Read the book: «Ferrari. История легендарного производителя»

© Ширяев А. А., текст, 2024

© Оформление. ООО «Издательство «Эксмо», 2025

Глава 1
Рождение легенды

История «Феррари» неотделима от линии жизни Энцо Ансельмо Феррари – он не только создал величайшую легенду автомобильной индустрии, но и сам стал легендой. Коммендаторе, Великий Старик, Инженер и даже Дрейк – за долгие годы жизни он получил множество прозвищ, к которым относился с долей иронии. Символично, что мифы, окружавшие его жизнь, окутывают тайной и дату его рождения. Согласно официальной версии, Энцо родился в Модене 18 февраля 1898 года, но из-за снежной бури этот факт был зарегистрирован властями только два дня спустя. Соблюдение формальностей, связанных с оформлением официальных документов, было низким приоритетом для среднего гражданина молодого королевства, которое объединилось при жизни Альфредо Феррари и Адальджизы Бизбини, родителей Энцо. Хаос продолжал оставаться частью жизни в стране, которая окончательно стала единым государством лишь за несколько десятилетий до рождения Энцо Феррари.

Как и Германия, совершившая рывок от объекта притязаний других монархов до молодой сверхдержавы, Италия после объединения прошла через быстрый процесс индустриализации. Молодое королевство стало одной из европейских держав с большими амбициями, которые, впрочем, не всегда были обоснованными. Неравенство по-прежнему оставалось важным фактором итальянской жизни, а индустриализация почти не затронула аграрный юг страны. Неравномерное развитие порождало бедность, бедность приводила к внутренней миграции и массовому отъезду из страны, а государственные структуры на местах были неэффективными. Италия объединилась, но так и не стала единым организмом. В этой еще не устойчивой обстановке молодые мужчины, обладающие способностями пробивать себе дорогу в жизни и обзаводиться нужными связями, быстро получали большие возможности для реализации своих самых смелых идей. Энцо Феррари был как раз таким человеком.

Фотопортрет Энцо Феррари, сделанный в его офисе.

В 2012 году на месте, где располагалась мастерская Альфредо Феррари, открылся музей, который так и называется: Museo Casa Enzo Ferrari – Дом-музей Энцо Феррари.

Во времена расцвета Римской империи регион Эмилия-Романья был колонизирован бывшими легионерами, которым предоставлялись участки земли после 25 лет службы империи. Модена была одним из многих поселений, выросших вдоль Виа Эмилия, римской дороги, соединяющей Пьяченцу с Римини. Дорога, проходящая через весь регион, во многом определила род занятий местных жителей. Они не только выращивали пшеницу, но и обслуживали нужды путников. Там, где есть дорога, есть и транспорт, который имеет свойство ломаться. Модена звенела молотками многочисленных мастерских вокруг города; когда-то там чинили колесницы и телеги, а в начале XX века изготавливали детали автомобилей. Со временем этот район стал центром автомобильной промышленности, дизайна и кузовостроения.

Энцо был стопроцентным эмильянцем. Его мать происходила из Форли, города-крепости, расположенного по другую сторону от Болоньи, присоединенного к папской области могущественным кланом Борджиа в XV веке. Отец Феррари был родом из Модены и, как и многие его земляки, посвятил свою жизнь кузнечному делу. Вместе с другими моденцами он извлекал из автомобилизации одни выгоды – по меркам Италии рубежа веков семью Феррари можно было назвать зажиточной. В автобиографии «Мои ужасные радости» Энцо вспоминал, что он и его брат Альфредо-младший каждое утро просыпались от звуков молотков из мастерской, расположенной под спальней. Альфредо-старший в своей маленькой фирме был человеком-оркестром: секретарем, менеджером, инженером и продавцом. И в каждой из этих ролей отличался педантичностью – качество, которое унаследовал у него сам Энцо.

Энцо Феррари и его механик Микеле Конти в их ALFA 40–60 HP во время гонки «Тарга Флорио» по дорогам Сицилии 1920 года.

