Read the book: «Крейсер «Аврора»: хроника дежурного по столетию»

Name: Крейсер «Аврора»: хроника дежурного по столетию
Author: Светлана Самченко
ISBN: 978-5-4499-0317-4

Font::

Предисловие

Зеркало отечественного военного кораблестроения конца XIX – начала XX века. Участница самой драматической морской битвы русско-японской войны – Цусимского сражения.

Один из центральных персонажей русской революции 1917 года.

Герой обороны Ленинграда в Великую Отечественную войну.

Кинозвезда, снявшаяся во многих патриотических фильмах советских времен.

Главный натурный экспонат Центрального Военно-морского музея, объект культурно-исторического наследия страны…

Это все – о ней, об «Авроре», о корабле с уникальной историей, которому в 2020 году исполнится ровно 120 лет.

Крейсера «Аврора», «Диана» и «Паллада» были созданы на отечественных кораблестроительных заводах в первые годы двадцатого столетия – в соответствии с Государственной программой усиления военного флота, принятой в 1895 году. И в этих кораблях – действительно, как в зеркале, – отразились все достижения и провалы российской военной промышленности, уже вступавшей в полосу затяжного предреволюционного кризиса. В этой книге читатель найдет подробную историю проектирования, строительства и испытаний всей серии, воссозданный на основе вахтенных журналов рассказ о боевых и учебных походах, подробный, подкрепленный архивными документами анализ событий боя в Желтом море 28 июля 1904 года и Цусимской битвы 27 мая 1905 года. Автор – военный журналист и историк, – в доступной и стилистически выверенной форме преподносит читателю достоверную версию беспримерных событий российской истории, по сей день оказывающих влияние на нашу жизнь.

Из трех однотипных кораблей годы и войны пощадили лишь один – и уже сам этот факт говорит о многом. Но для большинства российских читателей имя «Авроры» связано прежде всего с холостым выстрелом, прогремевшим над Невой вечером 25 октября (7 ноября) 1917 года перед ключевым событием революции – штурмом Зимнего дворца.

Было ли это событие действительно самым главным в биографии легендарного балтийского крейсера, морально устаревшего еще с началом дредноутской эпохи? Почему устоявшийся в современной исторической литературе термин «Октябрьский переворот» нельзя считать корректным по отношению к объективной истине? – ведь перевороты лишь изменяют структуру власти в стране, не затрагивая собственно общественной формации, а революции ниспровергают прежний социально-экономический строй ради создания чего-то нового.

Ответы на многие спорные вопросы, опровержения многих современных легенд, малоизвестные широкому кругу факты найдет читатель на этих страницах.

1

…Весна 1900 года опоздала в Петербург.

Еще две недели назад по темной, стальной невской воде лениво плыла к устью подталая, грязно-желтая ледяная шуга, ночами стояли холода. Нависшие над самыми шпилями северного города унылые стеклянные небеса щедро кропили открытый деревянный эллинг Нового Адмиралтейства нескончаемым мелким дождем. А к первой декаде мая погода, наконец, начала налаживаться. Свежий ветер ворвался в город с Финского залива, расшвырял в приступе ночной ярости надоевшие слоеные тучи. И город едва ли не в первый раз в этом году увидел солнце.

Это было очень кстати. Потому что 11 мая 1900 года в Питере ожидалось событие, испокон веков воспринимаемое людьми как праздник. На Новоадмиралтейском морском заводе готовились к спуску нового боевого корабля.

Уже с утра многотысячной толпой собрались на набережной Васильевского острова горожане. Заводская спусковая команда увила гирляндами бумажных цветов высокий гостевой балкон, расстелила от самых ворот до эллинга красную ковровую дорожку. В невский створ, осторожно пробираясь по мелководному фарватеру, втянулся парадный расчет кораблей Балтийской эскадры – в парадной окраске и при флагах расцвечивания – громоздкий и высокобортный новейший эскадренный броненосец «Ослябя», парусно-паровой клипер «Джигит», вспомогательный крейсер «Азия», пара транспортных пароходов. На берегу расчехлил медные трубы оркестр Гвардейского экипажа, построился для исполнения державного гимна Кронштадтский матросский хор. Прибыли представители Адмиралтейства, наблюдатели от флота, заранее приглашенные иностранные гости. Заводскую акваторию наполнили суетой многочисленные частные катера и яхты с зеваками, среди которых было немало и репортеров столичных газет. Ждали государя…

Император Николай II прибыл ровно в 11 часов – с супругой Александрой Федоровной и царицей-матерью Марией Федоровной, в сопровождении многочисленной свиты. Их Императорские Величества бегло осмотрели корабль на эллинге, а затем поднялись на балкон. Царь коротко кивнул заводскому инженеру Константину Токаревскому: «Можете приступать!»

Токаревский выхватил из-за обшлага рукава белый платок, взмахнул… Оркестр на берегу грянул гимн. Мастеровые перерезали мощные брусья – задержники спускового устройства. Длинными топорами ловко выбили копылья. И огромный, лаково блестящий под майским солнцем корпус нового крейсера легко заскользил по длинным полозьям – кормой вперед, к свинцовому зеркалу заводской акватории – так, что под днищем задымилась насалка. Перекрывая грохотом орудий гулкое «Ура!» выстроившегося на пустынных шканцах экипажа, с Невы салютовал парадный расчет.

Фото 1. Спуск на воду крейсера «Аврора»

Корабль, стремительно ускоряясь, врезался винтами в свинцовую невскую гладь, поднял высокую волну. Катера с наблюдателями резко подбросило, и хмурый фотограф в английской кожаной тужурке – знаменитый Карл Булла – едва удержал от падения в воду свою громоздкую треногу с черным ящиком однолинзового аппарата. Еще не хватало снимок испортить! – фото со спусковой церемонии заказала редакция главного столичного журнала «Нива».

Меж тем на палубу крейсера, только что отдавшего якоря, поднялся священник в полном облачении, взмахнул кропилом:

– …Нарекаю имя тебе – «Аврора»!..

2

Стоявший на левом фланге парадного строя экипажа сухощавый седенький бородач в белой матросской голландке усмехнулся и покрутил усы. Его, Акима Павлова, отставного матроса Балтийского флота, старика 78 лет от роду, пригласили на церемонию в качестве почетного гостя. В юности Аким Павлов служил марсовым на парусном фрегате «Аврора», участвовал в Крымской войне, а ныне скромно и тихо доживал свой век, служа истопником при Инженерном училище.

Старика словно накрыла волна воспоминаний. Тогда, в 1853 году, на Россию из-за нахимовских побед над турками ополчились разом и французы, и англичане. Из-за того, что главные боевые действия развернулись под Севастополем, войну нарекли Крымской. Да вот, на самом деле, пушки грохотали не только в Крыму…

Как раз в это время фрегат «Аврора» совершил через три океана поход из Кронштадта на Камчатку, в Авачинскую губу, где стоял на страже отдаленных границ державы Петропавловский порт с небольшой крепостцой. И в этот порт 17 августа 1854 года явилась соединенная эскадра врага – шесть вымпелов, 212 пушек на всех, не меньше двух с половиной тысяч душ народу на всех бортах – считая и матросов, и бойцов десантной партии.

Фото 2. Фрегат «Аврора»

Англичане и французы рассчитывали взять городок штурмом. И в победе были уверены, поскольку защитники Петропавловска могли противопоставить им всего 74 орудия в береговой обороне и 34 на стоявших в Авачинской губе кораблях. А таковых, если местных рыбаков не считать, было всего-то два – «Аврора» и транспорт-бригантина «Двина», доставившая в крепость из залива Де-Кастри пехотное пополнение в виде 350 душ из состава Сибирского линейного полка. Слава богу, эти солдатики хоть кое-какую артиллерию с собой привезли – 2 двухпудовые мортиры и 14 штук 36-фунтовых пушек. К моменту прихода соединенной англо-французской эскадры гарнизон города вместе с моряками составлял 988 душ.

Честно признаться – так здесь не должно было быть и «Авроры». По плану похода она шла в залив Де-Кастри, чтобы влиться в состав Тихоокеанской эскадры адмирала Путятина. Но в пути экипаж испытывал недостаток продовольствия, и на моряков напала цинга. Из-за нее-то командир И. Н. Изыльметьев и решил отклониться от маршрута и зайти на Камчатку – взять хоть кислой капусты для поправки здоровья цинготных. А тут – военная угроза… Пришлось согласиться на просьбу командира крепости В. С. Завойко и остаться в Петропавловске, чтобы помочь в отражении нападения противника.

Фрегат и располагавшую собственными пушками транспортную бригантину «Двина» поставили на якоря поперек Авачинской губы – левым бортом к выходу. С правой стороны кораблей поснимали пушки и отдали в береговую оборону. Не перекрытую кораблями часть входа в бухту загородили боном. А утром 18 августа враг совершил первую попытку прорыва в Авачинскую губу, начав с артподготовки. Английские корабли «Президент», «Пайк» и «Вираго», французские «Форт», «Облигадо» и «Эвридика» открыли огонь по русским кораблям и береговым укреплениям. Артиллерийская дуэль была долгой, почти безрезультатной, и закончилась отходом врага.

По разработанному союзным командованием плану враг намеревался уничтожить артиллерийским огнем русские предместные береговые батареи № 1 и 4, ворваться в гавань, расстрелять «Аврору» и «Двину» и подавить береговую батарею № 2. А потом штурмовать саму крепость. И уже начал было делать это: 31 августа 1854 года с утра корабли начали занимать отведенные им по диспозиции места. И вдруг британский флагман поднял сигнал об отмене маневра, и эскадра начала отход. Позже морякам «Авроры» стало известно, что на борту флагманского «Президента» произошел небывалый случай. Командующий соединенной эскадрой контр-адмирал Дэвид Прайс… застрелился.

С чего бы это неприятельскому командиру стреляться перед самым боем, да еще тем, выиграть который имеются весьма неплохие шансы? Дэвид Прайс – опытный моряк, не раз уже участвовавший в сражениях. Воевал смело: бывал и ранен, вся грудь в орденах… Такие стреляются, разве что, в окружении, когда покончить свою жизнь – единственная альтернатива позорному плену! Английская пресса писала о том, что будто бы, рассчитывая лично участвовать в высадке, адмирал решил проверить свой пистолет. А тот, как назло, заряжен оказался… Тоже версия сомнительная! Разве же боевой офицер направит при проверке собственное оружие себе в грудь?

Английский офицер Джордж Пальмер в письме домой рассказал: «Рано утром 31 августа адмирал Прайс отправился на французский корабль “Ла Форт”, чтобы обсудить с французским адмиралом план атаки. Он вернулся на борт в приподнятом настроении, какое-то время изучал береговые батареи в подзорную трубу. Потом он спустился вниз… Я находился в одной из гамачных сеток, когда услышал хлопок, похожий на выстрел. В следующее мгновение снизу появился офицер и выпалил: "Адмирал застрелился! Ради Бога, проследите, чтобы команда не знала!"… Кликнули врача. Но было уже поздно. Адмирал оставался в сознании еще два с половиной часа, непрерывно говоря о жене и сестрах. Он говорил о том, что совершил свой поступок, предвидя адские мучения… и умер, получив святое причастие от нашего капеллана».

Однако факт остается фактом: зашитое в парусиновый саван тело незадачливого британского командующего упаковано было в цинковый гроб и под траурный салют погребено на тихом берегу Тарьинской бухты. А в вахтенном журнале его флагмана «Президента» появилась запись: «Ныне в 12 часов 15 минут пополудни контр-адмирал Прайс был смертельно ранен пистолетной пулей от своей собственной руки».

Командование над эскадрой принял французский контр-адмирал Фебврье-Деспуант. И утром 1 сентября 1854 года враг предпринял новую попытку атаки. Фрегаты «Президент», «Пайк», «Форт» и пароход «Вираго» вели огонь по батареям № 1, 2 и 4, по «Авроре» и «Двине». В это время фрегат «Эвридика» и бриг «Облигадо» обстреливали батарею № 3, отвлекая внимание защитников. После долгого обстрела, наконец, замолчали батареи № 1 и 4. При этом подавить вторую батарею и нанести какой-либо серьезный урон русским кораблям врагу так и не удалось.

Французская эскадра высадила десант на батарею № 4 – в бой пошли 600 стрелков. По приказу В. С. Завойко в контратаку был послан отряд в количестве 130 человек – в основном, из десантной партии «Авроры». Завидев приближение отряда, французские десантники, нанеся несколько ударов палашами по станкам уже заклёпанных отступившими русскими комендорами пушек, дали деру к своим вельботам и вернулись на эскадру, не дав защитникам приблизиться на расстояние выстрела. Тем и закончился первый штурм Петропавловска.

5 сентября 1854 года союзники пересмотрели план Прайса и снова попытались взять город. На сей раз начали с подавления батарей № 3 и № 7. Разделившись на два отряда – по трое на каждую батарею, враги открыли огонь. К слову, на обоих русских батареях было всего 10 орудий, а стрельба по ним велась из 113! Когда умолкла последняя поврежденная русская пушка, поредевшие расчеты батарей отступили в сопки. И тут, конечно, на берег снова пошел десант – 250 душ на третью батарею и около 700 – на седьмую. По плану большая часть десанта должна была, поднявшись на Никольскую сопку, атаковать и захватить город. Остальные должны были, уничтожив батарею № 6, выйти на просёлочную дорогу и атаковать Петропавловск-Камчатский со стороны Култушного озера.

Но десант не смог уничтожить шестую батарею, и под ее огнем застрял на Никольской. Завойко, разгадав замысел противника, собрал все резервы и поднял в контратаку. Резерва вышло 350 человек – против 950…Тем не менее, врага удалось потеснить к крутому обрыву, выходящему к морю. Деваться английским и французским солдатам было некуда, так что пришлось прыгать в море. Сколько нырнувших под огнем с 40-метровой высоты морских пехотинцев так и не смогли всплыть – историки подсчитывают по сей день…

Эскадра пыталась прикрыть свой отступающий десант огнем артиллерии, но успеха не добилась. И тогда адмирал Фебврье-Деспуант отдал приказ к отступлению. Корабли выбрали якоря, даже не подождав свою пехоту, которая, – кто на немногочисленных уцелевших плотах и ботах, кто вплавь, – вынуждена была догонять стремительно ретирующуюся эскадру. Двухчасовой бой закончился для наступающей стороны немалыми потерями: погибло 400 солдат, ранены были сотни полторы. К тому же четверо не рискнувших броситься с обрыва десантников попали в плен. В качестве трофеев бойцам Завойко достались английское полковое знамя, 7 сабель и 56 ружей. При этом потери русской стороны составили 34 человека – в основном, из числа артиллеристов и добровольцев резерва.

26 августа, отчаявшись «сковырнуть» неподатливый форт, эскадра ушла, перехватив на выходе из Авачинского залива русскую шхуну «Анадырь» и призвав коммерческий транспорт «Ситха». Шхуну при этом англичане расстреляли… Несмотря на успешную оборону города, существовали опасения, что последует новая атака – уже с подкреплениями, против которой можно и не устоять. И крепость Петропавловск решено было эвакуировать. Укрепленный городок был разобран буквально по досточке. Забрав уцелевшее оружие, гарнизон погрузился на транспортные корабли, взял и изъявивших желание съехать местных жителей с домашним скарбом, и под охраной «Авроры» и присланного Путятиным корвета покинул порт. Когда новая соединенная англо-французская эскадра из четырнадцати боевых вымпелов явилась в Авачинскую губу с намерением взять реванш за обидное поражение, враг не нашел населенного пункта под названием Петропавловск: на месте города было лишь унылое пепелище. Хочешь использовать территорию как порт – строй его сам заново!

Неприятель был разгневан не на шутку… На флагманском совете было решено перехватить русских в открытом море и в решительном сражении потопить корабли вместе с эвакуированным гарнизоном и жителями города. Догнали русских уже в заливе Де-Кастри. После короткой перестрелки эвакуанты отступили вглубь залива. Англо-французский отряд расположился у входа в залив на якорях, рассчитывая наутро дать бой и разгромить непокорных. Но… на следующий день выяснилось, что русские пропали без следа.

Дело в том, что на английских картах была неточность – остров Сахалин у них островом не считался. Враги всерьез полагали, что это – мыс… И ждали, покуда голод вынудит русскую эскадру встретиться с ними в открытом бою. А корабли Завойко меж тем тихо пробрались в Татарский пролив и ушли к устью Амура, где и спрятались у левого берега реки близ пограничного поста Николаевский. В течение двух с половиной месяцев на левом берегу Амура скромный пограничный пункт силами эвакуированных из Петропавловска солдат, матросов и казаков превратился в новый укрепленный городок-порт Николаевск-на-Амуре.

В Британии разразился поистине грандиозный скандал. Наследников славы Нельсона обвели вокруг пальца! Да еще в придачу и уличили в плохом знании географии! А ведь, наверное, результаты экспедиции Невельского, открывшей пролив к северу от Сахалина, нетрудно было бы добыть английской разведке…

Фрегат «Аврора» после войны вернулся на Балтику, завершив, таким образом, одно из последних в истории кругосветных плаваний парусных кораблей.

«Аврора» дослужила до 1861 года, когда «в силу возраста и неспособности к дальнейшей морской службе» была исключена из состава флота. Ее бурная эпоха, время «войн в кружевах» и великих географических открытий, навсегда успокоилась в шелесте архивных документов, уступив место новым временам и новым войнам эпохи пара и железа. А имя осталось. По давней традиции русского флота оно должно было теперь перейти новому боевому кораблю под Андреевским флагом.

3

Крымская война была проиграна Россией. Никакая доблесть войск и самоотверженность мирных жителей не в силах обеспечить победу при наличии глубокого технического отставания державы от стремительно прогрессирующего противника. Боевые действия на море наглядно подтвердили безусловные преимущества чумазого угольного парохода над гордым парусником, нарезного бомбического орудия – над бронзовой пушкой с каленым ядром, стального борта – над деревянным.

Это был урок для всех участников войны. Во Франции, например, Адмиралтейство в 1857 году издало указ безжалостно списать все корабли, не обладающие паровыми силовыми установками. Даже если парусник и года не прослужил – в утиль, это больше не боец! Англичане столь жестких мер не принимали, но пароходы тоже строили целыми эскадрами.

А русский военно-морской флот к тому же году располагал на Балтике всего одним винтовым линкором, одним паровым винтовым фрегатом, двадцатью восемью колесными пароходами и четырьмя десятками паровых канонерских лодок. И это был самый сильный флот страны. На Черном море дело ограничивалось двумя дюжинами колесных пароходов. На Севере, в Архангельске, пароходов было всего два. На Каспии – восемь. На Дальнем Востоке весь паровой состав флота исчислялся одной винтовой шхуной и тремя колесными пароходами. С такими силами не то, что всерьез воевать – безопасность регулярных рейсов при гражданских перевозках морем не обеспечить…

Тем не менее, при Александре II была принята новая концепция развития военно-морского флота России, полностью ориентированная на сохранение статуса великой морской державы:

«Россия должна быть первоклассною морскою державою, занимать в Европе третье место по силе флота после Англии и Франции и должна быть сильнее союза любых второстепенных морских держав».

Исходя из этой концепции, в ближайшие годы следовало построить только на Балтийском море 153 паровых винтовых корабля со стальными корпусами – 18 линкоров, 12 фрегатов, 14 корветов, 100 канонерских лодок и 9 колесных пароходов. Черноморский флот должен был пополниться пятнадцатью винтовыми кораблями. Дальше кораблестроительную программу должно было доработать и заняться пополнениями флота на Дальнем Востоке. До северных вод пока не доходили руки…

Любопытный факт: перспектива заказа боевых кораблей на иностранных верфях программой 1857 года не предусматривалась. Все намеченные к постройке корабли должны были строиться только отечественными заводами. Но для этого надо было иметь чрезвычайно сильную промышленность. А ее-то как раз, по сути, и не было. Развитие судостроительной отрасли, как, впрочем, и любой другой, сдерживалось, прежде всего, устаревшим социально-экономическим строем державы, основанным на крепостном праве. Время требовало радикальных перемен.

Отмена крепостного права и военные реформы Д. Милютина сдвинули дело с мертвой точки, но тотального отставания России от западных соседей, конечно, не устранили. На серьезный прогресс необходимо время. И чтобы не оказаться к следующей вероятной войне с небоеспособными вооруженными силами, император снял ряд ограничений на заказ комплектующих для флота за границей. А потом и вовсе разрешил строить боевые корабли за рубежом.

В 1863 году в качестве эксперимента были взяты два строящихся винтовых фрегата – «Севастополь» и «Петропавловск» – и их борта обшиты стомиллиметровой железной броней, закаленной по английскому образцу. А на английских верфях был заказан необыкновенный корабль – броненосец с полностью металлическим корпусом «Первенец». Корабль имел водоизмещение около 3 тысяч тонн, а по бортам нес железный броневой пояс толщиной 112 миллиметров, на метр с четвертью опускавшийся ниже ватерлинии. Его вооружение состояло из двух десятков 68-фунтовых орудий, расположенных «равномерно по горизонту» – в бортовой установке.

Англичане не только построили «Первенца» по заказу русского Адмиралтейства, но и согласились обучить на своих верфях русских инженеров и мастеровых. И это – при том что Россию тогда в британском правительстве рассматривали как потенциального противника… Дело было в том, что и «Первенец», и заложенные в том же году по его подобию в Петербурге «Не тронь меня» и «Кремль» нельзя было назвать полноценными линейными кораблями. Это были так называемые «плавучие батареи», по сути дела – крупные канонерки, не обладавшие ни достаточной мореходностью, ни дальностью плавания, а значит, не способные угрожать британскому морскому могуществу. И все же переоценить значение постройки этих трех первых железных кораблей трудно – они ознаменовали переход в русском флоте к железу и стали.

