени и денег. Поэтому Маск специально рассчитал габариты Falcon 9 так, чтобы ракету можно было возить по обычным дорогам. Во всяком случае, так задумывалось.

Для перевозки готовой ступени SpaceX наняла транспортную компанию. Та разработала маршрут для двух водителей по дорогам, где разрешено движение негабаритных грузов. Первый день прошел без сучка без задоринки, но, как только добрались до Луизианы, начались проблемы. От северной границы штата пришлось двигаться южнее трассы I–10, через болота, то и дело съезжая на проселки. Мосты и эстакады там уже не мешали, зато повсюду нависали светофоры и провода. Пришлось отрядить целую группу сопровождения – в нее включили Карлсона и еще несколько человек.

Чаще всего Карлсон ехал на Ford Flex вместе с Крисом Томпсоном – одним из первых сотрудников компании, пришедших туда вместе с Мюллером. В их маленьком караване был еще автомобиль с установленным на бампере шестом. На конце шеста развевался флажок – точно на высоте 5,5 м. Стоило флажку зацепиться за препятствие, как Карлсон с Томпсоном выскакивали из машины и с помощью длинных шестов приподнимали провода и другие помехи, пока ракета проползала внизу. После этого они бегом возвращались к своему внедорожнику, съезжали на обочину, обгоняли ракету и снова ехали впереди.

«Каждое утро мы проверяли высоту шеста на передней машине, – рассказывает Карлсон. – И вот однажды выяснилось, что флажок съехал и стал ниже на несколько дюймов. От такого открытия у нас волосы встали дыбом».

Замысловатый маршрут, по которому везли F9 в 2009 г.

Фото: Роджер Карлсон

Чтобы облегчить путешествие по луизианским проселкам, SpaceX старалась нанимать сотрудников дорожной полиции в свободное от их дежурств время. С их помощью караван мог проезжать на красный свет и срезать перекрестки по диагонали – иначе такой длинный автопоезд просто не вписался бы в поворот. В один из дней им предстояло преодолеть перекресток двух шоссе, над которым нависала целая гроздь светофоров. Пока ракета по миллиметру протискивалась вперед, с обеих сторон выстроились километровые пробки. Команда SpaceX заметно нервничала, пытаясь побыстрее разрулить ситуацию, но сопровождающий полицейский оставался невозмутимым. «Ничего, постоят, – спокойно произнес он, поглядывая то в одну сторону, то в другую. – Не будь я сейчас с вами, торчал бы где-нибудь на съезде с трассы и выписывал штрафы за превышение. Так что не спешите, делайте все как следует».

Ночевали они в трейлере Sunseeker, если поблизости не находилось отеля, конечно. Тогда в интернете как раз гулял мем: зловещий фургон с надписью «Free Candy» («Бесплатные конфеты») на борту – мрачная шутка про родительские страшилки о незнакомцах, заманивающих детей сладостями. Перед самым отъездом из Макгрегора директор полигона Том Маркусик в шутку намалевал «Free Candy» на борту трейлера. Карлсон сфотографировал, как Томпсон выбирается из трейлера. Фотография быстро разошлась в коллективе, и вся команда начала подтрунивать над Томпсоном – мол, так и до ареста недалеко. Даже один из полицейских, хоть и был заметно ниже Томпсона, со смехом пообещал, что, если надо, он наденет на него наручники.

Томпсон не поверил.

Полицейский только глянул на него с хитрецой и одним молниеносным движением скрутил верзилу, как заправского преступника. «Глазом моргнуть не успел, а уже стою у машины в наручниках», – признался Томпсон.

Первая ступень Falcon 9 задела здание при транспортировке в Луизиане. Ноябрь 2009 г.

Фото: Роджер Карлсон

В воскресенье, 22 ноября, предстояло преодолеть поворот под прямым углом – настоящее испытание для 36-метрового автопоезда. Когда добрались до перекрестка, оказалось, что развернуться там еще сложнее, чем предполагалось. Пришлось Карлсону и остальным ребятам из SpaceX выскакивать из машин и ножовками спиливать дорожные знаки. К тому времени они уже наловчились расправляться с деревьями и прочими помехами. Но пока они лихорадочно расчищали путь, пробка растянулась до горизонта. А полицейский из сопровождения предупредил, что к вечеру в этих краях все будут под градусом из-за матча New Orleans Saints. Того и гляди, местные, возвращаясь после игры, не стерпят долгого ожидания и сорвут злость на ракете.