В отличие от своего брата, Энцо был равнодушным и немотивированным учеником, которого отец часто бил за слабую успеваемость в школе. Альфредо-старший мечтал видеть Энцо дипломированным инженером, но эта задача оказалась тому не по плечу. Может, поэтому Энцо с радостью принял почетное звание Ingegnere (инженер), которым в Италии отмечали выдающихся конструкторов. Со временем Феррари станет куда более значительной фигурой, чем простой инженер, но его отец этого уже не увидит. Судьба оставила его в семье за главного, едва ему исполнилось восемнадцать лет, – Альфредо-старший умер от пневмонии в 1916 году. Альфредо-младший в это время был в действующей армии – его направили в Красный Крест. В том же году он скончался от плеврита.

ALFA 40–60 HP, аналогичная той, на которой выступал Энцо, в его доме-музее в Модене.

Смерть отца и брата стала для семьи крахом – мастерская закрылась, а самого Энцо призвали в армию. До войны он мечтал стать автогонщиком, оперным певцом или спортивным журналистом. Гонки он полюбил в 1908 году, когда вместе с отцом поехал в Болонью посмотреть дорожную гонку «Кубок Флорио». Но его репортажи, которые даже публиковали в легендарной La Gazzetta dello Sport, были вовсе не о них, а о футбольных матчах. Однако все эти мечты растаяли вместе с туманом, который накрывает Эмилию в холодное время года. В армии Энцо пригодились уроки отца – ему поручили подковывать мулов в артиллерийском полку.

Во время смертоносной пандемии испанского гриппа в 1918 году 20-летний Феррари слег с пневмонией. Его отправили в барак для безнадежных, и по утрам его вновь будил стук молотка. Только теперь не из кузницы – то заколачивали гробы с теми, кто не пережил ночь. Энцо чудом выжил, война закончилась, но, вернувшись домой, он столкнулся с перспективой начинать жизнь с нуля.

Один в поле не воин – в Италии с ее семейственностью и клановостью эта пословица звучит особенно уместно. У Феррари не было ни семьи, ни денег, ни опыта, ни законченного образования. Энцо вспоминал, что его единственным активом в то время было желание добиться чего-то в жизни.

Он отказался переезжать в Турин ради работы инженера в FIAT, вместо этого устроившись на работу в CMN, одну из многих инженерных компаний, которая в то время переходила от сборки военно-промышленной техники к производству легковых автомобилей. Работа Энцо заключалась в тест-драйвах и доставке этих автомобилей, что позволило ему возродить мечту стать автогонщиком. Жил он скромно, но остался в родной Эмилии-Романье и занимался тем, что ему по-настоящему нравилось.

Этот период жизни Энцо был коротким, но поучительным. Вдохновленный первыми впечатлениями от участия за рулем CMN в горных гонках «Парма – Поджо-ди-Берчето» и «Тарга Флорио», которая еще не обрела своей славы, Феррари приобрел более мощный автомобиль – старую модель «Изотта-Фраскини» с двигателем объемом 4,5 литра. Покупка себя быстро оправдала: в первой же горной гонке он стал третьим. Но для «Тарга Флорио» Феррари искал что-то еще более быстрое. Энцо помогло умение заводить полезные знакомства и использовать связи.

Энцо устроился в «Альфа-Ромео», причем не только в качестве пилота – он активно помогал команде компании переманивать инженерные и гоночные таланты из испытывающей трудности CMN, а также привлекал перспективную молодежь из FIAT. Главным успехом Энцо в этой бурной деятельности стало привлечение в «Альфа-Ромео» великого Витторио Яно – конструктора, который создаст множество успешных гоночных и дорожных машин. Работа оказалась настолько прибыльной, что Энцо смог открыть дилерский центр «Альфа-Ромео» в своем родном городе, продолжая при этом время от времени участвовать в гонках.

Пьер Вейрон на Bugatti Type 51 опережает графа Карло Феличе Тросси на Alfa Romeo команды «Скудерия Феррари» в Монако в 1934 году.

