Read the book: «Gironimo!»

Name: Gironimo!
Author: Tim Moore
ISBN: 9783957260000

Tim Moore

Font::

Tim Moore

GIRONIMO!

Ein Mann, ein Rad und die härteste Italien-Rundfahrt aller Zeiten

Aus dem Englischen von Olaf Bentkämper

Die Originalausgabe dieses Buches erschien unter dem Titel »Gironimo!

Riding the Very Terrible 1914 Tour of Italy« bei Yellow Jersey Press, London.

Gemäß UK Copyright, Designs and Patents Act 1988

ist Tim Moore der Urheber dieses Werkes.

Tim Moore:

GIRONIMO!

Ein Mann, ein Rad und die härteste Italien-Rundfahrt aller Zeiten

Aus dem Englischen von Olaf Bentkämper

Covadonga Verlag, Spindelstr. 58, D-33604 Bielefeld

ISBN (Print): 978-3-936973-97-6

ISBN (E-Book): 978-3-95726-000-0

Illustrationen (Umschlag und Innenteil): Steven Appleby

Umschlaggestaltung und Satz: Covadonga Verlag

nur mit ausdrücklicher Genehmigung des Verlags.

Covadonga ist der Verlag für Radsportliteratur.

Besuchen Sie uns im Internet: www.covadonga.de

eBook-Herstellung und Auslieferung:

readbox publishing, Dortmund

www.readbox.net

Ich danke: Paolo Facchinetti, Jim Kent, Matthew Lantos, Lance McCormack, Suneil Basu, Thierry, Émile und den anderen »Tontons«, Fabio von Free-Bike, Paul Ruddle, Matt, Fran und Bethan von Yellow Yersey, C.D. Conelrad und vielen anderen von AS, meinem Hintern und natürlich meiner Mama und meinem Papa.

PROLOG

Die Sonne ist soeben hinter den einsamen Gipfeln des Kampanischen Apennins verschwunden. Mit ihr hat sich auch der Sommer verzogen, und für einen kurzen Moment legt sich eine schattige, neblige Stille über die verwahrloste Haltebucht hoch oben auf dem Monte Licinici. Dann nähern sich von unterhalb der letzten Kehre grässliche Geräusche: das verzweifelte Röcheln und Keuchen greiser Mühsal. Schließlich schälen sich die schemenhaften Umrisse eines Fahrrads aus der Dämmerung, und darüber gebeugt die schemenhaften Umrisse eines Mannes. Selbst in diesem diffusen Licht ist zu erkennen, dass beide, Mensch und Maschine, ihr Verfallsdatum lange überschritten haben. Der Mann könnte, zumindest theoretisch, bereits Urgroßvater sein; das Rad wiederum könnte seinem eigenen Urgroßvater gehört haben. Man müsste den beiden eigentlich Respekt für ihre Leistung zollen, trüge der Mann nicht eine übergroße Rubettes-Mütze und eine lederne Schutzbrille mit blauen Gläsern. Als er in der Haltebucht quietschend zum Stillstand kommt, krachen seine in Wolle verpackten Genitalien mit Schmackes aufs Oberrohr.

Die Fortpflanzungsorgane des Mannes sind nicht die einzigen empfindlichen Teile, die ihre ursprüngliche Form längst verloren haben. Auch die beiden Räder seines Gefährts sind nicht mehr ganz so rund, wie man es normalerweise erwarten würde, dafür besitzen sie einen umso höheren Holzanteil. So etwas wie eine Schaltung sucht man an dem gesamten Rad vergeblich, und wer genau hinschaut, kann auf den von grober Hand geschnitzten Bremsklötzen die Worte »VINI DI CHIANTI« erkennen. Ein Kenner der Materie könnte die Maschine, das Gewicht und die Geometrie des rostigen Rahmens in Betracht ziehend, auf die frühesten Kindertage des wettbewerbsmäßigen Ausdauersports datieren. Dieses Rad, würde der Experte korrekt ableiten, ist knapp einhundert Jahre alt. Und der Mann da, würden Sie ihm lapidar entgegnen, ist gerade in Tränen ausgebrochen.

In die Begrenzungsmauer der Haltebucht sind zwei verwitterte Plaketten eingelassen, im Gedenken an zwei verstorbene Rennradfahrer aus der Region. Die unziemlichen Tränen des Mannes sind gewissermaßen ein Tribut an ihre Taten und an ihre Epoche, an die ruhmreiche, unbarmherzige Ära von Fausto Coppi, an eine Zeit, als Radsportler noch strahlende Nationalhelden waren. Er weint um diese Helden und um jeden anderen, der jemals auf einem Fahrrad einen Berg zu weit hinaufgefahren ist. Er weint, mit anderen Worten, vor allem um sich selbst: weil es allmählich dunkel wird und er sich inmitten der einsamen Ödnis des alpinen Nirgendwo völlig verausgabt hat … weil er sich noch nie so weit weg von zu Hause gefühlt hat … weil er und sein altertümliches Ross seit dem Fuße dieses Berges um mindestens zwanzig Jahre gealtert sind … und auch, weil er sich wegen des vornehmlich dekorativen Zwecken dienenden Bremssystems überlegen sollte, ob es nicht gut wäre, sich vor der bevorstehenden Abfahrt schnell noch selbst für eine Plakette an der Gedenkwand der verblichenen Radfahrer vormerken zu lassen.

Er ist ein Mann, der kurz davor steht, alles hinzuschmeißen, denn er hat soeben das eine Mal zu oft alles aus sich herausgeholt. Und dabei hat er bisher kaum die Hälfte einer Strecke hinter sich gebracht, die ein Jahrhundert zuvor ein Feld von Männern dezimierte, die deutlich tapferer und begabter waren als er und auch viel, viel jünger. Alles in allem ist es wohl ganz gut so, dass seine geschundenen Geschlechtsteile längst in ein schmerzresistentes Koma verfallen sind. Sonst würde er vermutlich immer noch da oben stehen und flennen.

I

»Sie haben etwas, öh, expérience mécanique mit die Fahrräder?«

Der Fragesteller lächelte mich über den fleckigen Boden seiner Garage hinweg an. Überall lagen ausrangierte und zerlegte Maschinen verstreut.

»Ein bisschen«, antwortete ich. »Un peu halt.«

Das war eine unwiderlegbare Tatsache, ausgesprochen im trügerischen Tonfall männlichen Understatements. Ich war ins grüne und feuchte Hinterland der Bretagne gefahren, um diesen Mann namens Max zu treffen und den Berg uralter Fahrradteile zu erwerben, den er zum Kauf anbot. Ich hatte eine Fährüberfahrt im Morgengrauen und mehrere Stunden auf regennassen französischen Landstraßen hinter mir. Ich schaute auf das Durcheinander aus Speichen, Ritzeln, Felgen und Rohren und spürte, wie sich die Zweifel wie hartnäckige Kettenschmiere auf mein Gemüt legten.

»Voilà«, sagte Max, hob eine zerbeulte Dose hohler Vierkantmessingschrauben auf und reichte sie mir. »Très importants!«

Ich nahm die Dose mit einem fachkundigen Lächeln entgegen und dachte: Was zum Geier sind das für Dinger? Oder, etwas genereller formuliert: Warum zur Hölle trieb ich diesen ganzen bescheuerten Aufwand, nur um dann mein Auto – und anschließend mein Eigenheim – mit rostigen Artefakten vollzupacken, deren Bestimmung mir größtenteils schleierhaft war? Und vor allem: Wie hatte ich es bis hierher geschafft, ohne mir ein einziges Mal die aberwitzige Ungeheuerlichkeit des Unternehmens vor Augen zu führen, das ich mir vorgenommen hatte?

Die Hände, die jetzt diese Dose hielten, hatten sich seit dem Zeitalter der Airfix-Modellbausätze nie mehr einer so anspruchsvollen technischen Herausforderung gestellt. Die Beine, die auf dem ölverschmierten Garagenboden anfingen zu zittern, waren zuletzt zwölf Jahre zuvor zu längerem sportlichen Gebrauch herangezogen worden. Und doch hatte ich mir in den Kopf gesetzt, aus den hundert Jahre alten Einzelteilen, die sich nun vor mir auftürmten, ein fahrtüchtiges Fahrrad zu bauen und darauf die 3.162 Kilometer lange Strecke des härtesten Radrennens aller Zeiten zu absolvieren.

Ich gab Max die Dose zurück und fragte ihn, wo seine Toilette sei.

Die Reise, die mich in diese bretonische Werkstatt führte, hatte 60 Tage zuvor begonnen, als ich die vorletzte Seite meiner Zeitung aufschlug und las, dass die US-Staatsanwaltschaft ihre bereits zwei Jahre währenden Ermittlungen gegen Lance Armstrong und sein früheres Team US Postal wegen Verdachts auf systematisches Doping einstellte. Der Artikel schloss mit einem Zitat des bekanntesten und in meinen Augen auch unsympathischsten Radsportlers der Welt. Es fiel zwar für seine Verhältnisse vergleichsweise zurückhaltend aus, war aber immer noch überheblich genug, um meine Backen mit Splittern wütend zermalmter Bran Flakes zu tapezieren. »Es ist die richtige Entscheidung, und ihnen gebührt Anerkennung dafür, sie so getroffen zu haben.«

Im Juni 2000 fuhr ich auf einem Rennrad die Strecke der Tour de France jenes Jahres ab, eines dreiwöchigen Etappenrennens, das Armstrong wenige Wochen später zum zweiten Mal gewann. Sein erster Sieg im Jahr zuvor war mir wie das ultimative Comebackwunder erschienen: vom Kampf gegen den Krebs zum Triumph bei der härtesten körperlichen Prüfung, die es im Sport gibt. Aber als ich bei seinem zweiten Sieg zuschaute – im Fernsehen und bei ein paar Etappen auch vom Straßenrand aus – begann mir irgendetwas gegen den Strich zu gehen. Nicht nur Armstrong selbst, der ohne Zweifel ein Kotzbrocken allererster Güte war, aber beileibe nicht der einzige Fahrer, der auf rätselhafte Weise zuvor wohlverborgene und für den Toursieg unabdingbare Kletterqualitäten in sich entdeckt hatte. Nein, mich beschlich ein eher allgemeines Unbehagen angesichts der relativen Leichtigkeit, mit der selbst durchschnittlich begabte Radprofis eine Herausforderung meisterten, die aus ihren Vorgängern noch zerstörte, stumpfsinnig nuschelnde Wracks gemacht hatte. Mit der körperlichen Prüfung schien es nicht mehr weit her zu sein.

Meine Zweifel erhärteten sich, als ich inmitten einer Schar flaggenbemalter Trunkenbolde am härtesten Abschnitt des Mont Ventoux stand, einer piniengesäumten Passage, die so steil war, dass wir uns eigentlich hätten anseilen sollen. Armstrong war bereits an uns vorbeigesaust, in einer elitären Gruppe von Fahrern, deren Karriereleistungen mittlerweile aus den Geschichtsbüchern gelöscht oder zumindest mit zahlreichen Sternchen und Anmerkungen versehen worden sind. Als kurz darauf zwei seiner Helfer von US Postal vorbeizockelten – unbedeutende Domestiken, deren Tagwerk vollbracht war –, schenkte ihnen kaum jemand Beachtung. Ich allein schaute ihnen mit großen Augen hinterher. Diese beiden Männer hatten ihren Kapitän gerade 140 Kilometer lang ins Schlepptau genommen, über drei Berge hinweg und auch noch in den unbarmherzigen ersten Kehren des Ventoux, und das alles bei einem durchschnittlichen Tempo von 35 km/h. Ich wusste, was sie hinter sich hatten: Einen Monat zuvor hatte ich das Gleiche durchgemacht, wenn auch wesentlich langsamer und ohne dass mir Armstrong ständig im Nacken saß. Die Erinnerungen an jenen schrecklichen, zermürbenden Tag waren noch frisch und ungetrübt, und jetzt gondelten diese beiden Kerle einen besonders behaglichen Abschnitt mit elf Prozent Steigung hinauf und plauderten dabei auch noch ganz entspannt miteinander, eine Hand am Lenker, die andere ein Ohrläppchen kratzend.

Dies ist vermutlich der falsche Ort, um sich lang und breit über den Fluch des EPO und aller anderen Formen des Blutdopings auszulassen, die den professionellen Radsport in den letzten Jahrzehnten besudelt haben. (Für eine ausführliche Erörterung des Themas verweise ich auf Bad Blood von Jeremy Whittle und The Secret Race [dt. »Die Radsport-Mafia und ihre schmutzigen Geschäfte«] von Armstrongs früherem Teamkollegen Tyler Hamilton). Sagen wir einfach, dass all die bösen Gedanken wieder hochkamen, als ich las, dass Armstrong, der schummeligste Schummler aus Schummelhausen, wieder einmal den Kopf aus der Schlinge gezogen hatte.

Das prägende Erlebnis, das mich zum Radsport brachte, war die Tour de France 1987, die gladiatorengleiche Ankunft von Stephen Roche in La Plagne, als er direkt hinter der Ziellinie zusammenbrach und, mit der Sauerstoffmaske vor dem wächsernen Gesicht und den Blick in weite Ferne gerichtet, viel zu erschlagen war, um zu begreifen, dass seine außergewöhnliche, unmenschliche Leistung ihm den Gesamtsieg so gut wie gesichert hatte. Genau solche Momente waren es, Stephens Mutter möge mir verzeihen, die den Reiz und die ganze Faszination der großen Rundfahrten ausmachten. Als wolle er unterstreichen, wie überholt diese Vorstellung war, musste ich bei der Tour 2001 mitansehen, wie Lance Armstrong angebliche Erschöpfung vortäuschte und theatralisch für die Kameras nach Luft schnappte, bevor er, ohne auch nur ins Schwitzen zu kommen, zum Sieg in Alpe d’Huez eilte.

Dank verbesserter Testmethoden und unter dem Druck öffentlicher Bloßstellungen gelang es in den folgenden Jahren, dem Blutdoping zumindest ein wenig Einhalt zu gebieten. Aber etwas hatte sich verändert, und zwar für immer. Es war nicht mehr nötig, dass sich die Fahrer bis aufs Letzte quälten und schindeten. Die Beine waren frischer und ebenso die Geister. Die Rennen wurden vorhersehbarer, berechenbarer und im wahrsten Sinne des Wortes professioneller. Wenn die Kameras eine Nahaufnahme eines Fahrers einfingen, war dort nur noch selten Leiden zu erkennen. Stattdessen sah man Konzentration.

Der wahre Verlierer des ganzen Schlamassels war natürlich der Sport. Der Sport und ich. Ich hatte mich auf der Tour-de-France-Strecke von 2000 an die erbrecherischen Grenzen meiner Leistungsfähigkeit geschunden, und nun schauten die Leute auf diese hochkonzentrierten, mühelos tretenden Roboter und dachten: Na und? Jedes Rennen, das nicht mit einem Zusammenbruch von rocheanesken Ausmaßen endete, schien meine Leistung zu schmälern. Das Zeitalter von Blut, Schweiß und Tränen – mein Zeitalter – entschwand in die sepiabraungetönte Geschichte.

Drei Monate nach meiner Tour de France fuhr ich nach Manchester, um bei Chris Boardmans Versuch dabei zu sein, Eddy Merckx’ 28 Jahre alten Stundenweltrekord zu brechen. Streng genommen hatte Boardman die Marke schon mehrmals übertroffen und das mit gigantischen Abständen: Vier Jahre zuvor hatte er siebentausend Meter mehr geschafft als die 49,5 Kilometer, die Eddy zu seiner Zeit in 60 Minuten erreicht hatte. Die Intensität seiner Rekordfahrt von 1972 – die er selbst als härteste Strapaze seines Lebens bezeichnete – hatte den großen Mann etwas einbüßen lassen, das er nie wirklich wiedererlangen sollte. Boardman seinerseits war gewiss ein begabter Athlet, aber er war kein Merckx: Vielmehr waren seine Leistungen ein Triumph der Technologie und der windkanalgetesteten Ergonomie einer neuen Ära. Chris Boardman steuerte, die Arme ausgestreckt wie Superman und mit einer großen Plastikträne auf dem Kopf, eine futuristische Kohlefasermaschine mit Scheibenrädern. Eddy Merckx hatte sich einfach seine Lederwürstchenmütze übergestülpt und sich aufs Rad gesetzt.

Kurz nachdem Boardman 56 Kilometer in einer Stunde gefahren war, stellten die Radsportbehörden neue Regeln auf, um die Integrität des Stundenweltrekords zu wahren. Merckx’ Distanz wurde als offizielle Marke wiedereingesetzt. Jeder künftige Rekordversuch würde unter vergleichbaren Bedingungen unternommen werden müssen, also mit althergebrachter Maschine, Ausrüstung und Fahrposition. Als Boardman sich der Herausforderung dennoch stellte, erschien das fast tollkühn. Ich weiß noch, wie ich ihn an der Startlinie auf seinem altbackenen Stahlbahnrad sitzen sah und dachte: Aller Ehren wert, es überhaupt zu versuchen, Chris, aber das packst du nicht. Fast hätte ich Recht behalten. Unter ohrenbetäubendem Jubel im Velodrom katapultierte sich Chris mit einem unglaublichen Kraftakt in den letzten Sekunden noch an Eddys Marke vorbei, um ganze zehn Meter.

Während ich die letzten Bran Flakes löffelte, dachte ich an Boardman und wie es ihm gelungen war, altbewährten Schneid und ebensolches Gerät zu rehabilitieren. Er hatte gezeigt, dass es eben doch möglich war, den Radsport der übertechnisierten und unterkühlten Generation Armstrong zu entreißen, die teilnahmslos ihre elektronischen Schaltungen bediente und den Anweisungen ihrer Pulsmesser und directeurs sportifs im Ohr folgte.

Ich blätterte geräuschvoll die Zeitungsseite um und fühlte ein Kribbeln rechtschaffener Entschlossenheit meine Wirbelsäule hinaufwandern. An jedem anderen Tag wäre dieses neurologische Zucken rasch durch meine Synapsen geflackert und alsbald erloschen. Doch angereichert mit den Worten des Survival-Experten Ray Mears sorgten sie vollkommen unerwartet dafür, mein Hirn mit groben Klumpen ernsthafter Absichten zu verkleben.

Das Interview, das ich zum Abschluss meiner Zeitungslektüre las, brachte zwei zwingende Wahrheiten ans Licht: Zum einen war Ray genauso alt wie ich, zum anderen hing er seinen Tropenhelm an den Nagel. Ray kündigte an, fortan nur noch von vergangenen Abenteuern berichten zu wollen, statt neue Expeditionen zu planen: »Irgendwann erreicht man einen Punkt, an dem man zurückblickt und die Aussicht genießt, weil man sich auf der Leiter nicht mehr so anstrengen muss.« Allmächtiger. Ein Ex-Abenteurer mit 47. War ich auch schon an diesem Punkt angelangt? Von wegen. Du vielleicht, Mears, aber ich hatte noch ein paar Sprossen in mir.

Ich reckte das Kinn und kratzte die borstigen Stoppeln, die darauf wuchsen. Gut, in meinem Alter würde ich wohl nicht mehr im Wald hausen, mich von Baumrinde ernähren und mir aus Singvögeln ein Zelt basteln. Aber gewiss hätte ich noch einige Radkilometer in den Beinen, genug für eine anständige Rundfahrt. Etwas Episches, eine Herausforderung klassischen Zuschnitts. Ein authentisches Abenteuer boardmanscher Prägung, ein Leck-Mich an Lance, ein Tribut an die Helden von damals mit ihren Löwenherzen und käsigen Gesichtern.

Der Stundenweltrekord war etwas, überlegte ich, was Fahrer sich normalerweise gegen Ende ihrer sportlichen Laufbahn vornahmen. Einen solchen krönenden Abschluss wollte auch ich der meinigen verpassen. Ich würde mir ein letztes Mal die Seele aus dem Leib fahren, bevor sie es von alleine tat.

Klar, hätte ich geahnt, dass Lance Armstrong sich in den folgenden Monaten immer tiefer in den Treibsand der Schande hineinstrampeln würde, hätte ich mir – und Ihnen – den ganzen Ärger, der jetzt folgt, ersparen können. Beschweren Sie sich bei Lance. Das machen heutzutage eh alle.

* * *

Wie schön wäre es gewesen, sich meinem Unterfangen in gebührender Weise zu nähern. Beispielsweise durch eine Reihe von Begegnungen in baufälligen Velodromen und mittels der persönlichen Schilderungen von Leid und Ruhm eines greisen Veteranen, die idealerweise auf dem Sterbebett vorgetragen wurden. Aber für einen ungeduldigen Mann im Zeitalter von Google kam das natürlich nicht in Frage.

»Härtestes Etappenrennen aller Zeiten«, gab ich in die Suchmaske ein.

Klick.

Ungefähr 3.900.000 Ergebnisse (0,38 Sekunden)

www.bikeraceinfo.com/giro/giro1914.html

»Der Giro 1914 war zweifellos die härteste große Landesrundfahrt aller Zeiten. Nur acht Fahrer waren in der Lage, dieses atemberaubend schwere Rennen zu beenden.«

Die Bestätigung dieser krassen Einschätzung erhielt ich eine Woche später auf den Seiten einer knappen Zusammenfassung des Rennens, die mit ein paar aussagekräftigen Fotos angereichert war. Das dünne Büchlein war von einem altgedienten italienischen Sportjournalisten in seiner Muttersprache verfasst worden, was gewisse Schwierigkeiten mit sich brachte: 1985 hatte ich einen Kurs in Wirtschaftsitalienisch belegt, um einer umwerfend schönen Frau nah sein zu können, bevor ich ihre beachtlich haarigen Unterarme bemerkte und nach der Hälfte aufgab. Erstaunlicherweise stellte sich diese ausgetrocknete Pfütze an Sprachkenntnissen als ausreichend heraus, um zumindest den Titel von Paolo Facchinettis Abhandlung zu übersetzen. Für Untertitel und Klappentext benötigte ich allerdings eine Online-Hilfe.

DER GIRO D’ITALIA 1914: DER HÄRTESTE ALLER ZEITEN

Diese großartigen Männer auf ihren Tretmaschinen

81 Männer fuhren los, und nur acht kamen an. Schreckliche Witterungsbedingungen, fürchterliche Straßen und 400 Kilometer lange Etappen erwiesen sich selbst für die größten Champions von il ciclismo eroico als zu viel …

Il ciclismo eroico verkörperte, wie ich herausfinden sollte, genau den Geist, den ich wiederzubeleben hoffte. In den letzten Jahren haben die Italiener große Zuneigung für ihr »heroisches Zeitalter des Radsports« entwickelt, als dieser Sport in Italien über allem stand und italienische Fahrer die Szene beherrschten. Zwischen den zwanziger Jahren und den frühen Fünfzigern gewannen Italiener fast ebenso oft die Tour de France wie die Franzosen selbst, während sie ihre eigene Landesrundfahrt, die sich als zweitwichtigste und allerstrapaziöseste etabliert hatte, fast unangefochten dominierten.

Dass das härteste Radrennen aller Zeiten ein Giro gewesen sein musste, erschien mir angesichts seiner furchterregenden Reputation nur folgerichtig. Einige Einschätzungen aus den vergangenen Jahren:

»Der Giro d’Italia: Warum erwachsene Männer weinen«, schrieb das Magazin Peloton über die Ausgabe von 2011.

»Eine ungeheure und brutale physische Prüfung«, urteilte 2012 Dan Hunt, der für die Ausdauerdisziplinen zuständige Cheftrainer der britischen Bahn-Nationalmannschaft.

»Es ist ein noch schlimmeres Gemetzel als die Tour. Man fragt sich immer wieder: Warum zum Geier tue ich mir dieses Scheißrennen an?«, ließ sich Sir Bradley Wiggins zitieren.

Natürlich würde ich mich also dem Giro stellen müssen, dem Rennen, bei dem Lance Armstrong – ha! – nur ein einziges Mal anzutreten gewagt hatte und Elfter geworden war. Das Rennen, mit dem Eddy Merckx im Jahr 1968 seinen Siegeszug bei den großen Landesrundfahrten begann und 1974 auch beendete. Und das Rennen, das Fausto Coppi weltberühmt machte, den Inbegriff des tragischen Helden und eine der vielleicht größten gebrochenen Sportpersönlichkeiten aller Zeiten: einen fünfmaligen Giro-Sieger, der in den 1950er Jahren eine zweimonatige Haftstrafe wegen Ehebruchs verbüßte, offenherzig über den ungezügelten Gebrauch von Aufputschmitteln im Sport plauderte und im Alter von 40 Jahren an Malaria verstarb.

Wegen seiner bescheidenen und unangepassten Art hatte ich immer viel übrig gehabt für Coppi, einen Hänfling von einem Mann mit Vogelgesicht und Hühnerbrust, dessen Körperbau keinen Sinn ergab, bis man ihn auf ein Rad setzte. Sein weicher, unermüdlicher Tritt brachte ihm 1940 mit zwanzig seinen ersten Giro-Sieg ein und zwei Jahre später einen Stundenweltrekord, der 14 Jahre lang Bestand hatte. Mit zweiunddreißig stellte er in Alpe d’Huez auf dem Weg zu seinem zweiten Tour-Sieg eine Bestmarke auf, die drei Jahrzehnte lang niemand zu übertreffen vermochte.