Фото 3. Винтовой броненосец «Первенец» (1863–1960)

В том же 1863 году под Петербургом, в селе Александровском, по инициативе директора Златоустовского казенного горного завода П. М. Обухова был основан новый сталелитейный завод. В недалеком будущем этому предприятию предстояло стать основным поставщиком броневой стали, по качеству мало уступавшей знаменитой немецкой крупповской, и стальных нарезных казнозарядных орудий.

Фото 4. Обуховский завод

Но если полагать Англию основным конкурентом на морях, то «догнать и перегнать» ее по мощи линейного флота удастся нескоро. Если вообще удастся – там, на британских островах, тоже на достигнутом не останавливаются! Это вполне понимали и царское правительство, и штабные чины русского Адмиралтейства.

Если нельзя противопоставить линейной колонне неприятеля собственную мощную линейную колонну, значит, придется бороться за спокойствие собственных морских границ и господство на море немного другим способом – рейдерством. Это значит – тревожить морские коммуникации неприятеля, нарушая связи между метрополией и ее колониями, препятствовать снабжению морем воюющих армий, исподволь разрушать экономику врага…

Долгое время при любых боевых действиях на море рейдерские действия были прерогативой так называемых «вольных каперов» – частных вооруженных судов, нанятых воюющими правительствами с целью захвата торговых и транспортных кораблей неприятеля. Но в 1865 году в Париже всеми великими морскими державами, в том числе и Россией, была принята Международная морская декларация, поставившая каперов вне закона. Отныне выдача каперских патентов прекращалась, сами каперы приравнивались к пиратам и должны были нести уголовную ответственность за морской разбой, а право задержания, досмотра и захвата транспортных и коммерческих судов в ходе войны на море навсегда переходило исключительно к кораблям под военным флагом – рейдерам.

Для рейдерства не годятся медлительные тяжеловооруженные линейные корабли. Это – работа для крейсеров – стремительных и мореходных, способных месяцами работать в открытом море в отрыве от своих портов и баз. Паровая эпоха изменила и гражданский транспортный флот – здесь тоже на смену парусникам пришли пароходы, постоянно росла их мореходность, увеличивалась дальность, улучшались скоростные качества. А если жертва становится выносливее и сильнее, значит и охотнику, чтобы сохранить эффективность, придется развиваться в соответствующем направлении…

Во время Гражданской войны в Североамериканских Соединенных Штатах в 1861–1865 годах южане-конфедераты не располагали мощным линейным флотом. Зато они выпустили на коммуникации своих противников-северян 19 рейдеров, большинство из которых были паровыми. И эти рейдеры поймали и уничтожили 262 транспортных судна. Правда, среди жертв были 261 парусник и только один пароход, а суммарные потери северного гражданского флота от рейдеров составили всего 5 % от общей численности… Но все равно эффективность впечатляет.

Лучший южный рейдер – «Алабама» – выглядел бы весьма скромно на фоне большинства «настоящих» боевых кораблей. Водоизмещение – 1040 тонн, скорость под парами – 11 узлов, под парусами – не больше четырнадцати, вооружение – одно 178-миллиметровое орудие на баке, одно 203-миллиметровое на юте да еще шесть 164-миллиметровых пушек по бортам. По официальной классификации – «вооруженный шлюп».

Да, прямо скажем – не линкор!.. Однако почти четыре десятка транспортов «Алабама» поймала. Правда, некоторых потом отпустила за немалый выкуп – традиции частных каперов оказались живучи и среди представителей регулярного флота. Кроме того, «Алабама» утопила паровую канонерку северян «Гаттерас», наглядно продемонстрировав флотоводцам, что против хорошего рейдера нужен не уступающий ему по вооружению и скорости корабль. Правда, карьера «Алабамы» продемонстрировала миру и то, чем в конце концов заканчивается любое рейдерское приключение. Паровой шлюп северян «Кирсардж» вычислил ее и безжалостно расстрелял.

Однако идея выносливого и мореходного парового рейдера оказалась живуча. Англичане (кстати, они «Алабаму» и строили по заказу конфедератов) создали в 1868 году парусно-паровой крейсер «Инконстант» водоизмещением 5800 тонн, способный развивать скорость до шестнадцати с половиной узлов. Чтобы в дальнем походе одновинтовой «Инконстант» не терял скорости из-за обрастания морской травой подводной части, его металлический корпус ниже ватерлинии был обшит медными листами – на деревянной подкладке, для исключения электрохимической коррозии. Брони у «Инконстанта» не было, роль противоосколочного коффердама играл его собственный угольный запас, размещенный в изолированных бункерах по бортам. А вооружение корабля составляли десять 229-миллиметровых и шесть 178-миллиметровых орудий – правда, ненарезных и дульнозарядных. Чтобы меньше зависеть в рейдерстве от угольного снабжения, «Инконстант» имел полный парусный рангоут фрегата. Вскоре у «Инконстанта» появились и собратья…

В России к 1869 году в строй вошли уже 20 броненосных кораблей. Полагая, что для обороны Балтийских акваторий такой численности будет довольно, российское Морское ведомство приступило к созданию флота для боевых действий на дальних океанских театрах.

4

Требования Морского ведомства к кораблям крейсерского назначения говорили о высоких скоростных качествах, о способности к долгим погоням на измор, о легком, компактном и вместе с тем мощном вооружении. И все это – при водоизмещении, рассчитанном по принципу «чем меньше – тем лучше», поскольку компактные корабли дешевле и в постройке, и в содержании. Уже в самих этих требованиях есть серьезное противоречие, поскольку уменьшить водоизмещение, сохранив и мореходные качества корабля, и объемные бункера для расходных запасов, и мощное вооружение ни одному инженеру не под силу – законы физики не отменишь высочайшим распоряжением…

Построенные ранее винтовые фрегаты, корветы и клипера, а также новые «Минин» и «Князь Пожарский» запросам Адмиралтейства не соответствовали. Прежде всего – потому что для погони за неприятельскими транспортами им не хватало скорости и ходовой выносливости. Поэтому Адмиралтейство поручило известному конструктору адмиралу А. А. Попову, уже построившему для Черноморского флота два оригинальных круглых в плане броненосца береговой обороны и для Балтийского – первый башенный эскадренный броненосец «Петр Великий» с нарезными казнозарядными двенадцатидюймовыми орудиями, разработать концептуальный облик дальнего океанского рейдера. А затем и заняться проектированием таких кораблей.

Фото 5. Броненосный фрегат «Генерал-Адмирал»

Для хорошей мореходности нужны полные обводы корпуса, высокие борта, развитый полубак. Для скорости – мощные механизмы, совершенная форма движителей – гребных винтов, хорошая обтекаемость корпуса, значительный коэффициент удлинения. Для дальности и выносливости на ходу – большие топливные запасы, и – на всякий случай, учитывая ненадежность снабжения углем в дальнем походе – паруса. Такие корабли были заложены в 1870 году. Первым – броненосный фрегат «Генерал-Адмирал», на Охтинской верфи, вторым – броненосный фрегат «Александр Невский», впрочем, получивший потом другое имя, «Герцог Эдинбургский». Почти однотипные, они были по 4600 тонн водоизмещением, и при длине 85 м, ширине 14,6 м и осадке 7 м несли одновинтовые паровые ходовые системы мощностью около 5 тысяч лошадиных сил, что позволяло развивать скорость до 12 узлов. Скорость получилась не такой уж и большой, но зато дальность плавания под парами десятиузловым ходом – около 2 тысяч морских миль. А при применении в помощь машине парусов и гораздо больше.

Корабли были защищены шестидюймовым броневым поясом по ватерлинии, их вооружение состояло из четырех 203-мм орудий, расположенных на спонсонах – бортовых балконах, расширяющих угол обстрела для каждого ствола до 180°. Плюс еще по шестидюймовому орудию на баке и юте у каждого. При необходимости ведения артиллерийского огня с одного борта 203-мм орудия могли перемещаться вместе со своими платформами на другой борт по специальным рельсам. Все пушки были нарезными и заряжались с казенной части.

Неплохие были бы рейдеры. Да вот беда – маломощность отечественных кораблестроительных заводов, вечные сбои поставок от смежников и бюрократия в Морском Техническом Комитете Адмиралтейства… «Минин» строился пять лет. Второй фрегат и того больше – семь! А за это время технический прогресс снова ушел вперед. Да и что такое два полноценных рейдера против регулярно пополняющегося британского флота, который в Адмиралтействе полагали основным потенциальным противником?

Чтобы компенсировать во флоте недостаток крейсерского состава, в семидесятые годы девятнадцатого века Морское министерство прибегло к оригинальной мере: приобрело

В Америке и в Германии несколько пароходов, вооружило и переоборудовало их во «вспомогательные крейсера». Кроме того, в 1878 году было основано специальное пароходство – Добровольный флот, корабли которого в мирное время должны были заниматься коммерческими перевозками, а в случае войны – мобилизовываться, вооружаться и поднимать Андреевский флаг. Но это нельзя было считать ничем, кроме как временной мерой – до вступления в строй крейсеров целевой постройки.

В 1881 году прежняя кораблестроительная программа Морского ведомства была подвергнута значительному пересмотру и дополнению. Впоследствии она дополнялась еще не раз – в 1885 году, в 1890, в 1895… Это было связано с тем, что в качестве потенциального противника теперь приходилось рассматривать не только Британию с ее обширными колониями, но и Германию, активно строившую на Балтике и в Северном море линейные силы. А в 1898 году последовал новый «дополнительный протокол» к программе – уже ориентированный на строительство кораблей для Тихого океана, где стремительно наращивала свои военно-морские силы пережившая «революцию Мэйдзи» императорская Япония.

В 1887 году на Балтийском заводе был построен башенный броненосный крейсер «Адмирал Нахимов». Уникальный во всех отношениях корабль, долгое время считавшийся одним из лучших в мире крейсеров по защищенности и ходовым качествам. Водоизмещение – 7781,7 тонн «боевое» и 8473 тонны – полное. Длина в корпусе 103,3 метра, ширина по миделю – почти девятнадцать метров. Осадка при нормальной нагрузке составляла 7,67 метра. Обеспечивающие более чем достойную для тех времен живучесть водонепроницаемые переборки проходили по шпангоутам №№ 36, 60, 83 и 102, деля корпус на изолированные отсеки.

Вооружение «Нахимова» было для своих лет едва ли не самым передовым. Восемь орудий калибром 203 миллиметра с длиной ствола 35 калибров – образца 1884 года на станках Вавассера – стояли в барбетных установках по два, «французским ромбом», когда одна пара пушек «глядит» вперед, другая назад и еще две пары по бортам. Такое расположение артиллерии позволяет в бою вести огонь «равномерно по горизонту, обстреливать сразу нескольких врагов, эффективно стрелять и на погоне, и при ретираде». Десять 152-миллиметровых орудий в казематах на батарейной палубе дополняли бортовой залп.

Фото 6. Броненосный крейсер «Адмирал Нахимов»

Сталежелезная броня ижорского проката – толщиной 229 миллиметров – шла у «Нахимова» вдоль ватерлинии на протяжении почти 43 метров. Книзу пояс утончался, до 152 миллиметров, а в носу и корме замыкался 229-миллиметровыми траверзными плитами в единую цитадель, защищавшую от вражеского огня ходовые системы и бункера боезапаса. Суммарная толщина многослойной броневой палубы достигала 50,5 миллиметра. За пределами цитадели в нос и корму простиралась 76,2-мм карапасная палуба, спускающаяся скосами ниже ватерлинии.

Две паровые машины двойного расширения, работающие каждая на свой винт, давали в сумме 8000 лошадиных сил мощности. Пар к этим машинам подавали 12 огнетрубных котлов – «всеядных», нетребовательных к качеству топлива. На испытаниях «Нахимов» прошел четыре мили за 13 минут 36 секунд при среднем числе оборотов 112 в минуту, что соответствовало 17,56 узла скорости. А в одном из дальних походов, поиздержавшись на уголь, запросто в течение почти трех недель пробавлялся заготовленными на берегу дровами и спокойно продолжал выполнять программу учений. Впрочем, если бы не было и дров, тоже не пропал бы. Две стальные мачты «Нахимова» и комплект парусного вооружения по типу бригового – с площадью парусов 22 192,3 квадратных фута – обеспечивали пусть и не быстрое, но уверенное движение при попутном ветре. Если совсем с топливом плохо, до ближайшей базы добраться можно!

Остается только пожалеть, что прекрасный проект «Нахимова» не имел продолжения в отечественном флоте. Адмиралтейство предпочло строить казавшиеся более экономичными броненосные фрегаты «Память Азова», «Дмитрий Донской», «Владимир Мономах». А «экологическую нишу» эскадренных разведчиков и рейдеров ближней океанской зоны прочно занимали многочисленные легкие парусно-паровые клипера – безбронные или, в лучшем случае, бронепалубные.

5

В 1892 году в России была принята новая флотская классификация. В лексикон российских моряков был введен, в числе прочих, и термин «крейсер» – как мореходный боевой корабль целевой постройки, располагающий значительной скоростью хода и большой дальностью плавания, предназначенный для разведки в эскадре, рейдерских и диверсионных действий, защиты транспортных конвоев, борьбы с рейдерами неприятеля и огневого прикрытия легких сил в бою. Новая классификация поделила крейсера на два ранга – в зависимости от водоизмещения и боевой мощи. В первом ранге отныне состояли бывшие броненосные фрегаты, во втором – корветы и клипера.

В 1892 году в Петербурге был спущен на воду броненосный крейсер «Рюрик». По виду – все тот же броненосный фрегат с восьмидюймовым главным калибром и полным парусным рангоутом в придачу к паровым машинам тройного расширения. Разве что, водоизмещением почти вдвое больше предшественников… По сути – первый российский по-настоящему дальний океанский рейдер, высокобортный, выносливый, вооруженный 203-миллиметровой, 152-миллиметровой и 120-миллиметровой артиллерией в щитовых и казематных установках.

При 11 тысячах тонн водоизмещения «Рюрик» на испытаниях развил скорость 18,84 узла. Немного бы нашлось в последнее десятилетие девятнадцатого века транспортов, способных убежать от такого рейдера! А заявленная и впоследствии подтверждённая дальность плавания в семь тысяч миль «экономическим» ходом выглядела пугающей цифрой по тем временам…

Фото 7. Броненосный крейсер «Рюрик»

Вскоре за первым в серии крейсером последовали «Россия» и «Громобой» – еще крупнее, еще выносливее. Вместо огнетрубных котлов они получили водотрубные – системы Бельвилля, имели по три машины и единый шестидюймовый средний калибр.

Главный потенциальный противник – Англия – почувствовал угрозу своим морским коммуникациям. В ответ на появление новых русских рейдеров англичане построили странные, громадные – 14 тысяч тонн водоизмещением – бронепалубные крейсера с артиллерией в бронированных башнях, нареченные именами «Пауэрфул» и «Тэррибл». А русских рейдеров еще и раскритиковали в прессе, мол, что это такое – палубная артиллерия еле-еле щитами прикрыта? В бою легко все эти многочисленные пушки оставить без расчетов, не применяя даже бронебойных снарядов, одними фугасными… Если уж строить дальние океанские крейсера – то с башнями.

Фото 8. Бронепалубный крейсер «Пауэрфул»

Но в том-то и дело, что для длительных эскадренных сражений ни «Рюрик», ни его более совершенные поздние систершипы не предназначались. Это были в чистом виде диверсанты морской войны: налетели, сделали свое дело, разорив порт или уничтожив транспортный конвой, и снова растворились в океанских просторах… Ищите, господа неприятели, сколько вашей душе угодно – все равно вам на это дальности не хватит! Но, пожалуй, это слишком узкая специализация для крейсеров, которым сам бог велел быть прежде всего кораблями полифункциональными.

Русское Адмиралтейство усмотрело в «России», «Рюрике» и «Громобое» другой грех. Слишком большое водоизмещение. С одной стороны, это дает отличную мореходность и огромный запас дальности. Но с другой – препятствует базированию на отдаленных и слабооборудованных морских портах. Далеко не везде найдется подходящий док для того же «Громобоя»! А уж приличного эскадренного разведчика из такого громоздкого создания и вовсе никогда не получится: линейная колонна противника поймет, что за ней наблюдают, гораздо раньше, чем этакий монстр сможет счесть ее численность и определить точный курс…

Стремясь к созданию универсального корабля крейсерского назначения, русское Адмиралтейство после вступления «Рюрика» в строй приняло решение о начале разработки крейсеров вдвое меньшего, чем он, водоизмещения. По личному указанию управляющего Морским министерством адмирала Н. М. Чихачева Морской Технический Комитет циркуляром от 2 марта 1894 года объявил конкурс меж конструкторами – на лучший проект корабля водоизмещением не более 7000 тонн, с палубной, как вариант – с бортовой броневой защитой и достаточной мореходностью для рейдерской работы в океане.

Участники конкурса должны были за два месяца расписать и представить в МТК эскизный проект с обоснованием всех главных элементов будущего крейсера. В случае успешного прохождения первого тура конкурса лучшие эскизы пускались в дальнейшую разработку. Полагался за лучшие проекты и приз: денежное поощрение инженерам в 2500 рублей за первое место, 1800 рублей – за второе и 1000 рублей за третье.

На конкурс поступило девять проектов. При этом, справедливости ради, в МТК не знали их авторов – каждый эскиз был зашифрован условным именем: «Князь Владимир», «Сокол», «Богатырь Святогор», «Волна», «Труд», «Неуязвимый», «Непотопляемый», «Порт Дуэ» и даже «Алабама»… Четыре варианта эскизов первого тура не прошли – уж слишком представленные чертежи отличались от того, что хотело бы видеть в составе флота Адмиралтейство. Борьбу за призы продолжили «Богатырь Святогор», «Порт Дуэ», «Труд», «Алабама» и «Неуязвимый». На втором туре МТК забраковал «Алабаму» и «Святогора». Осталось три эскиза, меж которыми и предстояло определить лучший – для дальнейшей разработки и строительства.

Надо сказать, сделать это оказалось непросто. Все три проекта были по-своему хороши, и все имели свои недостатки. Например, «Неуязвимый» получился почти 8 тысяч тонн водоизмещения против 7 960 у «Порт Дуэ» и 7 200 у «Труда». Впрочем, получилось, что никто из конструкторов не справился с поставленной задачей вписать проект в 7 000 тонн водоизмещения…

Все проектируемые крейсера были трехвинтовыми, мощность механизмов различалась тоже незначительно: у «Порт Дуэ» – 11 230 лошадиных сил, у «Неуязвимого» – 11 050, у «Труда» – 10 767. При этом все три пояснительных документа утверждали, что при такой суммарной мощности трех машин корабли точно разовьют не менее 19 узлов хода и покажут дальность плавания экономической скоростью 10 узлов не менее 9 000 миль. При этом наименьший запас угля предполагался у «Порт Дуэ» – 965 тонн, наибольший – у «Неуязвимого» – 1385 тонн. «Труд» недалеко ушел от второго – 1200 тонн.

Относительно вооружения конструкторы тоже проявили редкостное единомыслие. Главный калибр всех трех крейсеров предлагался восьмидюймовый, только «Порт Дуэ» должен был нести три таких пушки, а прочие проекты предусматривали две. Вторым калибром определили такие же 120-миллиметровые орудия, как у «Рюрика». При этом «Порт Дуэ» должен был получить их девять штук, а остальные два корабля – по восемь. Кроме этого, у всех крейсеров предусматривалось наличие скорострельных 47 и 37 миллиметровых противоминных пушек и по одному надводному штевневому торпедному аппарату. Подводные торпедные аппараты в количестве двух штук предполагал только проект под условным именем «Труд».

А вот насчет броневой защиты – инженеры-конкурсанты единодушно решили, что одной броневой палубой обойтись не получится. Броневой пояс толщиной от 203 до 127 мм предусматривался двумя проектами из трех.

Наконец, в июле 1895 года настал момент определить победителя. И вскрыть потайные конверты, где указывались имена авторов проектов. Лучшим был признан «Порт Дуэ», разработчиками которого оказались младший инженер-судостроитель И. Г. Бубнов с коллегами. Этот коллектив и забрал призовой гонорар в две с половиной тысячи рублей ассигнациями. Вторая премия досталась инженеру Г. Ф. Шлезингеру с его «Неуязвимым», а третью получил создатель «Труда» старший помощник судостроителя П. Ф. Вешкурцев.

Фото 9. Инженер-судостроитель И. Г. Бубнов (Третий слева) с коллегами

6

Проблема была в том, что Адмиралтейство отказалось вот прямо так взять и построить крейсер по проекту «Порт Дуэ». Флотоводцы требовали увеличения скорости и дальности хода, доработки схемы защиты и… при этом уменьшения водоизмещения корабля хотя бы до заявленных 7 000 тонн.

При этом предлагались различные варианты доработки проекта. Адмирал Чихачев настаивал на том, чтобы у крейсера было две защищенные палубы, но при этом орудия стояли бы как на английских крейсерах типа «Астрея» – в щитах на верхней палубе. Адмирал Макаров предлагал убрать центральную паровую машину, увеличив мощность двух оставшихся, а резерв водоизмещения пустить на увеличение количества восьмидюймовых орудий и установку их в защищенных башнях. Существовали и другие версии…

Постройку корабля предполагалось вести на Балтийском заводе в Петербурге. Управляющему этого завода К. К. Ратнику, ранее принимавшему участие в создании «Рюрика», и было поручено довести проект до ума.

Ксаверий Ксаверьевич Ратник посмотрел на проект «Порт Дуэ» весьма внимательно и… забраковал его как «сомнительный по сути своей для практической постройки нового крейсера». Расчеты Бубнова, по его мнению, не давали на выходе заявленного водоизмещения. Строить корабль по этому проекту – только казенные средства на ветер пускать! И вместо того, чтобы исправлять неточности коллеги, занялся разработкой собственного проекта – с учетом предложенных МТК адмиралтейства предварительных спецификаций.

