Read the book: «Удар с неба. Воздушные десанты в ХХ веке»

Font:

Военные тайны XX века

Авторский коллектив выражает признательность Совету ветеранов Воздушно-десантных войск России в лице его председателя Данильченко Владимира Ананьевича и Николаеву Яну Юрьевичу за предоставленные графические материалы организационного строительства и боевого применения соединений и частей Воздушно-десантных войск.

Введение

С древних времен военачальники стремились различными способами проникнуть во вражеский тыл, узнать, что там находится, планы и намерения неприятеля, наличие и состояние его сил и средств, районы сосредоточения, расположение войск, направления передвижения и, по возможности, каким-то образом воздействовать на расположенные там наиболее важные объекты.

Для этого в тыл противника засылались разведчики (лазутчики), на фланги вражеской группировки высылались обходящие отряды. Если складывались благоприятные условия – разведчики не только добывали нужные сведения, но и уничтожали важные объекты, вносили панику, подрывая тем самым моральный дух войск и населения, создавая неуверенность в своих силах и вызывая преувеличение сил врага.

Во всех случаях для достижения намеченной цели максимально использовалась военная хитрость.

Один из примеров такой военной хитрости, а точнее действий специального отряда в тылу противника, мы хорошо помним еще со школьной скамьи. Это сказание из древней истории о падении Трои, о том, как, несмотря на хорошо подготовленную оборону, троянцы проиграли войну из-за небольшого отряда противника, проникшего в крепость.

Это произошло так.

После длительной и безуспешной осады крепости данайцы прибегли к хитрости. Они построили огромного деревянного коня, оставили его у стен Трои, а сами погрузились на корабли и отплыли от берега.

Троянцы, уверенные в победе, открыли крепостные ворота и внесли коня в город, выставив его на центральной площади для всеобщего обозрения.

Ночью, когда улеглось народное ликование, воины противника, спрятавшиеся внутри коня, вышли наружу, перебили стражу, открыли городские ворота, впустили вернувшееся на кораблях войско и овладели Троей. Так небольшая группа отважных воинов, проникшая во вражеский тыл, сделала то, что не смогла сделать большая и хорошо вооруженная армия.

Фактически это один из первых в истории примеров применения десанта для решения важной боевой задачи. Только для доставки воинов во вражеский тыл был использован не транспортный самолет, а деревянный макет лошади.

Шло время, цель действий почти всегда оставалась неизменной, и практически не менялись методы и средства проникновения в тыл противника. И только в годы Первой мировой войны (1914–1918) появилось новое, можно сказать, революционное, средство вооруженной борьбы – самолет. Вначале самолеты использовались только для наблюдения за противником, затем с них начали сбрасывать бомбы, позднее они даже сопровождали на поле боя наступающие войска, нанося бомбовые удары по наиболее важным элементам его боевого порядка. Так, известны случаи, когда ударом с воздуха французской авиации был разгромлен штаб немецкой дивизии, а немцы, в свою очередь, неоднократно подвергали бомбардировке с воздуха французские эшелоны на железнодорожных станциях.

Когда же война приняла оборонительный характер, самолеты стали использовать для высадки тылу противника разведчиков и диверсантов, которые разрушали железные дороги, тоннели, шлюзы, мосты и т. д. Так, известно, что высадку разведчиков и небольших диверсионных отрядов французское военное командование осуществляло уже в начале Первой мировой войны, назвав их действия «специальной задачей». В книге Жака Мортана «Специальные задачи» рассказано, что уже в ноябре 1914 г. первую высадку в тыл противника осуществил летчик-истребитель Пенсар. Историк Мортан также сообщает о случаях высадки нескольких человек.

В годы Первой мировой войсковыми разведчиками, как правило, становились не специально подготовленные для этого военнослужащие, а чаще всего обыкновенные чиновники таможни или добровольцы из войск, хорошо знавшие ту местность, где необходимо было собрать сведения. В частности, задачи французов облегчались тем, что высадка их разведчиков производилась в основном на французской территории, занятой немцами.

Сама организация такой разведки была весьма примитивной. Самолет сажали, как правило, на неподготовленных площадках, что неоднократно приводило к авариям. В этом случае летчики вынуждены были присоединяться к высаженным ими разведчикам и действовать вместе с ними, нередко становясь серьезной обузой.