Welchen überirdischen Status Coppi erreicht hatte, verdeutlicht die Tatsache, dass mein Vater – ein Mann, der sich nicht die Bohne für Sport jeglicher Art interessiert – bei einem kürzlich durchgeführten Fotoquiz legendärer Sportler, bei dem unter anderem Pelé, Björn Borg und Muhammed Ali dabei waren, nur ihn identifizieren konnte. (Fairerweise sollte ich anmerken, dass mein Vater einen Teil seiner Kindheit in Rom verbrachte und dort lebte, als Fausto auf dem Weg zu seinem ersten Giro-Sieg durch die Stadt kam. »Auf jeder Mauer in der Stadt stand Viva Coppi«, erzählte er mir. »Aber ehrlich gesagt habe ich sein Gesicht nur wegen des Ehebruch-Prozesses wiedererkannt.«)

Der Giro d’Italia stellte also genau die Art epischer Herausforderung dar, auf die ich aus war: ein hartes Rennen für echte Helden, das man mit Schneid allein gewinnen konnte, ohne danach auszusehen. Ich fing gerade an, mich mit der Aufgabe anzufreunden, als ich den Fehler machte, mich näher mit Paolo Facchinettis Bericht von der ganz besonders beschwerlichen sechsten Ausgabe des Giro zu befassen:

Der »Rekord-Giro« von 1914 in Zahlen:

• längste durchschnittliche Etappendistanz aller Zeiten: 396,25 km

• geringste Anzahl ins Ziel gekommener Fahrer: 8

• höchster Prozentsatz an Aufgaben: 90 %

• längste Distanz einer Einzeletappe: 430 km, Lucca–Rom

• längste Fahrzeit einer Einzeletappe: 19:34:47 Std., Bari–L’Aquila

Die Aufzählungszeichen des Verderbens aus Paolos Vorwort rückten mein geplantes Unternehmen schlagartig ins rechte Licht – ein gleißendes, entsetzliches Licht. Eine durchschnittliche Distanz von 400 Kilometern? Als ich die Strecke der Tour de France fuhr, hätten mir hundert Kilometer beinahe den Rest gegeben. Und damals war ich der dreißig noch näher als der vierzig. Ich war jünger als der älteste Toursieger. Jünger, viel jünger als David Beckham, als er seinen Rentenvertrag bei Paris St. Germain unterschrieb. Inzwischen war ich jenseits der vierzig und näherte mich längst mit großen Schritten der fünfzig. Mit 35 hat man noch Mumm in den Knochen. Mit 47 ist man froh, wenn man sie noch alle beisammen hat.

Das Beste, was ich in Sachen Inspiration finden konnte, war der Boxprofi Bernard »The Executioner« Hopkins, der soeben im Alter von 46 Jahren die IBO- und WBC-Titel im Halbschwergewicht gewonnen hatte. Aber auch wenn Hopkins ein schönes Beispiel dafür war, zu welchen körperlichen Leistungen man in diesem Alter noch fähig ist, so war er gleichzeitig auch ein alarmierendes Mahnmal, welchen Preis man dafür zu zahlen hatte. Vor einer anschließenden Titelverteidigung äußerte er sich gegenüber der Presse mit den Worten: »Ich habe vor einem Monat erfahren, der Arzt wird vor der Pressekonferenz hoffentlich hier sein, um das näher zu erläutern, aber ich muss gestehen, dass ich nicht menschlich bin. Ich bin ein Alien. Nein, im Ernst, ich bin vom Mars.«

So sehr ich mich auch mühte, sie zu verdrängen, kamen jetzt die Erinnerungen an meine einzige nennenswerte Unternehmung auf zwei Rädern im vorigen Jahrzehnt wieder hoch. Als die Tour de France 2007 in London startete, fuhr ich mit dem Fahrrad die Strecke nach Canterbury ab. Zur Vorbereitung hatte ich ein ähnliches Programm absolviert, wie es mir sieben Jahre zuvor zu Ehre gereicht hatte: einfach gar nichts machen und die Sache mit reiner Willenskraft durchziehen – mit dem »Koffer der Tapferkeit«, wie es der altgediente Radsportkommentator Paul Sherwen einmal so treffend ausgedrückt hat, um Fahrer zu beschreiben, die von irgendwoher die Kraft nehmen, sich weiter zu schinden. Wie ich leider feststellen musste, war daraus bei mir im fortgeschrittenen Alter eher eine »Handtasche der Übelkeit« geworden. Nachdem ich sie in einer Parkbucht nahe Ashford geleert hatte, war bei mir der Ofen aus. Viele unsägliche Stunden später bestieg ich entkräftet einen Zug Richtung Heimat, schob mir Pommes in die blasse Schnauze und ergab mich matt der neuen Realität: Ich war aus dem Alter raus, in dem man mangelnde Vorbereitung noch durch bloße Entschlossenheit wettmachen konnte.

Vielleicht war ich sogar zu alt, um mich noch anständig vorbereiten zu können. Ein paar Jahre nach diesem Debakel fuhr ich mit meinem halbwüchsigen Sohn zum Mountainboarden. Dabei rollten wir auf Skateboards mit Ballonreifen einen Abhang in Surrey hinab. Da wir nur gemütlich dahinkollerten, glaubte ich, größere Probleme ausschließen zu können, aber weit gefehlt. Bei einem scheinbar harmlosen Sturz auf unserer letzten Fahrt riss mir ein wichtiger Schultermuskel, nämlich derjenige, der dafür sorgt, dass man seinen Alltag bewältigen kann, ohne wie ein 498-jähriger Greis aus Chelsea zu wirken.

Die anschließende Reha dauerte vier Monate, so dass ich viel Zeit hatte, um über meine bevorstehende Zukunft im Zustand greisen Siechtums nachzudenken: »Das ist Mr. Moore da drüben beim Fernseher. Der arme Kerl ist letzte Woche leicht gestürzt. Nein, Mr. Moore, das ist nicht die Tour de France, das ist ›Countdown‹ – die Tour startet erst in sechs Monaten … Nein, nicht Minuten, Monate. MO-NA-TE. Schenken Sie ihm ein Lächeln, da freut er sich.«

Jede körperliche Tätigkeit, die ich in Angriff nahm, führte mir unmissverständlich vor Augen, dass ich es locker angehen lassen sollte, statt mir das genaue Gegenteil in den Kopf zu setzen. Ein Jahr lang wöchentliches Badminton bescherte mir einen Tennisarm und kaputte Knie, richtete aber nichts gegen meine grässlich gedeihenden Männermöpse aus. Ich wendete unsere Matratze, so wie ich es in jedem Frühling tat, dann kam ich zwei Tage lang nicht mehr von ihr herunter.

Damit hätte ich einen Schlussstrich unter die ganze blödsinnige Idee ziehen sollen. Den Giro d’Italia von 1914 zu fahren, war, gelinde gesagt, nichts für alte Männer. Andererseits versprach mein geplantes Unternehmen aber auch viele Stunden, ausgefüllt mit herrlich zweckfreien Tätigkeiten – etwas, was den Bedürfnissen von Männern meines Alters im Allgemeinen doch sehr entgegenkommt.

II

Seitdem Paolos Buch eingetroffen war, hatte mich die Abbildung des Rennrads der Marke Stucchi fasziniert, auf dem der Giro 1914 gewonnen worden war. Den Diamantrahmen mit seinen dünnen Rohren lediglich als schlicht zu bezeichnen, wäre maßlos untertrieben: eine Rennmaschine ganz ohne Schaltung, mit klobigem Lenker und steinhartem Sattel, in der Werkhalle der Mailänder Firma scheinbar aufs Geratewohl aus einzelnen Teilen zusammengezimmert. Ich musste jedes Mal lächeln, wenn ich das Rad sah: unverfälscht, simpel und ehrlich, der anmutige Gegenentwurf zu den heutigen, 6.000 Euro teuren Profirädern mit ihrer reizlosen, von Strömungswiderstand, Werkstoffkunde und Biomechanik bestimmten Geometrie.

Nach einer Weile verhärtete sich dieses Lächeln zur Fratze grimmiger Entschlossenheit. Mit einem Rad wie diesem wäre ich in der Lage, Eddy Merckx und Chris Boardman und il ciclismo eroico auf gebührende Weise die Ehre zu erweisen. Der Generation Armstrong würde ich es schon zeigen: Weg mit Energy-Gels und Titan, her mit Schmalzbroten und schwerem Stahl. War es nicht sterbenslangweilig (und vermutlich auch völlig sinnlos), wenn ich Monate investierte, um für dieses Unterfangen halbwegs in Form zu kommen? Nein, stattdessen würde ich mich fortan einfach auf das konzentrieren, was Männer in meinem Alter eh am besten können: rostigen alten Plunder anhäufen.

Meine ersten Recherchen förderten gute und schlechte Nachrichten zutage: Hundert Jahre alte Rennräder waren weiter verbreitet, als ich erwartet hatte, aber auch wesentlich teurer. Bei eBay wurden für restaurierte Modelle Preise ab 1.500 Pfund aufwärts aufgerufen. Selbst für ein in irgendeinem Schuppen vor sich moderndes Schnäppchen würde ich mindestens 700 Pfund hinblättern müssen. Italiener, wie ich ebenso erfreut wie ernüchtert feststellte, pflegten eine besonders innige Beziehung zu den Rädern aus der goldenen Ära des Sports. Erfreut, weil ich mich schon auf einer Welle der Nostalgie durch malerische Bergdörfer radeln sah, und ernüchtert, weil dies wohl nicht auf einer authentischen italienischen Maschine geschehen würde. Stucchi war eine nicht mehr fabrizierte Marke, deren verbliebene Exemplare offenbar nur noch Ausstellungszwecken dienten. Das Gleiche galt für Räder von Maino, Ganna, Globo und Atala, die 1914 ebenfalls am Start gewesen waren. Das Beste, was ich auftreiben konnte, war ein Bianchi von 1913, damals Stucchis ärgster Konkurrent und die einzige Firma, die auch heute noch produziert. Doch die Pedale passten nicht zusammen, und das gute Stück sollte 3.400 Euro kosten.

Schließlich zwangen mich Ahnungslosigkeit und aufkommende Unruhe dazu, die letzte Grenze männlicher Verzweiflung zu durchbrechen: Ich bat um Hilfe. Auf meiner Suche nach zeitgenössischen Herstellern war mir eine bestimmte Website immer wieder untergekommen, ein französisches Forum für Liebhaber klassischer Räder namens »Tonton Vélo« (was so viel wie »Onkel Stahlross« heißt, aber auf Französisch vermutlich etwas weniger nach dem Spitznamen eines gesuchten Päderasten klingt). Die tontons wussten, wovon sie sprachen, waren gleichzeitig aber erfreulich entspannt bei der Sache. Für jeden fanatischen, bis zum letzten Schräubchen authentischen Nachbau gab es die Geschichte eines verbeulten alten Schrottesels, der in Nachbars Garten aufgetan, in WD-40 eingelegt und durch die Gegend gefahren wurde, bis er in der Mitte durchbrach.

Als Nation, die das Fahrrad erfunden und das erste Radrennen ausgetragen hatte und noch immer die größte dreiwöchige Landesrundfahrt der Welt veranstaltet, hätte ich von Frankreich erwartet, dass es die Relikte aus der damaligen Zeit in allerhöchsten Ehren hielt und mit den entsprechenden Preisschildern versah. Damit lag ich falsch. Wie die schiere Zahl der Berichte über Scheunenfunde vermuten ließ und die dazugehörigen Diskussionen über vergleichsweise bescheidene Summen bestätigten, gab es keinen besseren Ort auf der Welt, um ein äußerst altes Fahrrad zu erstehen. Ich meldete mich bei »Tonton Vélo« an, rief Google Translate auf und bat im Unterforum »Rennräder vor 1945« um Beistand.

Fast sofort erhielt ich eine private Mitteilung von einem Nutzer namens Roger Rivière. Das hätte mir eine Warnung sein sollen: Rivière hatte bei der Tour de France 1960 traurige Berühmtheit erlangt, als er völlig benebelt von Aufputschmitteln eine Begrenzung durchbrach, einen Abhang hinabstürzte und den Rest seines Lebens im Rollstuhl verbrachte. Wie auch immer, dieser andere Roger machte mich freundlicherweise auf ein Festival für klassische Räder in Nordfrankreich aufmerksam, wo ich vielleicht fündig werden würde. Darüber hinaus schickte er mir einen Link zu einer Anzeige auf Le Bon Coin, dem größten Online-Schnäppchenmarkt seines Landes. Die Anzeige war von Max, der dort den bereits erwähnten Berg ausgedienter Teile für 400 Euro anbot.

Da er schon mit Max gesprochen hatte, hielt Roger das Angebot für einen ziemlich günstigen Deal. Zusätzlich zu einem großen Sortiment willkürlicher Einzelteile umfasste die Sammlung die vollständigen Komponenten zweier altehrwürdiger Maschinen. Eine davon war ein Rennrad aus den 1940er Jahren, das mich außer als Gratis-Dreingabe nicht weiter interessierte. Das andere aber war ein La Française-Diamant.

Nach Ansicht eines per E-Mail geschickten Fotos konnte Roger das Rad lediglich auf den ungefähren Zeitraum zwischen 1910 und 1920 datieren, aber das sollte mir reichen. Ich wusste nicht viel über den Hersteller, aber ich wusste genug: Maurice Garin, der Sieger der allerersten Auflage der Tour de France, hatte damals auf einem La Française-Diamant triumphiert.

Mein Herz machte einen Satz und drohte dann die umliegenden Organe zu erdrücken, als ich bei Google auf eine bewegende Aufnahme stieß, die Garin samt prächtigem Schnauzbart bei der Siegerparade von 1903 auf seinem geschmückten La Française-Diamant zeigte. Eigentlich hatte ich ein italienisches Rad gewollt, aber das vom ersten Tour-de-France-Sieger erwählte Ross war natürlich nicht zu toppen. Aus lauter Begeisterung buchte ich sofort eine Fähre, bevor ich nach draußen ging und den Beifahrersitz aus meinem Auto ausbaute, um Platz zu schaffen für den ganzen wunderbaren Krempel. Dafür brauchte ich vier Stunden, was für das komplexe Bauvorhaben, das vor mir lag, nichts Gutes verhieß.

Von Vorfreude und Energydrinks aus dem Supermarkt befeuert, machte ich mich auf die Reise in den hintersten Winkel der Bretagne, wo mich beim Anblick meiner Beute eine gewisse Beklemmung erfasste. Ich glaubte aus Max’ Worten heraushören zu können – seine Englischkenntnisse schienen sich mit der Begrüßungsformel erschöpft zu haben –, dass das meiste von dem Krempel aus dem Lagerraum eines örtlichen Radgeschäfts stammte, das geschlossen worden war, als der in die Jahre gekommene Betreiber in den Ruhestand ging.

Wenn es mir für einen kurzen Moment gelang, die vor mir stehende mechanische Mammutaufgabe zu vergessen, konnte ich in dem Haufen viel Zauber und Schönheit entdecken. Da war eine braune Papiertüte voller hübsch gravierter Messingklingeln. Ein schöner alter geschwungener Lenker, der aussah, als wäre er aus einem Pariser Metroschild gearbeitet. Mehrere hundert originalverpackte Speichen aus der Zeit zwischen den Weltkriegen. Ein bis zum Rand mit rostigen Ritzeln gefüllter Bleicheimer. Ein halbes Dutzend hölzerner Felgen, eine Kiste mit Bremszubehör und ein Schuhkarton mit Pedalteilen, eine verstaubte Ansammlung von Ledersätteln und Werkzeugtaschen … dazu die bereits erwähnten Vierkantschrauben und ein paar tausend rätselhafte Teile mehr, und eines war klar: Mir würde nun ein ziemlich großer Haufen echt uralten Radplunders gehören. Max, ein untersetzter Bursche mittleren Alter mit kleinem grauen Schnauzbart, hob die Brauen und lächelte erneut. »Il y a beaucoup«, sagte ich.

Mit meinen spärlichen Französischkenntnissen, die in etwa so eingerostet waren wie der Krempel vor mir, fragte ich Max, wo er den ganzen Ramsch herhabe und warum er ihn jetzt verkaufe. Statt einer Erklärung führte er mich durch die Garage in einen Kellerraum, in dem ein auf Hochglanz poliertes klassisches Motorrad stand.

»Ma Vélocette«, seufzte Max und deutete zärtlich auf diese Sinfonie aus glänzendem schwarzen Lack und Chrom. Ich entnahm seinen Ausführungen, dass er das La Française-Diamant zu seinem nächsten Projekt auserkoren hatte. »Mais, uh, ma femme …« Mit einem resignierten, von bastelwütigen Ehemännern auf der ganzen Welt perfektionierten Achselzucken gab Max mir zu verstehen, warum er das Vorhaben widerwillig auf Eis hatte legen müssen.

Sonderlich weit war er im Übrigen noch nicht gekommen. Eine einzige Bremszange war vernickelt worden, und er hatte den Rahmen grob mit einer weißen Grundierung lackiert. Das bot einen eher traurigen Anblick, aber immerhin hatte Max wohlweislich vorher das Steuerkopfschild mit dem La-Française-Diamant-Emblem vom Rahmen entfernt.

Dieses wurde nun wie eine Reliquie in einem winzigen Gläschen verwahrt: ein Miniaturfirmenschild mit dem Namen der Marke darauf, deren Herkunftsort – Paris – und fünf sternförmig angeordneten Diamanten. Genau das Hersteller-Emblem, das bei der ersten Austragung der Tour de France das Zielband durchtrennt hatte. Ich schaute es mit dem gleichen Entzücken an, mit dem bei Indiana Jones der eine Nazi den verlorenen Schatz geöffnet hatte, dann steckte ich es mir lieber schnell in die Tasche, bevor mein Gesicht zu schmelzen drohte.

Es war fast dunkel, als ich meinen Wagen bis unters Dach mit dem ganzen Schrott vollgepackt hatte und mich mit einem Wendemanöver, das infolge der eingeschränkten Sicht überaus heikel ausfiel, auf den Rückweg durch die Bretagne machte. Während rostige Rohre mich im Nacken kitzelten und ich wegen des säuerlichen Geruchs nach Eisen und Öl permanent die Nase rümpfte, sinnierte ich erneut darüber, welcher Teufel mich geritten hatte, mir eine Aufgabe vorzunehmen, an der schon ein weitaus fähigerer Mann gescheitert war (oder zumindest das Interesse verloren hatte). Bei zahlreichen köstlichen Crêpes, die Madame Max zubereitet und mir mundgerecht gefaltet einverleibt hatte, war ich über die vielen maßgeblichen Qualitäten aufgeklärt worden, die ihren Gatten auszeichneten und mir vollkommen abgingen. Max war gelernter Klempner und ein Bastler vor dem Herrn, der nicht nur alte Motorräder auf Vordermann brachte, sondern auch Modelle japanischer Architektur aus dem 19. Jahrhundert anfertigte. Er hatte die Möbel hergestellt, auf denen wir saßen und an denen wir aßen, und war außerdem Landschaftsgärtner und Kommunist. Es gab aber durchaus Gemeinsamkeiten. Denn wie sich herausstellen sollte, war Max darüber hinaus auch ein gewaltiger Maulheld.

Als ich ein paar Tage später in der Zeitung blätterte, stieß ich auf die große Aufnahme eines demontierten Fahrrads, Teil eines Projekts eines kanadischen Fotokünstlers, der Alltagsgegenstände in ihre einzelnen Komponenten zerlegt und dann ablichtet. Ich hatte mir Fahrräder immer als einen Triumph zweckmäßiger Ingenieurskunst vorgestellt. Für mich waren sie stets eine Erfindung gewesen, deren weltweiter Erfolg vor allem auf ihrer mechanischen Simplizität beruhte. Das demontierte Rad auf dem Foto war ein recht schlichtes Raleigh aus den 1980er Jahren, und doch war diese Maschine, wie ich erfuhr, aus sage und schreibe 893 Teilen zusammengesetzt. Eine überwältigende Menge, die in adretten, nach geometrischen Formen angeordneten Häufchen um den Rahmen gruppiert war. Daneben waren eine auf ähnliche Weise zerlegte Digitalkamera und eine Kettensäge zu sehen, die es zusammen auf 48 Einzelteile brachten.

Ich starrte auf dieses entsetzliche Bild und spürte, wie mir der Appetit verging. Ungewollt wurde vor meinem geistigen Auge meine bisherige Karriere als Radmechaniker abgespult. Das dauerte nicht lange. Mit zwölf konnte ich einen Platten reparieren, sofern dafür nicht die Demontage des Hinterrads erforderlich war, dafür war mein Vater zuständig. Mit vierunddreißig war ich in der Lage, Bremsbeläge auszutauschen. Die Zeit zwischen diesen herausragenden Triumphen war eher vom Scheitern als von Erfolgen geprägt. Mechanisches Geschick war nicht mein Freund. Mechanisches Geschick rief nicht an und schrieb auch nicht. Trotz vieler, mit schmutzigen Händen und ebensolchen Flüchen zugebrachten Stunden war es mir nie auch nur im Ansatz gelungen, die billigen Dreigangschaltungen meiner frühesten Gefährte vernünftig einzustellen. Die Vorrichtungen der Marke Sturmey-Archer neigten dazu, einen genau dann im Stich zu lassen, wenn man sie am dringendsten benötigte, etwa wenn man aus dem Sattel ging, um die ersten steilen Rampen des Hanger Hill zu bewältigen, oder wenn es ratsam war, überstürzt die Flucht vor den Reißzähnen eines unangeleinten Kampfhundes zu ergreifen. Und wenn sie einen im Stich ließen, dann bekam man das auch zu spüren. Hatte man Glück, führte der jähe Verlust des mechanischen Widerstands lediglich dazu, dass man mit dem Unterleib heftig auf den Sattel krachte. Hatte man Pech, war es das Oberrohr.

Anstatt mich damit zu beschäftigen, wie sie funktionierten und was zu tun war, falls sie es einmal nicht taten, konzentrierte sich meine Leidenschaft für Fahrräder fast ausschließlich auf mögliche Verschönerungen. Einen beträchtlichen Teil meiner Kindheit in Ealing verbrachte ich vor dem Schaufenster von B & L Accessories in der St. Mary’s Road, wo ich sehnsüchtig auf Gummiballonhupen und Rallyestreifen-Aufkleber schaute und im Gefühl demütiger Unwürdigkeit auf die ausgestellten Tachometer von Huret. Mein größter Wunsch war es, meinen Lenker mit einer dieser verchromten französischen Schönheiten zu verzieren. Welche Wonne, sich vorzustellen, wie die rote Nadel auf einer rasenden Abfahrt den Hanger Hill hinab zitternd über die Art-Deco-Ziffern wanderte, bis über die bei 40 Meilen pro Stunde endende Skala hinaus. Dann blickte ich mit einem unterdrückten Seufzer auf den Preis – eine vergessene, aber exorbitante Summe – und sah ein, dass ich weiterhin mit meinem kleinen, an der Gabel montierten Kilometerzähler vorlieb nehmen musste, der mir vorgaukelte, der heimische Gunnersbury Park habe in etwa dieselben Ausmaße wie Belgien.

Im Laufe der folgenden Jahre sorgte ein wachsendes Maß an Zuverlässigkeit dafür, dass grobmotorisches Ungeschick und strunzdoofe Unfähigkeit ein immer geringeres Handicap für Radeigentümer darstellten. Als sich das 20. Jahrhundert seinem Ende näherte, befuhr ich den Londoner Südwesten auf einem schäbigen Trekkingbike aus chinesischer Fabrikation, dem auch ein fahrlässiger Verzicht auf jegliche Pflege und Wartung nichts anhaben konnte. Nichts nutzte sich oder brach ab, und sämtliche Probleme, die auftauchten, bewegten sich im Rahmen meiner mechanischen Möglichkeiten, sofern nicht die Demontage des Hinterrads erforderlich war, dafür war mein Bruder zuständig. Das brandneue, recht schnittige Rennrad, mit dem ich im Jahr 2000 meine Tour de France unternahm, war sogar noch genügsamer. Auf einer Strecke von mehr als 3.000 Kilometern hatte ich nur einen einzigen Platten zu beklagen. Hin und wieder lief einer der 27 Gänge nicht mehr ganz rund, aber sobald mir das daraus resultierende drrr-tschick hinlänglich auf den Sack ging, um über mögliche Abhilfemaßnahmen nachzudenken, hörte es auch schon wieder auf. Ich hatte damals ausreichend Werkzeuge und Ersatzteile eingepackt, um beispielsweise eine Robotervogelscheuche bauen zu können, brauchte den ganzen Kram aber nicht ein einziges Mal. Irgendein Dahergelaufener kümmerte sich sogar um den Platten, bevor ich es selbst tun musste.

Aber das war Schnee von gestern. Die Herausforderung, aus einem Haufen Schrott ein fahrtüchtiges Fahrrad der Marke La Française-Diamant zu bauen, stellte eine raue und rostige Rückkehr zur Ära der notdürftigen Flickschusterei dar. Ich war seit einer Woche aus der Bretagne zurück und hockte mit langsam verpuffender Begeisterung auf der Terrasse. Der Haufen der Teile, die ich definitiv nicht brauchen würde – in erster Linie das Rad aus den Vierzigern und drei kaputte Holzfelgen –, wurde von den beiden Haufen mit Teilen, die ich auf jeden Fall oder vielleicht brauchen würde, deutlich in den Schatten gestellt. Den ersten Haufen verstaute ich im Schuppen, den letzten türmte ich unter einer blauen Plastikplane auf, die scheinbar sämtliche Katzen der Gegend mit einem Klo verwechselt hatten. Ich brauchte vier Stunden, um aus dem Rest etwas zusammenzupfuschen, das entfernt an die Pinseleien auf Radwegen erinnerte, und das ganze Gemenge auf meinem neu erworbenen Montageständer aufzubocken.