Оказавшись в патовой ситуации, команда SpaceX решила махнуть рукой на маршрут и просто поехать прямо, лишь бы выбраться с этого чертова перекрестка. День выдался настолько тяжелый, что все уже валились с ног. Караван начал рассыпаться – машины разъехались на поиски места для ночной стоянки ракеты. Один из водителей набрел на большой склад и позвонил по номеру, написанному на дверях. Управляющий согласился пустить их за $200, но потребовал расписку об отказе от претензий в случае повреждений. Ребята спали на улице, по очереди уходя в караул вокруг склада и гадая, какие еще сюрпризы им преподнесет следующий день.

Скоро они узнали ответ на этот вопрос. В ходе своих луизианских приключений караван SpaceX забрел в городок, словно сошедший с декораций фильма «Назад в будущее» – с такой же величественной часовой башней на площади. Главная дорога к площади делала несколько поворотов под прямым углом. Процессия ползла еле-еле: Карлсон и остальные сопровождающие шли пешком рядом с ракетой, переговариваясь по простеньким рациям. Магазины и витрины тут подступали к самой дороге. И, как назло, когда грузовик начал входить в очередной поворот, стало ясно, что хвост ракеты вот-вот впечатается в нависающий козырек крыши.

Карлсон и его товарищи тут же нажали на кнопки передачи на своих рациях, пытаясь предупредить водителя. Но эти рации могут передавать только один голос за раз, так что их крики просто заглушили друг друга. Предупреждение запоздало, и водитель не успел затормозить. Верхняя кромка ракеты на повороте зацепила деревянное здание, покорежилась сама и повредила постройку. Для Карлсона, Томпсона и остальных ребят из SpaceX – Скотта Муна, Брэда Оброкто и Джо Фицджеральда – это был страшный удар. После стольких изматывающих дней они были на последнем издыхании. Водитель разрыдался. Эта авария окончательно подкосила команду.

«На дороге стояли только мы впятером, и это был настоящий ад, – вспоминает Карлсон. – Все кричали, все были на взводе. У всех просто сдали нервы. Такого кошмара в своей жизни я больше не испытывал».

Несколько минут они стояли молча, пытаясь прийти в себя. Потом поняли – других вариантов нет, надо двигаться дальше. Водитель вскарабкался в кабину и начал потихоньку сдавать назад. Кромка ракеты с душераздирающим скрежетом выбиралась из покореженного здания, пока наконец не вырвалась на свободу. Томпсон, как старший в группе, взял разговор с Маском на себя. Прекрасно понимая, какой разнос может устроить босс из-за такой аварии, он приготовился к худшему. Но когда выяснилось, что металлическая кромка просто спружинила и дело ограничилось парой царапин, Маск только отмахнулся. Решил, что с баком все будет нормально, и велел команде не задерживаться и двигаться дальше.

Первая ступень Falcon 9 проходит под линией электропередач по пути из Техаса во Флориду.

Фото: Роджер Карлсон

Однако на следующий день настроение Маска изменилось после получения ежедневного отчета Карлсона. Сам Карлсон гордился своими отчетами: ими зачитывалась вся штаб-квартира SpaceX. В них он подробно описывал технические детали дневного маршрута, частенько сопровождая их живыми комментариями. На этот раз, все еще под впечатлением от аварии в Луизиане, он сравнил столкновение ракеты со зданием с третьим запуском Falcon 1 в 2008 г. – тогда первая ступень врезалась во вторую, и миссия пошла прахом. Но в Хоторне такие вольности пришлись по душе не всем. Один из сотрудников пожаловался Маску, что отчет написан слишком легкомысленно и что Карлсон, похоже, не понимает всей серьезности своей работы.

Маск пришел в ярость. Он позвонил Томпсону, который как раз вел Ford Flex по очередному луизианскому проселку. Выдав Томпсону гневную тираду, Маск потребовал немедленно уволить Карлсона. Физик сидел рядом с Томпсоном и даже не догадывался, о чем идет разговор. Томпсон ответил, что он не его начальник и поэтому не имеет права увольнять. Маск парировал: если Томпсон не уволит Карлсона, то вылетит сам, а следом и Карлсон. На этом разговор закончился. Томпсон повернулся к Карлсону и как ни в чем не бывало сообщил, что все отлично. Они поехали дальше. К этой теме Маск больше не возвращался.

Наконец караван перебрался через реку Перл, и дальше – в Миссисипи, Алабаме и Флориде – с поворотами стало полегче. Добравшись до Флориды, они уже не делали остановок, поскольку в этом штате негабаритные грузы разрешалось перевозить по ночам. Да и медлить было нельзя: 24 ноября в 17:00 дороги Флориды закрывались для больших грузов почти на неделю – начинался наплыв путешественников на День благодарения. После бессонной ночи караван добрался до ангара SpaceX 24 ноября в 15:21. Парни из SpaceX преодолели почти 2000 км за 10 тяжелейших дней.