В конце концов, в письме к Ратнику главного инспектора кораблестроения Н. Е. Кутейникова от 7 марта 1895 года Балтийскому заводу предписывалось:

«…К разработке проекта приступить немедленно, без какого-либо предварительного эскизного проекта».

Предварительные спецификации на деле оказались просто набором благих пожеланий, впрочем, весьма похожих на те, что предъявлялись и участникам благополучно завершившегося конкурса. Например, таких:

Корабль должен быть с деревянной и медной наружной обшивкой поверх стали ниже ватерлинии, иметь двойное дно и возможно большее число водонепроницаемых переборок для обеспечения непотопляемости и максимальной безопасности от мин и снарядов. Водоизмещение его не должно превысить 8 000 тонн (в семь-то инженеры на конкурсе никак не вписались!). Скорость – желательно выше 19 узлов при естественной тяге и кочегарной команде «среднего уровня подготовки». Крейсер вооружить двумя 203-мм орудиями, расположенными по оконечностям, восемью 120-мм пушками и дополнительно – орудиями малого калибра. Расположение артиллерии должно быть таковым, чтобы развивать максимальный огонь при погоне и отрыве от погони. Броня, «не стесняемая по своей системе», должна обеспечивать сохранение живучести крейсера в бою с крейсерами преобладающего в иностранных флотах типа. Минное вооружение должно включать три минных аппарата (из них два – подводные), запас самодвижущихся мин и мин заграждения, сетевое заграждение и электрическое освещение. Запас угля должен обеспечивать 9000 миль плавания 10-узловым экономическим ходом, но угольные ямы следовало рассчитать на 12 000 миль экономического хода – с вероятным приемом угля «в перегруз». Для бункеровок в открытом море предусмотреть наличие грузовых стрел на мачтах.

Кроме того, Адмиралтейство обещало специальную прибавку к гонорару тому инженеру, который при соблюдении всех этих требований создаст корабль меньших размеров, с лучшим обеспечением боевой остойчивости и плавучести и лучшей защитой.

Ходовые механизмы крейсера должны были удовлетворять следующим условиям:

«Иметь котлы водотрубные системы Бельвиля с рабочим давлением 11 атмосфер. Машины вертикальные, тройного расширения с двухэксцентриковыми золотниковыми приводами. В котельных и машинных отделениях должны быть установлены питательные помпы, вентиляторы, очистители питательной воды, машины для подъема шлака, пожарные и трюмные помпы. И при этом чтобы не было тесноты. Машинные отделения должны быть закрытыми, с искусственной вентиляцией и предохранительными каналами достаточной ширины вдоль закрытых люков на предмет удаления горячего воздуха и разряжения жара в случае скопления его в машинных отделениях. Крейсер должен иметь в междудонном пространстве запас пресной воды из расчета 1 т на каждые 100 л. с. и сверх того кипятильники, способные испарять в сутки не менее 3/4 тонн воды на каждые 100 л. с. Вспомогательных котлов не ставить».

7 мая 1895 года Ксаверий Ратник представил МТК свой проект. Вернее – сразу три варианта проекта – под водоизмещение 4400, 4700 и 5600 тонн. Все три корабля рассчитывались на ход 20 узлов, самый маленький из них должен был вооружаться двумя шестидюймовыми, прочие – двумя восьмидюймовыми орудиями. И у всех, с точки зрения МТК, подкачала дальность: не более 6 тысяч миль у самого крупного…

Чертежи Ратника просмотрел Главный начальник Флота и Морского ведомства – генерал-адмирал великий князь Алексей Александрович. Честно скажем, флотский инженер из него был весьма посредственный, как и флотоводец. На высшую должность в российском флоте его вознесло происхождение – царю Александру III генерал-адмирал приходился родным братом. Но последнее слово было за ним.

Алексей Александрович очень уважал как законодателей мод в морском деле англичан. И высказал едва ли не самое разумное предложение за всю свою карьеру – использовать при проектировании новых российских крейсеров опыт создания в Британии крейсеров типа «Эклипс», новейших на 1895 год. Это были довольно компактные и вместе с тем, мореходные корабли водоизмещением 5 690 тонн, развивающие скорость до 19–20 узлов при форсированной тяге и 18 узлов в естественных условиях, вооруженные единым шестидюймовым главным калибром в палубных установках – по пять пушек, а также дополнительно шестью 120-миллиметровыми пушками каждый. Англичане девять вымпелов таких уже заложили – неспроста же! Оригинальная архитектура с развитым полубаком, переходящим в длинный шельтер, делала «Эклипсов» хорошими мореходами, а относительно полные обводы корпуса и метацентрическая высота 0,9 метров заставляла предполагать плавную качку. А чем качка плавнее, тем легче целиться по врагу. Значит, и стрелками эти крейсера могут быть весьма недурными…

Фото 10. Главный начальник Флота и Морского ведомства – генерал-адмирал великий князь Алексей Александрович

Ратник взялся и за такой проект. На шесть тысяч водоизмещения. Вместе с младшими судостроителями М. В. Шебалиным и В. М. Гредякиным он составил документацию на корабль с размерениями 118,26 метра в длину и 16,92 в ширину, с осадкой 5,9 метра, но все-таки с двумя восьмидюймовками на баке и юте. Кроме этого, предполагалось еще восемь 152-миллиметровых пушек на верхней палубе и двадцать семь 57-миллиметровых пушек противоминных.

Генерал-адмирал посмотрел на проект и велел именно такой корабль и строить. Только поменять 8-дюймовые концевые орудия на 6-дюймовые – чтобы совсем как у англичан…

7

Через несколько недель Ратник представил теоретический чертеж нового корабля и модель для прогона у Крылова в опытовом бассейне. МТК приказал понизить метацентрическую высоту крейсера для лучшей остойчивости, что заставило конструктора уменьшить ширину по миделю с 16,76 до 16,3 метра. А опытовый бассейн показал, что 20 узлов такой корабль сделает только при мощности машин не менее 13 500 л. с.

12 августа МТК распорядился разработать новый теоретический чертеж крейсера с увеличением водоизмещения до 6500 тонн и сохранением 20-узловой скорости. Обводы в центре корпуса следовало сделать полнее, оконечности заострить, изготовить новую модель уже по этим параметрам и вновь испытать в опытовом бассейне.

Соратник Крылова инженер-судостроитель А. А. Грехнев не только испытал модель по теоретическому чертежу Ратника, но и рассчитал свой теоретический чертеж под те же заданные параметры. И построил свою модель. Испытали еще раз – уже обе. Вышло, что модель инженеров Балтийского завода для достижения 20-узловой скорости требует мощности машин 12 639 лошадиных сил, а модель инженеров опытового бассейна – только 11 828. Но МТК усомнился в том, что метацентрическая высота у второй модели рассчитана правильно – и в производство решено было принять чертежи Балтийского завода.

Ксаверий Ксаверьевич Ратник не скрывал, что при создании своего крейсера использовал не столько техническую документацию английских «Эклипсов», сколько чертежи французского крейсера «д, Энтрекасто». Но, пожалуй, благодаря постоянно корректирующимся требованиям МТК и переходу с традиционных французских на русские орудийные калибры, от французского наследия в русском проекте мало что осталось…

18 ноября 1895 года управляющий Морским министерством адмирал Н. М. Чихачев распорядился выдать казенным морским заводам наряд на постройку двух крейсеров по проекту Балтийского завода. Назначены были руководители построечных работ – на первый корабль – инженер П. Е. Андрющенко, на второй – инженер А. И. Мустафин. К 30 ноября Балтийский завод выверил рабочую документацию по проекту, устранил все проектировочные ошибки и вновь представил чертежи в МТК. Строительство паровых машин для крейсеров было поручено Франко-Русскому заводу, прокат брони и изготовление орудий – Обуховскому.

12 марта в МТК состоялось заключительное заседание по рассмотрению полного проекта механической установки для двух строящихся, крейсеров, выполненной Обществом Франко-Русских заводов. Материалы проекта состояли из чертежей и спецификации на изготовление трех одинаковых машин тройного расширения, каждая мощностью в 3870 л. с. и 24 котлов системы Бельвиля образца 1894 года, улучшенных русским инженером Долголенко. Котлы должны были устанавливаться в трех разделенных переборками отделениях – по восемь штук в каждом. Причем, любую из трех машин можно было запитать от любого из трех отделений.

Проект представителям МТК понравился. В него внесли только одно важное дополнение – разделили бортовые машины в общем отделении продольной переборкой. Это повышало живучесть крейсеров: в случае пробития броневого скоса палубы самый большой отсек корпуса не мог быть сразу затоплен. 16 марта управляющий Морским Министерством адмирал Чихачев дал разрешение заключить контракт с Обществом Франко-Русских заводов на изготовление и установку паросиловых установок для обоих крейсеров.

Требовал доработки и вопрос о том, какое все-таки ставить новым кораблям вооружение.

24 февраля 1896 г. председатель МТК вице-адмирал К. П. Пилкин на запрос начальника Главного управления кораблестроения и снабжения вице-адмирала П. П. Тыртова сообщил, что на каждом из строящихся на Галерном островке крейсеров 1 ранга должно быть следующее артиллерийское вооружение: шесть 152-мм патронных пушек Канэ, длиною в 45 калибров со щитами; шесть 120-мм патронных пушек длиною в 45 калибров; двадцать семь 47-мм одноствольных пушек Гочкиса; восемь 37-мм одноствольных пушек Гочкиса, две 63,5-мм десантные пушки системы Барановского – для десанта.

И тут произошли события, которые едва не привели к очередному тотальному пересмотру проекта. Командир Петербургского порта вице-адмирал В. П. Верховский обратился к управляющему Морским министерством с докладом, в котором просил «обратить внимание МТК на размещение на новых крейсерах оружия и боезапаса, а также на средства подачи боезапаса – элеваторы, рельсы, снарядные тележки и беседки». Кроме того, в докладе обращалось внимание и на расположение боевых рубок, мостиков, средств управления кораблем, мачт с боевыми марсами и площадками для прожекторов – «все во взаимной связи – должно быть разработано не позже шести месяцев от начала работ и, наконец, решено». А специалисты Главного морского штаба представили управляющему Морским министерством характеристики новых германских крейсеров типа «Ганза». Германские корабли при относительно легком бронировании и сопоставимом водоизмещении несли башенные восьмидюймовые орудия…

Значит, немцы в бою откроют огонь с больших дистанций. И будут иметь явное преимущество в первой фазе боевого соприкосновения, которая, как считалось, часто и решает исход сражения. Требовалось срочно улучшить вооружение русских крейсеров, и первым делом Верховский предложил отказаться от «адского числа» 47-мм пушек в пользу артиллерии более крупного калибра.

МТК согласился с тем, что надо малоэффективную против серьезного противника артиллерию непременно менять. И заменил… на 75-миллиметровую, числом 20 стволов. «Почти не уступая в своей скорострельности 47-мм пушкам, трехдюймовые могут быть употребляемы с больших дистанций против миноносок и легких крейсеров, и по своей настильности более метки. Поэтому представлялось бы желательным иметь на вновь строящихся крейсерах преимущественно орудия 75-мм калибра, за исключением устанавливаемых на марсе и на шлюпках, тем более что постановка этих пушек ведет к однообразию орудий, а следовательно, устраняет практические неудобства, вытекающие из разнокалиберности пушек».

Неэффективность и трехдюймовых пушек против современного мореходного миноносца и тем более – против крейсера второго ранга выявилась много позже – уже в ходе русско-японской войны…

Кроме того, недавно разработанные 120-миллиметровые орудия нового образца с увеличенной длиной ствола пока не были изготовлены в достаточном количестве – шли только стрелковые испытания первых экземпляров установочной серии. И надежды на то, что к моменту спуска новых крейсеров пушки будут доведены и готовы к установке, честно говоря, не было. Поэтому к маю 1895 года МТК распорядился ориентировать проект на установку шестидюймовых (152-миллиметровых) орудий в количестве десяти штук.

Тогда же были окончательно определены имена для запланированных к постройке крейсеров – «Диана» и «Паллада». Традиционные имена в честь богинь римского пантеона, передающиеся по наследству в русском флоте с парусных времен.

11 ноября 1895 года главный строитель крейсера «Диана» А. И. Мустафин подал на имя главного инспектора кораблестроения Н. Е. Кутейникова докладную записку с результатами подсчета нагрузки корабля. Оказалось, что едва заложенный крейсер уже имел превышение нормы веса на 182,45 тонн, и следовало исправить его, пока не поздно. Для этого инженер Мустафин предлагал сократить топливные запасы до 800 тонн, а срок автономности по емкости провизионных бункеров уменьшить до 75 суток. А главное – лишить крейсер двух бортовых шестидюймовых орудий, мол, и восьми для выполнения боевых задач будет довольно. И МТК вынужден был на это согласиться… Более того, в стремлении еще больше облегчить конструкцию крейсеров, Кутейников разрешил не устанавливать на орудиях главного калибра броневые щиты.

Убирать щиты было ошибкой. Как показал опыт будущих боестолкновений русско-японской войны, при фугасном обстреле это приводит к быстрому выходу из строя орудийных расчетов и огромным потерям среди комендоров. Кстати, сэкономить много веса за счет щитовой брони и не получится: на всех оставшихся восьми 152-миллиметровых орудиях все щиты вместе весили всего-то 8 тонн – пренебрежительно мало по сравнению с другими элементами бортового оборудования…

Разбивка корпусов новых кораблей на плазе началась в апреле 1896 года. А в начале июня МТК распорядился начать подготовку к постройке третьего крейсера по тому же проекту. В качестве предприятия-строителя был выбран Новоадмиралтейский завод, а главным инженером назначен Э. Р. де Грофе.

8

Когда говорится, что боевой корабль строит вся страна, это не просто популярный газетный штамп.

Сталь для новых крейсеров по заказу Главного управления кораблестроения и снабжения флота поставили Александровский сталелитейный завод и Адмиралтейские Ижорские заводы Морского министерства. С Александровским сталелитейным заводом ГУКиС заключил контракт 17 февраля, а Адмиралтейским Ижорским заводам выдал наряд 2 марта 1896 года. Поскольку стали требовалось много, порядка 2950 тонн для каждого крейсера, ее поставщикам для подготовки производства были выданы еще в ноябре 1895 года предварительные заказы.

Заказ на изготовление стали для третьего крейсера типа «Диана» тоже ушел на Ижору. Однако администрация завода сочла, что предприятие и без того перегружено заказами. Завод просил продлить сроки поставки – сначала на месяц, потом – на три. И к тому же отказывался от работы по изготовлению швеллеров для бимсов батарейной и броневой палуб и подкрепления поперечных переборок.

Вице-адмирал В. П. Верховский, недавно назначенный новым начальником ГУКиС, счел возможным согласиться с просьбой ижорского начальника и приказал Петербургскому порту разместить эту часть заказа на Александровском сталелитейном заводе, что и было сделано.

К работам в деревянном эллинге Нового Адмиралтейства приступили, несмотря на практический дефицит готовых материалов, 7 сентября 1896 года. В это время МТК заключил контракт с петербургским частным заводчиком Я. С. Пульманом об отливке для новых крейсеров трех комплектов бронзовых штевней, рулевых рам и кронштейнов гребных валов. Заводчику контрактом предписывалось изготовить детали на своем предприятии по представленным чертежам и моделям и доставить их «водою на казенной барже в готовом, смазанном и закопченном виде к месту постройки корпусов кораблей в следующие сроки: 3–5 месяцев для головного крейсера и 7–12 месяцев для третьего в серии». Кроме того, на пульмановском заводе должны были отлить по 19 600 штук болтов из морской прокатной бронзы – для крепления к стальному корпусу сплошной подводной деревянной обшивки из 101,6-мм тиковых брусьев.

В соответствии со спецификацией на каждом крейсере должна была устанавливаться палубная броня, имевшая в средней части толщину 38 миллиметров, а на скосах – 63,5 и 50,8 миллиметра. Стало быть, для каждого корабля требовалось по 512 тонн броневых плит соответствующих параметров. Состав стали оговаривался специально: «Никеля – не менее 0,8 %, углерода – от 0,09 до 0,14 %, фосфора – не более 0,03 %, кремния – не более 0,05 %, серы – не более 0,05 %, марганцу – 0,4 %».

Первоначально МТК собирался заказать броню отечественным сталепрокатным предприятиям – Обуховскому и Ижорскому заводам. Но те отказались – «за невозможностью исполнить требуемое в оговоренный срок ввиду большого количества ранее принятых заказов». Кроме того, у МТК существовали большие сомнения в том, что обуховские и ижорские мастеровые вообще смогут изготовить «экстрамягкую» броню из стали повышенной эластичности, которая не кололась бы при попадании вражеского снаряда – технология эта только осваивалась российскими сталеварами. Поэтому в качестве контрагента для поставки броневых плит Верховский предложил французскую фирму «Шатильон-Комантри». Французские броневые плиты испытали на Охтинском полигоне в Петербурге и убедились, что они выдерживают по 6–7 прямых попаданий 152-миллиметровыми снарядами, «не показывая склонности к трещинам и разрывам». Таким образом, в создании новых российских крейсеров пришлось участвовать и французским металлургам.

Пока шла переписка, заключались контракты и выдавались наряды на изготовление материалов и устройств, был, наконец, предварительно поименован третий в серии корабль. Вступившему недавно на престол императору Николаю II Геральдическая комиссия Адмиралтейства предложила список из полутора десятков имен: «Наяда», «Гелиона», «Юнона», «Психея», «Аскольд», «Полкан», «Нептун»… Царь решительно вычеркнул из списка одиозного «Полкана», прокомментировав, что это хорошее имя для охотничьего пса, а не для боевого корабля, и, памятуя о том, что первые два крейсера уже наречены в честь богинь римского пантеона, занес было карандаш над именем «Психея». Но внезапно передумал, и подчеркнул двумя линиями другое имя – «Аврора». Да еще и на полях для верности подписал: «Аврора»…

В приказе по Морскому ведомству от 6 апреля 1897 года было объявлено: «Государь Император 31 марта сего года высочайше повелеть соизволили: строящийся в Санкт-Петербурге, в Новом Адмиралтействе крейсер 6630 т водоизмещения наименовать “Авророю” и зачислить в списки судов Балтийского Флота».

9

23 мая 1897 года на эллинге Новоадмиралтейской верфи провели официальную церемонию закладки «Авроры». Ровно в 10 часов 30 минут инженер де Грофе с двумя мастеровыми прикрепили серебряную закладную доску с изображением высокобортного трехтрубного крейсера к полке вертикального киля между 60 и 61 шпангоутами. Одновременно на Галерном острове прошли торжества и по поводу закладки двух других крейсеров этого проекта. На самом деле строительство уже понемногу велось, но проводить закладку «задним числом» зазорным не считалось.

Тем временем все еще шли переговоры с французским заводом по поводу изготовления брони. Желая сократить расходы и избежать трудоемкого процесса подгонки броневых плит при установке, ГУКиС предложил французам прислать готовые шаблоны и лекала на каждую из 246 броневых плит для каждого крейсера – итого три комплекта. Казалось бы, можно было обойтись одним комплектом, коль скоро корабли – однотипны. Но в конце девятнадцатого века однотипность отнюдь не означала полной технической идентичности. Три эллинга, три инженера-строителя – каждый со своими взглядами на оптимальные методы реализации проекта – и в итоге три немного разные формы корпуса… А значит – и три комплекта шаблонов, зачастую различавшихся меж собой на считанные миллиметры!

Работая с иностранным заводом, пришлось переводить техническую документацию крейсеров с русского языка на французский, долго переписываться с заморским заводским руководством через дипломатов, командировать во Францию инженеров-наблюдателей, терять средства на переводах контрактных проплат через зарубежный банк за счет комиссионных… Но все равно получалось быстрее и надежнее заказывать броню во Франции, нежели в России.

В контракте оговаривалось, что «вся заказанная броня делится на десять партий. Первая партия должна быть приготовлена и представлена к испытанию стрельбой через два с половиной месяца со дня получения шаблонов и затем выслана из Франции в Россию через полтора месяца по получении результатов испытаний контрольной плиты. Каждая из последующих партий должна быть отправлена в Россию с промежутком в один месяц, при условии доставки шаблонов и лекал на заводы не позже, как за четыре месяца до указанного выше срока». В соответствии с техническими условиями контрагент отвечал и за точность пригонки плит, для чего их предварительно собирали группами не менее чем из девяти смежных плит – и проверяли качество пригонки.

При этом французы делали не всю броню. Броневую защиту кожухов котельных отделений и элеваторов боезапаса и главного, и трехдюймового калибра все-таки пришлось прокатывать Ижорскому заводу. При этом ижорские инженеры и технологи сразу сказали, что соблюсти в деталях химический состав, такой же, как у французских плит для броневой палубы, не смогут. Пришлось довольствоваться наиболее близкой по качествам уральской хромоникелевой броневой сталью – в количестве по 108 плит толщиной 38 миллиметров на каждый строящийся «нос». Перед тем, как приступить к изготовлению этого количества, завод должен был представить по 10 плит от каждой будущей партии для испытаний стрельбой на Охтинском полигоне. Вот, если эти «испытательные» плиты пробиты не будут – тогда и об оплате основного заказа могла зайти речь.

10

Оставалось решить вопрос, какому заводу заказать изготовление и сборку котлов и паровых машин для третьего серийного корабля – «Авроры». Как известно, при серийной постройке боевых кораблей первый заложенный – «жертва эксперимента», второй исправляет ошибки первого, а третий уже содержит перспективные решения для будущего усовершенствования проекта. Но в данном случае крейсера строились почти одновременно, испытательного опыта «Дианы» и «Паллады» еще не существовало к моменту строительства «Авроры». Поэтому экспериментальными фактически были все три корабля.