Aus der Ferne betrachtet sah es gar nicht so übel aus: Sattel, zwei Räder, Lenker, ab dafür. Aber je mehr man sich dem Gerät näherte, desto ersichtlicher wurden die Mängel. Die Holzfelgen, die sich als resistent gegen mein ungeschultes Gefummel erwiesen hatten, waren mehr schlecht als recht mit drei Speichen und Kabelbinder an der Nabe befestigt. Der so hübsch gearbeitete Lenker war durch und durch von dem Rost zerfressen, der meine Hände in den folgenden Monaten mit einer ständigen ockerfarbenen Patina überziehen sollte. Der einzige Sattel, den an der Sattelstütze zu montieren mir gelang, war vermutlich erst vor kurzem an der Somme ausgegraben worden.

Alles andere glänzte durch Abwesenheit. Aus dem Bremsgedöns, das Max mir überlassen hatte, war ich beim besten Willen nicht schlau geworden – insgesamt waren es vielleicht zwei Dutzend Sets, die in einer hölzernen Bierkiste durch Rost zu einer einzigen Skulptur verschmolzen waren. Ebenso hatte ich gar nicht erst versucht, mich mit den Lagerschalen, den Dichtungen und den verstaubten, ölverschmierten Einmachgläsern voller Kugellager zu beschäftigen. Diese Teile waren alle mehr oder weniger wichtig für das Tretlager, das gewissermaßen als »Motorraum« des kompletten Fahrrads in das kreisrunde Loch unten im Rahmen gehörte, dort, wo Unter- und Sitzrohr zusammenliefen. Daher hatte ich auch noch keine Pedale montiert (acht standen zur Wahl), keine Kurbeln (sechs), kein Kettenblatt (drei) und keine Kette (kreisch, nur die eine).

Ich schaute mir das Teil mit halbgeschlossenen Lidern an, dann fiel es mir wie Schuppen von den Augen. Es war schon zutreffend, dass sich Fahrräder in den letzten hundert Jahren nicht groß verändert hatten. Es war aber noch weitaus zutreffender, dass dieses Fahrrad hier sich enorm verändern müsste, und zwar bald, wollte ich darauf vor dem ersten Schnee die Alpen hinauffahren. Für einen Optimisten wäre dieses radähnliche Kreuzigungsopfer auf dem Montageständer vielleicht so etwas wie ein Anfang gewesen. Für einen Pessimisten aber – nennen wir ihn Tim – sah es eher nach dem Ende aus, wie ein überambitioniertes, »aufgegebenes« Projekt, das ein ratloser Depp bei eBay reingestellt hatte, um wenigstens ein paar Euro, sagen wir 400, wieder reinzuholen.

Ganz offensichtlich brauchte ich Hilfe, und meine geschätzten tontons konnten mir nach ein paar Mausklicks zumindest ein wenig davon geben. Viele ihrer Ratschläge erwiesen sich als erfreulich unkompliziert. So lernte ich beispielsweise, dass sich die äußeren Spuren der Korrosion durch ein langes Bad in einer reinigenden Lösung aus Zitronensäure wie von Zauberhand beseitigen ließen. Alles an dieser Technik war großartig: die leicht anrüchige Anschaffung und Anlieferung großer Mengen an Chemikalien … der ganze, ein Dutzend Bratenformen und eine Schutzbrille umfassende Prozess des Anrührens und Eintauchens auf der Terrasse … die Mutantenbutterblumen, die inzwischen an der Stelle zwischen den Pflastersteinen wachsen, wo ich etwas von der Lösung verschüttet habe. Und welch wunderbarer Anblick es war, den in Zeitlupe sich vollziehenden Wandel alten Metalls vom korrodierten Schrott zur funkelnden, gebrauchsfertigen Komponente zu verfolgen, das geisterhafte Wiedererscheinen der Seriennummern nach Säurebad und anschließender beherzter Bearbeitung mit der Drahtbürste. Ganz besondere Freude bereiteten mir die ausgewählten Stahlkurbeln, die nach der beschriebenen Behandlung den matten Glanz der Unzerstörbarkeit verströmten, wie etwas, das von einer Dampflokomotive aus viktorianischer Zeit stammte.

Ich wusste gar nicht, was mich mehr begeisterte: der restaurative Effekt der Säure oder die Tatsache, dass sich diese hundert Jahre alten Teile auf so simple Art und Weise in einen einwandfreien, einsatzbereiten Zustand versetzen ließen. Abnutzung und Korrosion der Pedale deuteten darauf hin, dass sie zunächst mehrere Dekaden einem höchstintensiven Gebrauch standhalten mussten und anschließend viele weitere Jahrzehnte in einer feuchtkalten Kammer vergessen worden waren. Doch ein einziges Säurebad genügte, und sie waren so gut wie neu. So was wird heutzutage ja gar nicht mehr gebaut. Wozu auch, wenn die Mechanik mit billiger Elektronik interagieren muss, die nach ein paar Jahren erwartungsgemäß und endgültig den Geist aufgibt? Wer repariert schon einen DVD-Player oder eine Festplatte, wenn es günstiger ist, sich einfach Ersatz zu beschaffen? Nichts wird mehr mit Blick auf Dauerhaftigkeit hergestellt. Ist ein modernes Auto erst einmal zehn Jahre alt, hat praktisch jeder Schaden, der ernsthafter ist als eine leere Batterie, den unweigerlichen Abtransport zum Schrottplatz zur Folge. Nichts wird mehr anständig konstruiert. Selbst Löffel halten heutzutage höchstens zehn Jahre. Vor allem, wenn man ständig Zitronensäure mit ihnen umrührt.

Wie sich herausstellte, besaß ich ein ziemliches Talent dafür, Dinge in Zeug einzuweichen und einzuschmieren und sie anschließend abzuspülen oder abzureiben. Ich entfettete Achsen, Naben und Lager mit Terpentin. Den verkrusteten Sattel frischte ich mit dem gesamten Inhalt einer Dose Pferdegeschirrreiniger auf, die ich viele Jahre zuvor für viel Geld erstanden hatte (ich war stark verkatert, Sie wissen ja, wie das ist). Ich wählte die besterhaltene Klingel aus (auf deren vergoldeter Glocke in ornamentaler Belle-Époque-Pracht für F. Pellen Cycles aus Saint Renan geworben wurde, nicht weit von dem bretonischen Kaff entfernt, in dem Max zu Hause war), dazu die vorzeigbarste alte Pumpe, und bearbeitete beides kräftig mit Zahnbürste und Metallpolitur. Dann stellte ich fest, dass ich einen Großteil der Beschichtung abgerubbelt hatte, und machte etwas weniger kräftig weiter. Das waren glückliche Tage voller anspruchsloser, halbwegs gezielter Beschäftigungen, die mir wie eine exzellente Vorbereitung erschienen – wenn auch nicht unbedingt auf meine geplante Reise, aber zumindest auf die Tage heiterer Demenz. Ich glaube, ich hätte ewig so weitermachen können. Das hätte ich auch fast getan, bis ich mich eines Tages dabei ertappte, eine zweite Reserveklingel zu polieren, und einsah, dass es an der Zeit war, mich anderen Dingen zu widmen.

Dafür brauchte ich den Beistand meines Freundes Matthew, der mir vor vielen Jahren schon beim Einrichten meines Tour-de-France-Rads geholfen hatte. Außer sich als Rektor einer erschreckend großen Schule in Wembley zu verdingen, hat Matthew seither einen großen Teil seiner Zeit darauf verwendet, immer imposantere Räder zu kaufen, instand zu setzen und hochzurüsten, um sie über viele tausend Meilen zu fahren. Als ich ihn auf meine Terrasse führte, erwartete ich ein konsterniertes Stöhnen oder gar einen Aufschrei des Entsetzens, aber Matthew betrachtete das rostige Gestell, das verbogene Holz und die Bratformen voller zischendem Altmetall mit gemessener Nonchalance. Er hockte sich hin, um in den Gläsern und Schachteln zu stöbern, und als ich ihn nicken, die Augen zusammenkneifen und mit einigen Teilen hantieren sah, erinnerte ich mich, wie ich damals eine Woche vor meinem Tour-Start vor seiner Tür gestanden hatte. Ich erinnerte mich insbesondere an das verlegene Lachen – nicht dein Ernst, oder? –, mit dem er fast jede meiner in letzter Minute vorgebrachten Fragen quittiert hatte.

Matthew war logischerweise davon ausgegangen, dass ich mir als verantwortungsvoller Vater dreier Kinder zumindest die Grundprinzipien der Wartung angeeignet hatte, bevor ich mich auf eine 3.639 Kilometer lange Radtour begab. Da ich inzwischen zwölf Jahre älter war, hätte ich, sollte man meinen, auch zwölf Jahre weiser sein müssen. Matthew leerte Schachteln mit Gewinderingen aus und drückte mir Unterlegscheiben in die ahnungslosen Pfoten. Ganz offensichtlich waren die Tätigkeiten, die Matthew nun durchführte, für jeden vernunftbegabten Radfahrer mittleren Alters kalter Kaffee. Natürlich würde er mich nicht damit langweilen, mir in allen Einzelheiten darzulegen, welche Werkzeuge für den Ausbau des Lenkkopfs benötigt wurden oder welche Schmiermittel anzuwenden waren oder was genau ein Lenkkopf überhaupt war. Und natürlich würde ich mir nicht die Blöße geben, danach zu fragen. Denn das wäre vermutlich nicht viel anders gewesen, als hätte sich Neil Armstrong beim Countdown noch mal beiläufig danach erkundigt, wofür all die bunten Knöpfe eigentlich gut seien.

Jedes Jahr im Frühling stattete ich Matthew einen Besuch ab, um mit ihm eine oder zwei Giro-Etappen anzuschauen, außerdem im Sommer eine oder zwei Tour-Etappen. Bei meiner Begeisterung für beide Veranstaltungen spielten technische Aspekte nach wie vor eine untergeordnete Rolle, was mich aber nicht davon abhielt, mit herablassenden Bemerkungen und Grunzlauten schamlos einzustimmen, wann immer er an den Ausführungen eines Eurosport-Experten zum Thema Übersetzung oder Fahrposition Anstoß nahm. Wenn er mich während einer der endlosen Werbepausen in den Schuppen führte, um mir sein neuestes Rad oder seine jüngste Titan-Veredelung vorzuführen, sah ich mich genötigt, meine Ahnungslosigkeit mit ein paar herkömmlichen Standardschrauberfloskeln zu überspielen: »Schönes Teil« oder auch »War wohl nicht ganz billig«. So ähnlich lief es auch ab, wenn sich das Gespräch auf das Thema Autopflege, Dachrinnenreinigung oder Umgehung der Hanger Lane zur Rushhour verlagerte. Kurzum: Ich hatte mich einem Freund gegenüber, den ich seit mehr als 30 Jahren kannte, auf entwürdigende Weise als sachkundiger erwachsener Mann ausgegeben.

Matthew ließ mich mit einer Reihe nützlich aussehender Werkzeuge, einem langsam vor sich hin siedenden Gefühl panischer Unzulänglichkeit und der Nummer von Jim Kent zurück, einem ehemaligen Lehrerkollegen. Jim war anscheinend der richtige Mann – freundlich, kompetent, hilfsbereit – am richtigen Ort: einem Radladen. Drei Tage später machte ich mich mit dem Kofferraum voller extrem sauberer, aber mir nach wie vor weitgehend rätselhafter Radkomponenten auf den Weg zu There Cycling in Hanwell, wo ich den ersten von vielen Nachmittagen in Jims kleiner Werkstatt verbrachte, Tee trank, über Lance Armstrong lästerte und an seinem Zentrierständer herumwerkelte wie ein Dorftrottel, der mit Ofenhandschuhen Flachs zu spinnen versucht. »Na ja, ein Rad ist ein Rad«, meinte er lapidar, als ich ziemlich ratlos meine Bierkisten und Schuhkartons zwecks eingehender Begutachtung auf seinem Werkzeugboden ausleerte. »Alles ist machbar, alles lässt sich reparieren.«

Jim ließ sich nicht einmal von meinem besten Satz originaler Holzfelgen beirren, auf dem nach gründlicher Reinigung die bewegende Aufschrift »SUPER CHAMPION« sowie die sauber ausgenagten Spuren von einem Dutzend bretonischer Holzwürmer zum Vorschein gekommen waren. »Könnte gehen, wenn du ein paar Speichen mehr einbaust«, sagte er mit einem Blick auf die einsamen drei, die ich jeweils einzusetzen geschafft hatte. »Hast du schon mal alte Räder repariert?«

»Nicht viele«, antwortete ich lakonisch, ganz im Geiste jenes Schotten, den ich einmal auf die Frage, wie oft seine Nation die Fußballweltmeisterschaft gewonnen habe, in gleicher Weise hatte antworten hören. »Aber was Fahrräder betrifft, bin ich lernwillig.«

Ich ließ Jim in der Werkstatt zurück und schaute mir eine Weile sein Schaufenster an. There Cycling war auf Fahrräder im Retrostil spezialisiert. Ein schrilles Gefährt, das an die Zeiten eines Maurice Garin erinnerte, hatte es mir ganz besonders angetan: glänzender schwarzer Rahmen, lederne Lenkergriffe, wulstige braune Reifen. Es nannte sich Pashley Guv’nor und zielte in erster Linie auf ein posierfreudiges Hipster-Publikum ab, aber als ich meine Augen und Finger über seine wunderbare, dunkle Karosserie gleiten ließ, verspürte ich einen kribbeligen Anflug von Hoffnung und Verlangen. Was immer ich auch tun müsste oder wen auch immer ich überreden müsste, es für mich zu tun, genau so sollte auch mein La Française-Diamant aussehen. Ich würde das LFD nicht nur auf die Straße bringen, sondern auch auf den Corso Sempione in Mailand, zu nächtlicher Stunde am 24. Mai 1914, im Gaslicht schimmernd, bereit für den Giro d’Italia, von Sponsoren und Fans an der Startlinie belagert.

Dieses Vorhaben – eigentlich eine Ausgeburt wahnhaften Irrsinns – reifte dank der mitreißenden Mitwirkung von Lance McCormack zu froher Erwartung heran. Lance war ein Freund von Jim und schaute an meinem zweiten Nachmittag in der Werkstatt von There Cycling vorbei, um mein Projekt in Augenschein zu nehmen. Lance gefiel mir sofort, eine silbermähnige Kreuzung aus mechanischer Allwissenheit, kostspieligem Tuch und schelmischem Schandmaul. Wie sich herausstellte, einte uns ein rührendes Band: Wir waren beide in den Siebzigern in Ealing aufgewachsen und hatten beide einen Großteil der Dekade damit verbracht, unsere Nasen sehnsüchtig an das Schaufenster von B & L Accessories zu pressen. »Kann sein, dass wir gleichzeitig da waren«, sagte Lance. »Nase an verrotzter Nase.«

Im Gegensatz zu mir hatte Lance seinen jugendlichen Enthusiasmus in eine Karriere als Konstrukteur von Maßanfertigungen überführt. Wenn er nicht gerade für betuchte Oldtimer-Liebhaber klassische Automobile nach allerhöchsten Ansprüchen restaurierte, dann tat er das Gleiche mit klassischen Fahrrädern für sich selbst. Seinen Sohn hatte er Merlin getauft, aber nicht etwa nach dem bärtigen Zauberer aus der Sage, sondern zu Ehren eines führenden Herstellers von Titanrahmen.

»Hübsches Scheißding«, sagte er, als er sich herunterbeugte, um ein Kettenblatt aus einer der Schachteln zu fischen. Das war es wirklich: ein feingliedriger Kreis stählerner Herzen, den ich für das Tretlager meines LFD zu verwenden hoffte.

»48, stimmt’s?«

»Erst in drei Wochen«, antwortete ich, bevor Lance’ Miene – und dann seine Stimme – mir nahelegten, mich etwas weniger blöd anzustellen. Er sprach natürlich von der Zahl der Zähne, die das Kettenblatt hatte, und eine Zählung bestätigte seine Einschätzung.

»Herrje. Kennst du die L’Eroica?«

Inzwischen schon: L’Eroica ist der Name eines jährlich ausgetragenen Rennens für historische Rennräder, das über die strade bianche der italienischen Chianti-Region führt, die Überbleibsel jener weißen Schotterstraßen, die 1914 das nationale Straßennetz bildeten. »Bin ich vor ein paar Jahren mit einem 48er gefahren. Vor dem Start kommt ein alter Kauz an und meint: ›Quaranta otto? Verrückter Engländer!‹« Lance imitierte das gequälte Schenkelreiben, mit dem der Senior sein Urteil unterstrichen hatte. »Hatte verdammt recht, der Kerl. Ich litt wie ein bekackter Hund. Wohlgemerkt, zwei andere Typen sind damals verreckt.« Lance ließ diese verstörende Info im Raum stehen und wühlte weiter munter in den Kisten. »Sieht aus, als hättest du alles beisammen«, meinte er schließlich. »Kommt halt darauf an, wie weit du damit kommen willst. Ich mag es, wenn ein Rad so aussieht wie damals, als der erste Eigentümer es aus dem Laden schob.« Er hielt inne, um mir auf seinem Handy ein Foto des aktuellen Prunkstücks seiner Flotte zu zeigen, ein Hetchins von 1947, in genau dem von ihm beschriebenen Zustand. »Falls es das ist, was dir vorschwebt, kann ich dir helfen.«

Das war es unbedingt, und so fuhr ich ein paar Tage später mit Max’ schäbigem weißen Rahmen in ein altes Gewerbegebiet am Grand Union Canal in Uxbridge. Das Gelände war der vielleicht männlichste Ort der Welt, ein marodes Labyrinth finsterer Wellblechhütten, die alle ihren ganz eigenen mechanischen Lärm und Geruch verströmten. In der schummrigsten und entlegensten Hütte waren die von Lance empfohlenen Sandstrahlgebläse untergebracht. Ernüchternderweise bestand mein erster ernsthafter Schritt voran in meinem Projekt streng genommen darin, einen Schritt zurück zu machen, nämlich Max’ grässliche Grundierung wieder zu entfernen. Ich vergewisserte mich mittels eines Zettels, den Lance mir mitgegeben hatte, dass ich an der richtigen Hütte war, und prägte mir noch einmal seine daneben gekritzelte Anweisung ein: »NICHT ZU HART RANGEHEN!«

Im Inneren hatten sich drei Männer um eine Sandstrahlkabine versammelt, in der etwas Metallisches von Farbe und Rost befreit wurde. »IM ZWEIFEL BLEIBEN LASSEN«, lautete ein Warnhinweis neben der infernalischen Maschine, und während ich darauf wartete, dass einer ihrer drei Bediener Notiz von mir nahm, fragte ich mich, wie oft ich diesen weisen Rat in den nächsten Monaten wohl missachten würde. Schließlich bemerkte mich ein Mann mit einer unangezündeten Selbstgedrehten im vergilbten Bart und bedeutete mir, dass wir uns draußen unterhalten könnten.

Mit einem Namen wie Elliot Percival sollte man seine Zeit eigentlich darauf verwenden, Napoleon auszuspionieren oder Dienstmägde zu entjungfern, aber der Mann, der mir jetzt gegenüberstand, hatte sich nach mehreren Jahrzehnten als Software-Entwickler stattdessen dem Sandstrahlgebläse zugewandt. »Ich wollte einfach mal dreckig werden«, sagte er und kratzte eine Wange, die von der erfolgreichen Umsetzung dieses Vorhabens zeugte. »Heutzutage weiß ich nicht einmal mehr, wie man einen Computer einschaltet.« Mein Rahmen und die demontierte Gabel wurden rasch in Augenschein genommen. »Sieht alt aus. Wie alles, was Lance anschleppt.«

Ich zuckte nachlässig die Achseln. »Hundert Jahre, so um den Dreh.« Ein männliches Schniefen, eine dramatische Pause. »Nicht zu hart rangehen.«

Ich hatte keine Ahnung, was ich da erzählte, aber es fühlte sich toll an, es auszusprechen, draußen im staubigen, terpentingetränkten Sonnenlicht zu stehen und mit rauchenden Kerlen in Blaumännern zu quatschen. Orte wie dieser waren jetzt mein Revier. Männer wie Elliot waren jetzt meine Leute.

Mit neu entfachter Begeisterung zog ich meinen Blaumann in den folgenden Wochen kaum noch aus. Da ich schon fast alles, was Max mir verhökert hatte, in Zitronensäure versenkt hatte, suchte ich nach neuen, schmutzverkrusteten Haushaltsgegenständen, die ich einem reinigenden Bad unterziehen könnte: Dosenöffner, Gartenscheren, das Handstück unserer elektrischen Zahnbürste. Meine ersten zaghaften Schritte in Richtung fachgerechter Wartung unternahm ich mit der Pumpe, die hübsch aussah, aber nicht funktionierte. Mein Herz machte einen jubilierenden Sprung, als ich feststellte, dass der aufbewahrte Schlauch einer lange entsorgten Luftpumpe genau in die entsprechende Öffnung passte, und dann noch einen, als eine Lederscheibe aus meiner Schublade alter Dichtungen sich als perfekter Ersatz für den verwitterten Schrott im Inneren der Pumpe erwies. Nie war ein lautes Zischen so enthusiastisch bejubelt worden.

Was für ein Fest. Ich hatte das Gefühl, endlich selbst Teil jener reichen einheimischen Bastler- und Tüftler-Tradition zu werden, die von der industriellen Revolution bis in mein frühes Erwachsenenalter währte, als das Auseinandernehmen kaputter Gegenstände und das anschließende Wiederinstandsetzen mit Hilfe der verwertbaren Teile anderer kaputter Gegenstände eine der Kernkompetenzen des britischen Mannes gewesen war. Auch mein Vater hatte sich in dieser Disziplin hervorgetan, insbesondere was den letztgenannten Aspekt anging. Weitläufige Bereiche im Haus meiner Eltern sind auch heute noch der Lagerung alten Schrotts vorbehalten, »den man vielleicht noch mal gebrauchen kann«. Die Schwestern meiner Mutter erzählten sich früher gegenseitig abenteuerliche Geschichten über die Beutezüge meines Vaters: Einmal machte eine der Tanten schmerzhafte Bekanntschaft mit dem Armaturenbrett unseres Ford Zephyr, nachdem ihr Schwager beherzt in die Eisen gegangen war, weil er eine einzelne Schraube im Rinnstein erblickt hatte. (»Ja nun«, meinte er 30 Jahre danach, »war immerhin eine Drei-Zoll-Kreuzschlitzschraube.«)

Leider habe ich von meinem Vater nicht das mechanische Talent, dafür aber die Sammelleidenschaft für wertlosen Plunder geerbt, weswegen das Regal unter unserer Treppe von einem Plastikschrank dominiert wird, in dem sich überzähliger Ikea-Kleinkram, ausgebaute Waschmaschinenmotoren und weitere drei Dutzend Schubladen voller nie entsorgter Eisenwaren befinden, unter anderem eine mit der Aufschrift »Drecksnägel«. Zwanzig Jahre lang hatte ich die Versuche meiner Frau, die immer größer werdende Sammlung zu rationalisieren, zurückgewiesen und mit schwindender Glaubwürdigkeit darauf gepocht, dass ihre große Stunde eines Tages schlagen werde. Und jetzt war es so weit.

Wie aus dem Nichts begannen bedeutende Dinge sich zu vollziehen. Ich holte meinen sauber geblasenen Rahmen samt Gabel bei Elliot ab und gab beides ein paar Meter weiter in der von Lance empfohlenen Karosseriebaubude ab, zusammen mit zwei Litern original antikem, schwarzem Zelluloselack, die ich unter großen Schwierigkeiten aufgetrieben hatte. (Der Gebrauch der Substanz ist so aufregend, dass die EU sie 2007 verboten hat.) Drei Tage später war ich wieder auf meiner Terrasse und knibbelte mehrere Meter Luftpolsterfolie ab, um den tiefen und zeitlosen Glanz meines frisch lackierten Rahmens freizulegen. Ich war ganz hin und weg davon, wie hin und weg ich war. Wer war dieser neue Tim, der angesichts einer Raute aus Metallrohren, die irgendein Vogel in Uxbridge schwarz gesprüht hatte, fast außer sich war vor Erregung? Der beinahe so etwas wie Scham empfand angesichts des Kontrasts zwischen der schimmernden Herrlichkeit dieses Diamantrahmens und den kaum vorzeigbaren Komponenten, die er daran anbringen wollte? Der sich nicht nur vornahm, diesen Kontrast zu beseitigen, sondern das auch mehr oder weniger schaffte?

Dank der tonton-Archive entdeckte und meisterte derselbe neue Tim auch »la méthode Piotr«, was nach einer Praxis klingt, mit der man eine ganze Gemeinde gegen sich aufbringen kann, tatsächlich aber nur eine potente Poliertechnik bezeichnet, die nach dem polnischstämmigen tonton benannt ist, der sie ersonnen hat. Die Piotr-Methode geht so: Man tränke sehr feine Stahlwolle in Autopolitur und reibe sie sanft ein, dann sanft wieder aus, dann noch mal und noch mal und noch mal. Tim 2.0 erstand zudem eine Reihe Mikrofasertücher und mehrere feine Polierwerkzeuge für seinen Elektrobohrer. Er ließ aus Frankreich eine große Dose rostfreien Metalllacks kommen, eine grauenvoll übelriechende Substanz, die zwei Wochen zum Trocknen brauchte und für viele der hartnäckigen Flecken verantwortlich war, die noch heute unsere Terrasse besudeln. Der neue Tim war alles in allem ein echter Pfundskerl, ein unermüdlich emsiger Fürst des Firnis, der, wie so viele vor ihm, erst an der Großen Rundmachung des Rades scheitern sollte.