Радиосвязи со штабом разведчики тогда еще не имели и поэтому почти всегда брали с собой почтовых голубей, которые становились главной уликой против них. Голубей обычно перевозили в клетках, скрыть которые было трудно. С помощью голубей разведчики сообщали также о времени и месте, где должен был приземлиться самолет, для их эвакуации.

Осуществление диверсионных работ с помощью воздушных разведчиков была также затруднена, так как те могли брать с собой сравнительно небольшой запас динамита. Несмотря на это, имели место случаи подрыва железнодорожных путей и цистерн с боеприпасами и нефтепродуктами на железнодорожных станциях. Англичане пошли несколько дальше французов, и высадку разведчиков начали производить преимущественно ночью.

Немцы очень скоро поняли, что в их тылу французы, а потом и англичане высаживают своих разведчиков и диверсантов, и быстро переняли опыт противника. Однако по методам и способам действий они не смогли придумать ничего нового. Но ответные действия привели к тому, что в прифронтовой полосе с обеих сторон начали вести тщательное наблюдение за возможной высадкой разведчиков противника и предпринимать оперативные меры для их уничтожения или захвата. Это сразу же повысило оперативность десантирования: высадившиеся разведчики должны были немедленно скрываться, а летчики тут же улетать, во избежание риска быть захваченными.

Для повышения оперативности борьбы с воздушной агентурой немцы изобрели специальные звукоулавливатели – уловив шум мотора самолета, они немедленно блокировали место предполагаемой высадки. Для этого в резерве командующего или командира имелся специально подготовленный конный отряд, в состав которого входили поводыри с собаками. При возможности в район предполагаемой высадки немедленно высылались истребители.

Осуществлять доставку разведчиков в тыл противника посадочным способом стало слишком опасно. Доходило до того, что с полета не возвращался каждый второй самолет. Результативность разведывательных действий такого рода начала стремительно падать.

В конце войны для доставки разведчиков и диверсантов в тыл противника стали применяться парашюты. Выброска производилась с высоты около 1000 м – так удавалось обмануть звукоулавливатели. Но это были единичные выброски и высадки разведчиков – доставлять таким способом в тыл противника хотя бы небольшие воинские подразделения тогда еще не представлялось возможным. Однако эти первые опыты переброски людей в тыл противника по воздуху дали основание сделать далеко опережающие свое время выводы о возможности в будущем переброски во вражеский тыл крупных войсковых формирований – что подтвердилось фактическими событиями всего лишь через два десятилетия.

Особенную роль сыграло появление надежных и компактных (в сложенном состоянии) парашютов.

История создания парашюта уходит далеко в прошлое. С незапамятных времен человек мечтал о полете. Эта мечта нашла свое яркое и образное выражение в известной греческой легенде о полете Дедала и его сына Икара на крыльях из перьев.

Первые мысли о полете человека были связаны с идеями, легшими позже в основы современного применения парашютов. Еще задолго до появления летательных аппаратов были попытки при помощи зонтов различной формы безопасно спускаться на землю с высоты. Одним из первых теоретиков парашютизма был великий ученый и художник XV века Леонардо да Винчи, который теоретически обосновал возможность спуска на парашюте и набросал эскиз четырехугольной пирамидальной «парусиновой палатки», отдаленно напоминающей современный парашют. К сожалению, труды Леонардо да Винчи долгое время не были известны, и другие изобретатели парашютов шли по своему пути.

В 1617 г. в Италии вышел технический сборник Фауста Веранчио, в котором имелись описания парусного, квадратной формы парашюта. Рисунок, изображающий человека, опускающегося на этом парашюте, сопровождается следующим описанием: «Если квадратный парус прикрепить к 4 одинаковым палкам, а к углам их привязать 4 веревки, то, держась за них, человек смело может броситься с высоты какой угодно башни или другого возвышенного места, потому что даже при совершенно спокойном воздухе тяжесть падающего вызовет ветер, который, удерживая падающего, не даст ему упасть и позволит спуститься постепенно. Тяжесть человека должна соответствовать величине паруса». Правда, в этом описании не указан размер парашюта, осталось также неизвестным, был ли он испытан изобретателем, но возможность его использования была вскоре доказана.

В 1628 г. заключенный в одной из французских крепостей некий Лавен попытался выбраться на волю с помощью аппарата, который он сам тайно сконструировал из простыней, сшитых вместе, на основании данных, приведенных в сборнике Фауста Веранчио. Создав указанный аппарат, Лавен прыгнул в темноте с высокой крепостной стены вниз. Спуск был совершен удачно, но стража заметила беглеца, и первый парашютист был возвращен обратно в тюрьму.