11 декабря 1896 г. командир Петербургского порта запрашивал МТК, можно ли при разработке чертежей третьего крейсера пользоваться чертежами механизмов «Паллады» и «Дианы», разработанных Франко-Русским заводом.

13 декабря МТК отписался, что «исполнитель механизмов не определен, и если механизмы крейсера типа “Диана” будут заказаны не заводу Франко-Русского общества, а другому заводу, то расположение механизма иной конструкции, чем на “Диане”, может потребовать изменения направления осей гребных валов, изменений в расположении забортных отливных труб и клапанов. Поэтому по отношению третьего крейсера нельзя придерживаться чертежей общего расположения механизмов “Дианы” и “Паллады”…».

Дело в том, что управляющий Морским министерством вице-адмирал П. П. Тыртов намеревался сэкономить на машинах для третьего корабля – и не подписывать контакта с частным предприятием, а выдать заказ казенному Балтийскому заводу. Для этого он направил К. К. Ратнику запрос – может ли Балтийский завод заняться механизмами для «Авроры». То, что ответил ему Ксаверий Ксаверьевич, не оставляло сомнений: экономия выйдет копеечная. Цены на изготовление требуемых механизмов на Балтийском заводе будут выше, поскольку заводу придется все равно не только разрабатывать свои собственные чертежи, но и изготовлять модели, специальный инструмент и оснастку. А есть ли смысл делать заново все то, что и без нас уже сделано на Франко-Русском заводе?

Разумные доводы Ратника во внимание приняты не были и результатом не увенчались. ГУКиС по приказу управляющего Морским министерством обратился к Франко-Русскому заводу с просьбой передать чертежи и модели механизмов Балтийскому заводу. Но частники отказались отдавать «свою» техническую документацию кому бы то ни было еще, рассчитывая «отхватить» заказ и на третий необходимый флоту крейсерский ходовой комплект. Общество Франко-Русских заводов даже собиралось сделать скидку для Адмиралтейства по третьему контракту – на два процента по отношению к цене ранее заказанных машин для «Дианы»…

И этих двух злосчастных процентов Морскому министерству вполне хватило для принятия решения – Франко-Русский завод получил заказ на третий комплект!

На решение вопроса о том, кто будет делать ходовые системы «Авроры», ушло ровно полгода. А потом ГУКиС и МТК пожелали усилить паропроизводительность котлов третьего крейсера – за счет замены котлов Бельвиля образца 1894 года доработанными котлами той же системы с экономайзерами и водогрейными трубками, не сварными, как на «Палладе» и «Диане», а цельнотянутыми.

Франко-Русский завод изъявил готовность внести требуемые изменения, но заявил, что теперь 24 котла будут весить на 48 тонн больше и стоить на 60 тысяч рублей дороже. И прахом пошла бы вся тытровская «экономия», если бы адмирал не вмешался в процесс усовершенствования котлов лично. Он отправил заводу гневное письмо: «не допускается увеличения веса котлов для крейсера “Аврора”, почему от “экономизаторов” (так адмирал назвал экономайзеры) следует решительно отказаться!».

В результате окончательное соглашение по типу котлов между МТК Франко-Русским заводом удалось подписать только к 27 июля. А контракт был оформлен еще через полторы недели – к 8 августа. При этом все усовершенствования были отвергнуты – крейсер должен был получить такие же, как у «Дианы» и «Паллады», «обыкновенные» котлы. Наблюдающим за изготовлением механизмов для крейсера 1 ранга «Аврора» был назначен старший инженер-механик А. А. Перов.

Согласно контракту, завод обязался сделать все необходимые части ходовых систем к 1 ноября 1898 года, затем полгода отводилось на сборку и отладку механизмов на борту. «Затем крейсер может быть взят от завода в мае 1899 г. немедленно. В этот промежуток шести месяцев механизмы должны быть испытаны на швартовах».

Опасаясь не справиться в срок, Франко-Русский завод с разрешения МТК заказал некоторые материалы и детали механизмов «Авроры» во Франции. Например, все валы – и машинные, и дейдвудные, и концевые. А также большинство стальных паропроводов, манометры, часть подшипников… Однако, выиграть время на этом снова не удалось: международная сделка требует немало сопровождающих бумаг, а работать быстро не умеет ни русская, ни французская чиновная бюрократия.

11

10 октября 1897 года на эллинг Нового Адмиралтейства приехал сам управляющий Морским министерством адмирал Тыртов. К этому времени уже установлен был бронзовый форштевень «Авроры», борта доведены выше ватерлинии, закончено перекрытие нижней палубы. Пора было заняться палубной броней, которая еще не начала поступать от французских смежников. Не погнушавшись измарать парадный мундир и облазить весь корабль на стапеле, адмирал подробно переговорил с инженером Э. Р. Де Грофе. И между прочим, строго наказал ему «в погоне за усовершенствованиями и нововведениями не отклоняться от тщательного следования утвержденным спецификациям, чтобы при постройке крейсера “Аврора” не было сделано ни малейшего отступления как в общем расположении, так и во всех деталях от постройки крейсеров “Паллада” и “Диана”…».

Лишь в феврале 1898 года из Франции прибыла первая партия броневых плит. К счастью, подгонки они не потребовали – идея с индивидуальными шаблонами, доставившая столько хлопот и занявшая массу времени, кажется, вполне себя оправдала.

К середине 1898 года степень готовности корпуса «Авроры» оценивалась всего в 28 %. Франко-Русский завод, нахватавши заказов, похоже, и не рассчитывал справиться с ними в срок. Какой уж там «монтаж к маю», какое «взять крейсер с завода весной 1899 года» – за два месяца до поставки на сборку один комплект машинных деталей был готов на 59 %, второй – на 20 %, а о третьем еще и не задумывались…

Меж тем Морское ведомство приступило уже к формированию экипажей и кают-компаний для всех трех строящихся крейсеров. Были назначены три командира, три старших судовых инженер-механика, некоторые офицеры-специалисты, первые унтер-офицеры. Этим морякам предстояло участвовать в постройке своих кораблей и заложить основы из будущего боевого применения.

Новоназначенные специалисты почти сразу же начали вносить в МТК предложения по улучшению тактико-технических элементов строящихся кораблей. Так командир «Паллады» капитан первого ранга А. Р. Родионов написал докладную на имя главного инспектора флотской артиллерии генерал-майора А. С. Кроткова, где оценивал углы обстрела орудий своего корабля и сетовал на недостаточность кормового залпа. «Исполняя разведочную службу при эскадре вблизи неприятельского флота или у берегов, крейсеру такого рода всегда надо будет ожидать атаку неприятельских минных судов и, в случае встречи, уходить от них, не имея цели вступить с ними в бой, а значит, крайне необходимо возможно большее развитие силы кормового огня».

Для устранения этого недостатка каперанг Родионов предлагал перенести бортовые 152-мм пушки с 98 на 111-й шпангоут, где при направлении орудия на корму дульный срез будет находиться почти вровень с бортом и, следовательно, орудию можно будет придавать угол снижения, уменьшая вместе с этим мертвое пространство до минимума.

При этом с орудиями следовало перенести и бункера боезапаса, и системы подачи, а на освободившее место поставить … еще шесть трехдюймовых пушек, две из которых предлагалось установить в адмиральской каюте, а четыре – на кормовой надстройке.

Предложение Родионова поддержали и командир «Авроры» капитан первого ранга А. А. Мельницкий, и командир «Дианы» капитан первого ранга М. Г. Невинский. Голос офицеров-практиков был услышан лишь отчасти: МТК согласился перенести орудия, но «во избежание перегруза» разрешил дополнительную установку только четырех трехдюймовых пушек, а шестидюймовые распорядился передвинуть к 109-му, а не к 111-му шпангоуту. При этом боезапас остался на месте, и даже не было добавлено трехдюймовых снарядов…

Старший артиллерист «Паллады» лейтенант Ф. И. Федоров предложил устроить под броневой палубой всех трех крейсеров дополнительный пост управления, полагая, что одного «приборного комплекта» в боевой рубке будет недостаточно. МТК разрешил продублировать главные посты управления всех трех крейсеров устройством «центрального поста» в трюме, между 31 и 35-м шпангоутами под помещением подводных минных аппаратов. Для прокладки кабельных линий из боевой рубки в центральный пост была предусмотрена установка специальной броневой трубы с толщиной брони 89 миллиметров. Броню изготовил Ижорский завод.

Все три крейсера получили минное вооружение – по три торпедных аппарата. Первый из них устанавливался почти неподвижно – по надводной схеме в специальной нише форштевня, наведение его осуществлялось движениями всего корпуса. По бортам ставилось еще по два аппарата каждому кораблю – на уровне 29 и 35 шпангоутов. Эти бортовые аппараты были уже подводными, имели «яблоковидные» шарниры наведения, позволяющие менять направление выстрела примерно на 15 градусов по горизонтали. Торпедные аппараты изготовил Петербургский Металлический завод. Кроме того, крейсера получили носимые торпедные катера с инерционными аппаратами для стрельбы метательными минами.

В ходе разработки торпедных аппаратов по настоянию МТК были предприняты попытки заменить паровой двигатель воздушного компрессора электрическим. Это давало ряд преимуществ: исключалось значительное повышение температуры в отделении, убирался лишний паропровод, упрощалось обучение минеров. Но с проектированием электроприборов разработчики – Механический и Путиловский заводы – просто не справились. Электрические насосы, сконструированные ими, оказались чересчур тяжелыми и дорогостоящими, МТК отказался принимать их для применения на крейсерах. Далее встал вопрос о том, какое крейсерам ставить рулевое управление. Когда корабль имеет три машины, рулевое перо находится, как и у одновинтовых кораблей, в струе гребного винта. А центральный винт – он на самом деле второй правый (по направлению вращения: правый винт вертится влево, левый – вправо, центральный, как правило, тоже влево). В таких условиях надо править рулем очень тонко, компенсируя снос корабля положением рулевого пера.

По проекту «Аврора», «Диана» и «Паллада» должны были получить – впервые в российском флоте – электрическое управление рулем вместо привычной флоту паровой рулевой машины. Разработать электромоторы поручено было Ижорскому заводу, а приводы – Акционерному обществу русских электротехнических заводов «Симменс и Гальске». Но в 1898 году МТК предложил для надежности и паровой рулевой привод тоже сохранить. Таким образом, корабли были должны получить «троякий» рулевой привод: и паровой, и электрический, и механический – с кормового запасного штурвала.

Ижорский завод готовил ответ на запрос МТК о возможности изготовления электродвигателей для строящихся кораблей… пять месяцев! И этот ответ, по сути дела, содержал завуалированный отказ: ссылаясь на отсутствие опыта в постройке электромоторов, ижорские инженеры не ручались за результат и просили привлечь к работе по этой части другие предприятия, ранее занимавшиеся электротехникой.

По инициативе адмирала Н. И. Скрыдлова Морским Техническим Комитетом был объявлен новый конкурс на разработку рулевых устройств для всех трех крейсеров. Откликнулись Балтийский завод Морского министерства и два частных предприятия – завод «Унион» и все тот же «Симменс и Гальске». Проектирование шло ни шатко ни валко, и итоги конкурса удалось подвести только в конце февраля 1899 года. Победил Балтийский завод, представивший наиболее дешевый эскиз.

Однако МТК велел изготовить по электромотору каждому из заводов-участников конкурса – чтобы поставить трем крейсерам три разные привода и на практике выяснить, который потом принимать к массовому производству. «Авроре» достался привод от «Симмонс и Гальске», признанный на конкурсе самым сложным и дорогим из представленных. «Диана» получила привод от завода «Унион», «Паллада» – от казенного Балтийского завода.

А 28 июля 1898 года в МТК, наконец, утвердили окончательные теоретические чертежи и тактико-технические параметры всех трех кораблей. С расчетами водоизмещения, вертикальной и продольной нагрузок, прочностными параметрами. По сути дела, расчеты эти сделаны были «по факту» – исходя из реальных, а не проектных массогабаритных характеристик ходовых систем, реального состава вооружения, реальных весов бортового оборудования, реальных форм набора…

Расчеты сделал инженер Мустафин, с недавних пор отвечавший за постройку и «Дианы», и «Паллады». У него получилось, что водоизмещение крейсеров в полностью построенном виде составит 6731 тонну – на 49 т больше, нежели планировалось. Запас водоизмещения получился всего 62 тонны, а метацентрическая высота составила около 1,15 метра.

Фото 11. Новоадмиралтейская верфь

По размерениям, к счастью, крейсера все-таки выходили одинаковыми – длина корпусов по ватерлинии составляла 406 футов или 123,5 метра, ширина по миделю 55 футов или 16,76 метра, осадка на ровный киль – 21 фут или 6 метров 40 сантиметров.

Мощность машин всех трех кораблей, вроде бы, совпала с расчетной и составила 11 610 лошадиных сил. Что в принципе, выглядело достаточным для достижения хода в 19–20 узлов. Более конкретные данные в данном случае могли предоставить только испытания…

Создание серии крейсеров «Диана», «Паллада» и «Аврора» наглядно показало, что российская кораблестроительная промышленность попросту «не тянет» развесистую правительственную программу пополнения флота. Громоздкий бюрократический аппарат Адмиралтейства слишком долго все утверждает и согласовывает. Заводы казенные работают медленно, за сложные и новые механизмы берутся неохотно, новые технологии осваивают «со скрипом». Заводы частные дорого берут за работу и не отвечают ничем, кроме рубля, за конечный результат… Унификация оборудования отсутствует, даже на однотипных кораблях инженеры решают текущие рабочие вопросы по системе «кто во что горазд».

А в результате мало что долгострой получается, так еще и по принципу «что выросло – то выросло»…

12

К концу 1898 года «Аврора» на стапеле Нового Адмиралтейства представляла собой уже практически полностью обшитый стальными листами корпус с частично собранными механизмами. Но до спуска было еще весьма и весьма далеко. Дело уперлось в важный вопрос – каким образом обеспечить боевую живучесть и этого корабля, и обоих его «систершипов».

До сих пор практическая непотопляемость в российском военно-морском флоте обеспечивалась за счет «магистральной трубы». Это и в самом деле труба довольно большого диаметра – от 254 миллиметров до полуметра, – идущая вдоль всего корпуса корабля по килю и имеющая ответвления в каждый изолированный отсек. В трубе есть система клапанов, к ней присоединены мощные паровые насосы. Если в какой-либо отсек вследствие боевых повреждений или аварии попадет вода, ее, вроде бы, можно быстро удалить или, если пробоину нельзя закрыть пластырем, хотя бы перераспределить так, чтобы не рос крен…

Но такая система была и у броненосца «Гангут». И было дело – тот сел на мель. Магистральная труба оказалась деформирована ударом о скальное дно, ее клапаны и клинкеты перестали выполнять свою функцию. И при задействовании насосов вместо того, чтобы избавиться от воды, броненосец весьма оперативно насосался ее столько, что снявшись с мели, тут же и затонул.

Управляющий Морским министерством адмирал Н. М. Чихачев собрал данные об устройстве систем водоотлива и спасения во французском, английском, итальянском и германском флотах. И убедился в том, что магистральные трубы для водоотлива уже почти никто не использует. Адмирал Макаров и начальник опытового бассейна А. Н. Крылов разработали принципиально иную систему непотопляемости, основанную на симметричности водонепроницаемых отсеков каждого корабля относительно миделя и относительно диаметральной плоскости – с индивидуальными водоотливными насосами в каждом отделении. Но три года спустя после обнародования результатов работ Макарова и Крылова проектировщики все еще пытались «воткнуть» магистральную трубу каждому строящемуся кораблю.

Не избежали этой участи и балтийские крейсера. Мастеровые уже зашивали водонепроницаемые отсеки, а в МТК еще решался вопрос, нужно ли ставить «Диане», «Палладе» и «Авроре» магистральные трубы… В марте 1899 года адмирал Тыртов на записке о ходе кораблестроительных работ на крейсере 1 ранга «Паллада» собственноручно начертал: «Крейсер надо через два месяца спускать, а до сих пор не утверждены чертежи водоотливной системы, когда же это будет, пусть председатель мне доложит!».

Наконец, 11 марта председатель МТК вице-адмирал И. М. Диков доложил управляющему Морским министерством, что «журнал по одобрению чертежей водоотливной системы для крейсеров "Диана", "Паллада" и "Аврора" состоялся 10 сего марта за № 41, и сего 11 марта будет сообщен командиру С.-Петербургского порта».

От магистральных труб, к счастью, решено было отказаться. Крейсера получили по водоотливной турбине в каждый крупный водонепроницаемый отсек – по крыловской системе. Согласно этому положению, «Аврора» получила в носовом и кормовом отсеках по одной турбине производительностью 4,17 тонны воды в минуту, в каждом из трех котельных отделений по две турбины производительностью 6,65 тонны в минуту. А в машинных отделениях в качестве водоотливных средств должны были использоваться три циркуляционные помпы главных холодильников машин производительностью по 13,30 тонны в минуту каждая. Похожие водоотливные системы получили и два других крейсера.

Наконец, 14 августа 1899 года, состоялся спуск на воду первого корабля в серии – крейсера «Паллада». Полтора месяца спустя, 30 сентября 1899 года, сошла на воду и «Диана». А вот с «Авророй» дело опять затягивалось. К моменту спуска «Дианы» на «Авроре» едва завершились испытания наливом воды междудонных пространств и водонепроницаемых отсеков. Еще не были готовы детальные чертежи артиллерийских погребов и пушечных портов для 75-мм пушек батарейной палубы.

Кстати, «Диана» и «Паллада» не дождались этих чертежей до самого спуска на воду. В это время назначенный новым строителем «Авроры» инженер Константин Михайлович Токаревский предложил на основании опыта строительства в Германии крейсеров русского заказа «Аскольд» и «Богатырь» не устанавливать «Авроре» громоздких «заслонок» к орудийным портам батарейной палубы, которые все равно ни от чего толком не защищают. МТК избавил от этих «ставней» «Аврору» и «Диану». А «Палладе» их почему-то оставил… Наверное потому, что «ставни» были уже заказаны и проплачены заводу.

Наконец, и на «Авроре» зашили броневую палубу. Для ее крепления русские корабельные инженеры применили оригинальный способ. За основу была взята французская система крепления брони, заключавшаяся в том, что к двухслойному палубному настилу, соединенному между собой потайными заклепками, тонкая горизонтальная броня крепилась непосредственно заклепками в потай, а толстая броня на скосах – гужонами без головок снизу. Броневые плиты в своих соединениях по пазам имели зазор в 5 мм. Преимущество крепления толстой брони к палубному настилу гужонами состояло в том, что в броневой плите отсутствовали сквозные отверстия для заклепок, способствующие образованию трещин при ударе снаряда в плиту, и отлетание заклепок. А чем меньше осколков собственной брони и отлетевших элементов ее крепления – тем меньше и повреждений бортового оборудования, и потерь в команде.

Способ крепления плит при строительстве «Авроры» и однотипных ему крейсеров заключался в следующем. Поскольку на этих кораблях применялся однослойный палубный настил, толщина которого не превышала 1/5 толщины брони на скосах (12,7 мм), то применение гужонов, из-за малой толщины настила слабо державших плиты, было признано нецелесообразным. Решили более толстую броню на скосах крепить болтами с винтовой нарезкой и гранеными шляпками. Такое крепление можно было допустить потому, что скосы почти на всем протяжении приходятся над угольными ямами, и только сравнительно небольшая их часть – над машинными отделениями, поэтому от отскакивания шляпок болтов во время боя значительного вреда не предвиделось.

Для полной же защиты личного состава и механизмов от отбитых головок броневых болтов под бимсами сделали легкую сплошную подшивку, а пятимиллиметровые зазоры меж плитами просто убрали, уложив их сплошь. Одновременно с монтажом броневой палубы на крейсере началась установка подводной арматуры в котельных и машинных отделениях, началась сборка главных механизмов и котлов. Для монтажа гребных валов были расточены линии прокладки.

20 ноября комиссия освидетельствовала установленные на месте кингстоны, клинкеты, отливные клапаны и другую забортную арматуру. Весну 1900 года корабль встретил в состоянии готовности по корпусу 78 %. При этом готовность главных механизмов составила 82 %, котлов – 61 %. Шел монтаж водоотливных, противопожарных и отопительных коммуникаций, вентиляционных систем.

Наконец, на 11 мая 1900 года «Аврора» была спущена. Как докладывал в МТК инженер Токаревский, «перегиби корпуса и течей не оказалось. Углубление крейсера форштевнем – 12 футов, ахтерштевнем 15 футов и 6 дюймов».

13

Окончательные тактико-технические характеристики «Авроры», согласно ее паспорту, выглядели так:

«Трехвинтовой 32-х пушечный крейсер 1 ранга "Аврора".

Вся длина с тараном – 416 фут

Наибольшая ширина – 55 фут

Среднее углубление в полном грузу – 21 фут

Полное водоизмещение – 6731,28 т

Общее число индикаторных сил механизмов для трех винтов – 11 610

К постройке корпуса приступлено 18 октября 1896 года. Постройка корпуса крейсера производилась казенными средствами в С.-Петербурге на верфи Нового Адмиралтейства из стали Александровского и Ижорских заводов. Бронзовые штевни, руль, кронштейны гребных валов и мортиры отлиты на заводе Д. Пульмана. Палубная броня изготовлена заводом "Шатильон-Комантри" во Франции, а кожуховая – Ижорскими заводами. Подводная часть корпуса крейсера обшита однорядной тиковой обшивкой, покрытой медью. В постройку корпуса до спуска на воду употреблено стали 175 625 пудов, медного сплава на штевни, руль, кронштейны гребных валов и т. п. до 5659 пудов и листовой красной меди с гвоздями для обшивки подводной части 1691 пуд и установлено дельных вещей до 4372 пудов.