Matthew hatte bereits angedeutet, welches meine härteste Prüfung sein würde, als er vom Laufradbau – der Tätigkeit, eine Nabe mittels einer Ladung Speichen mit der Felge zu verbinden – als der »dunklen Kunst« sprach. Ich hatte die Sache wochenlang aufgeschoben, bis ich eines schönen Morgens nicht anderes zu tun hatte, außer vielleicht Künsten nachzugehen, die mir noch dunkler erschienen, wie zum Beispiel aus den Bremsen und dem Tretlager schlau zu werden. Aber zur Sache: Nachdem das letzte Kind Richtung Schule verschwunden war, hockte ich mit einer hölzernen »Super Champion«-Felge zwischen den Knien auf der Terrasse. Auf den Fliesen um mich herum lagen viele Päckchen der neuen alten Speichen von Max in verschiedenen Längen und Stärken, daneben eine große Erbsendose (sehr fein), deren Inhalt – ölige Blechnippel – von Max als très important gepriesen worden war, und ein detaillierter Leitfaden, den ich mir von der fabulösen Website von Sheldon Brown ausgedruckt hatte, dem inzwischen leider verstorbenen Guru unter den Fahrradmechanikern. Die Speichen eines Rades in der von Sheldon empfohlenen Anordnung »36, dreifach gekreuzt« zu drapieren, war eine Sache von Minuten. Insgesamt 240 waren es handgestoppt, nachdem ich zwei Mal gleich den Einstieg vermasselt hatte und danach ein Versuch in einem ganz besonders kurzweiligen Fiasko geendet war. Bis ich schließlich auch das zweite Rad fertighatte, war das letzte Kind aus der Schule heimgekehrt, hatte zu Abend gegessen und sich schlafen gelegt.

Am nächsten Tag regnete es. »Denk nicht mal daran, diesen Dreck hier drinnen zu veranstalten«, sagte meine Frau, als sie zur Arbeit ging. Das schrie nach einer griffigen Riposte Nippel und Schläuche betreffend, aber mir war schon lange der Spaß am Thema vergangen. Trotzdem wollte ich die Sache endlich hinter mich bringen, also fing ich, als ich das Haus endlich für mich hatte, direkt auf dem Küchenboden damit an, den Dreck zu veranstalten.

Im Laufe der folgenden 72 Stunden stellte ich fest, dass meine Kinder inzwischen ein Alter erreicht hatten, in dem ein aufgebracht schimpfender Vater nicht mehr gefürchtet, sondern bemitleidet und hinter seinem Rücken ausgelacht wird. Mein wütendes, verdrehtes Gehocke bescherte mir außerdem die das Leben zur Hölle machende Berufskrankheit Stellmacherkrampfarsch, meine erste Erfahrung mit arbeitsbedingtem Leiden, seitdem ich in meiner Schulzeit mit Asteroidfinger und Geizhalsdarm gerungen hatte.

Mein Bruder, der ein wesentlich verständigerer Radschrauber ist, als ich es bin, und auf einschlägige Erfahrungen zurückgreifen kann, kam eines Tages herüber, um mich zu beraten. Das Streben nach Rundheit, erläuterte er, war eine Sache filigraner Justierungen, eine Viertelspeichendrehung im Uhrzeigersinn hier, eine klitzekleine halbe Speichenbiegung gegen den Uhrzeigersinn dort. Er erklärte mir die Physik – das Spannen einer Speiche zog die Felge in Richtung der Kante, durch die die Speiche gezogen war, oder irgendetwas in der Art –, dann demonstrierte er mir die Praxis. Abgerundet durch geneigten Kopf und leises Lächeln bot er ganz das Bild eines gütigen Klavierstimmers in Ausübung seiner gelehrten Tätigkeit. Zehn Minuten nachdem er gegangen war, mühte ich mich mit dem Rad wieder fluchend wie ein besoffener Piratenkapitän auf hoher See ab. Ich schleppte den kolossalen Montageständer ins Haus und rammte entnervt eine Felge in das Ausfallende meines LFD-Rahmens, um meine zum Scheitern verurteilte Jagd nach der Kreisform besser kontrollieren zu können. Mein ungeschicktes Wüten mit dem Speichenspanner bereitete so manchem alten Nippel ein trauriges Ende und machte zudem meinen geschundenen Schultergelenken den Garaus. Meine Daumen brannten, mein Hintern winselte um Gnade.

Als meine Frau heimkehrte und die Küche von einem Stellmacherlehrling und den vielen Werkzeugen seines nicht beherrschten Handwerks in Beschlag genommen vorfand, blieb ihr der lautstarke Protest nach einem Blick auf meine entsetzliche, von Zorn, Schweiß und WD-40 entstellte Fratze im Halse stecken. Die Familie verzog sich mit einer Mahlzeit aus der Imbissbude ins Wohnzimmer und ging dann schweigend nach oben und zu Bett.

Fünf Stunden später kroch ich auf allen vieren hinterher. Es war mir gelungen, ein Laufrad ohne Seitenschlag zu vollenden, aber das hatte seinen Preis. Um die störrische Verwindung der Felge auszugleichen, hatte ich auf eine völlig neuartige Mischung zurückgreifen müssen: 32 Speichen hatten dasselbe Maß, die übrigen vier fielen einen halben Zoll länger aus. Ich glaube nicht, dass Sheldon Brown das gutgeheißen hätte, und freilich eierte das Rad ein wenig, als ich es rotieren ließ, um es von der Seite zu begutachten, aber eigentlich sah es ganz gut aus. Jedenfalls besser als die zweite Felge, die eher an das maßstabsgetreue Modell der Olympiaskulptur von Anish Kapoor erinnerte.

»Weißt du, was ein Möbiusband ist?«, fragte mich mein Sohn drei Tage später, als es wieder gefahrlos möglich war, das Thema Laufräder anzusprechen. Ich googelte den Begriff und verstand, was er meinte. Dann packte ich die Felgen und alles, was mit ihrer verfluchten Justierung zu tun hatte, in eine große Plastiktüte und verstaute sie in der hintersten Ecke des Schuppens.

III

»Bitte, Herr Coppi«, fragte der arglose junge Reporter, »können Sie uns verraten, was dazugehört, um ein so großer Champion zu werden?«

»Dafür muss man drei Dinge tun«, entgegnete der Campionissimo, beugte sich vor und sprach in bedeutungsvollem, vertraulichem Tonfall. »Rad fahren«, gespannt rückten die Umstehenden näher, »Rad fahren und nochmals Rad fahren.«

Mir standen noch zahlreiche harte Prüfungen am Zentrierständer in der Werkstatt von There Cycling bevor, aber um meine Seele als Vorbereitung darauf zu reinigen, zog ich mich, wenn auch etwas verspätet, in mein Trainingslager zurück.

Die wichtigsten Bestandteile diesen hochmodernen Camps waren ein Rollentrainer und ein großer Fernseher. Praktischerweise befand sich das alles auf unserem Dachboden. Um ein Kettenblatt mit 48 Zähnen zu treten, würde ich meine körperliche Fitness deutlich verbessern müssen, und ich übertreibe nicht, wenn ich sage, dass mir das in den folgenden Wochen auch ein Stück weit gelang.

Der Grundstein meines Programms – und offen gestanden auch alle anderen Steine, dazu die Dachziegel, die Türen und Fenster – bestand darin, während der Liveübertragungen richtiger Radrennen zu trainieren. Der Giro d’Italia 2012 startete am 5. Mai – natürlich in Dänemark – und ab dem Prolog saß ich im Sattel, um meine Beine wieder an dauerhafte kreisförmige Bewegung und meinen Schritt an das leicht verstörende Gefühl dicker Polsterung zu gewöhnen. Ich riss das Velux-Fenster auf, zog mich bis auf Shorts, Socken und Schuhe aus und stellte ein paar Wasserflaschen auf einen Tisch neben dem Rollentrainer. So war ich dabei, wie besessen in die Pedale tretend, als Mark Cavendish gegen Ende der dritten Etappe bei Tempo 70 böse zu Fall kam und sich schließlich auf einem Bein, das gut in die Auslage eines Schlachters gepasst hätte, über die Ziellinie schleppte. Ich war dabei, als er sich irgendwie wieder so weit erholt hatte, um drei Tage später den Massensprint zu gewinnen. Und ich war, im Wiegetritt den auf Maximum eingestellten elektromagnetischen Widerstand bearbeitend, auch bei der Königsetappe dabei, einer furchterregenden Höllenfahrt über mehrere Alpengipfel, die mit einer Bergankunft oben auf dem knapp 2.800 Meter hoch gelegenen Stilfser Joch endete. Dieser Anstieg hatte mir schon einmal fast den Rest gegeben, als ich ihn neun Jahre zuvor in Angriff genommen hatte, am Steuer eines Peugeot 206.

Allerdings war ich nur dabei, aber nicht wirklich mittendrin. Um genau zu sein, schaffte ich es kein einziges Mal, eine einzelne Etappe länger als drei Stunden mitzufahren – dafür war es einfach zu langweilig auf der Rolle.

Mal abgesehen von meinen mannigfachen körperlichen Defiziten bereitete mir insbesondere meine Unfähigkeit Sorgen, die gleiche Konzentration wie das Peloton an den Tag zu legen: Meine Selbstdisziplin war kläglich klein und meine Begabung zur inneren Motivation anscheinend nicht existent. Ich ließ mich von der traumhaften Landschaft ablenken oder von der voluminösen Haarpracht des Rennarztes, dann schaute ich schließlich weggetreten runter und bemerkte, dass meine Beine aufgehört hatten zu treten. Wann immer ich vor der Wahl stand, mich entweder auf dem Dachboden eine Stunde lang auf den Rollentrainer zu setzen oder aber auf der Terrasse dämlich auf die einzelnen Teile des La Française-Diamant zu glotzen, setzte sich dämliches Glotzen jedes Mal durch.

Anfangs versuchte ich immer, eine Trittfrequenz aufrechtzuerhalten, die dem Überschwang des Eurosport-Kommentators angemessen war – Holen sie den großen Dänen noch ein? Ich glaube nicht, dass sie es schaffen, ich glaube nicht, dass sie es können! –, aber früher oder später verfiel ich unweigerlich in ein lahmarschiges Stampfen, das eher dem kaum verständlichen, eintönigen Geschwafel des neben ihm in der Reporterkabine hockenden Experten Sean Kelly entsprach. Kellys packende Heldentaten als unbezwingbarer Asphaltfresser der achtziger Jahre mit dem stockenden Genuschel eines gälischen Untoten, mit dem er heute seine Brötchen verdient, in Einklang zu bringen, war ein freudloses Unterfangen. Faselte Sean davon, dass ein Fahrer »äh, echt ganz schön leidet« – was er mindestens ein Dutzend Mal pro Etappe tat –, klang er dabei in etwa so mitreißend wie ein gelangweilter Sprachcomputer, der »Blue Monday« summt. Ich habe mich sehr bemüht, echt ganz schön zu leiden, ganz ehrlich, aber sobald ich mir vorstellte, wie Sean seinen Osterinsel-Schädel Richtung Mikrofon neigte, wurden meine Pedale zu Blei. Dass sich zwischen mir und meinen Kollegen im Fernsehen ein ausgeklapptes Schlafsofa befand, auf dem kuschelige Kissen verstreut lagen, machte die Sache nicht einfacher.

Während mein virtueller Giro d’Italia langsam versandete, versuchte ich, seinen zahlreichen Enttäuschungen etwas Positives abzugewinnen. Zwölf Jahre zuvor hatte ich mich mit etwa 19 Trainingskilometern in den Beinen zu meiner Tour de France aufgemacht. Wäre es nicht sagenhaft, redete ich mir ein, wenn auch ein Mann in meinem fortgeschrittenen Alter eine solche Mammutaufgabe ohne entsprechende Vorbereitung durchstehen könnte? Sagenhaft und möglicherweise von bahnbrechender medizinischer Bedeutung. Was dem einen monumentale Faulheit, ist dem anderen ein kühnes und selbstloses wissenschaftliches Experiment.

Mein Trainingsprogramm siechte also dahin, und nun mussten auch meine Restaurationsarbeiten noch zwei empfindliche Rückschläge hinnehmen. Eines Nachmittags war ich in Jims Werkstatt, auf den Knien, eines der windschiefen Laufräder in den Zentrierständer eingespannt, als Lance hereinschneite.

»Authentizität ist natürlich wichtig«, sagte er mit einem skeptischen Blick auf das Rad und den bunten Haufen ungleicher Speichen, die ich daran anzubringen hoffte. »Aber das gilt auch für Komfort und Sicherheit.« Er bückte sich, um die Felge in Augenschein zu nehmen. »Sind das Holzwürmer?« Ich sagte, dass das schon möglich sei. Lance richtete sich auf und zog die Manschetten seines tadellosen Überziehers gerade. »Nichts gegen ein bisschen Nervenkitzel, mein Freund, aber auf den Felgen würde ich nicht mal zum Einkaufen fahren, geschweige denn eine verdammte Tour quer durch Italien.«

Als ich nach Hause kam, wartete in meinem Posteingang eine zweite Meinung. Einer von Jims Stammkunden, angesichts meiner jämmerlichen Versuche am Zentrierständer offenbar in Sorge, hatte mich mit Harry Rowland bekanntgemacht, dem Guru der britischen Laufradbauer. Ich hatte Harry ein paar Bilder meiner missratenen Holzfelgen sowie der alten Speichen und Nippel gemailt. Seine Antwort fiel kurz und unmissverständlich aus: »Die letzten Holzfelgen habe ich vor 25 oder 30 Jahren verbaut, aber selbst damals hatte ich Probleme. Wenn ich mir Ihre Sachen so ansehe, würde ich auf jeden Fall neue Speichen und Nippel und wohl auch neue Felgen empfehlen.«

Schweren Herzens akzeptierte ich das fachmännische Urteil. Mein Streben nach sklavischer Reproduktion war damit vorbei: Mein 100 Jahre altes Rad würde nicht 100 Prozent authentisch sein. Zwei Tage später erlitt dieser Prozentsatz einen noch viel schwereren Rückschlag. Ich hatte Roger Rivière ein paar aktuelle Fotos geschickt und stolz den umlackierten Rahmen und die erneuerten Komponenten präsentiert, woraufhin er in einer knappen Antwort um eine Aufnahme des Steuerkopfschilds mit dem Markenemblem bat, das am Rad befestigt war. Das hatte ich mir eigentlich als Sahnehäubchen zum krönenden Abschluss aufheben wollen, aber als ich mich Roger zuliebe daranmachte, es am Steuerrohr anzubringen, schwante mir mit einem Mal, was hinter seiner Nachfrage steckte. Die Aussparungen im Emblem stimmten überhaupt nicht mit den Montagebohrungen im Rahmen überein. Ich klickerte eine panische E-Mail heraus, woraufhin Roger sich behutsam erkundigte, ob mir die Worte aufgefallen seien, die in die Kurbeln und den Sattel gestanzt waren? Das waren sie natürlich schon, aber meine Vermutung, dass »BRILLANT« ein besonders hochwertiges Stück aus LFD-Produktion kennzeichnete, erwies sich als tragischer Irrtum: Brillant, erklärte mir Roger, war ein völlig anderer Fahrradhersteller, der mit La Française-Diamant nicht das Geringste zu tun hatte.

Ich googelte den Namen und stieß auf historische Werbeposter für Brillant-Räder. Die Epoche stimmte, aber die Szenarien nicht. La Française-Diamant hatte mit Maurice Garin und anderen schnauzbärtigen Rennfahrergrößen geworben, die um die Steilkurven von Velodromen flogen oder ihre Konkurrenten auf zuschauergesäumten Straßen locker im Sprint bezwangen. Brillant hingegen schien sich eher an gemächliche Zollbeamte zu richten, die den lieben langen Tag auf Windmühlen blickten. Auf dem einzigen Poster, das eines ihrer Räder in Aktion zeigte, wurde das Gefährt von einer verängstigten Gestalt gesteuert, die stark an Kenny aus South Park erinnerte. Im Internet waren keine Anhaltspunkte dafür zu finden, dass Brillant jemals ein eigenes Team hatte oder eines ihrer Räder in einem Rennen zum Einsatz gekommen war.

Ich schlurfte matt auf die Terrasse und sah mein Rad mit neuen Augen an, den Augen eines weniger leichtgläubigen Schwachkopfs. Natürlich war der Sattel, der breit genug war, um bequem den Arsch eines Kugelstoßers aufzunehmen und sich über ein riesiges, doppelt gefedertes Gestell spreizte, kein Rennsattel. Vergleichbares galt für die klobigen, unverwüstlichen Kurbeln und den Lenker, der eher eine schnarchige als eine schneidige Fahrposition begünstigte. Roger und ich hatten uns beide von Max’ Ansammlung von Krempel verwirren und von seiner Warmherzigkeit einlullen lassen. Der durchtriebene Hund hatte mir einen Bären aufgebunden.

»Verfluchte Drecksscheiße«, erschien mir eine recht angemessene Beschreibung für diese Entwicklung, gleichwohl probierte ich noch lautstark eine Reihe von Alternativen aus. Die ganze schöne Zeit, die ich investiert hatte, die ganze schöne Säure, die ich vergossen, verschüttet und eingeatmet hatte, die ganze schöne, sauer verdiente Kohle – das alles für eine schrottreife Mühle, die allenfalls für dicke Krankenschwestern taugte. Aber es gab kein Zurück mehr, und auch noch so viele Wutanfälle im Garten würden mir nicht weiterhelfen. Ich musste das Beste aus der verfahrenen Situation machen und das Rad formerly known as LFD auf die Straße bringen und fit machen für genau die Art schwerfälligen alten Sack, für den es konstruiert worden war. Echt brillant.

* * *

Die Geschichte des Transports ist eng verknüpft mit den beiden ihrerseits eng verwandten menschlichen Antrieben, Dinge zu erfinden und diese dann umgehend für rücksichtslosen Wettstreit zu missbrauchen. Die ersten Pferdefuhrwerke zogen schon bald die Streitwagen von Ben Hur hinter sich her. Als vor über 2.500 Jahren erstmals Drachenboote auf dem Jangtse gegeneinander antraten, waren Todesopfer fast obligatorisch: Falls niemand über Bord ging und ertrank, legten die Besatzungen die Ruder nieder und bewarfen sich gegenseitig mit Steinen, bis einer sein Leben aushauchte. 1784, nur wenige Monate nachdem die Brüder Montgolfiere ein Schaf, eine Ente und ein Hähnchen in den Himmel über Versailles geschickt hatten, fand in Heveningham Hall in Suffolk das erste Ballonrennen für abenteuerlustige Draufgänger statt. Da die vorherrschenden Winde die Teilnehmer alsbald auf die Nordsee hinaustrugen, ist es wohl kein Wunder, dass die Geschichte den beschämten Mantel des Schweigens über den Ausgang des Rennens gebreitet hat.

So ähnlich spielte es sich auch mit dem Veloziped ab, dem »schnellen Fuß«, dessen Name allein schon etwas Rasanteres implizierte als ein bloßes Fortbewegungsmittel. Das erste Fahrrad wurde 1818 von Karl Freiherr von Drais patentiert, als Reaktion auf eine Hungersnot, die einen Großteil der deutschen Pferdepopulation dahingerafft hatte. Für den Antrieb seiner pedallosen, mehr als 20 Kilogramm schweren Laufmaschine, der »Draisine«, war noch der Einsatz der hochwohlgeborenen Füßchen erforderlich, was einen ziemlich albernen Anblick bot, der im oberen Rheintal sicher noch für größere Heiterkeit gesorgt hätte, wäre der Freiherr nicht im Namen des ansässigen Erzherzogs als Steuereintreiber unterwegs gewesen. Und dabei legte er erstaunliche Eile an den Tag: Die Draisine erreichte zügige 15 km/h, was ausreichte, um die Einwohnerschaft Karlsruhes so sehr zu verängstigen, dass sie das Gefährt von den Straßen der Stadt verbannte.

Die Erfindung des Freiherrn löste eine wahre Draisinen-Welle aus, die durch ganz Europa und 1819 bis in die USA schwappte. Den Spitznamen »Dandy horse« verdankte das Gerät seiner Beliebtheit bei jungen Schnöseln, die auf den Bürgersteigen der Städte ihren Geschwindigkeitsrausch auslebten und in halsbrecherischen Slalomfahrten die Sohlen ihrer Schühchen abwetzten. Ein Hersteller aus London verkaufte allein in den ersten Monaten des Jahres 320 Exemplare und betrieb im West End zwei Fahrschulen. Doch saftige Ordnungsgelder von zwei Pfund für gefährliche Fahrweise, der Unmut der Bevölkerung und exorbitante Schusterkosten bereiteten dem »Dandy horse« binnen eines Jahres ein rasches Ende.

Ein halbes Jahrhundert lang geriet die Draisine in Vergessenheit, eine Scheinblüte des Transportwesens, deren Erbe später von tapferen, Hohn und Spott nicht scheuenden Pionieren des Sinclair C5 und des Segway angetreten wurde. Es sollte bis 1867 dauern, ehe einem Schmied aus Paris, der in seiner Werkstatt an den Champs-Élysées an einer der alten Laufmaschinen herumwerkelte, die entscheidende Weiterentwicklung gelang, die aus dem nutzlosen Deppenspielzeug ein brauchbares Fortbewegungsmittel machte. Nach den Maßstäben des Dampflokzeitalters stellte die Erfindung von Pierre Michaux nicht gerade die Quadratur des Kreises dar: Inspiriert vom Mechanismus, der seinen Schleifstein antrieb, brachte er zwei eiserne Kurbeln an der Vorderachse der Laufmaschine an und schraubte Pedale daran. Das war die Geburtsstunde des »Boneshaker«, und fast umgehend kam er auch in waghalsigen Wettkämpfen zum Einsatz.

Noch im selben Jahr fanden die ersten Rennen statt, und im November 1868 versammelten sich mehrere tausend Schaulustige in einem Park in Bordeaux, um bei den ersten Damenmeisterschaften dabei zu sein (dank einer »übermenschlichen Anstrengung« auf der Zielgeraden zog Mademoiselle Julie noch an Mademoiselle Louise vorbei und gewann mit einer Nasenspitze Vorsprung). Noch bevor die neue Firma von Michaux im Jahr 1869 das erste internationale Veloziped-Rennen ausrichtete, forderte der neue Rausch der Geschwindigkeit sein erstes Todesopfer: Ein 15-jähriger Junge verlor an einem steilen Hang die Kontrolle über sein Gefährt, fiel in die Rhone und ertrank.

Dieser tragische Zwischenfall zeitigte ebenso wie die anderen, die rasch darauf folgten, keinerlei mäßigende Wirkung: »Schneller, immer schneller«, lautete das Motto. Angedachte Bremssysteme wurden verächtlich verworfen, stattdessen überlegte man, wie man aus der Konstruktion von Michaux noch ein paar km/h mehr herauskitzeln könnte. Das grundsätzliche Manko seines Antriebssystems war, dass jede volle Pedalumdrehung auch eine volle Umdrehung des Vorderrads bedeutete, an dem die Kurbeln angebracht waren. Versuchen Sie mal, mit dem Dreirad Ihres Sprösslings Tempo zu machen, und Sie verstehen den limitierenden Zusammenhang, bevor man Sie höflich bittet, den Spielplatz zu verlassen. Infolgedessen wurden die Velozipede mit immer größeren Vorderrädern ausgestattet, und so entstanden die Hochräder. Das Aufkommen von Stahlspeichen ebnete den Weg für erheblich größere Felgen und damit für erheblich größere Geschwindigkeiten. Und so wurde die Entwicklung des Fahrrads einmal mehr von großkotzigen Tempofreaks an sich gerissen. Hochräder waren erwiesenermaßen kompliziert und gefährlich, aber sie waren schnell, und das war das Einzige, was zählte.

Bald wurden Geschwindigkeiten von mehr als 50 km/h erreicht und im Velodrom von Herne Hill ein Stundenweltrekord von 38,17 Kilometer aufgestellt: Eine beachtliche Leistung, wenn man bedenkt, dass sich die Bestmarke trotz enormer technischer Fortschritte und regelmäßiger unerschrockener Versuche fast aller namhaften Champions auch heute noch im 40er-Bereich bewegt. Die Laufräder wurden immer größer – manche Hochradfahrer thronten drei Meter über dem Boden – und die Rahmen immer leichter. Ein Hersteller brachte ein Spitzenmodell für Bahnrennen auf den Markt, das nicht einmal sechs Kilogramm wog, was selbst heute, im Zeitalter von Titan und Carbon, mit weniger aberwitzigen Felgendurchmessern schwer zu unterbieten ist.

Wackliger, federleichter Größenwahn, steigende Geschwindigkeiten und der hartnäckige Verzicht auf Bremsen führten zu einer stetigen Zunahme hässlicher Unfälle: Alltägliche und zumeist fatale Abgänge über den Lenker mit anschließendem Aufprall des Schädels auf dem Straßenpflaster erwarben sich den scherzhaften Spitznamen »header«, also »Köpper«. In einem Buch über die Geschichte des Fahrrads findet sich die ebenso eigenartig präzise wie durch und durch entsetzliche Behauptung, dass jeder Zusammenprall zwischen Hochrad und Fußgänger bei einer Geschwindigkeit von mehr als 18 km/h zu 100 Prozent tödlich verlaufe und dass in der Hochzeit des Gefährts jedes Jahr mehr als 3.000 Menschen auf diese Weise ums Leben kamen.