В числе встречающих техасскую команду была Катриона Чемберс – инженер по бортовому радиоэлектронному оборудованию, которая почти весь год провозилась с первой ступенью в Макгрегоре. По некоторым прелестям тамошней жизни, вроде аромата дохлых сверчков, она точно не тосковала.

«Стоило им появиться, как повеяло знакомым макгрегорским душком, – рассказывает она. – Сразу стало ясно: техасцы приехали. Первым делом пришлось пылесосом вычищать сверчков из ступени».

Дорога из Техаса превратилась в настоящее испытание на прочность. Караван тащился как улитка – средняя скорость была от силы 15 км/ч. Но эта поездка преподала SpaceX хороший урок. Инженеры компании разработали специальное транспортное приспособление с люлькой на узком основании, позволявшей устанавливать ракету ближе к земле. Теперь ступени Falcon можно было возить по скоростным трассам, что обходилось куда дешевле, чем транспортировка обычных ракет.

Паши как проклятый, отрывайся на полную катушку

С прибытием первой ступени во Флориду SpaceX вышла на финишную прямую перед первым стартом своей большой ракеты. Вторую ступень доставили 26 января 2010 г., и вскоре обе части собрали в единое целое. Через месяц SpaceX успешно провела испытания системы заправки, а в середине марта провела огневые испытания, запустив двигатели на полную мощность. И ракета, и наземное оборудование были практически готовы к запуску.

Но в вопросах безопасности военные были непреклонны, особенно когда речь зашла о системе уничтожения ракеты в случае ЧП. Этот блок, известный как система аварийного подрыва, довольно прост: к первой и второй ступеням крепятся заряды взрывчатки, соединенные с детонаторами и приемниками сигнала. Если ракета собьется с курса, сотрудник безопасности полигона подаст команду на подрыв – и ракету уничтожат до того, как она успеет кому-нибудь навредить.

Маску все казалось предельно простым. «Эта система аварийного подрыва – она же как обычная лампочка, да? – говорил он Хелмс еще в 2008 г. – Нажал кнопку – включил, нажал – выключил. Включил – ракета взорвалась». В принципе, верно. Вот только чтобы эта конкретная «лампочка» гарантированно сработала, нужна была чертовски сложная начинка.

В конце концов неблагодарную задачу разрабатывать эту систему свалили на Ханса Кенигсманна – одного из первых четырех сотрудников SpaceX. Поначалу немецкий инженер занимался электроникой для Falcon 1, но постепенно переключился на вопросы безопасности полетов. На острове Омелек, что на атолле Кваджалейн в Тихом океане, с рисками было попроще. Крохотный островок со стартовой площадкой окружала вода, а до ближайших городов было очень далеко. Поэтому для прекращения полета Falcon 1 хватало простой остановки двигателей – никакой взрывчатки не требовалось. Но во Флориде все иначе: вокруг стартовой площадки Falcon 9 теснятся дорогостоящие объекты аэрокосмической инфраструктуры, а совсем рядом располагаются города Кейп-Канаверал и Коко-Бич. Если ракета вдруг собьется с курса, действовать нужно молниеносно – и тут поможет только подрыв.

В конце 2009 г. Кенигсманн с головой ушел в работу над системой аварийного подрыва для Falcon 9. Все компоненты этой системы требовали сертификации – а значит, должны были пройти через целую череду испытаний. У военных был огромный талмуд требований, расписывающих процесс до мельчайших деталей. «Там все было разложено по полочкам – каждый шаг сертификации оборудования. Никакой свободы действий», – вспоминает Кенигсманн.

Осознав всю жесткость требований и опасаясь затягивания сроков с одобрением системы аварийного подрыва, Маск раскошелился. Кенигсманн приобрел за $250 000 два приемника сигнала, сертифицированные для использования в космосе. Они должны были ловить сигнал с земли и передавать команду на подрыв заряда внутри ракеты.

Но главная головная боль была с батареями для системы аварийного подрыва – они питали и приемник, и схему детонации. Эти батареи должны были работать автономно, независимо от основной электросети ракеты. Кенигсманн решил использовать те же элементы питания, что стояли на Falcon 1, – каждый размером с увесистую книжку в твердой обложке. Военные выставили жесткое условие: батареи должны выдержать без подзарядки 24 цикла с перепадами температуры от –29 до +71 °C.

«У них были совершенно безумные требования к условиям испытаний – в реальности таких условий просто не существует, – вспоминает Кенигсманн. – А батареи, как известно, очень чувствительны к перепадам температуры». Стоило напряжению хоть на секунду упасть с 20 до 18 вольт – и вся сертификация летела коту под хвост. Что с некоторыми батареями и случилось.