Для вооружения корпуса предназначены: восемь 6-дюймовых дальнобойных патронных орудий, двадцать четыре 75-мм скорострельных пушки, восемь 37-мм пушек Гочкиса и три аппарата для выбрасывания мин.

Паровой механизм тройного расширения строился Франко-Русским заводом. Котлы системы Бельвилля».

После спуска крейсер перевели к достроечной стенке Франко-Русского завода для окончательной сборки машин. Однако немедленно приступить к завершению монтажа механизмов не удалось – пришлось ждать до 3 июня, пока не освободится от других работ единственный на заводе тяжелый паровой кран. К августу, наконец, ходовые системы были смонтированы полностью, зашиты технологические отверстия в корпусе, установлены дымовые трубы с защищенными кожухами и поворотные раструбы вентиляторов.

Очередная задержка получилась с установкой шпилевой машины с приводами, румпельного устройства и паровой рулевой машины. Шпилевую машину привезли довольно быстро, а вот с румпельными и рулевыми механизмами Ижорский завод снова не уложился со сроками. В результате их сборка на борту началась только в декабре 1900 года, а завершилась к весне.

Но еще 17 октября в центральном котельном отделении впервые были разведены пары. Крейсер перешел на самостоятельный оборгев жилых кубриков и офицерских кают, что позволяло уже полностью переселить на борт засидевшийся в береговых казармах экипаж. С этого момента начались пробные пуски собственной электроэнергетики, пробы вспомогательных механизмов, а затем и пробные пуски паровых машин. На второе ноября назначены были швартовные испытания.

По итогам швартовных проб был подписан следующий акт:

«1900 г., ноября 2 дня. Комиссия, назначенная приказом командира С.-Петербургского порта от 31 сего октября за № 620, произвела сего числа в присутствии представителя МТК старшего инженер-механика Владыкина у набережной Франко-Русского завода испытания на швартовых трех главных судовых машин крейсера 1 ранга "Авроры", построенных и установленных на крейсере Обществом Франко-Русских заводов по контракту, заключенному ГУКиСом 8 августа 1897 г. Причем оказалось: при давлении пара в 8 котлах системы Бельвиля средней группы все три машины работали плавно, без сотрясений и нагревания трущихся частей.

1) Правая машина работала на передний ход в продолжение 45 минут при давлении пара за детандером в 130 ф. на кв. дюйм; в цилиндрах: БД – 20 ф. на кв. дюйм, СД – 0, НД – 20 дюймов; пустота холодильника – 26 д., оборотов от 32 до 40 в минуту.

2) Левая машина работала на передний ход в продолжение 45 минут при давлении пара за детандером в 130 ф. на кв. дюйм.; в цилиндрах: БД-30 ф. на кв. дюйм, СД-4 ф. на кв. дюйм и НД-12 дюймов; пустота холодильника – 25 д., оборотов от 36 до 44 в минуту.

3) Средняя машина работала на задний ход в продолжение 30 минут, при давлении пара за детандером в 130 ф. на кв. дюйм; в цилиндрах; БД-30 ф. на кв. дюйм, СД – 0 и НД-12 дюймов; пустота холодильника – 27 д., число оборотов от 40 до 48 в минуту.

Давление пара в котлах 165 ф. на кв. дюйм.

Перевод золотников во всех трех машинах для перемены хода с переднего на задний и обратно происходит в продолжение 3–5 секунд, в среднем.

На основании вышеизложенного, комиссия не находит препятствий для перехода крейсера в Кронштадт под своими главными машинами. Подписали: члены комиссии ст. инж. – мех. Обнорский, ст. ипж-мех. Мордовин, Председатель – Флагм. инж-мех. Тюлев и участвующий ст. инж-мех. Петров».

В это время еще не был смонтирован румпельный механизм отсутствовало артиллерийское вооружение, не было ни боевой, ни ходовой рубок, а также машинных телеграфов, тахометров, дальномеров. Едва заканчивался монтаж броневой защиты подачи боеприпасов, приводов рулевого управления, люков машинных отделений, не окончена была отладка водоотливной, пожарной, отопительной и водопроводной систем, общекорабельной, погребной и машинной вентиляции. До первого выхода в море «Авроре» предстояло провести в достройке почти полтора года!

15

Пока «Аврора» стояла в достройке, «Диана» и «Паллада» завершили работы и были зачислены в Отдельный учебно-испытательный отряд Балтийского флота, где им предстояло пройти испытательную программу.

Испытания рассчитывались на 90–95 дней и состояли из пробегов на мерной линии при различных режимах хода, креновых проб с целью выяснить фактическую метацентрическую высоту и остойчивость и практических стрельб ради проверки работы артиллерии. К слову, российская испытательная программа, разработанная специально для крейсеров, в международных флотских кругах считалась самой жесткой. Но при этом не было традиции по окончании испытаний составлять акт приемки корабля флотом и выносить документальный вердикт о пригодности данной боевой единицы к службе. Вместо этого составлялись отдельные документы о ходовых качествах и состоянии машин, о корпусных данных, о составе и качестве вооружения. На основании этих бумаг шли окончательные расчеты государства с контрагентами.

При этом наиболее общую и полную оценку вступающим в строй кораблям давал адмирал – начальник Отдельного отряда в своем ежегодном отчете Адмиралтейству. По сути, он же являлся и председателем приемной комиссии для всех кораблей отечественной постройки на Балтике.

Адмиральский отчет делался на основании результатов испытаний и мнения всех флагманских специалистов, принимавших в них участие, и подавался на начальственный стол «по истечении срока годовой кампании», то есть, ближе к зиме, когда начинался ледовый сезон и корабли выходили в резерв.

Отдельным отрядом судов Балтийского моря в эту пору командовал контр-адмирал А. П. Кашерининов. И в отчете за кампанию 1901 года оставил о «Палладе» и «Диане», прямо скажем, нелестные отзывы.

Фото 12. Крейсер «Паллада» на эллинге

«Паллада» прошла испытательную программу за 95 дней. За это время были испытаны котлы и главные машины, артиллерия, водоотливные турбины, электрическое управление рулем, шпилевая и рулевая машины, а также рельсовая подача снарядов к орудиям.

Ходовые пробеги проводились 20 октября, причем, к моменту выхода на мерную милю крейсер имел превышение нормы водоизмещения на 92 тонны. Все три машины работали, в принципе, нормально, поддерживая на полном ходу в среднем 134 оборота винта в минуту. Общая мощность машин была достигнута в 13 100,3 лошадиных силы, что было даже на 1490,3 лошадиной силы больше, нежели по проекту. Впрочем, конструкторская ошибка в большую сторону по мощности не считалась серьезным грехом.

В данном случае разрыв между проектной и фактической мощностью главных механизмов «Паллады» мог быть и больше. В ходе испытаний, прямо во время пробега, произошла авария в одном из котельных отделений с утечкой пара на паропроводе, и четыре котла из 24 пришлось вывести из действия.

Средняя скорость, которую «Паллада» показала на пробеге на полный ход, составила 19,17 узла по лагу. И адмирал не преминул заметить, что запланированные проектом 20 узлов сделать все-таки не получилось.

Кроме того, адмирал обратил особое внимание на то, что средства связи мостика с машинными отделениями установлены не по спецификации – вместо обычных латунных переговорных труб, примитивных, но неизменно надежных, «Паллада» получила бортовую телефонную сеть системы Колбасьева. Вроде бы – шаг вперед… Но в процессе испытаний телефон внезапно работать перестал, а иных средств голосовой связи командира с механиками установлено не было. Хорошо хоть машинный телеграф работал исправно – не пришлось с каждым приказом на смену режима хода гонять в машинное отделение вестового!

Кстати, отсутствие классических переговорных труб было обнаружено и у «Дианы». Адмирал потребовал непременно их установить «ввиду ненадежности работы телефонов Колбасьева»…

Стрелковые испытания проводились 11 октября. Каждая пушка «Паллады» к благополучно выстрелила по три раза, и артиллерийский комплект сам по себе был признан качественным. Но возникли нарекания к расстановке орудий: «При установке 75-мм пушек не использована вся ширина портов для придания орудиям наибольших углов обстрела. Происходит это оттого, что орудия устанавливаются по составленным теоретическим чертежам… Следовало бы места установок назначать на корабле, при постройке, отыскивая наиболее выгодное положение этой установки на месте, или на точно сделанной модели, или на настоящей пушке с тумбой…».

Угол обстрела многочисленных трехдюймовых орудий оказался еще и на несколько градусов меньше положенного, поскольку обода орудийных портов имели дополнительную обшивку, уменьшившую их ширину. И эта обшивка к тому же была деревянной, что шло вразрез с правилами противопожарной борьбы на военном корабле.

Крышки артиллерийских полупортиков открывались «конвертом» – буквально на все четыре стороны – и фиксировались в открытом положении набрасываемыми на специальный гачок цепочками. Если цепочку порвать – а в бою это может быть запросто, достаточно случайного осколка, – верхняя крышка «конверта» повиснет и будет мешать стрелять. Уплотнители крышек, сделанные из резины, начали трескаться и крошиться уже в первую кампанию – качество резинового жгута оказалось ниже всех оценок. Адмирал Кашерининов предлагал вместо резинового поставить уплотнитель старого образца, из воловьей кожи – тот хоть не так быстро «посыплется»…

Погреба трехдюймового боезапаса оказались у «Паллады» тесны и не вмещали всех выдаваемых по штату снарядов. Размещение их оказалось неудобным для подачи, 75-мм снарядов. Вдобавок обнаружилась плохая их теплоизоляция и недостаточная вентиляция. А хранить заряды при повышенной температуре и отсутствии надежной циркуляции воздуха – это и боезапас портить, и вдобавок рисковать самоподрывом.

В своем отчете адмирал Кашерининов писал: «…Вообще при осмотре крейсера “Паллада” не могло не обратить на себя внимание то обстоятельство, что все замеченные на нем недостатки в размещении артиллерии и ее припасов уже повторялись на других наших судах, особенно на тех, которые построены на казенных верфях. Во избежание таких аномалий, как непосредственное соседство патронных погребов с помещениями динамо-машин, самой машиной, с паровыми трубами большого диаметра, прилегающими к стенкам погребов, следует, приступая к постройке судна, иметь чертежи его внутреннего размещения более разработанными. Необходимо также разрабатывать до начала постройки вентиляцию погребов и отнюдь не допускать ради экономии расчета “в обрез” как мощности самих вентиляторов, так и диаметр вентиляционных труб».

«Диана» на испытаниях проявила все те же недостатки – и недобор контрактной скорости, и «странное» расположение артиллерии, и недостаточность бортовых средств связи между мостиком и рабочими отсеками. Разве что, без аварии паропровода дело обошлось.

Фото 13. Крейсер «Диана»

Адмирала более всего беспокоил именно недобор скорости. В те годы кораблям редко удавалось сдать испытания с полным совпадением расчетных параметров по ходу. Кроме того, на 2–3 году службы, когда механизмы прирабатывались, а экипажи получали достаточный опыт работы с ними, испытательный результат по скорости мог еще и улучшиться. Но в технические формуляры заносился именно тот, что был достигнут на первых пробегах по выходу с завода. Именно он потом цитировался в справочниках и определителях, именно на него ориентировались флотоводцы, прикидывая, какие боевые задачи и каким образом буду выполняться кораблем в ходе службы.

«Паллада» и «Диана» не вышли на двадцатиузловой рубеж… И Кашерининову это категорически не понравилось – в резюме своего отчета адмирал писал: «Означенные суда развили скорость только 19–19,17 узла, то есть, почти на целый узел меньше скорости, которая ожидалась при проектировании. Этот совершенно неудовлетворительный результат заслуживает тем большего внимания, что оба крейсера развили не только положенное для них число индикаторных сил, но даже значительно превысили его. Вместо 11610 индикаторных сил, по которым проектировались машины этих судов, крейсер "Паллада" развил 13100, а крейсер "Диана" 12 200 индикаторных сил, причем число этих сил, в особенности на крейсере "Диана", далеко не предельное… Еще более заметной становится эта неудача, если обратить внимание на соотношение между полученным числом индикаторных сил и водоизмещением крейсеров (6731 т). Если сравнить это соотношение с другими судами как нашего флота, так и иностранными, и достигнутыми ими скоростями, то нельзя будет не признать, что крейсера "Паллада" и "Диана" далеко не дали тех скоростей, которые следовало бы ожидать от них. Трудно объяснить причину таких результатов, но одинаковость скоростей, которые развили крейсера, дает основание предположить, что в образовании форм их корпусов, вероятно, кроется одна и та же ошибка, одинаково сказывающаяся на скоростях обоих крейсеров».

Адмирал Кашерининов усомнился и в том, станут ли «Диана» и «Паллада» хорошими рейдерами. По его мнению, рост скоростей у транспортных пароходов оставлял крейсерам слишком мало шансов на успех при погоне. А сокращение объемов угольных ям, допущенное МТК при перепроектировании, уменьшило дальность, которая теперь «не могла считаться достаточной для новейшего крейсера 1 ранга».

Когда-то адмирал Макаров резонно заметил, что военные корабли «строятся для пушек». Адмирал Кашерининов в своем отчете прямо заявил, что «Если сравнить скупость, с которой в проекте крейсеров отведено место под погреба, по сравнению с котельными отделениями, например, то приходится прийти к заключению: при проектировании крейсера артиллерии не было придано первенствующее значение, которое она должна была бы иметь как главное оружие корабля, для которого сам корабль только и служит подвижною платформою».

Более того, Кашерининов предположил, что 18–19 узлов оба крейсера могли бы сделать, имея в действии всего две бортовые машины – достаточно усовершенствовать форму винтов и изменить их шаг… Так не стоит ли вообще лишить их третьей машины, а освободившийся резерв корпусных объемов и водоизмещения пустить на усиление артиллерийской группы дополнительными шестидюймовыми орудиями и увеличение объемов угольных бункеров? Хорошей скорости все равно нет и не будет, а так хоть дальность получится более достойная для службы в отдаленных районах Тихого океана, и бортовой залп перестанет быть одним из самых слабых в своем классе!

Адмирал предложил: пусть водолазы или докеры отвинтят «Диане» лопасти центрального винта, чтобы не создавал лишнего сопротивления при движении. А потом крейсер выйдет снова на мерную линию и продемонстрирует, какую скорость может развить только под двумя машинами. И сазу всем станет ясно, нужна ли эта третья машина вообще…

Управляющий Морским министерством адмирал П. П. Тыртов был не против такого эксперимента. Хотите проверить, что может крейсер под двумя машинами – проверяйте! В резолюции на отчет Кашерининова черным по белому написано: «Ничего не имею против производства такого сравнительного испытания. Доложите по ТК».

Но была и вторая резолюция адмирала Тыртова, относящаяся уже к результатам проведенных ранее испытаний: «ТК по кораблестроительной части доложить, были ли произведены испытания моделей при проектировании этих крейсеров. Очень жаль, что машина, превышающая задание более чем на 1000 сил, дала в результате ход на 1 узел менее ожидаемого». По поводу второй резолюции Тыртову доложили, что да, испытания моделей проходили, причем, неоднократные. Отчеты есть в рапортах из опытового бассейна… Но вот сами эти рапорты так на стол Тыртова и не легли, видимо, потому что по ним было ясно: принятый к производству проект Балтийского завода дает лучший результат, нежели отвергнутый проект инженеров опытового бассейна…

Что же до предложения испытать один из новых трехвинтовых крейсеров под двумя машинами, Кашерининов получил принципиальное согласие – но не фактическое разрешение на свой эксперимент. Да, представьте себе, в штабной бюрократии и такое бывает. Надо проводить опыт – проводите, но:

Во-первых, свободного дока для временного демонтажа лопастей «Дианы» и последующей установки их обратно в данное время нет. И до следующей осени не предвидится, поскольку в имеющихся доковых бассейнах идет плановый ремонт и послепоходная профилактика всех кораблей Балтийского флота по очереди. В частных руках подходящих по размерам доков немного, за постой корабля в них надо дорого платить, а резервом денежных средств на это Морское ведомство не располагает.

Во-вторых, водолазам тоже уже расписаны учебно-практические задачи на весь год вперед, и свободными рабочими руками для того, чтобы откручивать и прикручивать кому-то винт в порядке эксперимента, флот разбрасываться не намерен.

В-третьих, ставить на модернизацию корабль, едва прибывший из достройки и только что завершивший программу испытаний, да еще и удалять ему при этой модернизации часть главных механизмов, пусть и в пользу установки дополнительной артиллерии, все равно никто не позволит. Вне зависимости от результатов, которые даст опыт адмирала Кашерининова. Так что не стоит тратить время и усилия на этот чудаческий эксперимент…

Но адмирал Тыртов в 1901 году мог уже сравнить «Диану» и «Палладу» с другими русскими крейсерами, прибывающими с иностранных верфей. Например, с «Варягом» американского проекта и с «Аскольдом», появившимся на свет в Германии. При весьма близком водоизмещении, составлявшем у «Варяга» 6 500 тонн, а у «Аскольда» всего 5 890, эти корабли несли по 12 шестидюймовых орудий. И бегали, вроде бы, гораздо быстрее. «Варяг» на испытаниях показал 24, 59 узла, «Аскольд» – 23, 81, позже улучшив свое достижение на целый узел… Правда, ненадежность котлов системы «Никлосса» и ошибка американского конструктора в расчете парораспределения сказались у «Варяга» частыми авариями. А «Аскольд» потребовал значительных доведений и во время проектирования, и во время постройки – с целью улучшения характеристик мореходности и обитаемости. Но по составу артиллерийского вооружения и возможностям применения пушек в бою у обоих кораблей иностранного происхождения дела обстояли точно лучше, чем у «Дианы» с «Палладой».

Поучилось, что в 1901 году российский военный флот получил два корабля, которым следовало бы появиться на свет на добрый десяток лет пораньше. И в скором времени должен был получить третий такой же крейсер…

16

Результаты испытаний «Дианы» и «Паллады» не могли не сказаться на судьбе «Авроры». Во-первых, углы обстрела ее трехдюймовых орудий были исправлены по рекомендациям адмирала Кашерининова, во-вторых, перепроектированы в очередной раз вентиляционные системы погребов боезапаса.

При испытаниях «Паллады» ее старший судовой механик Н. М. Гредякин, обратил внимание на то, что по проекту крейсера этого типа не имеют вспомогательных котов. С одной стороны, экономится место в котельных отделениях, нет дополнительного расхода топливного запаса. Но и запитывать от основного источника энергии все вспомогательные механизмы тоже не всегда удобно. Тем более, что в бою никто не гарантирован от попаданий по трубам, от пробоин в котельных отделениях… Резерва же выработки пара у крейсеров почти нет…

Фото 14. Крейсер «Аврора» в 1903 году

Для обеспечения работы постоянно действующих элементов бортового оборудования, например, динамо-машин, вырабатывающих электричество для подачных элеваторов, для освещения отсеков и для работы вентиляторов, на крейсерах типа «Диана» надо постоянно держать в действии один из главных котлов. А лучше даже несколько – а то на все пара не хватит… Огромная паропотеря, например, идет за счет того, что пар конденсируется в общем коллекторе и главных паромагистралях большого диаметра.

Механик Гредякин предложил на всех крейсерах проложить специальный паропровод меньшего диаметра, который миновал бы общий коллектор и обеспечивал бы работу именно постоянно действующих генераторов и систем.

По мнению Гредякина, следовало бы изменить и схему подключения котельных насосов – донок. По классической компоновке котлов системы Бельвилля каждая группа котлов питалась от двух донок. Если по какой-либо причине перестанут подавать воду обе донки в группе – пиши пропало, вся группа подлежит выведению из действия, поскольку нечем закачивать в нагревательные трубки пресную воду. Взаимозаменяемости насосов между группами проект не предусматривает.

Механик «Паллады» разработал такую схему подключения донок, которая позволяла им при необходимости работать не только на свою, но и на соседнюю группу котлов, что резко повысило выживаемость корабля в бою и при авариях.

Отработанный пар со вспомогательных механизмов у крейсеров этого проекта поступал в особый холодильник-конденсатор, где вновь становился водой и опять уходил в котлы. Но в случае течи в трубках вспомогательного холодильника был риск большой потери котельной воды и выхода из строя всей энергетики. Гредякин перерассчитал систему пароотвода таким образом, что отработанный пар мог быть удален не только через вспомогательный, но и через любой из главных холодильников крейсера. А это и разгружало вспомогательную систему и предотвращало массированные потери воды.

Если на «Палладе» и «Диане» выявленные недостатки можно было устранить только при ближайших ремонтах, то для «Авроры» все конструктивные изменения выглядели как своего рода модернизация в процессе достройки. Вроде бы, работы производить в этом случае проще – корабль и так при заводе находится, материалы под рукой… Но Новое Адмиралтейство испытывало в это время значительный дефицит рабочей силы. В экономике к 1902 году назрел кризис, рабочим на казенных заводах платили плохо (на частных, впрочем, не лучше). Кроме того, сказывалась традиция нанимать мастеровых не на постоянную работу, а «на проект». Крейсер, напомним, должен был сойти на воду еще в 1899 году, и у многих из тех, кто начинал его постройку, контракты закончились раньше, чем фактически завершились работы.

Немало квалифицированных рабочих были переброшены и на другие важные для флота проекты. Казенные верфи Санкт-Петербурга одновременно с «Авророй» спустили на воду броненосец «Победа». На стапелях находились еще четыре корабля для главных сил флота – «Бородино», «Император Александр III», «Орел», «Князь Суворов». Строился по германскому образцу крейсер «Олег», однотипный штеттинскому «Богатырю», достраивалось и переоборудовалось значительное число транспортных пароходов для военных нужд.