Успехи Феррари как пилота были несколько скромнее. Да, на его счету есть второе место в «Тарга Флорио» и победа в «Кубке Ачербо», но на роль примы он не тянул. У команды «Альфа-Ромео» был по-настоящему звездный состав пилотов, которые получали самые мощные автомобили. Энцо же выступал на технике прошлого поколения. В том же «Кубке Ачербо» он победил только после того, как его напарник Джузеппе Кампари, управлявший новой мощной моделью «Альфа-Ромео P2», сошел с дистанции из-за лопнувшей шины. Но победа есть победа – Энцо воспользовался успехом, чтобы убедить Джорджо Римини, менеджера Alfa Corse, как называлась заводская команда, выставить его на P2 в предстоящем Гран-при Франции. Увы, автомобиль оказался слишком мощным и непредсказуемым даже для такого решительного человека, как Энцо. За рулем «Альфа-Ромео P2» он пережил настоящую паническую атаку и понял, что больших успехов в международных гонках в качестве пилота ему достичь не суждено. Феррари вернулся в Италию, продолжал от случая к случаю участвовать в местных гонках, включая самые престижные, но его карьера пилота покатилась к закату.

Все изменилось три года спустя, когда Alfa Corse покинула гонки Гран-при. У Энцо был опыт выступлений, связи с талантливыми механиками, собственный дилерский центр и пул богатых клиентов. Он понял, что может утолить жажду гонок в роли менеджера. Энцо убедил «Альфа-Ромео», которая понимала маркетинговую ценность сохранения вовлеченности в автоспорт, продать его пилотам топовую технику, заручился поддержкой «Пирелли», нашел двух обеспеченных клиентов и… создал «Скудерию Феррари» – «конюшню Феррари». Энцо предложил пилотам гонки «под ключ». От них требовалось лишь приехать на старт в день гонки, все остальные заботы брал на себя синьор Феррари. Союз Энцо с его бывшим работодателем оказался настолько успешным, что до самой Второй мировой войны Феррари оставался бессменным представителем миланской марки в автоспорте.

Пьеро Ларди Феррари, внебрачный сын Энцо, позирует на фоне Alfa Romeo 16C Bimotore, которую «Скудерия» создала в тщетной попытке победить немецкие Mercedes-Benz и Auto Union.

В 1932 году «Скудерия» получила всем известную эмблему с гарцующим жеребцом. Согласно легенде, Энцо получил ее от семьи Франческо Баракки, аса-истребителя, погибшего на войне. По одной версии, Баракка служил в одной эскадрилье со старшим братом Энцо, по другой, родители летчика увидели Феррари на трассе и восхитились его мужеством. Так или иначе, но с новой эмблемой «Скудерия Феррари» вступила в непростой период – на трассах доминировали немецкие машины.

В 1933 году к власти в Германии пришла НСДАП и ее лидер Адольф Гитлер, который быстро установил в стране тоталитарную диктатуру. Пропаганде в ней отводилась ключевая роль, а одним из основных инструментов пропаганды, в свою очередь, стал спорт. Третий рейх выделял немецким гоночным командам огромные деньги, поэтому частная «Скудерия Феррари» ничего не могла противопоставить «Мерседесу» и «Ауто Униону». И Муссолини решил ответить. «Альфа-Ромео» стала государственной в обмен на щедрые финансовые вливания. С деньгами пришли и новые хозяева, у которых были свои взгляды на автоспорт.

Типичная картина гонок Гран-при 1930-х – немцы впереди, итальянцы догоняют. Луи Широн на Mercedes-Benz, Бернд Роземайер на Auto Union и Джузеппе «Нино» Фарина на Alfa Romeo на Гран-при Монако 1936 года.