Через несколько недель дошло до того, что инженеры SpaceX стали просвечивать каждый элемент питания на компьютерном томографе в поисках малейших дефектов. В начале 2010 г. именно система аварийного подрыва и команда Кенигсманна тормозили первый запуск. Немецкий инженер со своей небольшой командой собрал всех, кого мог, – специалистов из других отделов и даже стажеров, – чтобы проверять элементы и проводить бесконечные температурные тесты. Работа кипела круглые сутки, без праздников и выходных. При этом Кенигсманну приходилось разрываться между командой и начальством: Маск требовал постоянных докладов о ходе работ.

«Я старался быть с Илоном предельно честным, – рассказывает Кенигсманн. – Но порой приходилось несладко. На мой взгляд, его крики на сотрудников делу не помогали. Только нагнетали тревогу и добавляли стресса. Люди и без того были на пределе. Им бы больше помогло, если бы он, не знаю, мороженого, что ли, купил или еще как-то подбодрил».

Маск в то время разрывался между двумя компаниями и считал, что работа над электромобилями в Tesla сделала его специалистом по любым батареям, – хотя элементы питания для системы аварийного подрыва имели совершенно другую химическую основу, чем автомобильные аккумуляторы. Он злился на всех: на Кенигсманна, на офицеров с полигона ВВС и на Федеральное управление гражданской авиации, которое должно было выдать лицензию на запуск.

Кенигсманн и его ребята продолжали упорно трудиться, и в феврале дело сдвинулось с мертвой точки – в 45-е космическое крыло пришел новый командир. Генерал-майор Эд Уилсон настоял, чтобы Шиндзиелорц и его подчиненные активнее сотрудничали со SpaceX в вопросах сертификации батарей и всей системы аварийного подрыва.

К весне 2010 г. команда Falcon 9 превратилась в единый организм – месяцы изнурительной работы и ночных похождений сплотили их. В основном это были совсем молодые ребята, чуть за 20, под присмотром стариков вроде Кенигсманна и Баззы. Инженеры ютились кто в отелях и мотелях, кто в съемных квартирах и в редкие часы отдыха жгли рок-н-ролл до самого утра. Ближе всего к главному входу на мыс Канаверал располагался бар Fishlips Waterfront Bar & Grill – там команда обычно и выпускала пар после работы. Заведение позиционировало себя как семейный ресторан, так что сотрудников SpaceX частенько выставляли за дверь, когда их веселье начинало напоминать сцены из комедии «Зверинец». Старики заранее познакомились с менеджером бара и договорились в случае чего звонить им, а не в полицию.

«Мы работали как проклятые, но и отрывались на полную катушку», – признается Зак Данн.

Бывало, что выставленные за дверь гуляки пытались перелезть через забор обратно к друзьям в Fishlips. Другие находили более хитрые способы. Так, Данну, которому тогда едва перевалило за 25, после очередного изгнания запретили появляться в баре снова. Он просто пошел на следующий день в парикмахерскую и радикально укоротил свою шевелюру. Когда же двери Fishlips оказывались наглухо закрыты, компания перебиралась за квартал в Grills Seafood Deck & Tiki Bar. Там однажды Данн по пьяни умудрился съесть несколько неочищенных креветок, даже не заметив этого. Увидев это, официантка съязвила: «Знаете, надо все-таки быть умнее существ, которые оказались на вашей тарелке».

И все же именно эти люди сотворили революцию в сфере пилотируемых полетов в космос.

Перенос пусков с затерянного в Тихом океане островка на космодром во Флориде позволил SpaceX войти в высшую лигу ракетостроения. По пути на работу инженеры и техники компании проезжали мимо площадок, ставших легендарными, – именно отсюда Алан Шепард и Гас Гриссом впервые отправились в космос. Они своими глазами видели последние старты шаттлов и втайне мечтали, что когда-нибудь сами отправят астронавтов в космос.

Солнечная Флорида разительно отличалась от промозглой серости Инвернесса в Шотландском нагорье, где выросла Катриона Чемберс. Окончив в 2005 г. Оксфорд, она последовала примеру брата и устроилась на работу в SpaceX, где заняла должность специалиста по бортовой электронике. Перед первым запуском компания почти на год сняла ей квартиру у самого океана. Соседкой Чемберс стала Флоренс Ли, с которой они крепко сдружились за время работы в SpaceX. Чтобы скрасить бесконечные трудовые будни, они выкраивали время на пробежки по пляжу военной базы, откуда можно было полюбоваться силуэтами старых башен обслуживания в туманной дымке. Когда Катрионе нужно было немного вздремнуть, она пробиралась в промежуточный отсек Falcon 9 – его звукоизолирующая обшивка отсекала внешние звуки, позволяя уединиться. А по ночам она звонила мужу в Калифорнию и засыпала под звук его голоса.