Броненосец «Бородино» и военный транспорт-спасатель «Камчатка» строились на том же Новоадмиралтейском казенном заводе, что и «Аврора». И нередко из-за простоев, получившихся по причине длительного «круговорота бумаг в природе» между заводом и Адмиралтейством, работники «кочевали» с проекта на проект. Заполучить мастеровых обратно бывало порой непросто: пока не закончат начатый этап производственного процесса, назад все равно не вернутся…

23 мая 1901 года на казенной верфи Галерного острова был заложен крейсер по германскому проекту, аналогичный уже готовому «Богатырю». Великий князь Алексей Александрович собственноручно держал клепки старому мастеровому, когда к основанию 97 шпангоута на уже уложенном внутреннем дне будущего корабля была прикреплена серебряная закладная доска с именем «Витязь». Увы, еще одному быстроходному крейсеру с шестидюймовой артиллерией не суждено было пополнить ряды российского флота. Неделю спустя закладной церемонии на верфи вспыхнул опустошающий пожар…

«Над крышей деревянного эллинга, в котором шла сборка днищевого набора крейсера "Витязь", поднимались огромные языки пламени с клубами черного дыма, вырывавшимися через световые фонари на крыше», – записал в своем дневнике начинающий флотский инженер, курсант-второкурсник Морского Инженерного училища имени императора Николая I В. П. Костенко, проходивший практику на Адмиралтейских заводах.

В пятницу 1 июня на заводе закончился двухчасовой обеденный перерыв, и сотни сборщиков потянулись на свои рабочие места в эллинг № 2, где на кильблоках из деревянного бруса стояли элементы основного набора. Сборка корабля находилась в начальной стадии: смонтированы днищевые конструкции в районе машинных и котельных отделений, шла установка поясьев наружной обшивки и настила второго дна.

На стапеле уже находилось 36 000 пудов металла. Вокруг возвышались строительные леса, соединенные многочисленными трапами. При этом нарушений техники безопасности было хоть отбавляй. Все дерево обрабатывалось прямо на месте, щепа и стружки не убирались – некогда! А у каждой группы клепальщиков было по горну для нагрева заклепок, здесь же варили смолы для пропитки деревянных досок, складировали запасы пеньковых канатов, брусьев для лесов и временных трапов.

Обыкновенный рабочий парнишка Степа Киселев, восемнадцати с половиной лет от роду, служил на проекте учеником сборщика-клепальщика. Грамотному юноше выдали бумажный шаблон для разметки отверстий под клепку и послали в отсек второго дна в носовой части корпуса – отметить будущий клепаный шов. В это время другая бригада занималась подгонкой листа палубного настила и прикрыла отсек сверху листом металла на временных болтах. Парень оказался заперт в отсеке – минут на двадцать, как думали его товарищи. И тут грузчики, тащившие тяжелый брус, ухитрились своротить с лесов уже разожженный Степой горн, в котором пылали угли и разогревался комплект заклепок…

Горн свалился на окруженный ворохом стружек штабель просмоленных досок. Стружка вспыхнула, как порох. В считанные мгновения занялся и штабель, жаркий язык лизнул леса. Из-за сквозняка на эллинге огонь быстро перекинулся на копылья стапельного устройства. Рабочие бросились было сбивать пламя, да какое там… Когда через 10 минут прибыла ближайшая к заводу Коломенская пожарная часть, пожар, раздуваемый ветром с залива, бушевал уже по всему стапелю, угрожая и ближайшим строениям. Бригадиры-десятники выводили из эллинга людей.

В городе был объявлен сбор всех пожарных частей и резерва, чего не случалось более 30 лет. Старшина Коломенской пожарной части смог организовать лишь попытку отстоять от огня эллинг № 1, где находился почти готовый к спуску броненосец «Орел», а также угольные склады завода с несколькими миллионами пудов кокса. Не успевшие сбежать из эллинга мастеровые бросались со слипа в Неву, пытались спастись вплавь. Резкий ветер носил над Невским устьем дым и пепел с искрами и горящей стружкой, осыпал палубы «Дианы» и «Паллады», стоявших в заводской акватории на устранении строительных недочетов. Чтобы не получить ожогов, крейсера вытравили якорные цепи, оттянулись вниз по реке, потом и вовсе освободились от якорей и убежали к другому берегу – в бассейн Балтийского завода.

Потом выгоревший эллинг просто обрушился. А под его железной крышей продолжали гореть деревянные остатки лесов и элементы спускового устройства. Получилось что-то вроде огромной муфельной печи… Кроме эллинга, стихией были полностью разрушены чертежная со всеми документами строящихся кораблей, канцелярия, бухгалтерия, цех корпусных конструкций, плаз, запасы строевого леса, малый стапель с двумя баржами, казармы рабочих и инженерный домик, провиантские склады военного ведомства и запасы Красного Креста, находившиеся за рукавом Фонтанки.

Когда после победы пожарных над огнем была вскрыта упавшая крыша эллинга, и рабочие добрались до конструкций недостроенного корпуса, вопрос о дальнейшем строительстве «Витязя» был сразу же закрыт. Температурная деструкция уничтожила и стапель, и сам корабль. Металл заводского плаза и металл киля «Витязя» местами просто сплавились воедино, приготовленные к установке стальные листы были так отожжены, что их можно было проткнуть голым пальцем. А от запертого в отсеке юного подмастерья Степы Киселева осталась лишь горстка праха – нечего было и на погост снести…

Фото 15. Последствия пожара на верфи Галерного острова. Выгоревший цех. На переднем плане – извлеченные из эллинга останки крейсера «Витязь»

Приезжал прокурор с дознавателями – расследовать чрезвычайное происшествие. Но дела так и не завел – признал все, что произошло, «несчастным случаем, неизбежным на производстве при исполнении экстренных работ». А чего же вы еще хотели при объективной перегруженности казенных заводов срочными заказами, при работе в три смены на измор, при суете и спешке, при тотальном пренебрежении нормами техники безопасности и со стороны заводских властей, и со стороны самих мастеровых? Гибель «Витязя» списали на стихию, разрушенный эллинг расчистили и поставили на реконструкцию, умершего страшной смертью молодого сотрудника завода похоронили за казенный счет, а матери его выдали единовременное денежное пособие по потере кормильца. Тем дело и закончилось. Уже через пару дней на казенных верфях была та же горячка спешной работы, та же суета, те же кучи стружек и горы досок…

Не желая мириться с безвременной потерей «Витязя», Адмиралтейство приняло решение заложить ему замену по тому же проекту. В экстренном порядке через немецких инженеров фирмы «Шихау» была восстановлена вся проектная документация, и 9 июня 1901 года с Новоадмиралтейским заводом оформили заказ. 14 августа 1903 года на свет появился «Олег», которому суждено было потом надолго стать напарником «Авроры» по дальним походам и жестоким сражениям. Вместе они пройдут сквозь огненный ад Цусимы…

Тогда же, в мае 1901 года, скоропостижно скончался поставщик механики «Авроры» П. С. Кротов, отвечавший за поставку и сборку шести систем крейсера. Завещания купец-инженер не оставил, а где держал свои рабочие бумаги, только он один и знал. Документация на незавершенные работы словно в тартарары провалилась, и пока ее нашли, было потеряно несколько недель. Адмиралтейство решило найти новых контрагентов, и место фирмы Кротова заняли целых три. Переговорные трубы, водопроводы и элементы вентиляции погребов боезапаса делали теперь на частном предприятии Кольбе. Водоотливные системы и трубы парового отопления жилых отсеков изготовил медно-литейный механический завод Бейера. Машинной вентиляцией занялся строительно-механический завод купца Любарского.

К лету 1901 года МТК распорядился испытать водонепроницаемость котельных отделений «Авроры». Делалось это так: в отсеки под давлением подавали воду, как при серьезных массированных затоплениях, и смотрели, как перенесут нагрузку водонепроницаемые переборки. Просто и наглядно, хотя и хлопотно. Кстати, предложил такой режим испытаний никто иной, как адмирал Макаров.

В ходе испытаний была обнаружена неплотность клепаных швов некоторых переборок и соединений трубопроводных коммуникаций. Пришлось прочеканивать трубные соединения и швы заново – а потом снова наливать в отсеки воду для проверки. Второе тестирование показало достаточную водонепроницаемость отсеков.

Очередная задержка сдачи крейсера флоту произошла из-за смежников: на завод никак не везли броню для боевой рубки, элеваторов подачи и приводов управления рулем. Задерживал изготовление брони и Обуховский завод, и Ижорский… А когда – на четыре месяца позже оговоренного срока – броня все-таки прибыла, оказалось, что некоторые ее листы выкроены не по шаблону и для монтажа не годятся. Эти плиты были возвращены на завод, пришлось ждать, пока их переделают. Собрать полностью броню рубки удалось только в мае 1902 года.

Первоначальным проектом на всех трех крейсерах предусматривалась установка становых якорей самой простой Адмиралтейской системы с деревянными штоками – каждый весом около четырех с половиной тонн. Но адмирал Скрыдлов предложил заменить их якорями системы Холла, популярными в английском флоте – опять же, такими как у «Эклипсов». Эти якоря обладают значительной держащей силой, и при этом компактнее и удобнее в пользовании, нежели классические Адмиралтейские.

Фото 16. Рубка и мостик «Авроры». Современное состояние

МТК с мнением Николая Илларионовича согласился, но к тому моменту, как «Диана» и «Паллада» должны были получать якоря, оказалось, что готовых якорей Холла в арсенале порта нет, Ижорский завод только осваивает их производство. Зато имелся некоторый запас подходящих по весу и размеру якорей системы Мартина, которыми пользуются многие корабли российского флота. В результате такие якоря и достались «Диане» и «Палладе». А для «Авроры» решено было все-таки заказать якоря Холла на Ижорском заводе. Таким образом, она оказалась первым кораблем отечественной постройки, снабженным якорями Холла российской отливки.

К середине июля были завершены работы по установке «Авроре» всех компасов и механических телеграфов для связи мостика с машинным отделением. Не были смонтированы только щиты подводных минных аппаратов, потому что для их установки надо было становиться в док, а доки были заняты. Поставщики задерживали доставку уже заказанной радиотелеграфной станции, камбузного рефрижератора, каютной мебели. Часть оборудования привозилась с браком и тут же отправлялась обратно – на доделку. До 40 % дельных вещей принималось не с первого раза! Переделывать по два раза холодильник для камбуза или матросский рундук – это, казалось бы, мелочь. Но и эта мелочь свидетельствует о серьезных недостатках отечественной кораблестроительной промышленности, о слишком громоздком бюрократическом аппарате, сопровождавшем каждый заказ, о медленных темпах работ, о нарушениях даже отработанных технологий.

Только 28 июля 1902 года крейсер первого ранга «Аврора» впервые отошел от достроечной стенки Нового Адмиралтейства. В вахтенном журнале нового корабля появилась первая запись: «Воскресенье, 28 июля, 10 часов 20 минут. Снялись со швартовов и на буксире десяти паровых барказов, действуя судовыми машинами, пошли в Кронштадт».

17

«Аврора», как и два однотипных с ней балтийских крейсера, имела довольно типичную для своих лет «анатомию». Стальной корпус крейсера собирался на бракетном наборе и имел три основные палубы – верхнюю, батарейную и броневую карапасного типа. Кроме сплошных палуб проект предусматривал высокий полубак и две платформы в оконечностях – носовую и кормовую. Длинный внутренний вертикальный киль высотой 991 миллиметр – становой хребет, на котором формируется основной набор корабля, – непрерывен на всем своем протяжении от форштевня до ахтерштевня и приклепан к килевому поясу наружной обшивки – горизонтальному килю, составленному из двух листов переменной толщины. От самого широкого места на уровне мидель-шпангоута к оконечностям толщина наружного слоя киля постепенно растет – с 14 до 16 миллиметров, а внутреннего – уменьшается с 13 до 10 миллиметров.

В пределах двойного дна, простирающегося от 22 до 98-го шпангоута, находятся три боковых стрингера на каждом борту. На вторую пару стрингеров опираются главные продольные водонепроницаемые переборки. Сто тридцать пять шпангоутов, расположенных на равном расстоянии друг от друга (это расстояние называется шпацией и составляет у «Авроры» 914 миллиметров), сформированы из нескольких составных частей. Сверху вплоть до броневой палубы они сделаны из стального профиля Z-образной формы, а ниже брони состоят из угольников и полос, соединяющихся с бракетами и сплошными флорами. Наружную обшивку образуют стальные листы длиной 6401 миллиметр и толщиной от 11 до 16 миллиметров, прикрепленные к набору «внакрой» двухрядным клепаным швом. В испытывающих значительную нагрузку зонах корпуса, например, на уровне машинных и котельных отделений, швы идут в три ряда. Толщина наружной обшивки плавно уменьшается от миделя к оконечностям с 18 до 10 миллиметров.

Чтобы гасить бортовую качку, ниже ватерлинии на корпусе установлено два бортовых легких киля длиной 39,2 метра, полых и склепанных из девятимиллиметровой стали, аналогичной материалу обшивки. При этом поверх стали ниже ватерлинии при постройке уложена была так называемая «рубашка противообрастания». Считалось, что к меди хуже пристает морская трава, на нее не любят присасываться различные моллюски. Поэтому весь корпус корабля ниже ватерлинии был при постройке обшит на бронзовых болтах тиковыми планками толщиной 102 миллиметра и шириной от 254 до 381 миллиметра. Поверх дерева на просмоленную бумагу укладывались листы меди и прибивались к деревянной подложке медными же гвоздиками. Такое двуслойное покрытие должно было защитить все три крейсера от потери скорости за счет обрастания и исключить электрохимическую коррозию от соприкосновения меди с железом в морской воде.

Однако впоследствии при ремонтах «рубашка противообрастания» была ликвидирована. Во-первых, практика показывает, что регулярная чистка в доке не менее эффективна в борьбе с ракушками, чем подобные покрытия, а во-вторых, лишние 27 тонн дерева и меди еще никому не шли на пользу в плане обеспечения нормальной обтекаемости корпуса водой.

Главные продольные переборки «Авроры» проходят по всей длине котельных отделений Продольные переборки нигде не пересекаются с поперечными. Толщина палуб уменьшается к оконечностям до 6 миллиметров соответственно уменьшению изгибающих моментов.

Верхняя палуба крейсера покрыта тиковым деревом толщиной 76 миллиметров. Тик не гниет о сырости – этим и объясняется его частый выбор для изготовления палубных настилов. Конечно, любое дерево относится к пожароопасным материалам, и специалисты по технике безопасности его не жалуют. Но в начале двадцатого века лучшего палубного материала все-таки не было.

Например, немецкие конструкторы пытались заменить тик на линолеум. Это и дешевле, и легче. С такой палубой пришел с германской верфи на Балтику крейсер «Аскольд». И в первую же зимовку выяснилось: под покрытой новейшим материалом палубой в кубриках корабля плохо сохраняется тепло – вплоть до того, что морякам с металлической подволоки конденсат на головы капает! Линолеум быстрее истирается, становится очень скользким, если на него попадает вода или, упаси господь, кровь. Да и в бою в случае пожара не только неплохо горит, но и выделяет при этом мерзкий удушливый дым, которым можно отравиться. А тик всех этих недостатков лишен: дерево и тепло сохраняет отлично, и скользит меньше, и изнашивается медленнее, и если уж горит, то ничем, кроме обычного дровяного дыма, не воняет. Впоследствии «Аскольд» тоже получил вместо «передовой» линолеумовой верхней палубы традиционную тиковую.

Впрочем, некоторое количество линолеума получила и «Аврора» – такое покрытие было установлено в некоторых внутренних помещениях – на батарейной и броневой палубе. Но там это было допустимо, потому что это не верхняя палуба, открытая непогоде.

Фото 17. Палуба «Авроры»

Живучесть крейсера была обеспечена разделением корпуса на водонепроницаемые отсеки, сгруппированные в четыре зоны непотопляемости. Первая зона – носовая – простирается от форштевня до 35-го шпангоута. Вторая охватывает место расположения котельных отделений – с 35 по 75-й шпангоуты. Третья включает в себя всю машинную группу и лежит между 75 и 98 шпангоутами. И, наконец, кормовая зона с румпельным и рулевым отделением занимает пространство между 98 шпангоутом и ахтерштевнем. Ниже броневой палубы корпус разделен на 14 водонепроницаемых отделений тринадцатью сплошными переборками. Двойное дно изначально имело 15 отделений, а междубортное пространство разделялось на 12 отделений, коффердамов и «клиновидных» отсеков.

Рангоут крейсера представлял собой две полые легкие стальные мачты, крепящиеся к шпорам на броневой палубе. Толщина стенки мачт составляла около 8 миллиметров. Высота фок-мачты от шпора до топа – 23,8 метра, грот-мачты – 21,6 метра. Но фактически рангоут гораздо длиннее за счет деревянных стеньг, добавляющих по 10 метров высоты.

У крейсеров бронепалубного подкласса основная защита обеспечивается сплошной броневой палубой специфической формы – карапасом. Броня «Авроры» выложена из плит толщиной 38 миллиметров в горизонтальной части. На спускающихся к бортам и оконечностям скосах защита толще – соответственно, 50,8 и 63,5 миллиметра.

Эта палуба прикрывает от вражеского огня все жизненно важные системы – энергетическую установку, машины, румпель, погреба артиллерийского и минного боезапаса, центральный боевой пост, помещения подводных минных аппаратов. Скосы палубы опускаются на 1,35 метра ниже ватерлинии у бортов и на 3 метра в носовой части, в районе таранного отсека. Дополнительной защитой и осколкоуловителем служат бортовые угольные ямы и коффердамы. Люки машинных отделений снабжены броневыми крышками толщиной 25,4 мм. Вертикальной броней толщиной 38 миллиметров защищены кожухи котельных отделений. Для защиты вентиляторных шахт этих отделений от крупных осколков служили броневые колосники.

Боевая рубка, в которой сосредоточены все средства управления кораблем и его оружием в бою, защищается вертикальной 152-миллиметровой броневой рубашкой, 51-мм крышей из маломагнитной стали и 152-миллиметровым экраном, прикрывающим ее с кормовых курсовых углов. Кроме того, 16-миллиметровым бруствером кормовой защиты прикрываются от осколков и продольного огня неприятеля и от волны с кормовых курсовых углов орудия и расчеты кормовой артиллерийской группы на верхней палубе. Вертикальной 38-миллиметровой броней прикрыты от карапасной палубы до места выгрузки боезапаса и снарядные элеваторы. Труба, в которой проложены кабельные трассы приборов центрального боевого поста, от боевой рубки до броневой палубы выполнена из ижорской хромоникелевой брони толщиной 89 миллиметров.

По проекту крейсер получил три паровые машины тройного расширения суммарной мощностью 11610 л. с. при давлении пара на выходе из котлов 17,2 атмосферы. Каждая из трех машин развивала мощность по 3870 л. с. при частоте вращения вала 135 об/мин. Машины имели по три цилиндра: высокого давления – 12,9 атм., среднего – 5,5 атм. и низкого 2,2 атм. Диаметр цилиндров – 800, 1273 и 1900 миллиметров соответственно.

Все валы для машин были выкованы из стали и обработаны на заводах Франции и доставлены готовыми к установке. Наружный диаметр шеек каждого коленчатого вала, состоявшего из двух частей, был 330 мм, а внутренний – 165 мм. Упорный вал наружным диаметром 321 мм и внутренним 159 мм имел 11 упорных колец – дисков, выкованных вместе с валом – с общей полезной упорной поверхностью 0,9 квадратного метра. Упорные подшипники скольжения открытые, с подковообразными скобами из литой стали, залитые мягким белым металлом баббитом. Наружный диаметр дейдвудного вала 330 мм, внутренний – 165 мм.

Каждая машина имела двухцилиндровые паровые валоповоротные механизмы, а также ручные приводы. Кроме того, каждая машина имела главный холодильник с охлаждающей поверхностью 629,6 квадратного метра. Общая охлаждающая поверхность трех холодильников составляла 1887,5 квадратного метра. Пар охлаждался на внешних поверхностях латунных трубок холодильника длиной 3660 мм и наружным диаметром 19 мм. Один холодильник имел 2884 трубки. Прокачку забортной воды через главный холодильник производили циркуляционные помпы, размещавшиеся в каждом машинном отделении, с приводом от двухцилиндровых паровых машин. Для откачки конденсата водяной и паровоздушной смеси из паровых полостей холодильника каждая машина была снабжена одним воздушным насосом.

Для конденсации пара от вспомогательных механизмов предназначался вспомогательный холодильник с охлаждающей поверхностью 377,6 квадратного метра, снабженный собственной циркуляционной помпой. Свежий пар в каждую из машин подавался через детандер – вид понижающего редуктора. Главный паропровод машин имел диаметр 279 мм, питательный – 102 мм, продувательный – 89 мм, бесшумного продувания (в холодильник) – 127 мм. Приемная забортная и отливная трубы циркуляционной помпы имели диаметр 444 мм. Машины имели собственную систему вентиляции, в которую входили два паровых вентилятора.

Пар для машин и вспомогательных механизмов вырабатывался в котлах. В носовом и кормовом отделениях было установлено по восемь котлов системы Бельвилля, каждый из которых имел восемь элементов, в среднем отделении – шесть котлов, имеющих по девять элементов и два котла – по восемь элементов.

Основные характеристики котлов «Авроры»:

Число водогрейных трубок в элементе, шт. – 20

Число рядов трубок – 10

Наружный диаметр трубок, мм – 115

Общее число трубок, шт. – 3960

Длина элемента, мм – 2230

Общая площадь колосниковых решеток, м2 – 108

Общая поверхность нагрева, м2 – 3355

Отношение поверхности нагрева к площади колосниковых решеток – 31

Рабочее давление пара в котлах, атм. – 17,2

Питание котлов обеспечивали 12 паровых насосов-донок системы Бельвиля производительностью 17 м3/ч, которые устанавливались по четыре в каждом котельном отделении – по две донки на борт. Каждая группа котлов имела по две воздуходувных машины Тириона с паровым приводом. Общая производительность шести насосов составляла 3000 кубометров в час. Для подачи воздуха в котельное отделение служили 12 паровых вентиляторов общей производительностью в 360 000 кубометров в час.