При этом денег «Скудерия» все равно получала в разы меньше, чем ее немецкие соперники, к которым ушли главные итальянские звезды тех лет: Акилле Варци и Тацио Нуволари. Впал в немилость Витторио Яно, которого в итоге вынудили уйти. Пытаясь отыскать выход из тупика, Энцо предложил построить машину для младшего класса «вуатюретт» – «машинок», как их называли по-французски. Объем двигателя перспективной «Альфа-Ромео» составлял всего 1,5 литра, за что она в будущем получит прозвище Alfetta – «Альфочка». Для сравнения, монстры «Ауто Унион» и «Мерседес-Бенц» оснащались двигателями V16 и V12 объемом до 6,0 литра. Идея Энцо заключалась в том, чтобы уйти от непосредственного соперничества с немцами, но первоначально он не получил поддержки руководства. Тем не менее Феррари все равно взялся за реализацию своего проекта, позвав главным конструктором Джоакино Коломбо, ученика Яно. Конфликт усиливался, и в 1938 году «Альфа-Ромео» выкупила «Скудерию Феррари», сделав Энцо наемным сотрудником, а затем привлекла новую команду инженеров во главе с Вифредо Рикартом, с которым у Феррари возникла взаимная неприязнь.

«Скудерия Феррари» прекратила свое существование, превратившись в Alfa Corse, а Энцо ушел создавать новый бизнес – компанию Auto Avio Costruzioni. Его отпустили с миром, взяв обязательство не участвовать в гонках против Alfa Corse в течение четырех лет. Пока миланцы продолжали проигрывать немцам, Феррари строил бизнес по производству станков и авиационных деталей для итальянского правительства.

Он вновь продемонстрировал умение вести прагматичную политику – ставить интересы дела выше идеологии. Эмилия-Романья в Италии всегда была оплотом коммунистов, что не мешало Энцо работать на фашистское правительство, непримиримо враждебное коммунизму. Неведомым образом Энцо удавалось найти общий язык и с «красными» рабочими, и с «коричневыми» заказчиками.

Джузеппе «Нино» Фарина на Гран-при Швейцарии 1939 года за рулем Alfa Romeo 158, разработанной по настоянию Энцо Феррари. Сам Феррари к этому моменту покинул Alfa Corse.

В годы войны фабрику Auto Avio Costruzioni бомбили. После того как Италия, воевавшая на стороне рейха, в 1943 году капитулировала, немцы захватили большую часть страны. В зону оккупации попала и Эмилия-Романья.

Пережив множество трудностей, Феррари не только остался жив, но и сохранил любовь к автомобильному спорту. Как только в Европе стихли пушки и взревели гоночные моторы, он связался с Коломбо. Хитрец Феррари воспользовался тем, что Джоакино был отстранен от работы – его предполагаемое членство в фашистской партии расследовалось новыми властями. Для Энцо это был шанс первым заполучить топового специалиста, и он не собирался его упускать.

Энцо Феррари за рулем Ferrari 330 GT, дизайн которой был создан в ателье Pininfarina американским стилистом нидерландского происхождения Томом Тьярда, 1966 год.

Глава 2
Машина прежде всего

Ключ к легенде «Феррари» – тот самый фактор, который делает их дорожные автомобили такими желанными, а места в гоночных машинах такими вожделенными, – в присутствии создателя в каждой из машин. Личность Энцо, его надежды и мечты вписаны в ДНК марки и воплощены в каждом автомобиле, который выезжает из ворот завода. Гонщики «Феррари» вспоминали, с какой неохотой он признавал их заслугу в победах. Для него каждый успех был прежде всего триумфом его автомобиля. Чемпион мира 1961 года Фил Хилл отмечал, что Энцо всегда требовал максимального результата от каждого в команде, включая пилотов. Если он считал, что кто-то старается недостаточно усердно, он гневался. И гонщики команды нередко чувствовали на себе недовольство хозяина. «Возникало ощущение, что вам, гонщику с неохотой доверили этот автомобиль-шедевр, этот плод творчества гения, и надеялись, что ваша природная глупость не разрушит его», – рассказывал Хилл. Поэтому, когда «Феррари» побеждала, Энцо вдвойне гордился своим автомобилем, который был достаточно хорош, чтобы противостоять грубости и разрушительной силе его гонщиков.