От Кваджалейна мыс Канаверал отличался еще и тем, что здесь у пусковой команды появилось чуть больше возможности прочувствовать момент. На Квадже в последние дни перед стартом творилось такое безумие, что голову поднять было некогда. На мысе же все было по-другому. Кенигсманн и Базза решили сделать запуски более осмысленными. Вечером 2 июня, за два дня до намеченного старта, они пригласили к себе домой десятки инженеров, работавших над Falcon 9. Когда все собрались в гостиной, Кенигсманн включил фильм под названием «Взлет: Успехи и неудачи на старте». Кадры прошлых катастроф и взрывов помогли команде понять: даже если случится худшее, жизнь на этом не закончится.

Falcon 9 взлетает

На следующий день, меньше чем за сутки до старта, с Атлантики налетела классическая летняя гроза. Небо словно прорвало – за час на мыс Канаверал обрушилось больше 70 мм воды. Четыре мощных молниеотвода защитили ракету от разрядов молнии, но против хлеставшего почти горизонтально ливня они были бессильны. Когда гроза утихла, инженеры вернулись к проверке ракеты. Очень быстро выяснилось, что со второй ступенью что-то не так. Поток данных от нее то появлялся, то пропадал – совсем как связь по мобильному в зоне помех. Похоже, вода просочилась в отсек с антенной.

Маску пришлось приехать на стартовую площадку, чтобы разобраться со всем на месте. Он собрал консилиум инженеров, включая Баззу и инженера по радиоэлектронике Бюлента Алтана. Лучше всего было бы снять телеметрические антенны Haigh-Farr и поставить новые. Но это серьезно отодвинуло бы запуск – антенны намертво крепились к ступени. Маск с командой решил действовать иначе. Где-то раздобыли строительный фен, похожий на обычный, бытовой, и отправили Алтана на подъемнике к ракете. Несколько минут он водил феном туда-сюда над промокшим отсеком, пытаясь выпарить оттуда влагу.

Бюлент Алтан работает над радиоэлектроникой Falcon 9.

Фото: Катриона Чемберс

Пока Алтан с командой в тот вечер лихорадочно чинил ракету, Маск ходил кругами, задавая один и тот же вопрос всем подряд – от техников и молодых инженеров до глав отделов компании: «Как нам ускориться?» Сначала все думали, что он говорит о срочной просушке антенн второй ступени. Но на самом деле Маск имел в виду будущие операции и ускорение темпа запусков. Не услышав устраивающего его ответа, он в конце концов спустился на площадку и уселся рядом с лежащей горизонтально ракетой. Сев по-турецки и подперев подбородок сложенными руками, он уставился в бесконечность, как будто искал ответы в медитации. Через несколько часов, когда они ехали обратно в отель, Маск продолжал обдумывать оптимизацию подготовки Falcon 9. Глубоко за полночь, пока Базза вел машину, Илон расспрашивал своего руководителя предстартовой подготовки о том, как увеличить производительность, научиться сажать ступени Falcon 9, и даже про Falcon Heavy, существовавший пока только в мечтах.

Тем временем самого Баззу беспокоили куда более насущные проблемы. Урвав пару часов на сон, он на рассвете собрал своих людей в бункере Центра управления полетами, где они продолжили проверку ракетных систем. После манипуляций Алтана сигнал телеметрии немного улучшился, но все равно периодически пропадал. Большая часть команды считала, что с таким глюком запускать ракету нельзя из-за риска потери связи со второй ступенью прямо в полете. Меньше чем за час до открытия стартового окна Маск встретился со своими подчиненными, проверяя готовность к старту. Базза, Алтан и глава отдела радиоэлектронного оборудования Джефф Уорд долго и подробно излагали свои опасения насчет барахлившей телеметрии второй ступени. Формально они не говорили, что ракета не готова к запуску, но смысл был именно такой.

И тут Маск огорошил присутствующих. «Хорошо, – сказал он, выслушав все мнения. – Я не вижу никаких серьезных возражений против пуска».

И команда начала готовиться к запуску, назначенному на 13:30 по местному времени. Все шло как по маслу до часа дня, пока в закрытую зону не заплыла какая-то лодка. Офицер службы безопасности полигона устанавливает подобные зоны, чтобы защитить суда от падающих обломков в случае разрушения ракеты при взлете. В Центре управления инженеры старались не унывать. Кто-то в штаб-квартире успел состряпать в фотошопе картинку: Ричард Шелби на гидроцикле в запретной зоне. Шелби, влиятельный сенатор-республиканец от Алабамы, активно лоббировал интересы компании United Launch Alliance, чьи основные производственные мощности располагались в его штате. Шутка быстро разошлась по Центру управления полетами.