Das Streben nach Geschwindigkeit und die erforderlichen technischen Mittel, um sie immer weiter zu steigern, machten die Hochräder zu einer kostspieligen Angelegenheit: Ein Exemplar des Marktführers Starley kostete mehr als das durchschnittliche Jahreseinkommen eines Arbeiters. Der Boneshaker von Michaux – einfach, praktisch, günstig – hatte eine Revolution und Räder für jedermann versprochen. Die maßlosen und selbstmörderisch idiotischen Hochräder ließen diesen Traum schleunigst über den Lenker gehen.

Das 1885 vorgestellte Rover Safety Bicycle brachte das dringend benötigte Umdenken. Die Sicherheitsniederräder verdankten ihren Namen ihren in etwa gleich großen, relativ kleinen Laufrädern, die den Schwerpunkt nach unten verlagerten und es dem Fahrer ermöglichten, im Ruhezustand die Füße auf den Boden zu stellen, was das header-Risiko in jeder Hinsicht drastisch verringerte. Das Rover war keineswegs eine Neuerung: Das erste Sicherheitsrad war bereits zehn Jahre zuvor in den Handel gekommen. Und es war auch nicht billig: Das erste von J. K. Starley, dem Neffen des Königs der Hochräder, hergestellte Rover, kostete 20 Pfund und 15 Shilling, wofür man, um mal ein paar sinnlose Vergleiche ins Spiel zu bringen, fünf maßgeschneiderte Anzüge oder knapp 1.400 Liter Bier bekommen hätte.

Das Rover Safety Bicycle war im Grunde nichts weiter als die durchdachte Weiterführung der sinnvollen Aspekte seiner »sicheren« Vorgänger. Ein diamantförmiger Rahmen, ein Lenker, der mittels einer Gabel am Vorderrad befestigt war, Pedale unterhalb des Sattels, die das Hinterrad mittels Kette und Getriebe bewegten: Es stellte sich als erstaunlich krisensichere Konstruktion heraus. Heutzutage könnte man auf der ganzen Welt die Silhouette des Rovers auf Fahrradverbotsschilder malen, und jeder wüsste Bescheid. Ein beachtlicher Erfolg, insbesondere angesichts der Tatsache, dass 1885 auch das erste Automobil mit Verbrennungsmotor vorgestellt wurde: der dreirädrige, per Exzenterstange gesteuerte Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, der mit den Fahrzeugen von heute in etwa so viel gemein hat wie ein Landstreicher mit Banjo.

Starleys Leitprinzip war die Entwicklung einer Maschine, mit welcher »der Fahrer mit dem geringsten Grad an Erschöpfung die größtmögliche Kraft auf die Pedale bringen kann«. Im Vergleich mit dem Laufen erforderte seine Erfindung 80 Prozent weniger Energie, war aber vier Mal schneller. Dank dieser erstaunlichen und unübertroffenen Effizienz hat das Rover Safety Bicycle sämtliche Entwicklungen der letzten mehr als 125 Jahre, die mit Sicherheit die turbulentesten der Menschheitsgeschichte waren, fast unverändert überdauert.

Im Verbund mit John Dunlops neuen luftgefüllten Reifen versprach Starleys Rad eine lockere und reibungslose Fahrt. Man musste auch nicht wagemutig, jung oder männlich sein, um sich auf ein Rover zu schwingen: Auch Frauen konnten es benutzen, ohne schwere Kopfverletzungen zu riskieren oder ihre Schlüpfer zeigen zu müssen. Endlich konnten sie in die Stadt fahren oder auch aus der Stadt heraus, ohne ständig eine Aufsichtsperson am Hals zu haben. Die radikale amerikanische Frauenrechtlerin Susan B. Anthony schrieb, dass »das Fahrrad mehr für die Emanzipation der Frauen getan hat als alles andere auf der Welt«.

Die Verkaufszahlen gingen durchs Dach und die Preise runter. Um die Jahrhundertwende brachten Starley und seine zahlreichen Nachahmer allein in Europa jedes Jahr eine Million Fahrräder unter die Leute. Als Édouard Michelin einen abnehmbaren Reifen vorstellte, der bequem am Straßenrand repariert oder ausgewechselt werden konnte, löste das eine soziale Revolution aus. Auch ausgedehntere Ausflüge waren nun problemlos möglich, und das Freizeitverhalten erlebte eine radikale Wandlung. Picknicks im Grünen, Tagesausflüge in die Stadt oder ans Meer, längere Touren in den Ferien: Das alles war jetzt jedermann zugänglich. Und wenngleich das Sicherheitsrad nicht so schnell war wie die Hochräder – jedenfalls noch nicht –, so war es in jedem Fall besser geeignet für den aufkommenden Wahn, ungemein lange, transnationale Radrennen zu veranstalten.

Ich möchte diesen kurzen historischen Exkurs damit beschließen, J. K. Starley meinen tiefempfundenen Dank für seine Erfindung auszusprechen, die den Hochrädern den Garaus machte und es mir damit erspart hat, auf einem dieser Höllengefährte 3.000 Kilometer über die von den schlechtesten Autofahrern Europas heimgesuchten Straßen eiern zu müssen und dabei möglicherweise zu sterben.

* * *

So wie er auf den Aufnahmen von 1914 aussah, wie sie in Paolos Buch zu finden waren, entsprach Alfonso Calzolari sogar noch weniger dem Bild eines Modellathleten als der storchengleiche Fausto Coppi. Ein glattrasierter, winziger Kerl mit dickem, zurückgegeltem Haar und einem kantigen, etwas zu groß geratenen Gesicht, der zerbrechlich und furchtsam auf dem Rad sitzt, als sei er frühzeitig gealtert: schlammverkrustet, unterernährt und von den Elementen verwittert. Aber gebadet, gefüttert und für die Siegesfeierlichkeiten feingemacht wirkt Calzolari selbstsicher, gedrungen und zäh, wie einer dieser pflichteifrigen Mafia-Schergen. Ein Dreikäsehoch mit Eiern groß wie Kokosnüsse.

Alfonso Calzolari kam 1887 in Vergato, 40 Kilometer südlich von Bologna, als Sohn eines Zimmermanns zur Welt. Die Familie zog bald in die Stadt, wo Alfonso als Teenager Arbeit in einer Bettenfabrik fand. Von seinen ersten Ersparnissen kaufte er sich ein klappriges gebrauchtes Rad und fuhr, angespornt von seinem Vater, jeden Tag nach der Arbeit zur Radrennbahn Montagnola in der Nähe des Bahnhofs, um ein paar Runden zu drehen. Alfonso war eifrig bei der Sache und legte bei seinen ersten Amateurrennen erstaunliche Zähigkeit an den Tag, ohne allerdings besondere Siegqualitäten zu entwickeln. Erst mit zweiundzwanzig gewann er seinen ersten Wettkampf – ein kleines lokales Vereinsrennen – und es dauerte noch ein weiteres Jahr, ehe er mit einem achten Platz bei den nationalen Amateurmeisterschaften auf sich aufmerksam machte.

Dank seiner Unermüdlichkeit, die ihm 1914 so gute Dienste erwies, biss Alfonso sich trotz anhaltender Erfolglosigkeit im Sattel durch. Er verdingte sich immer noch in der Bettenfabrik und weil er sich keine Zugfahrten leisten konnte, radelte er an den Wochenenden auf seiner alten Kiste zu Rennen in ganz Norditalien, landete unter ferner liefen und radelte wieder heim. Nach mehreren Podiumsplatzierungen Anfang 1912 erhielt er endlich einen Vertrag als »Nachwuchsprofi« beim Rennstall L’Italiana. Allerdings keinen besonders gut dotierten: Als L’Italiana ihn im gleichen Jahr für den Giro nominierte, musste er in der Bettenfabrik darum betteln, für die Dauer der Rundfahrt freigestellt zu werden. Kaum eine Woche später war er wieder an der Arbeit, er hatte nur vier Etappen durchgehalten.

Seinen Job schmiss Calzolari erst 1913, als er im fortgeschrittenen Alter von 26 Jahren endlich einen richtigen Vertrag bei einem richtigen Rennstall erhielt. Stucchi, einer der führenden Radfabrikanten der damaligen Zeit, erwartete Resultate von seinen Profis, aber Alfonso gelang im ersten Jahr für das Team nur ein einziges nennenswertes Ergebnis: ein Sieg bei der Emilia-Rundfahrt. Der Rest der Saison fiel mehr oder weniger einem gebrochenen Schlüsselbein zum Opfer. Er trat beim Giro d’Italia an, bevor der Bruch richtig verheilt war, und überstand nicht einmal die erste Etappe.

Das Jahr darauf begann mit einer Reihe absolut nicht bemerkenswerter Resultate: ein zehnter Platz, ein siebter, ein vierter. Für einen 27-Jährigen sah das wie der Anfang vom Ende der Profikarriere aus. Vor dem Start des Giro 1914 zählte Alfonso Calzolari dementsprechend nicht unbedingt zum Favoritenkreis auf den Gesamtsieg, oder wie es ein italienischer Radsporthistoriker geringschätzig ausdrückte: »Man brauchte keinen Abakus, um die Erfolge des kleinen Mannes aus Vergato zu zählen.« Der Giro 1914, fuhr er fort, »erwählte seinen König aus dem einfachen Fußvolk des Radsports«.

Paolo Facchinettis Buch basiert auf einer Begegnung mit Alfonso Calzolari im April 1972. Es war der 85. Geburtstag des früheren Champions, und Paolo hatte zu diesem Anlass um ein Interview gebeten. Der Mann, den er am Empfang eines Seniorenheims in Genua traf, war noch dünner, als er erwartet hatte, mit vollem silbernen Haar und von rastloser Erscheinung. Alfonso erwähnte zur Begrüßung ganz beiläufig seinen kürzlichen Besuch in Bologna, wo er den ganzen Tag über zwischen verschiedenen Presseterminen Rad gefahren war. »Auf meinem Rennrad natürlich.« Am Abend meldete er sich bei einem Amateurrennen an, das von einem seiner alten Radsportvereine aus seiner Heimatstadt veranstaltet wurde, bevor es ihm von den Offiziellen wieder ausgeredet wurde. »Ich wollte nur sehen, ob ich noch mithalten kann, ob ich es noch draufhabe.« Typisch »Fonso« Calzolari, befand Paolo, »ein Bursche voller Tatendrang, der sich durch nichts aufhalten ließ und sein Leben lang die eigenen Grenzen ausgelotet hat«.

Die beiden plauderten den ganzen Nachmittag. Paolo fiel auf, dass Fonso in seine Erinnerungen an 1914 immer wieder Begriffe aus dem französischen Rennfahrerjargon einstreute, der lingua franca der frühen Tage des Profiradsports, selbst für einen Fahrer, der Italien sein Leben lang nicht verließ. Die Fahrer hießen »routiers«, die Offiziellen und Journalisten im Tross des Rennens waren die »suiveurs«. Calzolari sprach von seinem Rad außerdem grundsätzlich als »la macchina« (wortwörtlich »die Maschine«, was heutzutage umgangssprachlich für ein Auto verwendet wird) und von den Reifen als »palmers« – der Name der amerikanischen Firma, die das erste gummierte Kordgewebe entwickelte und vermarktete. Zum Entzücken Paolos kramte der alte Mann dann sein Sammelalbum hervor, in dem er vergilbte Fotos, Zeitungsausschnitte und die eigenen, handgeschriebenen Erinnerungen an den schrecklichen, glorreichen Giro von 1914 aufbewahrte.

Der Journalist war erstaunt über das, was er zu lesen und zu hören bekam. »Eine Fabel, ein Abenteuer wahrer Pioniere, als eine Etappe kein einfaches Rennen, sondern eine Reise über mehrere hundert Kilometer war, eine Reise, die um Mitternacht begann und bei Sonnenuntergang endete.« Drei Stunden lang erzählte Calzolari von scheußlicher Witterung und schmutzigen Tricks, von einem unaufhörlichen mechanischen und menschlichen Gemetzel, von wundersamen Rettungen, bei denen Gott seine schützende Hand über ihn hielt, und von unbeschreiblichen Schmerzen. »Es war ein Massaker, das nur acht von uns überlebten«, sagte er schließlich, »und irgendwie, trotz allem, habe ich sie alle bezwungen.« Dann gab er Paolo die Hand, überreichte ihm das Album zur Verwahrung und verabschiedete sich von seinem mutmaßlich letzten Interviewpartner.

Lauscht man den Erinnerungen eines Stabhochspringers oder Jockeys, mag man vielleicht fasziniert sein, aber ihnen nachzueifern, käme einem wohl kaum in den Sinn. Aber ein Rad auf der Straße zu bewegen, ohne umzufallen, ist eine recht banale Kernkompetenz, die jeder besitzt, sofern nicht irgendetwas komplett schiefgelaufen ist. »Das Fahrrad ist demokratisch«, schrieb einer der vielen selbsternannten italienischen Radphilosophen der Vorkriegszeit. »Man steigt einfach auf, fängt an zu kurbeln und tritt in eine ekstatische Dimension ein.« Ruhig, Brauner! Mit dem Kerl werde ich jedenfalls nicht Tandem fahren. Aber als ich über Paolos Begegnung mit Alfonso Calzolari las, wusste ich genau, wovon er sprach. Der Giro 1914 war grausam jenseits jeder Vorstellungskraft, nach menschlichem Ermessen fast unzumutbar, aber der Mann, der ihn schließlich gewann, war nichts weiter als ein tapferer Wasserträger, der sich seinen Platz in den Geschichtsbüchern eroberte, indem er etwas tat, was wir alle tun, sich dabei aber als weitaus zäher erwies.

Das letzte Foto in Paolos Buch zeigte den 90-jährigen Alfonso, der im Sonntagsstaat auf einer Bühne steht und ins Publikum winkt. Ich betrachtete es und verspürte einen Kloß von der Größe einer Avocado in der Kehle. Er gehörte einer Generation an, die wusste, was zu tun war, wenn es hart auf hart ging. Ich als Mitglied der meinigen ging lieber erst mal shoppen.

IV

Lenkergriffe (Holz), 22 mm Innenmaß

Doppeltrinkflaschenhalter, 2 Metalltrinkflaschen

T/L: Lagerschalen? Klemmring??

Vorbau Lager/Schalen (?)

Pedalhaken

Flügel-Achsmuttern

Kettenspanner

Kurbelkeile – der kaputte ist zu dick, der andere zu lang; brauche 9 mm / 9,5 / 10??

Handschuhe mit Häkelbesatz

Deppenmütze

Deppenbrille

Diese sonderbare Mischung aus Weisheit und Ahnungslosigkeit war die Einkaufsliste, die ich zum Anjou Vélo Vintage Festival mitnahm. Schon bevor meine sportlich-elegante Rennmaschine als rustikale Bauernmühle entlarvt worden war, hatte ich mich auf diese Veranstaltung gefreut. Aus dem gemütlichen Bummel über den Trödelmarkt war nun aber eine fieberhafte Suche nach authentischen Teilen geworden, um mein Projekt vor dem Scheitern zu bewahren. Ich hatte im Vorfeld sogar einen schönen Traum gehabt, in dem naive, profitscheue Händler hinter ihren Tapeziertischen nur darauf warteten, mir ihre bestens erhaltenen Teile zum Spottpreis überlassen zu dürfen. Der absurde Höhepunkt war ein gerahmter Schaukasten, in dem ein uraltes, aber makelloses Stucchi-Trikot, wie es Alfonso Calzolari beim Giro 1914 getragen hatte, aufbewahrt wurde. Wegen des 13-Euro-Preisschilds fiel es mir schwer, nicht freudeschreiend aufzuwachen.

Roger Rivière hatte mir das AVV ans Herz gelegt, und ich hatte wiederum Jim und Matthew zwecks Gesellschaft und fachkundiger Beratung überredet, mich zu begleiten. Ende Juni fuhr uns Matthew in seinem Auto runter an die Loire. Das Fahrzeug schien allemal groß genug für unsere Zwecke zu sein, war es letztlich dann aber doch nicht.

Das Festival fand in dem hübschen Städtchen Saumur statt und lockte zahlreiche Freunde alter Fahrräder samt deren entzückenden Begleiterinnen in Nahtstrümpfen und Pillbox-Hüten an. Abgesehen von einer vorübergehenden Schmelze der Stirnlappen aufgrund einer Überdosis Dixieland-Beschallung verlebten wir drei ein ganz ausgezeichnetes Wochenende.

Um vor der Schlacht am kalten Radbüfett meine Nerven zu beruhigen, verbrachte ich den Morgen jenes schicksalhaften Samstags damit, mir die ausgestellten klassischen Fahrräder anzuschauen. Wie zum Hohn stieß ich als Erstes auf genau das La Française-Diamant, auf dem Maurice Garin 1903 die Tour gewonnen hatte. Als ich meinen Blick über seine verhasste Schwärze gleiten ließ, unterdrückte ich ein mit Verwünschungen in Richtung Max getränktes Knurren, das bald einem erleichterten Schnaufen wich. Nur ein Gang und keinerlei Bremsen! Ein Hoch auf elf Jahre technischen Fortschritts: Das Peugeot daneben wies bereits vertraute Felgenbremsen und eine Flip-Flop-Nabe auf, die dem Fahrer zumindest zwei unterschiedliche Übersetzungen bescherte, auch wenn er dafür anhalten, das Hinterrad ausbauen und andersherum wieder einsetzen musste. Vielleicht noch wichtiger war, dass das Rad einen Freilauf besaß, so dass er eine Abfahrt absolvieren konnte, ohne die Füße von den Pedalen nehmen zu müssen (die nervenaufreibende Methode Garin) oder sich die Beine durch die irrsinnige Rotation pürieren zu lassen.

Ich ließ Matthew und Jim mit ein paar Hochradbesitzern mit Jagdmützen und Tweed-Knickerbockers zurück – Jim sprach fließend Französisch, nachdem er ein paar Jahre als Halbprofi im Land gelebt hatte – und machte mich zu einem ersten Rundgang über den Trödelmarkt auf. Zwei Stunden später war ich um 74 Euro ärmer und hatte ein Drittel der Posten auf meinem Einkaufszettel abgehakt. Mein mit Abstand teuerster Kauf war ein Drahtgitter-Doppeltrinkflaschenhalter, der sich nach blödsinniger, aber historisch korrekter Art an der Vorderseite des Lenkers anbringen ließ. Ein maroder und schreiend ungelenker Verhau verschweißter Kleiderbügel, der aber, wie ich betrübt einsah, wohl der einzige wäre, der sich auftreiben ließ. Ein anderer Händler hatte einen Satz originaler Blechtrinkflaschen, aber sie passten nicht ins Gestell, hätten mir vermutlich eine Nahrungsmittelvergiftung beschert und kosteten 250 Euro das Paar.

Ich war auf meinem zweiten Rundgang und feilschte um ein Paar Wildlederhandschuhe mit Strickbesatz, als Jim mir auf die Schulter tippte. »Hier werden echt ein paar schöne alte Räder verhökert«, sagte er, mich an sein Vorhaben erinnernd, seinen Laden um eine Auswahl klassischer Modelle zu erweitern. Ich hatte ein paar Stände gesehen, an denen vollständige historische Rennräder feilgeboten wurden, aber da ich ganz auf meine Ausrüstung und Komponenten fixiert war, hatte ich sie nicht weiter beachtet. Ich fühlte mich enorm geschmeichelt, als Jim – der radladenbesitzende, halbprofessionelle Jim – mich bat, mir ein paar Maschinen anzuschauen, die er ins Auge gefasst hatte. Ich musste an unsere Unterhaltung über Tretlagerbauweisen während der Hinfahrt zurückdenken – echt, das hätten Sie erleben müssen –, während der sich gezeigt hatte, dass ich kein vollkommen ahnungsloser Vollidiot mehr war.

»Wovon man bei Tretlagern auf jeden Fall die Finger lassen sollte, sind die Thompsons«, lautete meine fundierte Analyse, die ich mir im Laufe zahlreicher Online-Diskussionen in den vergangenen Wochen angeeignet hatte.

»Die was?« Keiner von beiden hatte jemals davon gehört.

Jim interessierte sich vor allem für porteurs, alte Räder mit Gepäckträger über dem Vorderrad. Gemeinsam nahmen wir ein paar Exemplare unter die Lupe, rieben uns nach traditioneller Art die Kinne und sogen scharf Luft durch die Zähne. Eins der Räder befand sich an einem Stand, der nominell von zwei stoppeligen, triefäugigen und sehr französischen Männern beaufsichtigt wurde, die vor allem damit beschäftigt waren, ihre öligen Finger durch das nicht eben üppige, nach hinten geklatschte Haar zu streichen und sich aus dem Bierkasten unter dem Tisch zu erfrischen. Wir hatten das doch etwas sehr marode porteur der beiden gerade verworfen, als Jim mit dem Kopf auf ein Rad deutete, das sich im hinteren Bereich des Standes verbarg. »Guck dir das mal an«, sagte er.

Das tat ich. Ohne Zweifel war es uralt: schmutzig, rostfleckig und bremsenlos. Die unbereiften Holzfelgen waren verzogen und abgeblättert, und die Hälfte der Speichen war glatt durchgerostet. Aber es war ein Rennrad und von angemessen klassischer Bauart. Das Steuerrohr war nicht so verwegen gewinkelt wie bei einer Maschine aus der Garin-Ära, aber doch mehr als bei den Rädern aus den 1920er Jahren, die beim AVV ausgestellt wurden. Am verchromten Lenker waren kupferbeschlagene Holzgriffe angebracht. Besonders auffällig war, dass der leidgeprüfte Brooks-Rennsattel an einer dieser putzigen, v-förmigen Sattelstützen montiert war, die, wie mein weniger ahnungsloses, aber dafür umso langweiligeres Ich inzwischen wusste, nach dem Ersten Weltkrieg aus der Mode gekommen waren.

Jim rief die Standbetreiber herbei und zeigte mit dem Daumen auf das Rad. »Quelle année?« Der eine der beiden gähnte ausgiebig, massierte sich den Skalp, leerte sein Kronenbourg und erhob sich schließlich. Auf dem Weg zu uns verschwand er kurz in einem erschütternd abgeranzten Transporter und kam mit einem zerknüllten Stückchen Papier wieder heraus. Statt zu antworten, entknüllte er den Zettel und reichte ihn Jim. Ich schaute ihm über die Schulter: Es war die Fotokopie einer Seite aus einem alten Radkatalog. Seite 207, um genau zu sein, überschrieben mit »HIRONDELLE 1914« und weitgehend ausgefüllt von der detaillierten Skizze eines Fahrrads, das mit der Bezeichnung »No 7 COURSE SUR ROUTE« beschriftet war. Die Form des Lenkers, das Profil der Gabel … ein rascher Vergleich der Geometrie bestätigte, dass das Rad aus dem Katalog mit dem Rad vor uns übereinstimmte. Durch ein vorsichtiges Rubbeln mit meinen frisch erstandenen Handschuhen rieb ich genug Dreck ab, um mich zu vergewissern: Da waren, grün auf schwarz in farbiger Realität, die Backgammon-Spitzen, die auch auf der Zeichnung Ober- und Unterrohr schmückten, ebenso das Steuerkopfschild aus Messing. »Manufacture Française d’armes et cycles«, las Jim vor. »Saint-Étienne.« Ich rubbelte ein bisschen fester und legte zwischen diesen Worten einen fliegenden Vogel frei. »Das ist eine Schwalbe«, sagte Jim. »Une hirondelle.«

Ich schluckte, aufgeregt, aber auch ein bisschen verängstigt und vor allem verunsichert. Ich war hergekommen, um die fehlenden Teile meines – räusper, spuck – Brillant aufzustöbern und hatte die meisten schon aufgetrieben. Ich hatte das Rad vom rostigen Grund auf neu aufgebaut, ich hatte es demontiert, neu lackiert, das ganze verfluchte Ding mit meinem Blut, meinem Schweiß und meinen Mannestränen getränkt … aber, aber, aber es war mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht 1914 gebaut worden und auf jeden Fall kein richtiges Rennrad, und dieses Hirondelle hier war nachweislich beides. Ich unterdrückte ein verdrossenes Kreischen, zumindest versuchte ich es. Der Händler schreckte angesichts des heiseren Gurgelns, das meinen zusammengepressten Lippen entwich, leicht zurück.

»C’est combien?«, erkundigte sich Jim unvorsichtigerweise. Ein ziemlich großer Teil von mir hoffte auf eine Summe im hohen vierstelligen Bereich, um dieser verstörenden neuen Möglichkeit rasch einen Riegel vorzuschieben.

Der Händler genoss einmal mehr das behagliche Gefühl fettiger Finger auf dem schütteren Schädel. »Quatre cents.«

Vierhundert Euro – verdammte Axt, genau dahin, wo es wehtat.

»Trois cents«, stieß ich hervor, woraufhin er mit einem mächtigen Schnauber tödlicher Kränkung das Frankometer anschmiss und sich ein mächtiger Wortschwall ergoss, von dem ich kaum eine Silbe verstand.

»Er sagt, der Lenker allein sei so viel wert«, übersetzte Jim. »Wie wäre es, wenn wir ihm vorschlagen, ihn abzubauen und ihm hundert für den Rest bieten?« Ein verlockender Vorschlag, aber nur zehn Sekunden später hatten wir uns nach bewährter Art in der Mitte getroffen und per Handschlag geeinigt. Benommen schlurfte ich auf der Suche nach einem Geldautomaten davon.

Zehn Minuten später zählte ich sieben 50-Euro-Noten in eine geschwärzte Pranke und fühlte mich ausgesprochen erleichtert. Ja, ich stand wieder am Anfang, und ja, ich hatte teuer dafür bezahlen müssen, indem ich 350 Euro für ein kaputtes und nicht ganz vollständiges Rad hinblätterte, um den 400 Euro teuren Vorgänger zu ersetzen, für dessen Restaurierung ich einen Großteil der vergangenen zwei Monate geopfert (lies: verplempert) hatte. Ja, jetzt wo ich mir meine Neuerwerbung genauer ansah, erkannte ich auch, dass das Kettenblatt und die Pedale nicht passten, dass die Ritzel und beide Naben dermaßen verrostet waren, dass auch Zitronensäure nicht mehr helfen würde, und dass das Tretlager – ja, im Ernst – ein nicht originales, verfluchtes Thompson war.