Когда он начал выпускать автомобили под именем «Феррари» в 1947 году, у него уже было двое детей от двух разных женщин. Рожденный в законном браке с Лаурой Феррари сын Альфредо, известный как Дино, с детства мечтал стать инженером и воспитывался отцом как соратник и наследник, но, к сожалению, умер молодым от мышечной дистрофии. Для Энцо это стало трагедией – после кончины сына он надел черные очки, без которых почти никогда не появлялся на публике, подчеркивая свой траур. Сын Пьеро, рожденный от любовницы, Лины Ларди, не был публично признан при жизни Лауры Феррари, что не помешало Пьеро стать соратником отца и унаследовать 10 % акций компании. Тем не менее смерть Дино навсегда оставила пустоту в жизни Энцо, которую он заполнил работой. Автомобили стали для него детьми, которым он отдавал всю ту любовь, что предназначалась сыну. Фил Хилл вспоминал, что машины «Феррари» «были настолько прямым продолжением его собственной сущности, что признать их недостатки означало бы признать недостатки в себе самом». Энцо не терпел критики своих машин и виновными в неудачах всегда считал пилотов.

Вернувшись к бизнесу под своим именем, Феррари мало интересовался производством дорожных автомобилей. С самого начала единственной причиной создания дорожных машин была необходимость где-то зарабатывать деньги для участия в гонках. Продажи гоночных машин частникам были важной статьей дохода, но не могли компенсировать затраты. По мере роста стоимости участия в гонках Энцо пришлось обратить свой взор и на дорожные машины, больше вовлекаясь в их создание. Впрочем, к этому времени он уже не раз доказал, что был настоящим мастером продаж, а его хватка предпринимателя не уступала таланту менеджера гоночной команды. С новыми победами возвышалась и слава «Феррари», легенда марки росла и крепла, и все больше желающих становились в очередь, желая приобщиться к ней, купить ее частичку. Некоторые утверждают, что Энцо перестал путешествовать и посещать гонки после смерти Дино в 1956 году, но на самом деле его страсть к путешествиям угасла давным-давно. Феррари любил строить машины и управлять коллективом, что сподручнее было делать, оставаясь в новых мастерских компании в Маранелло, неподалеку от Модены. Маленький городок стал настоящей вотчиной Энцо, который превратил его в свое королевство. Он дергал за ниточки, разжигал соперничество, разделял и властвовал, быстро подчинив само существование Маранелло нуждам своей компании.

Совещание на открытом воздухе: гонщик Джованни Бракко, Энцо Феррари, конструктор Джоакино Коломбо и гонщик Луиджи Вилорези во дворе завода в Маранелло.

Политический и управленческий талант Феррари быстро вознес его новое детище на вершину. Потребовалось меньше десятилетия, чтобы заменить «Альфа-Ромео» в качестве главного представителя Италии в мире гоночных и спортивных автомобилей. До того как Джоакино Коломбо вернулся в «Альфа-Ромео» после снятия запрета на работу, он разработал компактный, но легко масштабируемый 1,5-литровый V12, который стал двигателем для первых гоночных автомобилей «Феррари». Этот силовой агрегат постоянно модернизировался, рос в объеме, получал более совершенные головки блоков цилиндров, на несколько десятилетий оставаясь основой для новых моторов дорожных автомобилей «Феррари».

Рабочие выкатывают Ferrari 159 S, модифицированную версию Ferrari 125 S, из ворот завода в Маранелло.

Понимая неизбежность возвращения Коломбо в «Альфа-Ромео», Энцо готовил ему замену. Джоакино еще оставался в Маранелло, когда параллельно в отделе двигателей творил Аурелио Лампреди, бывший конструктор двигателей для самолетов, который придерживался диаметрально противоположного взгляда на создание гоночных моторов. Рабочий объем его полностью алюминиевого V12, в отличие от двигателя Коломбо, позволял обходиться без наддува – подход, доказавший свою жизнеспособность в гонках Гран-при, которые в 1950 году получили имя «Формула‐1» и статус чемпионата мира.