Каждое из трех котельных отделений имело свою дымоотводную систему и дымовую трубу общим сечением отверстий 17,4 квадратного метра. Высота труб от колосниковых решеток до верхнего обреза – 27,4 м. Котельные отделения были оборудованы вдувной принудительной вентиляцией.

Угольный запас «Авроры» должен был размещаться в 20 верхних и 12 нижних угольных ямах общим объемом 1189,3 кубического метра, которые могли вмещать 965 т угля. Однако боевое водоизмещение допускало только 912 тонн угольного запаса. Погрузка угля в угольные ямы производилась через горловины верхней палубы или бортовые угольные порты с совками. Из каждого котельного отделения на батарейную палубу выходили по две специальные шахты – по одной с каждого борта, – через которые с помощью электрических лебедок удаляли шлак.

Крейсер был оснащен тремя трехлопастными винтами из так называемой «пушечной» бронзы. Из нее действительно когда-то отливали стволы ненарезных артиллерийских орудий. Все винты были одинакового диаметра – по 4 метра 90 сантиметров. Лопасти устанавливались на ступицах при помощи болтов из кованой латуни, что дает возможность при необходимости изменить шаг винта или заменить поврежденную лопасть. Правый и средний винты – левого вращения, левый винт – правого.

Руль «Авроры» – стандартной округлой формы, с литой бронзовой рамой, обшитой тиковым деревом и обитой листами красной меди. Площадь руля – 16 квадратных метров. Отношение площади пера руля к площади погруженной части корпуса примерно 0,02.

Водоотливная система «Авроры» была рассчитана на удаление основной массы воды из затопленного отсека корабля после заделки или временного закрытия пробоин. Для этого служили восемь водоотливных турбин, представлявших собой, по сути, электрические центробежные насосы. В носовом и кормовом отсеках непотопляемости стояли по одной турбине производительностью 250 т/ч каждая, которые удаляли воду из отсеков через железные оцинкованные трубы диаметром 305 мм. Из машинных отделений вода откачивалась с помощью циркуляционных помп главных холодильников производительностью 800 т/ч каждая. Для удаления воды из котельных отделений служили шесть турбин производительностью по 400 т/ч – по две в каждом из котельных отделений. Отсюда вода удалялась по трубе диаметром 444 миллиметра.

Назначение осушительной системы – удаление воды, оставшейся после работы водоотливных средств или скопившейся в корпусе из-за фильтрации, заливания подшипников, отпотевания бортов и палуб. Эта система включала в себя красномедную труб длиной 116 метров и диаметром 102 миллиметра, которая проходила по настилу второго дна вдоль всего крейсера от таранной переборки до дейдвудного отделения кормовой машины. Труба имела 31 приемный отросток и 21 разобщительный клапан. Осушение происходило с помощью трех паровых двухцилиндровых помп Вортингтона, каждая производительностью около 30 т/ч. Помпы размещались: одна в среднем и две в кормовом машинных отделениях.

Пожарная система состояла из магистрали – тоже красномедной трубы длиной 97,5 мм и диаметром 127 мм, проложенной под броневой палубой вдоль правого борта от отделения носовых динамо-машин до отделения кормовых динамо-машин. Отростки от магистрали, идущие к верхней палубе, заканчивались поворотными медными рожками для подсоединения пожарных шлангов. Вода в систему подавалась двумя паровыми помпами Вортингтона. Для тушения пожара в угольных ямах служила своя огнетушительная система, в которую мог быть подан пар от котлов.

У всякого боевого корабля, кроме самых мелких миноносцев и катеров, есть кингстоны, клапаны затопления забортной водой, необходимые для приема водяного балласта, для подтопления отсеков при выравнивании крена и дифферента, для затопления погребов боезапаса в случае пожара в них. Эти же кингстоны используются и для самоуничтожения в безвыходной боевой ситуации. «Аврора» тоже имеет кингстоны – по одному в носовом и кормовом и по два в средних водонепроницаемых зонах. Приводы кингстонов затопления были выведены на жилую палубу.

В ведении старшего минера в годы постройки «Авроры» находились не только собственно торпедное и минное вооружение корабля, но, фактически, и вся его электротехника. Источниками электроэнергии у «Авроры» служили шесть паровых динамо-машин общей мощностью 336 кВт, вырабатывающих постоянный ток напряжением 105 В. Четыре боевых паровых динамо-машины фирмы «Унион» мощностью по 67,2 кВт были установлены попарно па платформах под броневой палубой в носовом и кормовом отделениях динамо-машин. Две вспомогательные пародинамо, изготовленных на заводе «Симменс и Гальске», мощностью по 33,6 кВт размещались на верхней палубе в помещении электростанции между кормовой и средней дымовыми трубами.

Эта электроэнергия расходовалась на работу рулевого привода и шпилевой машины, на водоотлив и вентиляцию, на работу системы подачи боезапаса и грузовых лебедок. Кроме того, от этой же сети запитывались стиральная машина, тестомешательный миксер на камбузе, станки корабельной мастерской. От нее же работало освещение в отсеках и все осветительные и сигнальные прожектора. В случае выхода из строя штатного электропитания можно было включить ходовые огни и электрические указатели положения руля от аккумуляторной батареи емкостью 30 А/ч. Правда, свет в отсеках в этом случае пришлось бы обеспечивать допотопными пиронафтовыми фонарями, а само рулевое управление переводить на паровой привод или править вручную с механического штурвала.

Кстати, о минном вооружении. В течение всего времени проектирования и постройки «Авроры» в МТК Адмиралтейства шли споры – нужна ли вообще крейсеру способность стрелять торпедами. С одной стороны, торпеда – оружие опасное, поскольку бьет ниже ватерлинии, взрыв всегда усиливается гидродинамическим ударом и сопровождается затоплениями того или иного объема. А значит, ранение торпедой – заведомо тяжелое для неприятельского корабля. Но вот беда: в море очень мало таких разгильдяев, к которым в бою на дистанцию торпедного удара может подобраться довольно медлительный крейсер водоизмещением почти в семь тысяч тонн. В конце концов, торпедные аппараты решили все же ставить – для быстрой расправы с арестованными транспортами в рейдерстве, для диверсий в плохих условиях видимости и в качестве «оружия милосердия» – для добивания находящегося в безнадежном положении противника.

«Аврора», «Диана» и «Паллада» получили по три торпедных аппарата – по одному надводному на форштевень и по два подводных в центре корпуса. Стрельба торпедами осуществлялась при помощи пневматического устройства, причем, стрелять на ходу свыше 17 узлов настоятельно не рекомендовалось.

Торпедный запас «Авроры» состоял из восьми самодвижущихся мин системы Уайтхеда калибром 381 мм с дальностью хода до 1500 м. Длина каждой торпеды составляла 5–6 метров, в зависимости от года выпуска и количества боезапаса. Две торпеды хранились у носового аппарата и шесть – в отделении подводных минных аппаратов. Для погрузки мин у минных портов были установлены поворотные минбалки и проложены рельсы над батарейной палубой.

Для создания постановочных минных полей крейсер мог брать 35 сфероконических мин заграждения, которые могли быть установлены как с минного плотика, так и с парового катера или гребного баркаса. Два корабельных паровых катера могли вооружаться съемными минными аппаратами для стрельбы метательными минами с помощью пороховых зарядов. На корабле было шесть комплектов таких мин длиной 4,57 м и калибром 254 мм, которые вместе с аппаратами по-походному размещались на выгородке машинного отделения в батарейной палубе.

Минное вооружение, конечно, основным не считалось. Нормальный крейсер сражается прежде всего артиллерией. А вот с ней-то у всей серии были некоторые проблемы… Главный калибр был представлен восемью орудиями системы Кане с патронным заряжанием калибром 152 миллиметра. По первоначальному проекту длина орудийных стволов должна была составлять 35 калибров. Но к моменту, когда артиллерию надо было устанавливать, уже появились более дальнобойные пушки этого же типа с длиной ствола 45 калибров. Их корабли и получили. По одной – на полубак и ют, и еще по три на каждый борт в верхнепалубных бесщитовых установках. Две носовые пушки из числа палубных устанавливались на спонсоны для расширения углов обстрела и возможности сосредотачивать на нос огонь сразу трех орудий.

Максимальные углы возвышения для главного калибра составляли всего 15°, максимальные углы снижения – 6°. Таким образом обеспечивалась дальность боя до 9800 метров и возможность поражать цели на предельно коротких дистанциях. При стабильной работе механизированной системы подачи скорострельность главного калибра составляла около 4–5 выстрелов в минуту. Теоретически заряжать можно и быстрее, но зачем – целиться ведь будет некогда! Ручная подача обеспечивала 2 выстрела в минуту. Каждая пушка весила 11,8 тонн, а снаряд – 41,4 кг. Начальная скорость снаряда при использовании стандартного пироксилинового заряда составляла 792 м/с.

Снаряды были разными по номенклатуре и боевому назначению: бронебойные, фугасные и шрапнельные. При этом бронебойные имели, как показала война, слишком большую задержку взрыва и часто пробивали слабобронированную цель, оставляя не слишком опасную дыру в размер калибра, фугасы оказались худшими в мире по бризантному действию, а шрапнель годилась только для того, чтобы гонять вражескую пехоту вне береговых укреплений. Но все это выяснилось только в ходе русско-японской войны…

Средний калибр состоял из двадцати четырех 75-мм пушек Кане с длиной ствола 50 калибров на вертикальных станках системы Меллера. Они располагались побортно, по 12 орудий на верхней и батарейной палубах. Две кормовые пушки верхней палубы были установлены на спонсонах. Дальность стрельбы 75-мм пушек рассчитывалась на дистанцию до 7000 метров, скорострельность достигала 10 выстрелов в минуту при механической подаче и 4 – при ручной. Угол возвышения 20°, снижения-15°. Масса установки порядка 2 т, масса снаряда 4,9 кг… Снаряды, в основном, бронебойные… Вот страх-то для неприятельского миноносца, если в определителе табличные данные прочесть! Но… Война выяснила, что выпущенный из этой прекрасной, в общем-то, пушки трехдюймовый русский бронебойный снаряд боевой эффективностью не отличается. Конечно, с дистанции 915 метров он на испытаниях просаживал по нормали 117 – миллиметровую стальную броню. Но убить миноносец или хотя бы сорвать его атаку обстрелом снарядами, в которых разрывной комплект состоит всего из 0,05 кг пироксилина, честное слово – не получается! Ущерба от такого боезапаса слишком мало. Только после русско-японской войны к трехдюймовым русским пушкам был выпущен фугас, содержащий полкило тротила…

Малый калибр комплектовался восемью 37-миллиметровыми пушками системы Гочкиса, расположенными на марсе фок-мачты, а также на носовом и на кормовом мостиках. Против морской цели, честно говоря, это вообще не артиллерия…

На момент вступления в строй артиллерия крейсеров типа «Диана» броневого прикрытия не имела. И это тоже сыграло свою роль в боях русско-японской войны.

Для десанта имелись у каждого крейсера по две десантные 63,5-мм пушки системы Барановского на колесных лафетах. Пушки размещались по-походному на верхней палубе по сторонам от светлого люка офицерской кают-компании, а при высадке десанта доставлялись на берег шлюпкой.

Для того, чтобы защититься от неприятельской торпеды во время стоянок на неохраняемых открытых рейдах «Аврора» получила противоминные сети. Эта тяжелая проволочная «кольчуга» вывешивались по бортам на специальных металлических шестах-выстрелах, шарнирно закрепленных на корпусе немного выше ватерлинии. Край «кольчуги» ниспадал в воду. Уж лучше торпеда при попадании вырвет пару шестов и клок проволочной сетки, чем клок бортовой обшивки ниже бронирования! В комплект противоторпедной защиты «Авроры» входили 20 шестов заграждения с такелажем и собственно сеть, по длине равнявшаяся двум длинам корпуса, а по ширине достаточная, чтобы прикрыть корабль от ватерлинии до киля.

Артиллерийский боезапас «Авроры», зарядные отделения торпед и мины под броневой палубой в специально оборудованных погребах. Боезапас 152-мм снарядов составлял 1414 выстрелов и размещался в четырех погребах: два погреба в носовой части крейсера и два в кормовой. Снаряды к трехдюймовым пушкам в количестве 6240 штук распределялись по восьми погребах, размещенных побортно. Погреб 37-мм боезапаса, в котором хранилось 3600 снарядов находился в носовой части крейсера. Второй погреб с 1200 снарядами для 37-мм пушек кормового мостика был расположен в кормовой части по левому борту. В этом же погребе хранился боезапас и к пушкам системы Барановского, насчитывавший 1440 снарядов. Симметрично по правому борту находился погреб ружейных и револьверных патронов для личного оружия экипажа.

Снаряды 152-мм и 75-мм орудий в специальных беседках подвозили к элеваторным шахтам погребов и с помощью электрических лебедок грузоподъемностью 0,32 т для 152-мм снарядов и 0,16 т для 75-мм снарядов подавали на верхнюю и батарейную палубы. От мест выгрузки к орудиям снаряды подвозили с помощью подвесной монорельсовой системы. Боезапас к 37-мм пушкам, размещенным на боевом марсе на высоте 12 м, подавался с помощью элеватора, проходящего внутри мачты.

Управление артиллерийским огнем крейсера осуществлялось с помощью приборов управления артиллерийским огнем от Петербургского электромеханического завода Н. К. Гейслера. Система состояла из двух боевых указателей, двух 2 сигнальных указателей, двух снарядных указателей, двух дальномерных циферблатов – по одному в боевой рубке и в центральном боевом посту. Кроме того, 34 башенных циферблата располагались непосредственно у орудий; 14 снарядных циферблатов стояли в артпоргебах. Крейсер имел шесть дальномерных станций с дальномерными ключами – 2 на марсах и 4 в любом назначенном руководителем стрельбой месте, удобном для измерения дистанции до цели.

Главный базовый дальномер «Аврора» получила очень неплохой – английской работы, системы Барра и Струда. Дальномер имел базу 4,5 фута или 1 метр 38 сантиметров. Такие дальномеры дают дистанцию до цели с однопроцентной погрешностью – если правильно отрегулирован, конечно. В придачу к этому единственному оптическому дальномеру артиллеристы крейсера пользовались угломерами-микрометрами системы Люжоля – Мякишева. Микрометры позволяли решать вертикальный прямоугольный треугольник по известному катету и противоположному углу, измеряемому ими. То есть, для определения дистанции нужно было знать, с кем в бою имеешь дело, и какова у противника высота рангоута.

Внешние средства визуальной связи, которыми пользовалась «Аврора», состояли из системы флажной сигнализации на фалах реи фок- и грот-мачт, из шести прожекторов системы Манжена и двух комплектов сигнальных огней системы полковника В. В. Табулевича.

Сигнальная система Табулевича состояла из набора фонарей красного и белого цветов. Для усиления силы света огней применялся специальный горючий порошок, позволявший при благоприятных метеорологических условиях видеть огни на расстоянии до 10 миль. Переговоры на фонарях велись обыкновенной морзянкой – красный огонь означал тире, белый – точку.

Но фонари – фонарями, а после изобретения радиотелеграфа каждому кораблю первого ранга полагалось иметь и бортовую радиостанцию. Для «Авроры» тоже заказали радио. Правда, получила она его далеко не сразу – изготовлением радиокомплектов занималась в России всего одна казенная мастерская Кронштадтского порта, ее производительности на весь флот категорически не хватало. До самого отправления в дальний поход с эскадрой Вирениуса крейсер обходился флажной и световой сигнальной системой.

В качестве носимых плавсредств крейсер получил два паровых катера, 18-весельный и 16-весельный баркасы, 14 и 12-весельные катера, два 6-весельных вельбота и два 6-весельных яла. Спуск и подъем этих шлюпок производился с помощью шлюпбалок, в походе катера и баркасы размещались на рострах на кильблоках, а вельботы и ялы – на шлюпбалках.

Управление крейсером в мирное время осуществлялось с ходового мостика, в бою – из боевой рубки. Здесь под броней располагались путевой магнитный компас, штурвалы рулевого управления, электрический указатель положения пера руля, машинный телеграф, тахометры, приборы управления артогнем, прицелы всех трех минных аппаратов, педали колоколов громкого боя и внутрикорабельные средства связи. Аналогичный комплект приборов находился в центральном посту – кроме, пожалуй, запасных торпедных прицелов, которые были только при аппаратах.

Под боевой рубкой на верхней палубе находилась штурманская рубка. В ней размещались средства, необходимые для непрерывного путеисчисления корабля: хронометр, машинные тахометры, указатель положения пера руля, кренометр. В штурманском столе, на крышке которого вел графическую прокладку пути штурманский офицер, а также в специальных шкафах хранились навигационные карты и пособия по мореплаванию, мореходные инструменты, приборы для уничтожения девиации магнитных компасов и для гидрометеорологических наблюдений. Здесь же в рубке, в специальном столике, находился хронометр, который по боевому расписанию для сохранности должен был переноситься в центральный боевой пост.

Штурманская рубка была связана системой переговорных труб и звонковой сигнализации со всеми постами, где стояли магнитные компасы. То есть – с ходовой и боевой рубками, центральным боевым постом, кормовым мостиком и румпельным отделением. В кормовой части верхней палубы находилась запасная штурманская рубка с сокращенным комплектом оборудования.

«Аврора» получила чрезвычайно живучую рулевую систему – целых пять постов управления рулем, расположенных в ходовой и боевой рубках, центральном боевом посту, на кормовом мостике и в румпельном отделении. И от парового привода, и от электрического можно было управлять рулем с любого из постов.

Жилые помещения нижних чинов и унтер-офицерского состава располагались в батарейной палубе по обоим бортам в районе от 24 до 76-го шпангоута. Отдых в кубриках предусматривался в гамачных койках с матрасами, набитыми капкой и крошеной пробкой. В случае попадания в воду такая койка служила для моряка дополнительным спасательным плавсредством. Причем, койку можно было подвесить в кубрике к специальным гакам или расстелить на рундуках или прямо на палубе – способ отдыха матросы выбирали сами по договоренности. В летнее время разрешалось ночевать и на верхней палубе, где также была возможность вешать или расстилать койки. Днем койки свертывались вместе с постельным бельем и убирались в коечные сетки по бортам, служившие в бою дополнительными противоосколочными траверзами.

Личные вещи моряки хранили в стальных рундуках на батарейной палубе. Во время трапез с подволок кубриков спускались металлические столы, обитые линолеумом, раскладывались сборные скамьи. В носовой части батарейной палубы, у диаметральной плоскости располагался «церковный отсек» площадью 11 квадратных метров с каютой священника, служивший в бою дополнительным медпунктом для раненых. Батюшке, кстати, вменялась в обязанность уметь оказывать первую помощь и помогать врачам при наплыве раненых, так что каждый корабельный поп был одновременно и медбратом.

С 16 по 35-й шпангоут на батарейной палубе располагались 5 двухместных кают для кондукторов. У них была и своя кают-компания – «унтер-офицерское собрание». Главный боцман крейсера, имевший кондукторское звание, жил в отдельной каюте на правом борту.

Офицерские помещения также располагались на батарейной палубе от 76 до 135-го шпангоута по обоим бортам. Из 16 кают две – для старшего офицера и старшего судового механика – были одноместными, остальные – двухместные. В середине офицерских помещений в районе 100–108-го шпангоутов от борта до борта была устроена кают-компания офицеров, она же – трехдюймовый каземат, где побортно стояли два 75-мм орудия. В корму от кают-компании размещались: по правому борту адмиральская двухкомнатная каюта, состоящая из рабочего кабинета и спальни, а по левому – каюта командира и три офицерские каюты. В самой кормовой части находился командирский салон, тоже по совместительству каземат на два 75-мм орудия.

Камбуз крейсера – на верхней палубе в специальной рубке между кожухами первого и второго котельных отделений. Ниже камбуза, на батарейной палубе – хлебопекарня. Основной медицинский блок размещен был на жилой палубе от 98 до 109-го шпангоута: по правому борту стационар на семь коек и аптека, по левому – операционная и перевязочная с каютами врачей.

На жилой палубе в районе 62–65-го шпангоутов для экипажа была устроена баня, а между 44 и 45-м шпангоутами, также у диаметральной плоскости – сушильня для белья, она же и «вошебойка» – от высокой температуры, поддерживаемом в этом помещении вся зараза на исподнем мрет. Прачечная, оборудованная электрической и ручной стиральными машинами, отжималкой, ручным катком и паровым утюгом находилась под полубаком на верхней палубе между 2 и 6-м шпангоутами.

Скоропортящиеся продукты хранились в холодильной камере, устроенной на кормовой платформе с левого борта в районе 100-го шпангоута рядом с помещением рефрижераторной машины. На жилой палубе между носовым и средним котельными кожухами находилась механическая мастерская, оборудованная токарными, строгальными, сверлильными и другими станками.

На корабле был предусмотрен запас пресной воды: 135 т для бытовых нужд и 332 т для питания котлов. Кроме того, два испарителя системы Круга обеспечивали кораблю 60 т пресной воды в сутки.