Aber als ich das schmutzige Ding schulterte und mich an der Seite von Jim durch das drollig behütete Gedrängel kämpfte, erschien mir das alles zunehmend bedeutungslos. Nüchtern und pragmatisch betrachtet, enthielten Max’ Dosen und Schachteln sämtliche Kleinteile, die dem Hirondelle fehlten oder ersetzt werden müssten – Bremsen, Klingel, Pumpe, Naben, Achse, Pedale, Ritzel. All die Stunden auf der Terrasse wären also nicht vergebens gewesen: Viele, streng genommen sogar die meisten der Komponenten, die ich mühsam aufbereitet hatte, würde ich für mein No 7 Course sur Route gebrauchen können.

Ungeachtet solcher Banalitäten aber war mein neues Rad einfach ein echt geiles Teil. Es sah richtig gut aus und fühlte sich auch gut an. So gut, dass mir die Ereignisse der letzten Stunden beinahe wie eine Sequenz aus dem bereits geschilderten Traum vorkamen, den ich im Vorfeld des Festivals gehabt hatte. Die Finger um das verkrustete Oberrohr gekrallt und das im Katalog verewigte Gegenstück wie ein billet-doux in der Gesäßtasche verstaut, fühlte ich mit dem Hirondelle schon jetzt eine Verbundenheit, die ich bei seinem unglückseligen Vorgänger nie verspürt hatte. Ein glücklicher Zufall hatte uns zusammengeführt, hier an dieser sonnendurchfluteten Uferpromenade, an der es vor Spinnern in Filzhüten und dubiosem alten Plunder nur so wimmelte. Meine Nummer 7 war »die Eine«; wir waren füreinander bestimmt. Ich war in den Urlaub nach Frankreich gefahren und hatte mich in eine schäbige alte Landpomeranze verliebt.

Der Rest des Wochenendes verging, angereichert mit neu entfachter Begeisterung und mittäglichem Bechern, wie im Flug. Wir verbrachten den Abend an einem hübschen Platz voller Bars und schauten auf einem winzigen Fernseher dabei zu, wie die französische Fußballnationalmannschaft bei der EM scheiterte. Die festliche Stimmung um uns herum ging nahtlos in eine alkoholreiche Mahnwache über, bei der wir gerne mit von der Partie waren. Ich hatte das Hirondelle neben meinen Stuhl gelehnt, und als wir uns schwerfällig erhoben und aufbrechen wollten, kam ein charmanter junger Festivalbesucher mit einem hübschen Rennrad aus den Fünfzigern vorbei und warf einen Blick darauf. »Ah, une Hirondelle!« Unseren gänzlich instabilen Zustand erfassend, fuhr er auf Englisch fort. »Diese Rad war süperpopulär bei die Polisei in, öh, frühere Zeiten.« Ich nickte glasig. »Tatsächlisch ist sie die alte Name für die Polisei in la France – les Hirondelles.«

Das war nicht unbedingt das, was ich hören wollte – mir fielen wieder die Zollbeamten auf dem Brillant-Poster ein –, trotzdem schenkte ich ihm ein breites Lächeln. Ich lächelte immer noch, wenn auch etwas matter, als wir das Hirondelle am nächsten Morgen in Matthews Auto zwängten, zusammen mit einem »Anjou Vélo Vintage«-Plakat, das ich auf dem Weg zurück zum Hotel von einem Zaun gefummelt hatte. Wahrscheinlich hatte ich vor meiner neuen Flamme gleich mal den coolen Macker markieren wollen.

Das große Finale des Festivals war ein Jedermannrennen auf Retrorädern durch das Pays de la Loire. Bevor wir uns auf den Heimweg machten, schauten wir beim Start zu. Es war ein windiger Morgen: Die klassischen geblümten Röckchen brachten jetzt gewisse erfreuliche Nachteile mit sich, und unter dem Jubel der Zuschauer verlor einer der drei Kardinäle auf einem dreisitzigen Tandem sein rotes Käppchen. Als das kunstvoll kostümierte Peloton mit rasselnden Klingeln und furzenden Hupen vorsichtig vorbeieierte, kam mir in den Sinn, dass diese 50 Kilometer lange Fahrt über Landstraßen so ziemlich das Härteste war, was diese liebenswerten, aber gebrechlichen Velozipede jemals durchmachen müssten. Und auch das Härteste, was ihre ulkig bemützten Fahrer jemals erleben würden. Ich versuchte, mir ernsthaft vorzustellen, dass auf mich und meine rostige Antiquität, die gerade Matthews Sitzbezüge und Jims Nacken arg in Mitleidenschaft zog, in nur zwei Monaten eine weitaus größere Herausforderung wartete. Dass wir nach 50 Kilometern die Ziellinie überqueren und einfach weiterfahren würden Richtung Horizont, weitere 3.100 Kilometer. Wie Forrest Gump auf einem albernen alten Rad.

Von nackter Angst getrieben fuhr ich heim und nahm mein Trainingsprogramm wieder auf, diesmal zu einer Art Dachboden-Biathlon abgewandelt, bei dem ich einen Sport ausübte (Indoortraining auf der Rolle), während ich einen anderen schaute (Fußball). Als die Tour de France begann, fuhr ich diesmal eifrig mit, den Kopf gesenkt, und sah zu, wie mir der Schweiß vom Kinn tropfte, genau auf mein verzerrtes Spiegelbild, das sich auf dem glänzend schwarzen Rahmen meines Rades abzeichnete. Um mich zu motivieren, trat ich gegen den zukünftigen Sir Bradley Wiggins und seine Freunde mit einem nach meinem Dafürhalten fairen Handicap an und versuchte, wenigstens halb so schnell zu fahren wie sie. Ich will nicht prahlen, aber unter diesen Bedingungen belegte ich beim Zeitfahren auf der neunten Etappe einen sehr beachtlichen dritten Platz.

Allmählich kam ich in Schwung, und das war auch gut so. Denn mittlerweile ließ sich die Zeit bis zu meiner Abreise sinnvoller in Wochen als in Monaten bemessen. Ich wandte mich an Ghisallo, einen italienischen Laufradhersteller, der als Einziger noch Holzfelgen im Sortiment hatte, und bestellte ein Paar sechsschichtiger, überlappend gefügter Birkenholzlaufräder mit dem für die damalige Zeit korrekten Profil. Cerchi Ghisallo schien ein prächtiges Unternehmen zu sein. Benannt wurde es nach der berühmten Radfahrer-Wallfahrtskirche Madonna del Ghisallo oberhalb des Comer Sees, wo die Firma im Übrigen auch ihren Sitz hat und seit 1946 als Familienbetrieb geführt wird. Das erklärte Ziel des Unternehmens lautet, jährlich mindestens 500 und höchstens 1.000 Felgen zu bauen. Ich stieß auf ein Interview mit dem betagten Firmenleiter, in dem sich der Fragesteller redlich, aber vergeblich bemühte, die Herstellung der Ghisallo-Felgen als ein akribisches Werk der Liebe darzustellen.

»Können Sie die technischen Abweichungen zwischen den neun verschiedenen Felgenvarianten beschreiben, die Sie anbieten?«

»Gibt keine.«

»Wirklich?«

»Jau.«

»Aber was ist mit Ihrem speziell verstärkten Modell, dem Rinforzato?«

»Ha! Ist doch bloß ein Name.«

Mit einem mächtigen Seufzer machte ich mich daran, die ganzen Teile von meinem alten alten Rad abzubauen, die ich für mein neues altes Rad bräuchte. Und mit einem noch mächtigeren Seufzer überwand ich meinen Stolz und wandte mich der schwierigsten Aufgabe von allen zu. Um den Teilnehmern von 1914 auf gebührende Weise die Ehre zu erweisen, musste ich alles so authentisch wie möglich gestalten. Ich musste leiden, wie sie gelitten hatten, mich schinden, wie sie sich geschunden hatten, fahren, was sie gefahren waren und tragen, was sie getragen hatten. Und so machte ich mich daran, mich einzukleiden wie ein riesiger Hanswurst.

Die Gabe des Internets, selbst auf die abwegigsten Fragen verbindliche, detaillierte Antworten parat zu haben, ist ein zweischneidiges Schwert. Seine glänzendere, schärfere Seite hatte sich als sehr nützlich dabei erwiesen, präzise das von den Fahrern der Vorkriegsjahre bevorzugte Design von Holzlaufrädern zu bestimmen und die Kontaktdaten des einzigen Herstellers solcher Stücke zu ermitteln. Meine Suche nach der üblichen Kleidung der Fahrer bescherte mir einen kräftigen Hieb auf den Hintern mit der anderen Seite, der rostigen und schartigen.

Ein tonton namens Émile hegte eine sehr spezielle Obsession für die Einzelheiten klassischer Radsportbekleidung und betrieb eine Website, auf der er seine gewaltige Sammlung an Replikaten präsentierte. Insbesondere die Outfits aus der Zeit von 1910 bis 1920 waren mehr als gewöhnungsbedürftig. Die Trikots der damaligen Zeit waren langärmelige Rollkragenpullover aus schwerer Wolle und sahen eher nach etwas aus, das man früher beim Hochseefischen trug. Das versprach ein Riesenspaß zu werden, wenn ich mich darin im Hochsommer durch Italien quälte.

Der Preis von 175 Euro für einen Satz Felgen erschien mir für italienische Wertarbeit nicht überzogen, vor allem im Vergleich mit der noch üppigeren Summe, die ich einem Typen aus Parma namens Fausto dafür überweisen musste, mir einen Wollpullover zu stricken. Ebenso wie Ghisallo war auch Fausto meine einzige Wahl: Émile hatte mir versichert, dass niemand sonst maßgeschneiderte Replika-Trikots aus dieser Epoche herstellte. Zusammen mit meiner PayPal-Kohle schickte ich Fausto meine Maße und die Anweisung, das Trikot aus einfacher weißer Merinowolle zu fertigen. Er bot an, ohne Aufpreis ein der damaligen Zeit entstammendes Teamlogo auf die Front zu sticken – Calzolaris geschwungenes »Stucchi« hätte sich ganz wunderbar auf meiner Brust gemacht –, aber mein sklavisches Streben nach Authentizität schob dieser reizenden Idee einen Riegel vor. »Die Teilnehmer des Giro von 1914 fielen unter drei Kategorien«, schrieb Paolo Facchinetti. »Accasati, die professionellen Teams angehörten, isolati, die als Profis, aber unabhängig fuhren, und aspiranti, verwegene Amateure, die nicht viel mehr als Radtouristen waren und von denen die meisten nicht einmal die erste Etappe überstanden.« Natürlich widerstrebte es mir, mich mit diesen todgeweihten Stümpern gleichzusetzen, aber es war die einzig glaubwürdige Option. Ich war ein aspiranto, und als solcher könnte ich gemäß dem von Paolo dargelegten Reglement nur ein schlichtes weißes Trikot tragen.

Bei den Wollshorts und Socken, die niemand zu reproduzieren bereit war, die aber auch nicht weiter außergewöhnlich waren, musste ich improvisieren. Die Schuhe – enge schwarze Treter zum Schnüren – schienen sich von den Anfängen des Radsports bis in die siebziger Jahre hinein kaum verändert zu haben. Auf Le Bon Coin und dem französischen eBay fand ich mehrere antike Exemplare. Richtig schlimm wurde es oberhalb des Halses. Émiles Seite und die Bilder in Paolos Buch duldeten keinen Widerspruch: In meinem Browser-Verlauf würden schon bald die Suchbegriffe »klassische Schutzbrille blaue Gläser« und »Bäckermütze weißes Leinen« verewigt sein. Ich hätte Zeit sparen können, indem ich einfach »unheimlicher Lüstling 70er Jahre« eingegeben hätte.

Den Großteil meiner wachen Stunden verbrachte ich nach wie vor auf der Terrasse am Montageständer, wo ich mit dem Rad, wohlwollend formuliert, stete Fortschritte machte. Seit drei Jahren versprach ich, das Haus zu renovieren, und als meine Frau diese Aufgabe jetzt einem polnischen Burschen anvertraute, stand es mir nicht zu, mich zu beklagen (was ich natürlich trotzdem tat). Der Typ schien sich sehr dafür zu interessieren, was ich draußen veranstaltete. Am Ende seines ersten Arbeitstages kam er raus in den Garten, um seine Pinsel zu reinigen, und strich neugierig um mich herum, während ich halbherzig am Tretlager herumstocherte.

»Ist alt«, sagte er schließlich.

Ich bestätigte, dass es so war.

»Warum werfen Sie nicht in Müll?«

Als ich am Morgen nach meiner Rückkehr aus Anjou im Bett lag, hatte ich eine Art Offenbarung erlebt. »Dans son jus«, war eine von den tontons oft gebrauchte Redewendung, und auch an den Ständen auf dem Festival hatte ich sie oft gehört. »Im eigenen Saft«, das bedeutete: unverfälscht, original, wie es ist. Ähnlich wie der bei eBay gern angeführte »rustikale Charme« wird der Begriff häufig ins Spiel gebracht, um eine traurige Rostlaube, die 30 Jahre lang unter einer nach Katzenpisse stinkenden Plane vor sich hin gegammelt hat, so etwas wie einen reizenden romantischen Zauber zu verleihen. Der »dans son jus«-Ethos war die Antithese zum fabrikneuen Ideal, das Lance anstrebte, mir aber wurde plötzlich klar, dass ich von Anfang an ein Rad mit kleinen Fehlern gewollt hatte, ein Rad, das einiges durchgemacht hatte, das alt war und auch so aussah.

Mein Hirondelle war beileibe keine reinrassige Vollblutrennmaschine: In einem Katalog von 1914, den ich hatte auftreiben können, war das »No 7« als das Einsteigermodell der Firma angepriesen worden, für »junge Leute und Radfahrer, die Geschwindigkeit mögen«. Bei einem Listenpreis von 160 Franc waren selbst Bremsen ein optionales Extra. Aber Nummer 7 gab einen liebenswerten Underdog, und instinktiv schien es richtig, ihr ein paar Ecken und Kanten zuzugestehen. Kein Sandstrahlen mehr, keine Umlackierung und mit Sicherheit keine Neuvernickelung (um ein Haar hätte ich 70 Pfund dafür verschleudert, den Lenker neu zu beschichten). Ich öffnete die Augen und sagte zu meiner Frau: »Ich werde sie so nehmen, wie sie ist. Ich will sie in ihrem eigenen Saft.«

Ich läutete meinen neuen Vorsatz mit einem neuerlichen verhängnisvollen Geplänkel mit la méthode Piotr ein. Nachdem ich durch kurzes beherztes Rubbeln die Original-Rahmennummer freigelegt hatte – 87277, in goldenen Lettern auf die schwarze Sattelstütze geprägt –, gingen ein wenig die Gäule mit mir durch, und ich entfernte weite Teile der grünen Backgammon-Spitzen am Unterrohr. Das schöne Dekor war hinüber. Also rubbelte ich auch den Rest mit einem feuchten Lappen ab und pinselte stattdessen alles mit einem stinkenden Rostschutzlack ein. Jede säurebehandelte Komponente wurde der gleichen geruchsintensiven Behandlung unterzogen: Lenker, Kurbeln, Bremshebel, Pedale, Klingel. Als ich damit fertig war, sah ich mich zufrieden auf der Terrasse um, auf der nun eine Menge klebrige, im eigenen Verfall einbalsamierte Metallteile verstreut lagen. Der polnische Maler hatte von einem Fenster im Obergeschoss aus alles beobachtet. Ich lächelte ihn an, und er brach in schallendes Gelächter aus.

Die Tour de France ging zu Ende, und die Olympischen Spiele fingen an. Oben auf dem Dachboden trat ich beim Straßenrennen der Männer einen großen Gang und einen etwas kleineren beim Beachvolleyball. Alle paar Stunden klingelte es an der Tür, und ich rannte wie ein Irrer die Treppe hinab, um eine neue Lieferung entgegenzunehmen. Kurbelkeile, Schmiermittel, noch ein Eimer von dem ruinös teuren Pferdegeschirrreiniger, um den originalen Brooks-Rennsattel meines Hirondelle auf Vordermann zu bringen, der anmutig und bequem war, aber so zerfurcht wie die Haut eines sterbenden Elefanten.

Im Zustand nervöser Beklommenheit riss ich eine gepolsterte, mit Briefmarken aus Übersee zugepflasterte Versandtasche auf und förderte die »klassische Chemikerbrille mit Lederdichtung« zutage, die ich bei einem kanadischen eBay-Händler erstanden hatte. Lieber Himmel, was für ein abgefahrenes Teil: eine John-Lennon-Brille für Steampunk-Schweißer. Ich setzte sie auf und fühlte mich sofort ausgesprochen komisch. Das Leder – dicke, seitliche Scheuklappen, dazu ein Schutzpolster über der Nase – verengte die Welt um mich herum zu einem klaustrophobischen Korridor, der nach muffigem Chemielabor roch. Unter dem außerordentlichen Gewicht der alten Sicherheitsgläser, die so wie dick waren wie Zwei-Pfund-Münzen, kippte mein Kopf nach unten – was nicht schlimm war, da sich direkt vor mir ein Spiegel befand. Nachdem ich eine Woche später die gläsernen Mühlsteine von einem etwas konsternierten Optiker durch dünnere, blau getönte Linsen ersetzen ließ, fiel das Gewicht schon wesentlich erträglicher aus. Der Blick in den Spiegel hingegen nicht.

Dem Briefträger war kaum eine Pause vergönnt. Ein paar einfache Merinowollsocken. Zwei Metalltrinkflaschen, im Retrolook gehalten, aber aufgrund gesundheitstechnischer Überlegungen keineswegs alt (nachdem ich sie ein paar Minuten auf der Terrasse herumgekickt hatte, um sie ein wenig auf alt zu trimmen, schaute ich auf und begegnete dem ungerührten Blick des Malers). Vier hellgraue, speziell für Cyclocross-Rennen konzipierte Vittoria-Schlauchreifen, die, wie ich in Anjou erfahren hatte, den von Calzolari verwendeten ballonartigen »palmers« noch am ehesten entsprachen. Die bauschige weiße Leinenmütze, eine Abscheulichkeit sondergleichen, die noch mehr nach Gilbert O’Sullivan aussah, als ich befürchtet hatte. Die auf klassisch gemachte Sattelpacktasche eines südkoreanischen Spezialherstellers, die wunderschön war, aber auch so winzig, dass ich mich fragte, wie ich den ganzen Kram, den ich mitzunehmen plante, darin unterbringen sollte. Eine wollene Radhose, erstanden auf der französischen eBay-Plattform und auf beiden Beinen mit der mir immer noch rätselhaften Beschriftung »DALISTEL« versehen. Der Gummizug hatte ebenso wie der gepolsterte Schritt schon bessere Tage gesehen – Tage, über die ich lieber nicht nachdenken wollte. Es waren hochtaillierte Minishorts, wohl aus den Zeiten des jungen Eddy Merckx. Ich zog sie an; sie fielen runter.

Eines Tages erhielt ich zwei große Pakete von jenseits des Ärmelkanals. Das erste enthielt die Schuhe von Gerard Lagrost. Ich hatte sie auf Le Bon Coin gefunden und anschließend einen vergnüglichen E-Mail-Verkehr mit dem eben erwähnten Eigentümer/Verkäufer unterhalten. Seine unwiderstehliche Eröffnungsfloskel: »Hallo, englischer Radelmann-Freund! Ich habe 67 Jahre.«

Gerards Schuhe waren aus robustem Leder handgenäht: schwarzes Obermaterial mit Schnürung, zwecks Belüftung großzügig perforiert, die Sohlen mit rostigen Nägeln und Nieten angebracht und verstärkt. Häufiger Kontakt mit gerillten Pedalen hatte im Ballenbereich der Sohlen zwei Reihen sauberer Abrücke hinterlassen, die von der langen Karriere im Sattel zeugten, die ihr Vorbesitzer genossen hatte. Gerard verriet mir, dass er diese Schuhe auf einer alljährlichen, 900 Kilometer langen Fahrt von Paris nach Perpignan getragen hatte. Er schickte mir Bilder von dem Rad, auf dem er diese Reisen unternommen hatte – ein gelbes Tourenrad, das er von seinem Vater geerbt hatte –, sowie von dem Peugeot-Stadtrad Baujahr 1910, auf dem er heute noch herumjuckelte.

Gerard Lagrost gehörte zur Generation europäischer Männer, die internationale Radtouren nicht wegen eines albernen Selbstfindungstrips unternahmen – für so was war ich zuständig –, sondern als billige und gesunde Art, von A ins weit entfernte B zu gelangen. Sein rührendes Bedürfnis, mich an seinen Erinnerungen teilhaben zu lassen, war, wie mir schwante, der Erkenntnis geschuldet, dass es mit dieser Generation langsam zu Ende ging.

Um mich zu revanchieren, schickte ich ihm einen Schnappschuss meines Hirondelle auf dem Montageständer. »Nächsten Monat möchte ich auf diesem Rad 3.162 Kilometer fahren und dabei Ihre getreuen Schuhe tragen«, schrieb ich, und die Tastatur erstrahlte buchstäblich vor dramatischer Bedeutsamkeit. Vielleicht war es aber auch nur das Schmiermittel.

Binnen einer Stunde erhielt ich seine Antwort: »Ich freue mich, dass Sie meine Schuhe genießen.«

Das zweite Paket war wesentlich größer und enthielt ein glänzendes, bambusgrünes Paar hölzerner Felgen von Ghisallo. Erneut verspürte ich diesen doppelten Kitzel, verzaubert einerseits von der zeitlosen Schönheit der lackierten Birkenringe und andererseits von der bloßen Tatsache, genau so empfinden zu müssen. Vertrautere Gefühle stellten sich ein, als ich versuchte, eine Verbindung zwischen Felgen und Rahmen herzustellen. Die Speichen und Naben von den ausgedienten Super Champions zu entfernen, kostete mich einen grauenvollen Morgen, an dem nur der Maler seinen Spaß hatte. Den Rest des Tages verbrachte ich damit, immerhin fast die Hälfte der Speichen an den Ghisallos zu befestigen. (»Sind Räder aus Holz?« »Ganz genau.« »Aber … sind neu!«)

Am nächsten Morgen wandte ich mich erneut an Jim und fügte mich einem weiteren Kompromiss. Die alten Speichen waren, wie wir übereinkamen, sowohl von falscher Länge als auch gefährlich schrottreif. Ich verwarf sie zugunsten von 72 neuwertigen Speichen aus Jims Lagerbestand. Vier Stunden später kehrte ich mit einem fast fahrtüchtigen Rad im Kofferraum heim.

Ungeduld hatte schon seit langem an meiner Tür gekratzt und jetzt platzte sie in Begleitung ihres Dienstmädchens, der blindwütigen Stümperei, herein. Mit Hilfe eines kleinen Hammers, eines Sohns und eines länglichen Stücks Holz löste ich den Lenkervorbau auf eine Weise vom Lenkkopf, die Lagerschalen, Muttern und winzige Stahlkugeln über die ganze Terrasse verteilte.

Beim Wiederaufbau verlegte ich mich auf eine Technik, die ich schon bei der Montage von Achsen und Naben angewandt hatte und die da lautete: Schließe etwaige kleine Lücken mit Dichtungen, stopfe größere mit Kugellagern, kleistere das Ganze dann mit reichlich Schmiere zu und schraube es fest, bevor zu viel davon wieder herausfällt.

Was das Tretlager betraf, musste ich wohl oder übel mit dem allgemein verpönten Thompson vorliebnehmen, das jemand – vermutlich der skalpkratzende Verkäufer – mit roher Gewalt und damit sehr nachhaltig in das Gewinde am unteren Ende des Rahmens gehämmert hatte. Thompson-Tretlager waren billig und tückisch, erforderten ständige Nachbesserungen und hatten schon Heerscharen von Kurbeln den Rest gegeben (sorry, es kommt nicht so oft vor, dass ich kompetent über technische Aspekte schwadronieren kann, da müssen Sie jetzt durch …). Ich fügte mich in mein Schicksal und verlegte mich auf die einzig sinnvolle Lösung: Gewalt. Nachdem ich zwei Wochen lang vergeblich versucht hatte, die rechte Kurbel sanft von der Achse zu lösen, ging ich auf die Straße, klemmte das stur ineinander verkeilte Paar in die Schlitze eines Gullydeckels und prügelte ihm mit einer Gerüststange die Scheiße aus dem rostigen Leib. Der rote Dunst färbte sich braun, als der Deckel in die Luft flog und das ganze Gedöns ins flüssige Verderben plumpste. Ohne nachzudenken, führte ich mit bloßen Armen eine Bergung durch, setzte das Gitter wieder ein und prügelte geräuschvoll weiter. Der Erfolg, als er sich schließlich einstellte, wurde mit einem feuchten, brünstigen Grunzen und einem gedämpften polnischen Gekicher gefeiert.