Ferrari 125 S, первый гоночный автомобиль в истории марки, получил свое название от рабочего объема (в кубических сантиметрах) одного цилиндра двигателя V12 Colombo. 11 мая 1947 года Франко Кортезе впервые участвовал в гонках на прототипе в Пьяченце, ненадолго выйдя в лидеры, прежде чем у него отказал топливный насос. Кортезе ранее продавал станки для Auto Avio Costruzione и говорил Энцо, что тот сумасшедший, если бросит это ради автоспорта. Он изменил свое мнение, выиграв две недели спустя в Риме на уличной трассе вокруг древних терм Каракаллы. Еще одним соратником Феррари стал его старый друг Луиджи Кинетти, двукратный победитель «24 часов Ле-Мана», который обосновался в Америке и с радостью ухватился за возможность стать дистрибьютером молодой марки в США. Кинетти верил, что сотни американских богачей с удовольствием выведут на старт экзотический европейский спорткар. Особенно если он побеждает на европейских трассах.

Ferrari 125 S стала первой моделью в истории марки. С самого начала в Маранелло разработали две версии машины: для гонок Гран-при и для соревнований спорткаров.

В Европе, разоренной войной и все еще страдающей от нехватки сырья, автоспорт стал развлечением для масс и источником адреналина для нового поколения пилотов, которые прошли войну и с трудом адаптировались к мирной жизни. Гонки были для них продолжением той игры со смертью, которую они ежедневно вели на фронте. Ни первых, ни вторых не смущало, что большинство автомобилей были устаревшими моделями, которые чудом уцелели во время войны. Немецким производителям, которые доминировали на трассах в 1930-х, и вовсе на несколько лет было запрещено участие в гонках. Но это не означало, что «Феррари» ждал легкий путь.

Не имея за спиной финансовой и инженерной поддержки крупного производителя, Энцо сталкивался с множеством проблем, касавшихся несовершенства конструкции и низкой надежности своих машин. Шасси первых автомобилей были одновременно хрупкими и грубо сделанными: машины страдали от недостаточной жесткости и прочности, но для Энцо подвеска и рулевое управление никогда не имели большого значения, поскольку главным фактором успеха он считал двигатель. Не важно, как машина проходит поворот, если затем она легко отыгрывает потерянное на прямой. Позже он будет с таким же нескрываемым скепсисом относиться к аэродинамике, которую называл наукой для тех, кто не умеет строить двигатели.

Тацио Нуволари, любимец Энцо еще со времен их совместной работы в Alfa Corse, ведет «Феррари» к победе в «Гонке Форли» 1947 года, посвященной памяти Луиджи Арканджели.

В 1930-х подход Энцо к конструированию был оправдан, ведь довоенные европейские трассы состояли из длинных прямых и плавных поворотов, успех на которых всецело зависел от мощности. Со временем характер треков изменился, и на первую роль вышла управляемость, что создало «Феррари» множество проблем. Впрочем, в первые годы у «Феррари» хватало трудностей и с двигателями. Первоначально Colombo V12 требовал значительной доработки, чтобы выдать достойную мощность. Разные видения развития мотора вызывали много споров между инженерами.

Тем не менее, несмотря на все недостатки, шасси «Феррари» с 1,5-литровыми и 2-литровыми версиями двигателя Colombo, одетые в изящные кузова от многочисленных итальянских ателье, начали побеждать уже в конце 1940-х. Наиболее значимым успехом в первые годы истории «Феррари» стала победа Кинетти в возрожденной гонке «24 часа Ле-Мана» в 1949 году. Соратник и друг Энцо решил, что лучшая реклама для его нового бизнеса по продаже «Феррари» в США – победы «Феррари» в Европе, и лично взялся за дело. В победном марафоне из 24 часов гонки он провел за рулем 22 с половиной, так как его напарник, Петер Митчелл-Томсон, 2-й барон Селсдон, заболел. А вот дебютный этап в истории «Формулы‐1» на британской трассе «Сильверстоун» в 1950 году «Феррари» пропустила, даже не попытавшись омрачить триумф «Альфа-Ромео», которая выставила сохранившиеся модели «158», разработанные Коломбо по заказу Феррари в конце 1930-х. В отсутствие «Феррари» миланская марка забрала первые три места. Дебют «Скудерии Феррари» в «Формуле‐1» состоялся позже, на Гран-при Монако.