Во второй половине XVIII века во Франции провел удачные опыты спуска один из изобретателей воздушного шара, Жозеф Монгольфье. Подход был научный, так как изобретатель приступил к своим опытам в 1777 г. с расчетов по сопротивлению воздуха, оправдавшихся при предварительном испытании. Для этого он совершил несколько прыжков с крыши сарая на сконструированном им аппарате. В 1779 г., несколько улучшив свой аппарат, Монгольфье снова приступил к опытам, используя для этого животных. Он изготовил купол полукруглой формы диаметром 2,5 м. Двенадцать веревок скрепляли купол, а внизу к ним была подвешена ивовая корзина, в которую поместили барана. Под корзиной для смягчения удара были прикреплены пузыри, наполненные воздухом. Опыт был успешным.

В 1783 г. братья Жозеф и Этьен Монгольфье положили начало воздухоплаванию, построив воздушный шар. Первый шар, изготовленный из холста, оклеенный обоями, имел около 12 метров в поперечнике. Он за 10 минут взлетел с грузом около 200 кг на значительную высоту и опустился на расстоянии 1,2 км от места подъема. После этого Жак Шарль предложил наполнить шар водородом и этим значительно продвинул вперед дело воздухоплавания. Первый шар, наполненный водородом, поднялся с Марсова поля в Париже 27 августа 1783 г., и через три четверти часа опустился в 20 км от Парижа. Все эти опыты были проведены с шарами, не имевшими никаких живых пассажиров.

19 сентября того же года братья Монгольфье запустили в Версале шар, в корзине которого находились баран, петух и утка. На значительной высоте шар прорвался, но спустился настолько плавно, что животные не пострадали.

Наконец, 21 ноября 1783 г. впервые поднялись и благополучно спустились на воздушном шаре люди: ученый-химик Жан-Франсуа Пилатр де Розье и офицер королевской гвардии, маркиз Франсуа Лоран де Арланд. Они на шаре, наполненном горячим воздухом, поднялись на высоту 915 метров и, пролетев расстояние в 9 километров, плавно приземлились на открытой местности. Полет продлился 25 минут. Так появилась возможность осуществлять переброску людей и грузов по воздуху на значительное по тем временам расстояние.

Наряду с развитием воздухоплавания продолжилось совершенствование парашюта, но теперь как средства безопасности для воздухоплавателей, а не как аппарата для самостоятельного полета. Так как опыты Монгольфье не получили широкой известности, то независимо от них был создан аппарат французского физика Ленормана, названный им парашютом. Он начал с того, что благополучно опустился на землю с вершины липы на двух обыкновенных зонтах, а затем начал проводить подобные опыты с животными, которых сбрасывал с башни обсерватории на зонтичных парашютах различных размеров в зависимости от веса «испытателей». В итоге в конце 1783 г. Ленорман сам совершил благополучный спуск на парашюте своей системы с площадки башни обсерватории г. Монпелье, после чего издал брошюру с описанием его устройства и применения.

Осенью 1797 г. молодой французский воздухоплаватель Гарнерен впервые совершил прыжок с парашютом конструкции Ленморана с воздушного шара. Его смелые опыты доказали пригодность парашютов для спасения воздухоплавателей, а также положили начало парашютному спорту.

В дальнейшем парашют совершенствовался. Долгое время парашютистов при спуске беспокоило сильное раскачивание парашюта. В результате поиска решения проблемы раскачивание было устранено устройством отверстия в центре купола.

XX век принес человечеству новую победу в его борьбе с воздушной стихией. В 1903 г. американцы братья Орвиль и Вильбур Райт совершили первый полет на управляемом аэроплане, снабженном двигателем внутреннего сгорания. С этого момента развитие авиации протекало небывало быстрыми темпами, изменяя представления людей о времени, скорости и пространстве. Правда, эта победа человека над воздушной стихией потребовала много жертв – наряду с известиями о новых достижениях авиационной техники беспрерывной вереницей неслись траурные вести о гибели смелых авиаторов.