Довольно скоро в SpaceX поступили известия, что помощь уже в пути. Новый командующий ВВС, Уилсон, выслал вертолет Black Hawk, который должен был спугнуть хозяина лодки мощным потоком воздуха от своих винтов. Затем Уилсон позвонил Баззе, заверив его, что закрытая зона будет расчищена в любом случае. В итоге лодка убралась прочь, и обратный отсчет продолжился.

Часы отсчитывали последние секунды, когда датчик показал, что в один из девяти двигателей Merlin поступает слишком мало воспламенителя TEA-TEB⁵. Автоматика тут же прервала запуск, и Кевин Миллер оказался в центре внимания. Первым к нему подлетел Мюллер, следом примчался Маск. Наушники разрывались от голосов: в одном ухе требовал объяснений Зак Данн, в другом – Базза. Стартовое окно закрывалось в 15:00, так что Миллеру нужно было срочно найти решение.

Нехватка воспламенителя TEA-TEB при запуске двигателя могла привести к беде. Однажды на испытаниях в Макгрегоре из-за сбоя в подаче этой смеси газогенератор двигателя эффектно разлетелся на куски. Во время первого запуска Falcon 9 в SpaceX перестраховались и выставили очень жесткие пределы допустимого расхода TEA-TEB. Поэтому Миллер заручился согласием Маска, Мюллера и остальных немного ослабить ограничения. Обновили полетное программное обеспечение с новыми параметрами и назначили пуск на 14:45.

На этот раз предстартовый отсчет прошел без сбоев. Все двигатели отработали штатно. И вот, сотрясаясь, ракета миновала башни молниеотводов и уверенно устремилась в небо. При преодолении звукового барьера Falcon 9 породила хорошо различимую ударную волну. Поднимаясь все выше в разреженные слои атмосферы, она оставляла за собой стремительно расширяющийся шлейф реактивных газов.

Маск с волнением наблюдал за стартом из Центра управления полетами – он стоял за спиной Чебмерс, впившись взглядом в огромный монитор над ее пультом. Здание содрогалось от рева двигателей, и они оба физически ощущали их чудовищную мощь. Чемберс, стараясь сохранять профессиональное хладнокровие, отслеживала потоки данных на мониторах. Внутри все бурлило от восторга, но она держалась. Однако, когда первая ступень отработала до конца, эмоции все-таки прорвались – она выпрыгнула из кресла и, издав победный клич, вскинула кулак к потолку.

Когда все девять двигателей выполнили свою задачу, Маск отошел от экрана, переполненный радостью. Что бы ни случилось дальше, главное уже произошло. Безупречную работу первой ступени можно было смело назвать успехом всей миссии.

Илон Маск и Крис Томпсон в Центре управления полетами во время первого пуска Falcon 9.

Фото: Роджер Карлсон

На лужайке у ЦУПа собрались сотни сотрудников компании с семьями – все напряженно всматривались в небо. Среди них был и Роджер Карлсон. Именно он сопровождал первую ступень Falcon 9 в ее путешествии через всю страну, а затем курировал стыковку первой и второй ступеней во флоридском ангаре. Он своими глазами видел, с какой тщательностью монтировали механизм, которому предстояло разделить ступени после выработки топлива в первой из них. Одна только установка системы разделения заняла три дня, и Карлсон прекрасно представлял все, что могло пойти не так. Рядом с ним стоял еще один инженер SpaceX – Дэвид Фрейдхофф, который тоже отвечал за систему разделения.

За несколько секунд до старта Фрейдхофф повернулся к Карлсону и сказал: «Черт, только бы сработало».

Пока ракета уходила в небо, собравшиеся на лужайке сотрудники SpaceX кричали и свистели от восторга. Но Карлсон с Фрейдхоффом не спешили радоваться. На 182-й секунде полета главные двигатели замолчали. Еще через четыре секунды сработал механизм разделения. Первая ступень отделилась, и тут же ожил единственный двигатель Merlin на второй ступени. Она продолжила путь. И только теперь Карлсон с Фрейдхоффом позволили себе присоединиться к всеобщему безудержному ликованию.

В тот исторический день Falcon 9 покорила космос. Вторая ступень проработала несколько минут и вывела на низкую околоземную орбиту макет капсулы Dragon – точную копию корабля по массе и форме. Это был настоящий триумф: если Falcon 1 добралась до орбиты только с четвертой попытки, то ее старшая сестра – куда более внушительная и сложная Falcon 9 – взяла эту высоту с первой попытки. И не просто взяла – ракета вышла в заданную точку с ювелирной, просто фантастической точностью.

Когда ракета сделала свое дело, группа запуска выбралась из бункера на слепящее солнце. Щурясь и протирая глаза, они спешили к друзьям и близким. Сколько долгих дней они провели в здании Центра управления полетами без окон – неделю за неделей тренировались ради только что свершившегося. «Мы шли как победители, и это чувствовалось в каждом шаге, – вспоминает Чемберс. – А там, снаружи, нас уже несколько часов ждали родные и друзья. Это было непередаваемое ощущение».