Als Nächstes waren die Kurbelkeile dran. Erneut wich behutsames Friemeln bald lustvoller metallischer Züchtigung. Die linke Kurbel fügte sich nach nur einem halben Dutzend Hammerschlägen in die vorgesehene Öffnung. Nach ihrer Leidenszeit im Gullydeckel war ich nicht überrascht, dass die rechte Kurbel sich nur widerwillig an ihren neuen zylindrischen Gefährten gewöhnen wollte. Ich tat mein Bestes, die beiden anständig miteinander bekanntzumachen, doch sie zierten sich, so dass ich mit hochroter Birne und einer schändlichen Tirade nachhelfen musste. Während ich auf ihn einprügelte, verbeulte sich das Endstück des Keils, und er brach schließlich wie ein hölzerner Zelthering nach Jahren hämmernder Misshandlungen entzwei. Er stecke nicht allzu tief im Gewinde, aber es sah nicht so aus, als sollte er in absehbarer Zeit wieder herauskommen. Zu spät jetzt, die wahllose Ansammlung von Dichtungen und Lagern und Schalen zu hinterfragen, die ich in das Tretlager getrieben hatte: Es gab eh kein Zurück mehr.

Ich hatte sämtliche von Max erstandenen antiken Bremselemente sorgfältig auf einem Grillrost zu einem Museum der Entschleunigung drapiert, jetzt aber schnappte ich mir alle Teile, die wie zusammengehörige Paare aussahen und brachte sie irgendwie am Rad an. Bremshebel an den Lenker, Bremszangen an Gabel und Sitzstrebe, alles verbunden mit uralten, metallummantelten Bremszügen.

Mein neuer Hang zu unüberlegter Bedenkenlosigkeit war keine gute Voraussetzung für die Aufgabe, die sich mir als Nächstes stellte. Die tontons hatten mir verraten, dass herkömmliche Bremsbeläge für hölzerne Laufräder nicht taugten: Die durch die Reibung entstehende Hitze brachte das Gummi zum Schmelzen, was die Felge mit einer zähflüssigen schwarzen Pampe überzog. Die einzigen effektiven Bremsklotzmaterialien, wie sie seit den Tagen Calzolaris bis zum Aufkommen von Alufelgen in den Vierzigern benutzt wurden, waren Kork und Leder.

Ich erkundigte mich bei Ghisallo nach einem Händler für solche Bremsklötze und bekam mitgeteilt, dass es keinen gab. Ugo, mein Kontaktmann bei der Firma, erklärte mir höflich, dass die Kunden, die Ghisallo-Laufräder an ihren klassischen Rädern anbrachten, in der Regel reine Sammler waren, fast durchweg ältere Liebhaber, die nicht im Traum daran dachten, ihre kostbaren Museumsstücke vom Ausstellungsständer zu nehmen und auf die Straße zu schieben. Weitere Erörterungen mit den tontons förderten die groteske Wahrheit zutage: Es gab nur eine Lösung, und die würde ich im Alkohol finden. Über ein Hackbrett im Esszimmer gebeugt machte ich mich sofort ans Werk, ein Teppichmesser in der einen, einen Weinkorken in der anderen Hand. Als ich meiner Familie erläuterte, was genau ich da eigentlich trieb, erntete ich nur ein gleichgültiges Murmeln, woran sich wohl das ganze Ausmaß der Absonderlichkeiten erkennen ließ, die sie mich in letzter Zeit hatten anstellen sehen.

Nach diesem kleinen Ausflug in die Welt feinmechanischer Präzision gingen die Dinge am nächsten Tag wieder ihren gewohnten, grobschlächtigen Gang. Ich hämmerte die komisch angewinkelte Sattelstütze an den Rahmen, dann hämmerte ich den betagten Brooks-Sattel an die komisch angewinkelte Sattelstütze. Ich sah von meinem Vorhaben ab, die ziemlich schrottreifen, kupferbeschlagenen Lenkergriffe zu restaurieren und griff stattdessen auf ein neues altes Paar zurück, das ich in Anjou erstanden hatte und jetzt kurzerhand mit reichlich Kleister tränkte und an die Lenkerenden wemste.

Ich schnappte mir aus meinem Haufen an Zahnkränzen zwei Freilaufritzel – das eine mit ein paar Zähnen mehr als das andere, was es mir unterwegs erlauben würde, die Übersetzung zu wechseln, indem ich einfach das Hinterrad wendete – und schmiss sie unbesonnen ins Terpentinbad. Als ich sie wieder herausschöpfte, war auf dem größeren der beiden die schmerzliche Aufschrift FEMINA freigelegt worden: Mein Herr, Sie haben einen Damengang. Schlimmer noch, das Ritzel saß fest. Ich schob es unten in den Ofen, um es bei geringer Hitze zu trocknen, dann vergaß ich es zwei Tage, in denen es viele schöne Stunden mit unserem Abendessen verbrachte und der Lasagne ein leichtes Aroma von Kohlenwasserstoff verlieh. Seine Funktionstüchtigkeit wurde, wenn auch geräuschvoll und widerwillig, durch ein 48-stündiges Bad in einer Wanne mit überschüssigem Getriebeöl wiederhergestellt. Besser als gar nichts: Ab auf die Flip-Flop-Nabe damit, gefolgt von einer Kette, die in einem wenig verheißungsvollen Orange schimmerte.

Matthew kam vorbei, und gemeinsam zwängten wir die Reifen mit viel Körpereinsatz auf die Felgen – eine aberwitzige Geduldsprobe wie aus einem Slapstickfilm, so als versuche man, ein passgenaues Gummilaken über einen eingefetteten Billardtisch zu spannen. Am nächsten Abend schuftete ich, das Ziel vor Augen und erpicht darauf, es hinter mich zu bringen, bis in die späte Augustdämmerung. Schnapp, klapp, kloink, dran mit der ollen Klingel, der Blechpumpe, vier der von Max geerbten eleganten, aber ziemlich spröden Flügelmuttern und mit dem schamlos abscheulichen Trinkflaschenhalter, einer klapprigen und brüchigen Zeitbombe.

Mit wüster Mähne und ebensolchem Blick taumelte ich keuchend einen Schritt zurück und betrachtete mein Werk, das wie am Galgen im Montageständer hing. Ich hatte es geschafft, ich hatte es wirklich geschafft, ich hatte ein hundert Jahre altes Rad gebaut, mit einem Lenker, der das Vorderrad bewegte, mit Pedalen, die rotierten, und mit einem Hinterrad, das sich dabei drehte und – hurra! – auch stoppte, wenn man einen Hebel betätigte, der ein Kabel spannte, das ein handgeschnitztes Stückchen Kork gegen die hölzerne Felge drückte. Mit zitternden Händen befreite ich das Hirondelle aus dem Ständer, dann trug ich es durchs Haus und auf die Straße.

Zum ersten Mal schwang ich ein Bein über das uralte Oberrohr, parkte meinen Hintern auf dem uralten Sattel und setzte einen Fuß auf das uralte Pedal. Das Hirondelle eierte voran in die langen Schatten der Vorstadt und fühlte sich dabei unerwartet leicht und agil an. Mein Puls raste und mein Verstand gleich mit. Ich stellte mir die allererste Fahrt von Nummer 7 vor hundert Jahren vor, der ganze Stolz eines jungen Galliers in Kniebundhosen, der lange darauf gespart hatte. Und ich stellte mir ihre vorerst letzte vor, bevor sie quietschend in irgendeiner Scheune abgestellt wurde, eine klapprige, mit Muskelkraft betriebene Peinlichkeit, die von einem Moped oder einem 2CV abgelöst wurde. Ich fragte mich, wie die Kombination aus altem Rad und altem Mann mit der Herausforderung fertig würde, die vor ihnen lag, und zwar schon sehr bald: Das Datum auf meinem Flugticket nach Mailand war nur noch zwei Wochen entfernt. Vor allem wünschte ich mir sehnlichst, dass der polnische Maler, der just an diesem Tag seine Arbeiten vollendet hatte, da gewesen wäre, um das erleben zu können. Aber dann brach der Bremszug der Vorderradbremse glatt durch das Gehäuse am Hebel, und ich war außerordentlich froh, dass er es nicht war.

Das Wort »unheilvoll« könnte ersonnen worden sein, um diese Jungfernfahrt und das halbe Dutzend, das sich daran anschloss, zu beschreiben, außerdem die Worte »warum?«, »aua« und »Scheißideee«. Am nächsten Tag hämmerte ich die Bremshebel wieder in halbwegs funktionale Form und machte mich auf den Weg zu Matthews Freund Suneil, um mich in der Kunst der Schlauchreifenwartung unterweisen zu lassen. Zwei Meilen im Schritttempo waren genug, um alle vier Weinkorkenbremsklötze in den Rinnstein zu schicken, zusammen mit drei albernen kleinen Federn, die für die Rückführung der Bremszangen zuständig waren, wenn man den Bremshebel losließ. Suneil machte mich freundlicherweise darauf aufmerksam, dass ich sämtliche Hebel verkehrt herum angebracht hatte, aber selbst nachdem dieser signifikante Makel behoben war, büßte ich auf der Heimreise noch einen Bremsklotz und zwei Federn ein.

Meine nächste Fahrt um den Block endete mit umgedrehtem Lenker. Bei der folgenden verschoben sich die Kurbeln von der traditionellen Sechs-Uhr-Position auf Viertel nach sieben. Ein einsames, heiseres Kreischen aus der Gegend des Tretlagers schwoll zu einem vielstimmigen rasselnden Geschrei an. Das Hinterrad geriet plötzlich aus der Flucht, und nach Stunden demoralisierender Fummelei an den Speichen realisierte ich, dass das Problem die Achse war, die sich in der Mitte durchgebogen hatte. Ich fand in einer von Max’ Schachteln ein einzelnes Ersatzexemplar sowie eine Reihe lederner Pedalriemen, die ich im irrwitzig anmutenden, aber letztlich erfolgreichen Bestreben, diese zum Schweigen zu bringen, um ausgewählte Teile des Rads zurrte.

Zwei Tage vor meiner Abreise fuhr ich auf dem Hirondelle zu Lance’ Werkstatt in Ealing. Im Gepäck hatte ich drei Reservebremsklötze und ein halbes Dutzend Federn aus einem Restposten von 150 Stück, den ich bei eBay erworben hatte. Ich brauchte nur jeweils ein Exemplar, erreichte mein Ziel aber dennoch schiebend: Auf halbem Wege löste sich eins der Pedale buchstäblich in seine Bestandteile auf und verteilte sich fröhlich in einem Hagel aus Metallsplittern und Lagerkugeln auf der Busspur. Fragen fundamentaler Natur wurden an meine antike Maschine gerichtet und mit einem langgezogenen, entnervten Schnauben beantwortet.

Lance hatte mir freundlicherweise angeboten, mein Rad einer letzten eingehenden Prüfung zu unterziehen, und wenngleich offensichtlich mindestens deren drei nötig waren, fühlte ich mich allein schon dadurch erleichtert, in seiner Werkstatt zu sein. Dieser Ort sah aus wie eine wahrgewordene Männerfantasie: eine gemütliche, ölverschmierte Männerhöhle, beherrscht von der leeren Hülle eines alten Jaguars und einem Mafiamobil aus den Tagen von Al Capone, dessen Dach Lance gerade lärmend mit einem Schlosserhammer bearbeitete. Zwischen den Werkzeugkästen und Regalen stapelten sich Schaukästen vollgestopft mit Modellautos, klassischen Sonnenbrillen, emaillierten Werkstattschildern und einer nackten Schaufensterpuppe mit Radkappen als Titten. Und von der niedrigen Betondecke und an der Wand hingen haufenweise Fahrräder, ein Dutzend oder mehr klassische Bahn- und Rennmaschinen im erstklassigen Zustand.

Dies war das Reich eines Mannes, der all das wusste, was ich wissen wollte, und der all das tun konnte, was getan werden musste. Lance legte den Hammer nieder, kam herüber, bückte sich neben das Hirondelle und sagte: »Was zum Geier hast du mit den Kurbelkeilen gemacht?«

Ich verbrachte den Rest des Tages dort, nahm die wohlverdiente Schelte hin und half dabei, das Hirondelle ein Stück weit fahrtauglicher zu machen. Lance wies mich an, das verbliebene Pedal abzubauen und zu entsorgen – »kein Verlust, sind der letzte Dreck« –, und holte aus einem verborgenen Lager alter Komponenten ein wesentlich robusteres Paar hervor. Mit chirurgischer Präzision entfernte er den halbzerdrückten Kurbelkeil und bearbeitete mit einem Gerät, das er »polnische Drehbank« nannte – ein Elektrobohrer mit Schmirgelstück –, ein Ersatzexemplar, so dass es ins Gewinde passte. Ich schaute dabei zu, wie er den neuen Keil feinfühlig hineinklopfte. »Beim Hämmern nie den Unterarm benutzen. Lass Handgelenk und Finger tun, was du in deinem Geist siehst. Eine Sache des Feingefühls.« Erst später erfuhr ich, dass Lance seine Metallbaulehre bei Rolls-Royce gekrönt hatte, indem er einen Stahlwürfel arbeitete, der geometrisch präziser war als alle anderen, die sämtliche Lehrlinge der Firma vor oder nach ihm jemals zuwege brachten.

Trotz allem schien ihn das lächerliche, korkgebundene Bremssystem des Hirondelle nicht weiter zu beunruhigen. Zumindest nicht mehr als die mannigfachen rasselnden Störgeräusche oder die leichte Eiform, die in beiden Laufrädern hartnäckig erkennbar war. »Alles, was angeschraubt ist, ist an sich egal«, erzählte er unbekümmert. »Einfach austauschen oder von einem einheimischen Vogel reparieren lassen. Italiener machen alles, wenn du ein paar ciaos und benissimos einstreust und versprichst, nicht ihre Schwester zu bumsen.«

Lance stöpselte eine Werkstattleuchte ein und setzte seine Harry-Palmer-Bifokalbrille auf. »Bei den tragenden Teilen sieht das anders aus«, murmelte er, hielt die Lampe dicht an die wesentlichen Verbindungsstellen des Hirondelle und schaute sie sich mit zusammengekniffenen Augen ganz genau an. »Siehst du das hier?« Ich versuchte es, sah nichts, brummelte aber trotzdem beipflichtend. »Haarriss. Wenn der sich ausbreitet, wirst du’s schon hören. Ganz praktisch an altem Stahl.« Er stand auf und demonstrierte es mit einem schrecklichen, steinerweichenden Kreischen. »Bin echt neidisch, Tim, bist ein verfluchter Glückspilz. Pass auf dich auf.«

Eine ziemlich bemerkenswerte Ansage. Auf meiner erstmals zwischenfallsfreien Heimfahrt bekam ich noch eine weitere zu hören. Als ich an der gefürchteten Mehrfachkreuzung am Ende unserer Straße auf Grün wartete, hörte ich von Ferne einen Ruf den Verkehr der North Circular Road übertönen: »Hey, Kumpel! Kumpel!« Ich blickte mich um und entdeckte den Rufer, einen flaumbärtigen jungen Burschen auf einem schlichten schwarzen Fixie fünf Spuren neben mir. »Spitzenrad, Kumpel! Fährst du die L’Eroica, oder was?« Bis dahin hatte das Hirondelle auf der Straße nur mit den markerschütternden Misstönen, die es während der Fahrt von sich gab, für Aufsehen gesorgt.

»Allerdings!« rief ich zurück, bevor die Ampel umsprang und eine Kolonne Busse sich zwischen uns schob. Als sie weg waren, war er es auch.

An diesem Abend wurde ich von einer seltsamen neuen Stimmung erfasst, die sich mit dem dritten Glas Rotwein eingeschlichen hatte. Ich ging zum Wohnzimmerfenster und schaute auf das Hirondelle hinaus, das am Montageständer lehnte und im Licht der Suchscheinwerfer-Terrassenbeleuchtung unserer Nachbarin schimmerte. Hoffnung, Erregung, Vorfreude: Zum ersten Mal konnte ich mir tatsächlich vorstellen, mein Vorhaben erfolgreich in die Tat umzusetzen und auf dem uralten Veloziped den geisterhaften Spuren Alfonso Calzolaris durch ganz Italien zu folgen. Beim vierten Glas ahnte ich, dass sich zwischen uns beiden, der alten Mühle auf der Terrasse und mir, etwas Besonderes entwickelte. Zwei aus dem gleichen morschen Holz, ein Paar nicht mehr ganz taufrischer Oldtimer, die es gemeinsam ein letztes Mal allen zeigen wollten. Ich habe vielleicht nicht erwähnt, dass meine Familie zu diesem Zeitpunkt seit drei Tagen mit den isländischen Schwiegereltern verreist war und dass ich bei ihrer Rückkehr bereits fort sein würde, unterwegs auf einer gigantischen Reise von unbekannter Dauer. Beim fünften Glas fiel es mir wieder ein.

Die nächsten 48 Stunden verbrachte ich im Zustand heller Panik. So vieles war noch zu tun, und das meiste davon war von wesentlicher Bedeutung für das gesamte Unternehmen. Ich brachte an der Sattelstütze die Halterung für meine Packtasche an. Ich bastelte aus Segeltuch eine Einlage für den Trinkflaschenhalter, um das nervtötende Geklapper der Metallflaschen in ihrem Drahtverhau zu dämpfen. Ich kramte Max’ rostigstes Paar Pedalhaken heraus und schraubte sie an Lance’ Pedale an, dann brachte ich daran das verkrustetste Paar Pedalriemen an.

Die Haken trugen die Modellbezeichnung »Christophe«, zu Ehren von Eugène Christophe, dem Mann, der wie kein anderer zum Sinnbild für die ganze heroische Abscheulichkeit der frühen großen Etappenrennen geworden ist. Als er 1913 als Führender der Tour de France in den Pyrenäen einen Gabelbruch erlitt, schulterte er sein fahruntüchtiges Rad und trug es viele Meilen durchs Gebirge hinab bis zum nächsten Dorf, wo er sich bei einem Schmied eigenhändig eine neue Gabel hämmerte. Zu den zahlreichen Stunden, die er wegen dieses Missgeschicks ohnehin schon eingebüßt hatte, kam noch eine Zeitstrafe hinzu, weil er regelwidrig fremde Hilfe angenommen hatte: Ein Rennoffizieller hatte gesehen, dass ein Junge aus dem Dorf den Blasebalg bedient hatte. Das waren noch Zeiten. Und irgendwie waren das jetzt auch mehr oder weniger meine Zeiten.

Außerdem packte ich. Das hätte eigentlich nicht lange dauern sollen, da ich nicht viel mitzunehmen plante. Zwölf Jahre zuvor war ich, damals noch jünger, fitter und dümmer, mit zwei randvoll gepackten Satteltaschen zu meiner Tour de France aufgebrochen und hatte so unverzichtbare Leichtgewichte mitgenommen wie sechs Ausgaben des Procycling-Magazins und einen 1.123 Seiten starken Frankreich-Reiseführer. Ich hatte außerdem ein reichhaltiges Sortiment an Après-Rad-Kleidung mitgeführt, um für sämtliche Stimmungen und Anlässe gewappnet zu sein, weiterhin einen Elektrorasierer, der so viel wog wie ein neolithisches Handbeil, und einen Glücksziegelstein. (Ich wünschte, der letzte Posten wäre nur ein Scherz – zack, Wunsch erfüllt!)

Einer solchen Bürde waren das Hirondelle und ich mit unseren zusammengerechnet 146 Lenzen nicht gewachsen, zudem bot meine südkoreanische Segeltuchtasche auch gar nicht genug Platz, um den ganzen Krempel unterzubringen. Gleichzeitig war es aus Gründen der Authentizität unerlässlich, alles mitzuführen, was ich und das Rad zum Überleben brauchten. Essen, Trinken, Ersatzteile, Werkzeug, einen knielangen Südwester: Die Regeln von 1914 verfügten, dass die Fahrer dies alles mitschleppten. Dementsprechend kam eine zweite Garnitur Radklamotten nicht in Frage. Ich würde meine gesamte Kleidung, die ich beim Fahren trug, jeden Tag waschen müssen: die Socken, die Radhose, das Trikot, jeden einzelnen wollenen, stinkenden Quadratzentimeter.

Der Anstand und die Gefahr, nicht bedient zu werden, geboten mir, abends dann in normale Alltagskleidung zu wechseln, also stellte ich ein einzelnes, leichtgewichtiges Outfit zusammen. Meine Schuhe erschienen mir allesamt zu schwer, also ging ich mit der Digitalküchenwaage zum TK Maxx um die Ecke und wog das gesamte Angebot in Größe 42 ab. (In dem Laden kann man sich wirklich alles erlauben: Einmal habe ich dort sogar erlebt, wie ein achtköpfiges Teilnehmerfeld ein spontanes Huckepackrennen rund um die Haushaltswarenabteilung veranstaltete.)

Das 516 Gramm schwere Paar scheußlicher Segeltuchslipper, mit dem ich heimkam, nahm die Hälfte meiner hinter dem Sattel befestigten Packtasche ein. Einen Schuh füllte ich mit winzigen Toilettenartikeln: eine Minitube Zahnpasta, eine abgesägte Zahnbürste, Waschmittel/Shampoo-Konzentrat, vier Einwegrasierer und ein winziges Fläschchen Rasieröl/Kettenschmiere. Dazu eine verschrumpelte Tube Savlon für den Kampf gegen sattelbedingte Wundstellen, die von meiner Tour de France übrig geblieben war. (Wie sehr ich mich schon jetzt auf dieses morgendliche Ritual freute: Eine Handvoll vorne in die Hose, eine Handvoll hinten rein und dann mit einem behaglich schmierigen Gefühl im Schritt die Hoteltreppe runter zum Frühstück.) In den anderen Schuh passte nicht mehr hinein als die keineswegs authentischen, aber leider unvermeidlichen zeitgenössischen Begleiter Handy plus Kamera plus Ladegeräte. Ich stopfte mein erbärmliches Häufchen Kleidung in das bisschen Platz, das noch verblieben war, zwängte zwei Straßenkarten von Norditalien im Maßstab 1:200.000 und Paolos Buch hinein und zerrte dann unter größter Anstrengung die Taschenriemen durch ihre letzte Öse.

Max hatte mir eine alte lederne Werkzeugtasche überlassen, die sich genau in den Winkel zwischen Ober- und Unterrohr schmiegte. Obwohl ich nur das Allernotwendigste für etwaige Reparatur- und Wartungsarbeiten einpackte – selbst meine leichteste Zange wog fast so viel wie einer der scheußlichen Segeltuchschuhe –, platzte das Täschchen fast aus den uralten Nähten. Hilflos blickte ich auf den beachtlichen Haufen Zeugs, das noch einzupacken war, dann schob ich das Hirondelle zum vorletzten Mal aus der Haustür.

Nur noch 16 Stunden bis zur Abreise, und dies war meine erste Erfahrung mit Pedalhaken: ein selbst für meine Verhältnisse bemerkenswerter Mangel an Vorbereitung. Im Ruhemodus war es kein Problem, den ersten Fuß in seinen kleinen Käfig zu schieben, aber den zweiten während der Fahrt dort unterzubringen, erschien wie ein Kniff, für dessen Beherrschung ich möglicherweise 3.162 Kilometer brauchen würde. Die maßgeblichere Fertigkeit bestand jedoch darin, einen Fuß wieder herauszuziehen, bevor man zum Stillstand kam. Das war umso wichtiger, da ich schon bald wie ein Hampelmann aussehen würde, der es nicht anders verdiente, als sich an jeder Ampel wie ein Idiot auf die Fresse zu legen. Vielleicht käme ich mit den Haken ja besser zurecht, wenn ich die Schuhe von Gerard Lagrost trug. Und vielleicht hätte ich eh längst mal versuchen sollen, diese Schuhe für mehr als elf Sekunden zu tragen.

Ich unternahm einen letzten Beutezug durch den Londoner Westen. Bei Matthew heimste ich zwei alte Konusschlüssel und ein eigentlich verbotenes modernes Minitool ein, bei Suneil eine Rolle Felgenband für Schlauchreifen und eine Flasche Pannenmilch, bei Jim einen Speichenschlüssel von passendem Durchmesser. Keiner von ihnen bekam feuchte Augen und legte mir eine zitternde Hand auf die Schulter, diese herzlosen Schweine, aber trotzdem fuhr ich mit dem Gefühl heim, dass ich nicht nur mich selbst enttäuschen würde, sollte ich die ganze Geschichte in den Sand setzen. Vielleicht beschloss ich deswegen, als ich die Brücke an der U-Bahn-Station Boston Manor überquerte, dem Hirondelle zum ersten Mal so richtig die Gerte zu geben. Ich ging aus dem Sattel, trat in die alten Kurbeln und sauste an zwei von der Arbeit heimkehrenden Pendlern in Warnwesten vorbei. Das ganze Rad knirschte und quietschte und kreischte und bebte, aber ich trat weiter, schneller, immer schneller, zunehmend verblüfft, dass die Karre nicht einfach auseinanderbrach. Und froh, dass es, sollte es doch so weit kommen, nur ein paar Meter von der Brentforder Niederlassung von Evans Cycles geschähe.

Meine Nachbarin Bernie war in ihrem Vorgarten, als ich unsere Straße hinabrollte.

»Das ist also das berühmte Rad«, sagte sie. »Ist es wirklich einhundert Jahre alt?«

»Nicht komplett.« Mit einer Hand, die aussah, als hätte ich nach einem Tankerunglück mehrere Möwen aus einer Öllache geborgen, hielt ich eine Plastiktüte hoch, in der sich die soeben gerissene Kette befand.