Казалось бы, что в эту героическую эпоху зарождения авиации парашют должен был снова привлечь внимание людей, прежде всего в качестве спасательного средства. Однако этот давно известный спасательный аппарат совершенно выпал из поля зрения людей, увлеченных авиацией. И лишь незадолго до Первой мировой войны (1914–1918) отдельные конструкторы занялись усовершенствованием парашюта для его использования в авиации. Однако имевшиеся в то время парашюты, применявшиеся в воздухоплавании, вследствие своей громоздкости и несовершенства, не могли быть использованы в авиации.

Начались поиски конструкции парашюта, пригодного для летчика. В 1910 г. австрийский портной-изобретатель Франц Райхельт придумал «плащ-парашют». Чтобы испытать его он спрыгнул с первой площадки Эйфелевой башни, но парашют не раскрылся и экспериментатор погиб (1912).

Более успешно проходили во Франции в 1912 г. испытания парашюта Боннэ. Парашют прикреплялся к верхней части фюзеляжа самолета и открывался при помощи особых пружин. При испытании часть фюзеляжа с прикрепленными на ней парашютом и манекеном весом 76 кг была сброшена с воздушного шара. Перед сбрасыванием фюзеляж был установлен отвесно, т. е. в положение пикирующего самолета. В самом же начале спуска парашют раскрылся, выхватил манекен из падающего фюзеляжа и плавно опустил его на землю. Опыт был проведен с высоты 107 м.

В России изобретателем массового парашюта стал отставной офицер, актер Народного дома Г.Е. Котельников.

Справка

Котельников Глеб Евгеньевич (1872–1944), родился в Санкт-Петербурге, в семье профессора механики и высшей математики. В 1894 г. окончил Киевское военное училище. После трех лет обязательной военной службы вышел в отставку и стал актером труппы Народного дома (Санкт-Петербург). В 1910 г. под впечатлением от гибели летчика Л.М. Мациевича занялся разработкой парашюта. В начале Первой мировой был призван в автомобильные части, однако вскоре был направлен в Главное военно-инженерное управление, для участия в изготовлении ранцевых парашютов. Было изготовлено 75 парашютов, но массового применения они не получили. После Октябрьской революции остался в Советской России. В 1923 г. создал новую модель ранцевого парашюта РК-2, затем РК-3 с мягким ранцем. В 1924 г. он изготовил грузовой парашют РК-4 с куполом диаметром 12 м. На этом парашюте можно было опускать груз массой до 300 кг, однако применения он не получил. В 1926 г. Г.Е. Котельников передал все свои изобретения Советскому правительству. Одновременно в 1920‑х гг. Глеб выступал на сценах советских драматических театров, был режиссером спектаклей. Автор книг «История одного изобретения. Русский парашют» (1939), «Парашют» (1943). Награжден орденом Красной Звезды.

Г.Е. Котельников сконструировал парашют из прочного и тонкого щелка, который укладывался в небольшой металлический ранец. Выталкивался парашют из ранца пружиной – при вытягивании специального ремня открывалась крышка ранца, парашют выталкивался наружу и наполнялся воздухом. Котельников ввел в парашют одно важное усовершенствование – разделил стропы на две группы. Парашют крепился к человеку не в одной точке, а в двух, что было гораздо безопаснее. Динамический удар при раскрытии парашюта распределялся более равномерно. Подвесная система состояла из поясного, нагрудного и двух плечевых ремней. Ножных обхватов не было. К середине 1912 г. конструкция ранца Г.Е. Котельникова была полностью готова. Позже изобретатель назвал его РК-1 (русский, Котельникова, модель первая). И уже осенью 1914 г. небольшое количество парашютов конструкции Котельникова было введено в эксплуатацию на самолетах «Илья Муромец».

Но это были единичные случаи, более двух лет летчики не имели средств индивидуального спасения. И только в конце 1916 г. и в начале 1917 г. воздушные части стали регулярно снабжаться французскими парашютами системы Жюкмеса с площадью купола в 85 м². Для управляемых аэростатов (дирижаблей) воздухоплавателям выдавались русские парашюты системы Котельникова с площадью купола в 41 м². Однако воздухоплавателям было крайне неудобно, по их мнению, находиться с ранцем на спине в тесной корзине. Поэтому парашют Котельникова подвешивался под аэростатом.

Парашют РК-1 был огромным достижением в создании спасательной техники для летчиков. Однако в двадцатые годы для авиации потребовался парашют более совершенной конструкции. Впоследствии конструкция парашютов Г.Е. Котельникова была несколько изменена, и они стали укладываться в особые узкие чехлы, предохранявшие их от преждевременного раскрытия ветром и порчи от непогоды.