Успех был ошеломительный, но не безупречный. В первые две секунды после старта произошло небольшое рассогласование двигателей, из-за которого ракета развернулась на 60°. Но система управления мгновенно учуяла неладное и успела укротить своенравную машину прежде, чем Falcon 9 сорвалась в штопор. Вторая неприятность случилась гораздо позже. SpaceX собиралась повторно запустить двигатель Merlin второй ступени для контролируемого падения в Тихий океан. Для этого всегда приберегают капельку топлива – таковы правила. Иначе верхняя ступень так и будет болтаться на низкой орбите этаким космическим булыжником, никому не подвластным. Если же ее затормозить, то она частично сгорит в атмосфере, а остатки упадут в океан, где никому не помешают. Все пусковые компании стараются сбрасывать отработавшие ступени в одно и то же место: легендарную точку Немо на 48-м градусе южной широты, самый недостижимый уголок Тихого океана. От этой точки до ближайшего клочка суши – 2500 км.

Однако перед возвращением разгонного блока в земную атмосферу SpaceX потеряла контроль над его креном. При сливе остатков топлива перед спуском он закрутился волчком, разбрызгивая горючее во все стороны. В это время в Новом Южном Уэльсе до рассвета оставалось несколько часов. Австралийцы, которые привыкли вставать пораньше, увидели в небе гигантский светящийся леденец, крутившийся в вышине. Пока ступень догорала в атмосфере, местные телеканалы и радиостанции захлестнул поток звонков – народ наперебой докладывал о нашествии инопланетян.

Первый полет Falcon 9 прошел в переломный момент в истории американской космонавтики. Белый дом и конгресс вели ожесточенную схватку за будущее пилотируемой космической программы. На фоне грядущего списания шаттлов космические гиганты, кормившиеся с контрактов на их обслуживание, отчаянно лоббировали в конгрессе такое же щедрое финансирование для ракет нового поколения. Но администрация Обамы хотела притормозить и дать шанс таким выскочкам, как SpaceX, – вдруг им и правда удастся снизить стоимость полетов в космос? По сути, первый старт Falcon 9 должен был стать проверкой космической политики президента Обамы. Неудача ракеты дала бы скептикам основания утверждать, что частные компании еще не доросли до большой игры.

Лори Гарвер, заместитель главы NASA и главный советник Обамы по вопросам космоса, чувствовала это как никто другой. «Я прекрасно понимала, что на кону не просто моя репутация – исход этого запуска SpaceX во многом определит судьбу всей космической программы Обамы», – призналась она позже.

Вечеринка на Коко-Бич в честь первого запуска Falcon 9.

Фото: Ханс Кенигсманн

Несмотря на блестящий полет Falcon 9, критики Маска и их союзники в конгрессе, прикормленные старыми космическими подрядчиками, не собирались сдаваться. А ведь страна должна была праздновать: производство и сборка ракет SpaceX полностью происходили в Америке, что давало США серьезное стратегическое преимущество. В те времена большинство секретных спутников отправлялись в космос на ракетах Atlas V, двигатели для которых United Launch Alliance покупала у России. Falcon 9 сулила долгожданную свободу – наконец-то появилась возможность запускать ракеты самостоятельно и по разумной цене.

Но чиновники думали иначе. В Капитолии Шелби и другие отвечающие за космическую политику сенаторы, тесно связанные с крупными игроками отрасли, высказывались об успехе Маска с нескрываемым пренебрежением. Даже Кэй Бейли Хатчисон, сенатор от Техаса, раскритиковала запуск: «Давайте смотреть правде в глаза, этот скромный успех запоздал более чем на год, а сроки других частных космических проектов продолжают сдвигаться». В это просто не верилось. Хатчисон, республиканка и ярая защитница бизнеса, топила SpaceX! А ведь компания активно развивалась в Техасе – на испытательном полигоне в Макгрегоре работало уже около сотни человек. К тому же успех SpaceX имел критическое значение для судьбы МКС. А центр NASA, из которого агентство управляет станцией, находится в Хьюстоне, всего в нескольких милях от места, где Хатчисон провела свое детство.

Могучая Falcon 9 легко преодолела земное притяжение, но не смогла одолеть лоббистов и твердолобых чиновников.

Как бы там ни было, Маск понимал – его компания сотворила чудо. Его люди работали на износ, чтобы поднять эту ракету в небо. Когда работа над ракетой подходила к завершению, он пообещал измученной команде: как только все произойдет, они получат передышку от бесконечного аврала. И он сдержал свое слово – после блестящего старта Falcon 9 Илон дал всей компании недельный отпуск на День независимости.