Луиджи Кинетти на пути к победе в гонке «24 часа Ле-Мана» 1949 года, ставшей первым большим успехом «Феррари».

Есть мнение, что Энцо банально не хотел тратиться на дорогой выезд в Англию – дальняя дорога, небольшие призовые и невысокая вероятность победы на скоростной трассе делали эту гонку потенциально убыточной для молодой фирмы. Монако на этом фоне был полной противоположностью Гран-при Великобритании – располагался куда ближе к Маранелло, привлекал щедрыми призовыми и куда больше подходил Ferrari 125 с ее резким характером наддувного V12 и не лучшей управляемостью на высокой скорости. Расчет оказался верным: Альберто Аскари, чей отец был напарником Феррари по «Альфа-Ромео» в 1920-х, занял второе место в дебютной для «Феррари» гонке.

Разработанная до войны Alfa-Romeo 158 в 1950 и 1951 годах привозила своих пилотов к титулу чемпионов Формулы-1, опережая Ferrari. Но и ей нашлось место в музее Энцо, ведь создавали ее, когда Феррари руководил заводской командой миланской марки.

Первой победы в «Формуле‐1» пришлось ждать еще год – переход на атмосферный двигатель V12 конструкции Лампреди позволил «Феррари» превзойти «Альфа-Ромео» и добиться первой победы в чемпионате мира в 1951 году. Показательно, что Хосе Фройлан Гонсалес, за своеобразную внешность получивший прозвище Пампасский Бык, стал лучшим в Сильверстоуне, куда за год этого Энцо предпочел не ездить. Узнав о триумфе, Феррари растрогался – победа над «Альфа-Ромео» была для него особенной, учитывая многолетнюю историю его отношений с миланской маркой. Высокая скорость и отменная экономичность V12 Лампреди сделала Альберто Аскари фаворитом сезона, но неправильный выбор шин для Гран-при Испании, последнего этапа чемпионата, привел к многочисленным проколам и потере титула. Первый из своих пяти чемпионств выиграл великий Хуан Мануэль Фанхио; «Альфа-Ромео» предпочла покинуть чемпионат, оставшись непобежденной. Энцо проиграл как руководитель команды, но победил как предприниматель – у миланцев не было денег для создания новой гоночной машины, а у «Феррари» они были. Теперь в качестве соперников у Феррари в Италии оставались только его вековечные соперники, «Мазерати», а также «Ланча», блеснувшая в середине 1950-х.

В соревнованиях спортивных машин «Феррари» доминировала – автомобили Энцо выиграли восемь сложнейших дорожных гонок «Милле Милья» протяженностью 1000 миль. В середине XX века именно соревнования спорткаров, а вовсе не «Формулы» считались наиболее престижными. К тому же в Европе проводилось множество гонок для спортивных машин, что создавало большой спрос на «Феррари» среди пилотов-любителей. Успехи заводской команды рождали ажиотажный спрос среди тех, кто мечтал заполучить «оружие победы». Многочисленные успехи пилотов машин из Маранелло по всей Европе создавали престижный образ «Феррари», который привлекал обеспеченную публику со всего мира. Феррари вновь явил свои навыки бизнесмена, создав продуктивный союз с кузовным ателье Баттисты Фарины по прозвищу Пинин. И долгие годы лучшие кузова ателье «Пининфарина» доставались Феррари. Спортивная слава, изысканная красота и эксклюзивность (потенциальные покупатели должны были получить личное одобрение самого Энцо) быстро сделали из молодой марки настоящий статус-символ.