Таким образом, развитие авиации и изобретение ранцевых парашютов в сочетании с совершенствованием средств вооруженной борьбы в первой половине XX века заложили фундамент для создания в нашей стране Воздушно-десантных войск.

* * *

Вместе с тем в нашей стране издано немало публикаций по истории становления и развития Воздушно-десантных войск. Ветераны ВДВ, военные историки и другие исследователи, журналисты не раз обращались к этой теме. Их труды легли в основу данного исследования. Вместе с тем многие ранее опубликованные материалы нуждались в уточнении, обобщении и существенном дополнении материалами из архивов (с которых совсем недавно был снят гриф секретности), схемами боевых действий и организационного развертывания, таблицами и другим статистическим материалом.

Имеющиеся диссертации и монографии, в той или иной степени затрагивающие тему исследования, явились важными источниками для изучения и обобщения опыта создания и развития Воздушно-десантных войск, военно-транспортной авиации, и других вопросов.

Особенно ценную информацию для анализа влияния условий и факторов на создание воздушно-десантных соединений и частей, а также уточнения особенностей развития их организационных структур в предвоенный и военный период, исследования опыта проведения воздушно-десантных операций в годы Великой Отечественной войны дала диссертация генерал-лейтенанта И.И. Лисова. Также большую ценность представляют собой мемуары, написанные известными десантниками: генерал-полковником А.И. Родимцевым, генералом армии А.С. Жадовым, генерал-полковником А.В. Горбатовым, генералом армии Д.С. Сухоруковым, полковником И.Г. Старчаком и другими.

С целью уточнения малоизвестных аспектов создания, становления и развития Воздушно-десантных войск и теории их боевого применения в предвоенный период были использованы материалы, содержащиеся в Российском государственном военном архиве (г. Москва).

При подготовке статистических сведений широко использовались материалы Центрального архива Министерства обороны (г. Подольск). Там была проведена работа по изучению приказов министра обороны, директив начальника Генерального штаба, расчетов и обоснований предполагавшихся сокращений личного состава, докладов в вышестоящие штабы и управления о ходе проводимых организационно-штатных мероприятий в Воздушно-десантных войсках в период Великой Отечественной войны и так называемой хрущевской военной реформы и других документов.

Также значимые результаты по исследованию организационных преобразований, проводившихся в Воздушно-десантных войсках, дала работа с фондами № 37 (командующего ВДВ), № 350 (9‑й гвардейской армии сформированной на основе Отдельной гвардейской воздушно-десантной армии), а также фондами гвардейских стрелковых дивизий, созданных на основе воздушно-десантных соединений и частей. Кроме того, многие недостающие сведения об организационном строительстве Воздушно-десантных войск были получены в архиве Музея истории ВДВ (г. Рязань).

В то же время нужно признать, что в истории отечественных Воздушно-десантных войск остается еще немало «белых пятен», которые требуют тщательного изучения и освещения на базе новых документов и источников. Эта работа ведется, и, надеемся, будет продолжена будущими поколениями исследователей.

В настоящее время Вооруженные силы Российской Федерации проходят суровые испытания на практике, и по их результатам возникает немало вопросов в области военного строительства, строительства Вооруженных сил, способов их применения. Это в полной мере относится и к Воздушно-десантным войскам, которые должны быть способны действовать в качестве различных по составу воздушных десантов по плану старшего начальника, в также самостоятельно на отдельных направлениях в качестве самостоятельной группировки войск (сил). Они должны обладать высокой мобильностью и значительными боевыми возможностями, что обеспечивается, прежде всего, оптимальной организационной структурой их соединений, частей и подразделений, оснащенностью высокоэффективным вооружением и военной техникой, наиболее целесообразной системой управления, высоким уровнем профессиональной подготовки всего личного состава и в особенности командных кадров.

Отечественные Воздушно-десантные войска создавались и развивались в самых различных условиях, как в мирное, так и в военное время, зачастую при остром недостатке материальных средств и промышленных мощностей. В их истории были отмечены как значительные успехи, так и неудачи. Все это позволило сформировать определенный опыт, сделать научно-обоснованные выводы, что, безусловно, должно послужить базой для решения вопросов военного строительства в настоящее время. Очень хочется надеяться, что так оно и будет, и будущие поколения станут гордиться своей принадлежностью к Воздушно-десантным войскам.