«Представляете, целую неделю – ни одного рабочего письма, – вспоминает Чемберс. – Все разлетелись кто куда по миру. Такого классного отпуска у нас еще не было!» Сама она отправилась в Боливию – покорять гору Уайна-Потоси, чья вершина поднимается почти на 6000 м.

А вот Роберт Роуз, чье программное обеспечение помогло Falcon 9 найти дорогу на орбиту, остался дома. Он держался во Флориде до последнего, но за три дня до запуска все-таки вернулся в Калифорнию, чтобы быть рядом с женой при рождении их второго сына. «Пропустил, как Falcon 9 появилась на свет, зато увидел, как родился мой малыш», – говорил он позже. Всю отпускную неделю Роуз провел с семьей.

Базза, только что триумфально отправивший ракету в космос, взял напрокат автодом и начал путешествие с семьей по Калифорнии – с женой Джо, дочерями Эбби и Брэнди и тещей. Они скакали на лошадях в Мамонт-Лейкс, а День независимости встретили под россыпью фейерверков на озере Тахо. После изматывающей подготовки к запуску Falcon 9, когда он месяцами пропадал на работе, каждая минута с семьей была для Баззы на вес золота. Тем более момент выдался особенный – мать Джо угасала и поделилась своей последней мечтой: больше всего на свете она хотела принять душ на берегу океана, у самой кромки прибоя. Мечта осуществилась теплым вечером на пляже Писмо, что на центральном побережье Калифорнии. Через две недели теща Баззы скончалась.

1.Бергер Э. Старт: История успеха SpaceX: Илон Маск и команда. – М.: Бомбора, 2022.

2.«Пант» в американском футболе означает выбивание мяча в зону соперника. – Здесь и далее прим. пер.

3.Wake me Up When September Ends (англ.) – «Разбудите меня в конце сентября».

4.For Whom the Bell Tolls (англ.) – «По ком звонит колокол».

5.TEA-TEB – смесь триэтилалюминия и триэтилборана.

The free sample has ended.

Космос ближе: Как Илон Маск и инженеры SpaceX поставили полеты на поток

Eric Berger

5,0

4 ratings

review

Read excerpt

$7.81

Genres and tags

The history of space exploration

Age restriction:

16+

Release date on Litres:

07 April 2026

Translation date:

2026

Writing date:

2024

Volume:

444 p. 41 illustrations

ISBN:

9785006319776

Publishers:

Альпина Паблишер

Translator:

Иван Богданов

Альпина Диджитал

Download format:

epub, fb2, fb3, mobi, pdf, txt, zip

Read the book: «Космос ближе: Как Илон Маск и инженеры SpaceX поставили полеты на поток»

* * *

Предисловие к русскому изданию

Пролог

20 апреля 2023 г

Саут-Падре-Айленд, Техас

|1|
Настоящий зверь

22 ноября 2008 г

Макгрегор, Техас

Быстрее всех, но слишком медленно для Илона

Falcon 1, Falcon 5, Falcon 9

Собака не боится

Дышать забываю, не то что шевелиться

|2|
Наука выкручиваться

10 января 2009 г

Мыс Канаверал, Флорида

Как будущее SpaceX повисло в воздухе

Конфликт на мысе Канаверал

SpaceX учится выкручиваться

Не слушайте ее, она чокнутая

|3|
Первый полет: выход на орбиту

28 сентября 2008 г

Бенд, Орегон

Такова изнанка профессии

Бесплатные конфеты

Паши как проклятый, отрывайся на полную катушку

Falcon 9 взлетает

Genres and tags

People read this with this book

Similar books

Other books by the author

Read the book: «Космос ближе: Как Илон Маск и инженеры SpaceX поставили полеты на поток»

* * *

Предисловие к русскому изданию

Пролог

20 апреля 2023 г

Саут-Падре-Айленд, Техас

|1|Настоящий зверь

22 ноября 2008 г

Макгрегор, Техас

Быстрее всех, но слишком медленно для Илона

Falcon 1, Falcon 5, Falcon 9

Собака не боится

Дышать забываю, не то что шевелиться

|2|Наука выкручиваться

10 января 2009 г

Мыс Канаверал, Флорида

Как будущее SpaceX повисло в воздухе

Конфликт на мысе Канаверал

SpaceX учится выкручиваться

Не слушайте ее, она чокнутая

|3|Первый полет: выход на орбиту

28 сентября 2008 г

Бенд, Орегон

Такова изнанка профессии

Бесплатные конфеты

Паши как проклятый, отрывайся на полную катушку

Falcon 9 взлетает

Genres and tags

People read this with this book

Similar books

Other books by the author

|1|
Настоящий зверь

|2|
Наука выкручиваться

|3|
Первый полет: выход на орбиту