»Oh«, sagte Bernie, warf einen skeptischen Blick auf die bei Evans erworbene Ersatzkette, auf das Hirondelle und dann auf mich. »Verstehen Sie mich bitte nicht falsch, aber sind Sie sicher, dass das eine gute Idee ist?«

Offenbar stellte sich nicht nur Bernie diese Frage. Auf der Matte lag eine Vintage-Postkarte, auf dem eine Dame aus der Belle Époque mit der Pumphose voran von ihrem außer Kontrolle geratenen Rad abgeworfen wird. Die Karte war von meinen Eltern, der Gruß auf der Rückseite weniger ein bonne voyage als ein letzter verzweifelter Versuch, mich zur Vernunft zu bringen. »Fahr langsam und sei vorsichtig!«, stand dort in der Handschrift meines Vaters, das letzte Wort doppelt unterstrichen. »Noch kannst du es dir anders überlegen«, hatte meine Mutter daruntergeschrieben. »Wir lieben dich, wofür auch immer du dich entscheidest.«

Neben der Karte lag ein schmales Päckchen mit Briefmarken aus Übersee. Ich riss es auf, und die Alarmsirenen elterlicher und nachbarlicher Sorge begannen zu verstummen. In dem Päckchen befand sich eine maßgefertigte Rahmentasche aus schwarzem Leder, gerade groß genug, um eine Brieftasche und ein Handy unterzubringen, mit soliden Druckknöpfen auf den Riemen, die man um das Oberrohr schnürte. Ich hatte die Tasche zwei Monate zuvor bestellt, und sie war in letzter Minute noch eingetroffen. Ich hielt sie in das schwindende Licht und sah, dass mein Sonderwunsch auf packende Weise erfüllt worden war. Knapp oberhalb der unteren Naht, in adäquat archaischer Schrift ins Leder geprägt, standen dort die Worte: »ALFONSO CALZOLARI«.

Irgendeine Drüse spritzte mir einen Cocktail nackter Emotion direkt in die Wirbelsäule. Wer hielt dies überhaupt für eine gute Idee? Bernie offenbar nicht, ebenso wenig meine Eltern, ich eigentlich auch nicht. Aber ich kannte einen Mann, der es anders sah und dessen Namen ich jetzt vor Augen hatte. Dann schmiss ich die alte Kette in die neue Tasche, schnallte sie um das Oberrohr des Hirondelle und fuhr direkt zurück zu Evans, wo ich ein kleines Ersatzkettenglied kaufte und vergeblich versuchte, mir den Kaufpreis des nur eine Stunde zuvor erworbenen, aber inzwischen nachhaltig verschmutzten Stücks erstatten zu lassen.

V

Es war dunstig und ziemlich kühl gewesen, als ich im Londoner Morgengrauen in Richtung Heathrow Terminal 4 losgeradelt war. In Mailand, am Flughafen Linate, war es ganz entschieden weder das eine noch das andere. Am verwaisten Band für sonderbaren Krempel in der hintersten Ecke der Gepäckausgabe waberte jedes Mal, wenn ein Rasenmäher oder ein Surfbrett die Gummigardine teilte, ein Schwall feuchtwarmer Luft wie aus einer Sauna herein. Ich wartete seit fast einer Stunde, schnappte mit gewaltigem Gähnen nach Sauerstoff und grübelte darüber, wie unzweckmäßig meine ganz in Weiß gehaltene Zivilkleidung doch war: Die Segeltuchschuhe und den Hosensaum hatte ich schon auf der Fahrt nach Heathrow mit altem Kettenöl versaut, die Ärmel waren dann nach einem langwierigen Aufenthalt im Umpackbereich von Terminal 4 fällig gewesen.

Auf der Website von Alitalia werden Passagiere, die ein Rad zu transportieren haben, freundlich willkommen geheißen, aber das italienische Personal am Check-in benahm sich, als wäre ich mit einem Pferd aufgetaucht. »Bitte, signore, wie können Sie allen Ernstes glauben, das mitnehmen zu können?« Es dauerte 20 Minuten, sie davon zu überzeugen, doch mal ihre eigenen Richtlinien über die Mitnahme von Fahrrädern zu konsultieren, danach weitere 40, um das Hirondelle entsprechend ihren ständig wechselnden Vorgaben zu verpacken: Luft aus den Reifen, Pedale ab, Lenker querstellen – nein, andersrum – Vorderrad ab, Vorderrad wieder dran, Luftpolsterfolie, mehr Luftpolsterfolie, noch mehr Luftpolsterfolie.

Zum guten Schluss tauchte dann noch ein leitender Angestellter auf und verlangte einen »Sondergepäckzuschlag« in bemerkenswert willkürlicher Höhe von 118 Euro, »zahlbar in bar, nur Euro, keine Karte, bitte«. Das alles passte so gar nicht ins Bild des radfahrerfreundlichen Wesens der Italiener, das Lance gezeichnet hatte.

»Würde es helfen, wenn ich verspräche, nicht Ihre Schwester zu bumsen?«

Nichts in seiner Miene verriet, dass er auch nur im Ansatz den Inhalt meiner Frage verstanden hatte. Tatsache ist aber, dass das Rad und ich schließlich an Bord gingen, ohne einen weiteren Penny berappt zu haben.

Das Gepäckband erwachte mit einem Ruck zum Leben, und ein riesiger Eisberg aus Luftpolsterfolie zwängte sich durch die Gummilappen. Ich hob ihn herunter und riss die Folie in Fetzen, dann versetzte ich das Hirondelle vor einer wachsenden Schar Gepäckabfertiger und Zollbeamter in seinen ursprünglichen Zustand zurück. Als das geschafft war, füllte ich an einem Trinkwasserbrunnen meine Trinkflaschen, lehnte das Rad und mich gegen die Wand und wartete darauf, dass sich die Menge zerstreute. Schlechte Nachrichten für den betagten Putzmann, der noch ein wenig zu verweilen beschloss: Mein nächster Auftritt bestand in einem Kostümwechsel, den ich damit einleitete, sämtliche Klamotten auszuziehen.

Mit einem Mal war ich sehr froh über meine Robin-Gibb-Scheuklappenbrille. Als ich das Hirondelle mit halb verborgenem Gesicht durch die Ankunftshalle schob, war es beinahe so, als würden die Leute nicht mich, sondern jemand ganz anderen anglotzen und auslachen. Draußen war die Hitze erdrückend und das Umland des Flughafens wie erwartet schäbig, aber meine Brillengläser tauchten die Welt in ein kühles, schmeichelhaftes Azurblau. Dann radelte ich sehr vorsichtig auf einer sechsspurigen Schnellstraße Richtung Innenstadt. Ich fuhr sogar noch vorsichtiger, nachdem sich ein Verdacht bestätigte, der mir schon auf der acht Meilen langen Fahrt nach Heathrow gekommen war: Das Aufbringen von Korkklötzen auf Holzfelgen hatte nur geringfügige Auswirkungen auf die Geschwindigkeit eines vollbeladenen Hirondelle No 7 Course sur Route. Zum Glück herrschte an diesem hochsommerlichen Donnerstagnachmittag nur wenig Verkehr.

Im Zentrum war sogar noch weniger los, Mailand glich einer vor sich hin schmorenden Geisterstadt. Italiener, mutmaßte ich, pflegten wohl ähnliche Urlaubstraditionen wie die Franzosen: Den August verbringt die ganze Nation am Strand. Die Geschäfte waren verrammelt und die Gehsteige menschenleer. Laut der Digitalanzeige vor einer Apotheke war es 16.04 Uhr, und es herrschten 41 Grad Celsius.

Das Ziel, dem ich über Straßenbahngleise und entlang der verwaisten Boulevards entgegenrumpelte, war der Start des Giro 1914 auf dem Corso Sempione. Sie können sich denken, wie ich dorthin kam. Jawohl: immer der Nase nach, sprich dem eigentümlichen Duft der Geschichte folgend. Notfalls konnte ich aber auch auf mein Navi zurückgreifen, den GPS-Radcomputer, der in Lenkernähe am Oberrohr befestigt war. (Ich weiß, was Sie jetzt denken, aber glauben Sie mir ruhig, dass das Gerät von absolut authentischer antiker Bauart war, gefertigt aus zwei uralten Taschenuhren, die ich an einen tragbaren Sextanten gelötet hatte …)

Als ich anhand Alfonso Calzolaris Renntagebuch, wie es Paolo Facchinetti in gekürzter Fassung wiedergegeben hatte, meine Route plante, hatte ich festgestellt, dass beim Giro d’Italia 1914 zahlreiche Straßen befahren wurden, die mittlerweile in dieser Form gar nicht mehr existierten. Sich zu verirren, wäre jedenfalls superauthentisch: Damals war es in fast jedem Rennen an der Tagesordnung, dass jemand irgendwo falsch abbog. Aber ich war zu alt, um auch nur einen Meter mehr zu fahren, als unbedingt nötig wäre. Hinzu kam, dass mein Navi neben dem üblichen, umfangreichen Katalog an in Echtzeit erfassten Daten, die den Lebensinhalt des Mannes in mittleren Jahren ausmachen, ein weiteres hübsches Feature bot: Eine spezielle Funktion ermöglichte es dem Nutzer, gegen einen virtuellen Konkurrenten anzutreten, dessen Tempo man zuvor festlegen konnte. Im Flieger hatte ich Alfonso Calzolaris damalige Durchschnittsgeschwindigkeit errechnet und einprogrammiert. 23,374 km/h, das schien mir ziemlich beachtlich angesichts der Etappenlängen von 400 Kilometer, der damals verfügbaren Technologie und der noch stark auf alkoholischen Erfrischungen basierenden Methoden der chemischen Leistungssteigerung. Und so schwang sich in einem Zusatzmenü meines Garmin Edge 800 – eines Gerätes, das so viel mehr konnte als der Huret-Tacho, den ich niemals besessen hatte – ein kleiner, digitaler Alfonso auf sein gepixeltes Rad und wartete darauf, dass es endlich losging. (Das allwissende Superhirn würde mich zudem stets darüber informieren, wie warm es gerade war, wie hoch wir uns befanden, wo wir waren und wohin wir fuhren, wann es dunkel würde und wie viele Kalorien ich aktuell verbrannte. Lediglich mein heimlicher Wunsch nach einer Anzeige, die mir mittels einer Auswahl an 200 Emoticons vom »großkotzigen Grinsen« bis hin zum »anzüglichen Zwinkern« verriet, in welcher seelischen Verfassung ich mich gerade befand, blieb unerfüllt.)

Im Internet findet man einige wunderbare Bilder aus den großen Tagen des Grand Ristorante Sempioncino um die vorige Jahrhundertwende, als dort noch Paare in feiner Abendgarderobe anmutig über die palmengesäumte Tanzfläche schwoften. Das Haus, in dem die Eröffnungsfeierlichkeiten des Giro 1914 stattfanden, war natürlich schon vor langer Zeit abgerissen worden, und als ich mein Rad vor der entsprechenden Adresse wacklig zum Stehen brachte, sah ich ein, dass mir der Corso Sempione keinen dem Anlass würdigen Start ermöglichen würde. Anstelle des Grand Ristorante stand dort inzwischen ein ganz und gar nichtssagender siebenstöckiger Wohnblock, der ausdruckslos einen von durstigen Platanen gesäumten Boulevard überragte.

Ich kramte Paolos Buch heraus und schaute mir noch einmal die Aufnahme der Fahrer an, die sich mit ihren Rädern vor dem Sempioncino zur Anmeldung versammelt hatten. Noch waren keine Pullover und Südwester zu sehen: Die Fahrer fanden sich im Sonntagsstaat ein, in Dreireihern und mit Strohhüten. Einer von ihnen blickte über seinen Zwirbelbart hinweg ausgesprochen entspannt in die Kamera, die Hände in den Taschen, das Gesäß aufs Oberrohr gebettet. Laut Bildunterschrift handelte es sich um Carlo Durando aus der Maino-Mannschaft. Ich blätterte durch Paolos Register und war fast zu Tränen gerührt, ihn unter den acht Fahrern zu finden, die es bis ins Ziel geschafft hatten.

»Eine Prüfung für die Allerzähesten – und die Verzweifelten«, schrieb einer der Journalisten, die dem Peloton in einem Konvoi aus Fiat Tipo Zeros folgten, mit Blick auf die beispiellos grausame Strecke jenes Jahres und auch auf die bittere Armut, die 81 Männer dazu trieb, sich diese Quälerei anzutun. Im Italien der Vorkriegszeit herrschten schockierende Zustände: Zehntausende starben jedes Jahr an Hunger und Mangelerkrankungen, jeder Zweite war Analphabet. Kein Wunder also, dass drei Millionen Italiener – fast ein Zehntel der Gesamtbevölkerung – in der ersten Hälfte des Jahrhunderts in die USA auswanderten.

Eine Karriere als Radprofi war eine der ganz wenigen Möglichkeiten, der bitteren Armut zu entkommen. »Radfahren ist Arbeit«, formulierte es Armando Cougnet, der Mann, der 1909 den ersten Giro organisierte und das Rennen ein halbes Jahrhundert lang als Renndirektor begleitete. »Jede Pedalumdrehung ist wie ein Schlag mit dem Arbeiterhammer.« Bis in die 1960er Jahre hinein stammte praktisch jeder große italienische Fahrer aus äußerst bescheidenen Verhältnissen. Bei vielen von ihnen offenbarte sich das radsportliche Talent auf den enormen Strecken, die sie schon früh Tag für Tag auf dem Weg zur Arbeit zurücklegen mussten. Costante Girardengo beispielsweise, der erste große campionissimo, wuchs mit acht Geschwistern in ländlicher Armut auf und verdiente sein erstes Geld in einer fernen Fabrik, zu der er 20 Kilometer mit dem Rad fahren musste. Girardengo erwies sich im Sattel als bemerkenswert leidensfähig und gewann das berüchtigt strapaziöse Eintagesrennen Mailand–Sanremo öfter als jeder andere Fahrer außer Eddy Merckx. Noch im Alter von 43 Jahren nahm er am Giro d’Italia teil, den er zwei Mal, 1919 und 1923, als Sieger beendete. Beim Giro von 1914 gewann der damals 21-jährige Girardengo vier Tage nach dem Start in Mailand die bis heute längste Etappe in der Geschichte der Rundfahrt: 430,3 Kilometer nonstop von Lucca nach Rom. Zwei Tage später gab das superzähe Ausdauerwunder unter Tränen auf. Nicht eine Verletzung oder Materialpech hatten dem angehenden campionissimo den Rest gegeben, sondern die schiere Unbarmherzigkeit der Veranstaltung.

Die Strecke von 1914 war von Cougnet wohl aus einer sadistischen Laune heraus ausgeheckt worden und darauf ausgerichtet, die äußersten Grenzen menschlicher Leidensfähigkeit zu erkunden. Die Zahl der Etappen war verringert, die Gesamtdistanz hingegen ausgedehnt worden, so dass in nur acht Abschnitten satte 3.162 Kilometer zu bewältigen waren, also fast 400 Kilometer im Schnitt. Zu seinem diabolischen Werk war Cougnet vom neuen Hauptsponsor des Rennens ermutigt worden, einer Verlagsgruppe, die sich in ganz Italien einen Namen machen wollte. Dementsprechend führte die Route das Feld von den Alpen im Nordwesten (schönen Dank auch, Armando) bis nach Bari ganz im Südosten. Auch die Radfabrikanten hatten ein Interesse daran, Mensch und Maschine möglichst brutalen Prüfungen zu unterziehen, um so die alltagstaugliche Robustheit ihrer Produkte zu demonstrieren. Schließlich sollten diese als unverwüstliche Arbeitstiere unters Volk gebracht werden. Darüber hinaus galt es, das Militär zu beeindrucken: Nach dem Gewinn des Giro 1911 hatte Bianchi vom italienischen Kriegsministerium den Auftrag erhalten, 63.000 Räder für die bevorstehende Invasion Libyens zu liefern. Im Mai 1914 deutete vieles darauf hin, dass sich schon bald neue, noch lukrativere Konflikte ergeben würden …

Das saure Sahnehäubchen auf der Leidenstorte war Cougnets Ankündigung, fortan allein die Fahrtzeit über den Gesamtsieg entscheiden zu lassen und sich vom einfacheren und humaneren Punktesystem zu verabschieden. (In der Vergangenheit hatten die Fahrer bei jeder Etappe entsprechend ihrer jeweiligen Platzierung Punkte erhalten, mittels deren Addition dann der Gesamtsieger bestimmt wurde.) Der Giro-Direktor hatte sich bei dieser Entscheidung von Henri Desgrange inspirieren lassen, seinem Bruder im grausamen Geiste, der soeben wegen eines »bedenklichen Rückgangs der Angriffslust« das Punktesystem bei der Tour de France abgeschafft hatte. Denn sobald ihre Platzierung in der jeweiligen Etappe mehr oder weniger feststand, neigten die Fahrer naturgemäß dazu, es ein wenig lockerer angehen zu lassen. Und nichts brachte Cougnet und Desgrange mehr aus der Fassung als ein Profi, der sich nicht bis zur völligen Erschöpfung quälte. Beim Kampf gegen die Uhr aber zählte jede Sekunde; beim Giro 1914 würde niemand es wagen, die Beine hochzunehmen.

Und welche Karotte ließ Cougnet vor den Nasen der Fahrer baumeln, während er sich anschickte, ihnen mit der Rute des Leidens die Hintern blutig zu schlagen? Nun, dem Gewinner des Giro winkte eine Prämie von 3.000 Lire, was inflationsbereinigt heute etwa 9.000 Euro entspräche. Bedenkt man, dass ein Giro-Sieger inzwischen das 50-Fache dessen einstreicht, nimmt es wenig Wunder, dass sich die Leute nicht gerade darum rissen, bei dieser Quälerei dabei sein zu dürfen. Zwölf Tage vor dem Start verfiel Cougnet daher auf die verwegene Idee, die Teilnahme jedermann zu ermöglichen. Und so fanden sich vor dem Grand Ristorante Sempioncino neben den hartgesottenen, leidgeprüften Profis auch 15 reine Amateure ein. »Außergewöhnliche, junge Abenteurer«, lautete Paolo Facchinettis treffende Bezeichnung für diese aspiranti, die in Mailand auf geliehenen Rädern eintrafen und keinen Schimmer hatten, worauf sie sich da einließen. »Die meisten waren arbeitslos«, schrieb Facchinetti, »und alle waren verzweifelt. Viele erhofften sich vielleicht lediglich, während der Rundfahrt besser zu essen als daheim.« Der jüngste dieser Draufgänger, Umberto Ripamonti, kam aus der Gegend von Mailand und war gerade einmal 19 Jahre alt.

Mehr als zehntausend Zuschauer säumten den mondbeschienenen Corso Sempione, als die vielen Uhren Mailands um Mitternacht schlugen und den 24. Mai 1914 einläuteten. Jede Etappe der Rundfahrt wurde zu dieser ungewöhnlichen Uhrzeit gestartet, damit sich möglichst viele Zuschauer versammelten, wenn sich die Fahrer dann 18 oder 19 Stunden später ins Ziel schleppen würden. Als ich den breiten, verwaisten Boulevard betrachtete, der sich vor mir erstreckte, konnte ich mir die damalige Szenerie gut vorstellen, auch wenn es August war, nicht Mai, und vier Uhr nachmittags, nicht Mitternacht, und ich mehrere hundert Meter heißen, breiten Asphalt ganz für mich alleine hatte.

Das war’s dann also. Anstatt auf den Schuss einer Startpistole zu warten, stellte ich die Kamera auf den Sattel eines geparkten Motorrollers und machte per Selbstauslöser ein Foto von mir. Wenn ich es jetzt betrachte, fällt mir vor allem auf, wie sauber alles aussieht. Meine blütenweiße Mütze und Hose, die blanken grauen Reifen und die lackierten Felgen des Hirondelle, das schwarze Segeltuch der Packtasche hinterm Sattel und die glitzernden Druckknöpfe der Rahmentasche. Dazu mein frisches, fahles Gesicht mit dem blutleeren Halblächeln und die selbst durch die blauen Gläser erkennbare Miene banger Skepsis.

Ich überprüfte noch einmal die Sicherheitsnadel, die meine Shorts festhielt, und stärkte mich mit einem Schluck warmen Flughafenwassers. Dann schob ich den Schuh eines alten Mannes in einen Pedalhaken und ließ meinen Hintern auf den Sattel eines toten Mannes nieder. Ich rollte vom Gehsteig herunter – ka-tschunk – und fuhr zügig davon auf dem menschenleeren, drückend heißen Boulevard, Richtung Nordwesten, der tief stehenden Sonne entgegen. »Radfahren ist Arbeit«, sagte ich zu meinen Knien. »Jede Pedalumdrehung ist wie ein Klick mit der Maus des Freiberuflers.«

Beim Giro 1914 veränderten sich die Bedingungen für die Fahrer praktisch mit dem Startschuss zum Unguten. Der klare Nachthimmel verschwand urplötzlich hinter bedrohlichen Gewitterwolken, und als das Feld, nach kaum 15 Minuten, die Trabantenstadt Rho erreichte, brach ein infernalisches Unwetter los. Was in den folgenden 17 Stunden geschah, sucht seinesgleichen in der Sportgeschichte, sofern man nicht Captain Scotts 2.600 Kilometer langen Hindernislauf durch die Antarktis dazuzählt. Ganz im Geiste der historischen Authentizität nahm auch mein eigener Giro nach einer Viertelstunde eine dramatische Wendung, aber natürlich war ich zu diesem Zeitpunkt noch nicht einmal in der Nähe von Rho.

Neben der unbefleckten Erscheinung seines Motivs fällt noch ein weiterer Aspekt meines Start-Selfies sofort ins Auge: der windschiefe Berg an Zeugs, das sich auf der Satteltasche stapelt. Wie befürchtet war es mir nicht gelungen, meinen ganzen Kram darin zu verstauen, weswegen ich mich gezwungen sah, überquellende Teile mit einem Riemen festzuzurren, den ich, wie ich gerade lautstark erfahre, der zweitliebsten Handtasche meiner Frau entliehen hatte. Ein nicht authentisches Fleece-Oberteil (jaja, sorry), eine Gore-Tex-Regenjacke (jetzt haben Sie sich mal nicht so), eine Reihe etwas schwererer Werkzeuge und obendrauf ein Paar sperriger Schlauchreifen. Mein Plan war es ursprünglich gewesen, sie mir ganz in der Manier der Fahrer von 1914 um den Oberkörper zu knoten. Aber als ich in den Glastüren am Flughafen Linate meines demgemäß gekleideten Spiegelbilds ansichtig wurde, glich ich eher einem dürren, gepeinigten Neffen des Michelin-Männchens als einem Giganten der Landstraße. Ich nahm die Reifen ab, faltete sie zusammen und schnürte sie um das Fleece-Oberteil.

Das Bündel war den ganzen Weg vom Flughafen fröhlich herumgehopst, aber als ich ausscherte, um einen parkenden Bus zu überholen, tat es noch etwas ganz anderes: Es fiel herunter und traf dabei ein rückwärtiges Teil des Hirondelle auf eine Weise, die das Hinterrad auf den glatten Steinen bocken ließ. Ich riss korrigierend den Lenker herum und führte das Vorderrad mit diesem Manöver sauber in die Spurrille der anliegenden Straßenbahnschienen ein. Damit war die Messe gelesen. Meine noch unkundigen Füße machten alles falsch, und ich schlitterte, beide Schuhe hilflos in den Pedalhaken gefangen, die Straße entlang.

Überflüssig zu erwähnen, dass ich nicht besonders schnell unterwegs gewesen war. Da außerdem keine anderen Verkehrsteilnehmer oder schaulustige Fußgänger in der Nähe waren, war noch nicht einmal mein Stolz verletzt. Als ich alles wieder festgezurrt hatte und unsicher aufstieg, kam ich dennoch nicht umhin, das Missverhältnis zwischen Authentizität und gesundem Menschenverstand zu hinterfragen, das mich dazu veranlasst hatte, fundamentale Sicherheitserwägungen zu vernachlässigen und meinen Schädel lediglich mit einem dünnen Leinenkäppi zu behüten, wie es der damaligen Peloton-Mode entsprach. Zum Glück trug ich in diesem Fall keine bleibenden Schäden davo31^GIUGHHHKNnnnnn.

Ansonsten verlief meine erste längere Radtour seit langer Zeit recht verheißungsvoll. Die alte Schnellstraße aus Mailand heraus war schnurgerade, platt wie eine Flunder und praktisch leer, so dass ich keinen Grund hatte, den Mangel an Gängen oder effektiven Bremsen zu beklagen. Da ich gerne sehe, wohin ich unterwegs bin, fahre ich normalerweise am liebsten etwas aufrechter, mit den Händen am Oberlenker, aber da sich dort Klingel und Trinkflaschen befanden, blieb mir nichts anderes übrig, als den Unterlenkergriff zu benutzen. Mein Nacken war davon nicht begeistert, aber während ich durch die Vorstädte rollte, begann ich mich langsam daran zu gewöhnen.

Auch das Hirondelle schien sich viel wohler zu fühlen, als man von einem einhundert Jahre alten Rad erwarten sollte. In der Umpackzone von Heathrow hatte es, von jeglichem Gepäck befreit, 14 Kilogramm gewogen, anderthalb Mal so viel wie mein Tour-de-France-Rad, aber selbst mit zusätzlichen 85 Kilogramm an Werkzeugen, Habseligkeiten und Mann in mittlerem Alter auf dem Buckel, fuhr es sich alles andere als schwerfällig. Rennräder waren damals viel länger: In der Regel betrug ihr Radstand zu dieser Zeit noch etwa 1,20 Meter, also immerhin 20 Zentimeter mehr, als es heute üblich ist. Ich wage zu behaupten, dass diese langgestreckte Rahmengeometrie in biomechanischer Hinsicht gewiss etwas weniger ökonomisch war, aber dafür schluckte ein solches Rad alle Schläge sehr gut und war dem Rücken eines alten Mannes wesentlich zuträglicher. Gute Arbeit, ihr längst verstorbenen Fahrradkonstrukteure!

The free sample has ended.