Автомобили продолжали оставаться главными звездами, а те, кто их проектировал и гонял на них, воспринимались Энцо как расходный материал. Возможно, его кажущаяся бессердечность стала защитной реакцией, своего рода броней, которую он выработал еще в довоенные годы, устав хоронить друзей, соратников и соперников, регулярно погибавших на трассах. Так или иначе, с годами у Феррари появилась жесткость, граничащая с жестокостью. И пилотам, и инженерам-конструкторам, какими бы ни были их заслуги, ошибки не прощались.

Взаимовыгодное сотрудничество Баттисты Пинина Фарины (в центре) и Энцо Феррари породило немало выдающихся с точки зрения дизайна автомобилей.

Даже Лампреди, чей 4-цилиндровый 2-литровый двигатель позволил «Феррари» доминировать в чемпионатах мира в 1952 и 1953 годах (когда нехватка машин «Формулы‐1» заставила организаторов гонок привлекать участников «Формулы‐2»), был отстранен в 1955 году, поскольку более крупная версия его двигателя не смогла конкурировать в «Формуле‐1», перешедшей на 2,5-литровые атмосферные двигатели. Играли свою роль и способности Энцо к политике – у него всегда был готов запасной вариант. Будто паук, он опутал своими сетями всю Италию, не отпуская никого далеко от себя. Стоило «Ланче» столкнуться с финансовыми проблемами, как Феррари мгновенно договорился о покупке гоночных активов команды. Так «Скудерия» получила лучший итальянский гоночный автомобиль Lancia D50, а заодно и инженера Витторио Яно, с которым Феррари работал еще в «Альфа-Ромео» в межвоенное время. Яно разработал для Ferrari V12, который принес команде два чемпионских титула в гонках спортивных автомобилей, и V6, который сделал то же самое в «Формуле‐1».

Неказистая Ferrari 500 F2 с четырехцилиндровым (!) мотором конструкции Лампреди стала одной из самых успешных машин в истории «Формулы‐1». Альберто Аскари (за рулем) выиграл девять гонок подряд!

Lancia-Ferrari D50 – шедевр Витторио Яно. Характерная черта машины – топливные баки, вынесенные в отдельные боковые понтоны, которые расположены в пределах колесной базы. Благодаря этому, по мере расхода топлива развесовка машины не менялась.

Пилоты тоже приходили и уходили без лишних сантиментов, зачастую заменяя в составе команды погибших товарищей. Вторая половина 1950-х для «Скудерии» превратилась в настоящую череду смертей. Сначала в 1955 году во время тестов в Монце погиб Альберто Аскари. С тех пор коварный изгиб трассы, где оборвалась карьера двукратного чемпиона мира, носит его имя. Энцо, видевший гибель в гонке Антонио, отца Альберто, тут же нашел погибшему лидеру команды замену в лице Хуана Мануэля Фанхио. Казалось, у «Феррари» теперь сложился идеально сбалансированный состав: опытный вожак, уже выигравший три титула, и талантливая молодежь. Увы, за следующие три года почти все молодые таланты погибнут, а Фанхио спустя год уйдет в «Мазерати».

Пресса и Ватикан подвергли Феррари жесточайшей критике сразу после гибели Аскари, на то время самого успешного итальянского гонщика в мире. Злая ирония состоит в том, что Альберто до сих пор остается последним чемпионом «Формулы‐1» из Италии. Гибель Альфонсо де Портаго во время «Милле Милья» 1957 года и вовсе привела к длительным судебным разбирательствам. Феррари обвиняли в том, что он сталкивал пилотов лбами, заставляя рисковать сверх меры, и эти обвинения не были лишены оснований. А Эудженио Кастеллотти погиб в 1957 году во время внеочередных тестов на автодроме Модены, устроенных с единственной целью – побить рекорд «Мазерати», который незадолго до того установил Жан Бера.