18

По прибытии в Кронштадт в конце июля 1902 года крейсер «Аврора» был зачислен в тот же Отдельный отряд Балтийского флота, что и ранее «Диана» с «Палладой». Командиром крейсера стал капитан первого ранга И. В. Сухотин, старшим офицером – капитан 2 ранга А. П. Киткин, старшим штурманом – лейтенант И. В. Дьяченко, старшим артиллеристом – лейтенант Г. А. Ивков, вахтенными офицерами – мичман Н. М. Гирс, мичман Г. Л. Дорн и мичман Р. П. Зотов, старшим механиком – инженер-механик Н. А. Петров, трюмным механиком – младший инженер-механик Е. И. Шмидт, младший механиком – младший инженер-механик С. П. Янцевич, Кроме этого на борту было четыре кондуктора и 352 матроса и унтер-офицера. Дополнить экипаж до штатной численности в 500 душ предстояло уже в ходе испытаний.

При этом с крейсера еще не съехала заводская команда – инженер-судостроитель А. А. Баженов и группа кочегаров и механиков Франко-Русского завода во главе с ответственным механиком Н. К. Смирновым. Им также предстояло участвовать во всей программе ходовых испытаний.

Фото 18. «Аврора» в 1903 году

На переходе в Кронштадт, в Морском канале, «Аврора» пережила первую в своей жизни аварию. Ни с того ни с сего на фоне полного благополучия крейсер вдруг рыскнул на курсе вправо и чиркнул бортом по бровке открытой части канала. Причиной отклонения от курса был внезапный выход из строя рулевой машины, впрочем, быстро устраненный силами экипажа и заводской команды. Царапина на борту оказалась неопасна, позже ее попросту закрасили.

Согласно вахтенному журналу крейсера, в 13 часов 30 мин 28 июля 1902 года «Аврора» явилась на Малый Кронштадтский рейд. Ее, как положено, встретили флажным салютом стоявшие здесь старый батарейный броненосец «Не тронь меня», крейсер «Светлана» и яхта императорского конвоя «Полярная Звезда». Здесь же произошла первая встреча «Авроры» с иностранными боевыми кораблями – в Кронштадте как раз гостили два американских крейсера. Офицеры обменялись формальными визитами – подробности конструкции только что прибывшего с завода новейшего корабля даже союзникам показывать не принято…

За десять дней стоянки крейсер был подготовлен к первому кругу ходовых испытаний. Первый выход в море, предпринятый ради устранения девиации компасов, состоялся 8 августа и прошел «без аварий и происшествий». Еще несколько раз крейсер покидал рейд на короткое время ради прогрева машин, а 4 сентября был переведен в Александровский док – следовало перед пробегами на полный ход вычистить и окрасить подводную часть, проверить состояние винтов и дейдвудов.

Докование продлилось до 17 сентября, поскольку кроме стандартной предыспытательной профилактики крейсер получил еще щиты подводных минных аппаратов. Кроме того, обнаружилась и была устранена деформация правого гребного винта, по всей видимости, полученная при переходе с завода в Кронштадт во время касания мели. Там же, в доке, перебрали котлы перед решающими пробегами.

Следующий выход крейсера в море состоялся 3–4 октября 1902 года. Котлы и машины работали исправно, руль больше не дергался, бросая корабль в непредсказуемом направлении, и специалисты Франко-Русского завода сочли, что «по механической части крейсер готов к передаче в казну».

В сезон 1902 года Отдельным отрядом балтийцев командовал контр-адмирал К. П. Никонов. 10 октября «Аврора» подняла его флаг и отправилась мерную милю. Результат первых пробегов полным ходом оказался лучше, чем у «Дианы» и «Паллады» – крейсер показал 19,66 узлов по лагу.

Но тут адмиралу Никонову доложили из машинного отделения, что в мотылевом подшипнике цилиндра низкого давления правой машины слышится отчетливый стук, который становится тем чаще, чем выше скорость.

Адмирал, не желая рисковать новым крейсером, тут же приказал сойти с дистанции, сбросить ход до «экономических» десяти узлов, правую машину вообще вывести из действия и следовать в Кронштадт – перебирать машину, проверять, что там сталось с подшипником. Когда подозрительную деталь разобрали, удивлению механиков и инженеров предела не было: подшипник настолько разогрелся, что полностью выплавился изнутри.

Дознание, учиненное адмиралом Никоновым, выявило жестокое нарушение заводом предписанных МТК спецификаций – внутренняя поверхность подшипника была сделана из дешевого и низкокачественного металла. Опросили механиков крейсера. И тут рапорты о различных сомнительных моментах и дефектах машин посыпались на адмиральский стол, как из рога изобилия. Тут тебе и золотники во всех трех машинах скрипят, и в цилиндре высокого давления средней машины что-то стучит, и трущиеся детали там и сям перегреваются. С котлами ситуация оказалась не лучше: обнаружилась и погибь ряда водогрейных трубок, и течи, и трещины…

Подробный осмотр котломашинной группы приемной комиссией во главе с самим адмиралом большинство замечаний подтвердил. На вопрос «Почему вы, ребята, раньше молчали?» нижние чины ответили, что заводской инженер не реагировал на указания о непорядке и убеждал и механиков, и даже офицеров крейсера, что «на первых порах всегда такое бывает, приработаются машины – и все будет ладно»…

Хорошо, доверчивую команду хитрый заводской мог бы таким образом убедить. Но что же стармех «Авроры» Петров? Он, офицер флота, мог бы решиться на подробный доклад начальству? Выяснилось, что и его задавил авторитетом ушлый представитель Франко-Русского завода… Петров скрупулезно записывал все выявленные на первых пробегах замечания по механической части корабля и намеревался подать командиру подробный рапорт по итогам первого круга испытаний. Но предаварийная ситуация с подшипником случилась раньше, чем он это сделал.

Адмирал долго бранился на заводских представителей и дал им две недели на устранение всех выявленных сборочных недостатков. А на следующем выходе в море, назначенном на 25 октября, велел присутствовать на борту новым членам комиссии – флагманским инженер-механикам У. Д. Абрашкевичу и Т. Ф. Загуляеву. Под их контролем заводские присмирели, выход прошел «удовлетворительно», и было решено через три дня провести официальные испытания.

Но 28 над полигоном разразился шторм. В принципе, крейсер на то и крейсер, чтобы действовать в любую погоду. Но адмирал Никонов подумал о неполнокомплектном и несплаванном экипаже «Авроры» и решил отложить выход на сутки, когда по прогнозу ожидалось улучшение погоды.

29 октября испытании начались с артиллерийской практики. Из каждой пушки главного калибра сделали по три выстрела. Все орудия показали исправный бой, замечаний по артиллерийской части не было. Но во время стрельбы от грохота собственных залпов вылетели стекла в 16 иллюминаторах ходовой и штурманской рубок, на камбузе полетела с полок посуда, полопались плафоны освещения. В принципе, при стрельбе потерять десяток-другой плафонов и иллюминаторов даже у англичан считается нормой…

После стрельб «Аврора» принялась носиться по мерной линии, добиваясь улучшения ранее достигнутого испытательного результата. Больше восемнадцати с половиной узлов против ветра выжать никак не получалось… Через час пришлось прервать пробеги – вышел из строя валик рулевой машины. Для исправления повреждений силами экипажа крейсер на 2 часа встал на якорь, после чего пробеги продолжились.

Лучшим результатом за четыре часа пробегов по мерной линии стала скорость 19,28 узла, показанная в течение двух десятимильных галсов по ветру и против ветра при мощности 13 007 л. с. – на 1397 л. с. больше, чем требовалось по проекту. Но ведь 19 с четвертью – это не заявленные по спецификациям 20 узлов!

И тут адмиралу Никонову снова доложили о неисправности. На сей раз – о нагреве эксцентрика золотника цилиндра среднего давления теперь уже левой машины. Получалось, что оговоренного контрактом с Франко-Русским заводом шестичасового пребывания на скоростях, близких к полному ходу, машины корабля никак не выдерживают. А чем обернется такой недобор выносливости при рейдерстве в открытом океане? Гневу адмирала Никонова предела не было…

По приходу крейсера в Кронштадт машины снова были вскрыты. И при этом вскрытии обнаружилось, что в ребрах золотниковых коробок всех трех машин имеются трещины, а баббит одного главного подшипника шатуна снова потек. Это, не считая злосчастного золотника, эксцентрик которого почти развалился. В котлах снова обнаружены были дефектные, текущие трубки.

На основании докладов флагманских инженеров комиссии адмирал Никонов принял решение: крейсер «Аврора» вывести из кампании и вернуть к стенке Франко-Русского завода для ремонта ходовых систем. Экипаж временно переселить в береговую казарму, специалистов его привлечь к ремонту в качестве помощников заводских механиков.

31 октября крейсер был выведен из кампании. Заводу выгодно было бы закончить испытания текущим сезоном, поскольку в этом случае он до Рождества получил бы оплату по контракту. Поэтому Общество Франко-Русских заводов обратилось к управляющему Морским министерством с просьбой продлить испытания, пообещав устранить все неполадки к 6 ноября.

Фото 19. Схема устройства крейсера «Аврора»

Просьбу частного предприятия неожиданно поддержал исполняющий должность главного инспектора по механической части Б. И. Афанасьев. Поскольку сдача крейсера «Аврора» флоту и без того шла на год позже предполагаемого по проекту срока, адмирал П. П. Тыртов дал согласие провести новые испытания 6 ноября – при условии, что акваторию к этому времени лед не забьет.

Льда, по счастью, еще не было, зато начались шторма… Тем не менее, «Аврора» вышла на испытательный полигон 9 ноября – с перегрузом углем на 227,5 тонны и превышением нормы осадки на 19 сантиметров. И шесть часов бегала по четырехбалльной волне на мерной линии. Средняя скорость, которой удалось добиться, составила всего-то 18,75 узла…

Согласно отчету об этих испытаниях, «все три машины работали удовлетворительно, без нагревания трущихся частей, хотя вода была временно пускаема на некоторые части для промывания их и для предупреждения нагревания, причем мотылевый подшипник ЦНД правой машины временами был теплым». Тоже мне – исправили, если нагрев где был, там и остался! И что теперь – в бою тоже подшипники холодной водой окатывать?..

По результатам испытаний комиссия, тем не менее, сочла возможным «механизмы и паровые котлы крейсера "Аврора" принять в казну в материальном отношении» – при условии, что все оставшиеся недостатки будут устранены ремонтом в ходе ледового сезона. Как лед сойдет, испытания следовало повторить.

На самом деле, похоже, что адмирал Никонов, заболевший перед последним выходом в море, просто устал собачиться с заводом, добиваясь полного устранения всех дефектов сборки механизмов корабля и нарушений предписанных спецификациями технологий. И пожалел завод: пусть уж получит свою контрактную плату!

Командир крейсера капитан 1 ранга И. В. Сухотин с мнением адмирала не согласился, и написал Тыртову. По его словам, «машины работали во время шестичасового испытания довольно удовлетворительно только лишь за счет обильного и почти непрерывного поливания маслом и водой трущихся частей. Принимать в казну их не следует по двум причинам: 1) в матицах и котлах комиссией было найдено слишком много недостатков; 2) машины работали в исключительных условиях, при которых ни в мирное, ни в военное время машины работать не будут. Машинной прислуги было вдвое больше, уголь – отборный кардиф, расход масла – в 18 раз больше полагаемого, но качеству оно превосходило казенное. Кроме того, не было выполнено требование, по которому машины должны работать с возможно большей экономией топлива; за 6 ч было израсходовано 7476 пудов угля вместо полагающихся на такой пробег 5179 пудов».

Если капитан Сухотин прав, то это не испытания, а сплошной подлог, лишь бы сбагрить крейсер поскорее в эскадру и получить деньги по контракту, а там – хоть трава не расти. А ведь этому кораблю может и воевать случится….

Повышенный расход топлива капитан первого ранга Сухотин объяснял крайней неэкономичностью работы сдаточной команды. течение 6 ч крейсер ходил по мерной линии. «Из всех его трех дымовых труб били огненные факелы высотой 2 сажени, и безостановочно травился пар», – писал Сухотин. Мнение своего командира о невозможности принять машины и котлы в таком виде поддержал и старший судовой механик Н. А. Петров, поднявший также вопрос об отсутствии на крейсере фильтров питательной воды…

Всю зиму МТК рассматривал результаты испытаний и переписывался с заводом. Лишь к концу марта на заседании комитета было решено: машины и котлы «Авроры» в казну не принимать, а после исправления отмеченных комиссией недостатков вновь подвергнуть главные машины шестичасовому проверочному испытанию полным ходом с непременным действием фильтров питательной воды.

Начало весеннего сезона 1903 года «Аврора» встретила у заводского причала. В ней, как в зеркале, отразились все «национальные особенности» русского военного кораблестроения: недоработанность проекта при начале работ, принципиальные изменения, то и дело вносимые в проект по ходу дела, отсутствие четкого плана и графика строительства, многочисленные нарушения технологий изготовления тех или иных элементов. Все это, особенно при учете того, что машина Морского ведомства крутилась инертно и вяло, утопая в обилии бумаг, и привело к тому, что крейсер, которому года три уже как полагалось быть в строю, сидел еще при заводе…

Судьбой «Авроры» заинтересовался адмирал Макаров. В своем рапорте от 9 января 1903 года на имя начальника Главного морского штаба контр-адмирала З. П. Рожественского, Макаров, бывший в ту пору командиром Кронштадтского порта, написал: «…этот вопрос не столько касается крейсера "Аврора", сколько вообще медленности по производству испытаний и по приготовлению судов к уходу в море. Прошлое лето вся Средняя гавань была занята новыми судами, вполне готовыми, но которые послать нельзя вследствие того, что на них устраняются разные мелочи. По мере стоянки, новые требования продолжают поступать. Бывает иногда, что распоряжения о новых поделках идут из С.-Петербурга, являясь результатом участия командира в совещании Комитета или иных причин. Мне не представлена власть решения технических вопросов о том, насколько правильны или неправильны требования командира, и порту приходится подчиняться Техническому Комитету, иначе, наверное, произойдут пререкания».

Макаров предложил выплачивать морское денежное содержание командам кораблей, проходящих испытания, только за дни, проведенные в море, стимулируя тем самым их непрерывность и скорейшее полное окончание. Но разве эта мера могла подвигнуть заводы на более быструю и тщательную работу, разве от этого в МТК стало бы меньше бумажных согласований?..

19

Всю зиму «Аврора» провела в достроечно-ремонтных работах. Завод перебирал машины, менял подшипники, силами команды осуществлялась проводка дополнительного освещения в отсеках, окраска переборок в жилых кубриках, частичная замена уже истершегося линолеума на носовом и кормовом ходовых мостиках на легкий деревянный настил.

В конце декабря на крейсер приехал профессор Электротехнического института имени Императора Александра III А. Попов – изобретатель русского радио. Ему предстояло поставить «Авроре» радиостанцию. Профессор тщательно исследовал крейсер и пришел к выводу, что ставить радиотелеграф туда, где рекомендовал МТК – в штурманскую рубку – нельзя. Во-первых, там и так теснота, если еще и радистов туда засунуть, офицеры будут «сидеть друг у друга на головах». Во-вторых, не исключено образование «наведенных» помех для самой станции.

Но не оставлять же крейсер без самых современных на это время средств дальней связи! МТК предложил Попову самому найти место для радио на борту «Авроры». А попробуйте-ка найти, если проектной документацией такое место просто вообще не предусматривалось…

Единственное, что в этом случае мог предложить великий ученый – построить над штурманской рубкой второй этаж – и там разместить радиотелеграфную станцию. Но еще одна рубка с оборудованием поверх естественной – это еще и дополнительный вес! МТК сомневался пять месяцев подряд, пока, наконец, не согласился на такой вариант установки радио.

В это время вопрос пополнения российской Тихоокеанской эскадры встал особенно остро. «Диана» и «Паллада» уже были туда назначены, а «Аврору» ждали в Порт-Артуре еще в 1902 году!

Контр-адмирал З. П. Рожественский 30 мая 1903 года передал Макарову приказ управляющего Морским министерством: закончить всесторонние испытания крейсера «Аврора» не позднее, чем к 20 июля, чтобы в том же месяце подготовить корабль к переходу на Дальний Восток. К моменту получения этого письма на «Авроре» уже были проведены заново швартовные испытания главных машин и котлов, и корабль готовился к выходу на заводскую пробу механизмов.

Первый выход «Авроры» в море в сезоне 1903 года состоялся 6 июня. Выверили девиацию компасов, проверили на различных режимах работы котлы и машины. Вроде, все было в порядке – ни стуков, ни нагревов, ни деформаций…

14 июня крейсер снова принял флаг адмирала Никонова и отправился на мерную линию. При снятии с якоря в 12 ч 35 мин средняя осадка «Авроры» составляла 6,5 м – с легким дифферентом на корму. Выше номы на 11, 4 сантиметра. Это означало, что крейсер перегружен расходными запасами как минимум на 160 тонн, сыграла свою роль и установка дополнительной рубки.

Адмирал Никонов велел набирать скорость очень постепенно, и с каждым новым узлом докладывать состояние машин: ему было важно определить, на каком этапе движения начнутся неприятности. Однако набор хода, продлившийся таким образом два часа, прошел гладко. К двум часам дня «Аврора» вышла на 18-узловую скорость. Очередные официальные приемные испытания крейсера наконец, начались. Теперь предстояло непрерывно поддерживать ход, близкий к полному, в течение как минимум шести часов.

Такой режим испытаний свидетельствует о том, что готовили «Аврору» прежде всего к рейдерской работе – с частыми длительными походами, погонями и стремительными марш-бросками.

На испытаниях давление пара в котлах крейсера составляло, по показаниям манометров, пятнадцать с половиной атмосфер. А по спецификации должно было быть 17,2 атмосферы. После детандеров давление падало до 12,57 атмосферы, тогда как должно было составлять 12,9–13 атмосфер. Левая машина делала 128 оборотов в минуту, средняя – 131,5 и правая – 131. При этих параметрах крейсер уверенно держал 19 с половиной узлов и сносно управлялся рулем.

Пробеги были завершены только к 20–00. «Аврора» вернулась в Среднюю гавань Кронштадта. На сей раз без раскаления подшипников дело обошлось, хотя для ее профилактики механики снова периодически окатывали валы и мотылевые подшипники холодной водой…

Питательной воды котлы корабля израсходовали двадцать пять с половиной тонн. Это значит, что котельный расход воды при движении полным ходом составил бы примерно 4,28 тонн в час. Не больше и не меньше, чем у аналогов по проекту. А вот расход угля точно подсчитать не удалось. Дело в том, что вахту в машинных и котельных отделениях несли одновременно и собственный экипаж – 85 моряков, – и 104 специалиста от Франко-Русского завода. В тесноте и суете подача угля шла достаточно бессистемно, расход шел сразу из нескольких угольных ям, и при этом ни одна их них не был полностью опустошена. В таких условиях надо считать расход угля по формулам, а этим никто не занялся…

Зато во время испытаний машин были сняты индикаторные диаграммы со всех девяти паровых цилиндров. Их обсчет членами комиссии и техниками Франко-Русского завода дал следующие средние значения мощности: левая машина 3920,0 л. с., средняя – 4124,5 л. с. и правая – 3917,0 л. с. Общая мощность всех трех машин составила 11971.5 л. с. Почти по проекту!

Средняя скорость крейсера по четырем контрольным пробегам на мерной линии была определена в 18,97 узла, максимальная – 19,2 узла.

По итогам адмирал Никонов писал: «Выявленные при вскрытии механизмов дефекты оказались легко устранимы, поэтому, принимая во внимание, что Общество Франко-Русских заводов исполнило все по контракту и спецификации, и что каждая двигательная судовая машина отдельно и все три машины вместе взятые развили индикаторные силы более требуемых, и что как главные машины, так и вспомогательные механизмы и паровые котлы действовали вполне удовлетворительно и находятся в исправном состоянии, комиссия положила принять их в казну».

Уже после завершения испытаний и ревизии главных механизмов из Англии привезли заказанную там для «Авроры» рефрижераторную машину. Устанавливать ее пришлось уже после фактической приемки крейсера.

В ходе испытаний «Аврора», как выразился адмирал Никонов, «показала характер». Гребные валы ее бортовых винтов получились не параллельны диаметральной плоскости. Они стояли под углом к ней примерно в 3 градуса каждый. Оказалось, что из-за этого управлять маневрами корабля в узостях, на швартовке, при постановке на якорную бочку крайне трудно. Тем более – при боковом ветре, ибо естественная парусность высокобортного трехтрубного крейсера оказалась весьма велика. От рулевой партии требовались хорошие навыки и «полное представление о взаимодействии винтов, руля и водной среды».

Фото 20. Крейсер «Аврора» при флагах расцвечивания

Исправить непараллельность валов, заложенную проектом, у уже построенного корабля никак невозможно. Поэтому рулевые «Авроры» просто прошли специальное обучение, а сам крейсер был использован в качестве примера сложности управления трехвинтовыми кораблями при составлении учебника для молодых моряков.

К моменту приемки «Аврора» все еще имела проблемы с теплоизоляцией артиллерийских погребов. Усиление вентиляции, предписанное МТК после выявления аналогичных дефектов еще у «Паллады» и «Дианы», не сработало: в бункерах боезапаса по-прежнему было теплее, чем положено по правилам безопасного хранения зарядов. Два первых крейсера, построенные по этому проекту, уже ушли на Дальний Восток, и в пути докладывали, что плавание в южных морях сопровождалось перегревами: температура в погребах поднималась до 42–43 °C. МТК решить вопрос с теплоизоляцией так и не смог. Тогда командир Сухотин распорядился: в жаркое время года охлаждать погреба переносными вентиляторами. А что тут еще можно сделать?

10 июля 1903 года, после очередной ревизии котлов и машин, крейсер сделал контрольный выход в море – на проверку торпедных аппаратов. Торпедные стрельбы на ходу, близком к 17 узлам, были признаны удачными.

При этом на следующий день после этого выхода адмирал Никонов послал адмиралу Макарову письмо с подробным списком «строительных недостатков и непредвиденных ранее причин, могущих продлить срок готовности крейсера 1 ранга "Аврора"»…

Замечания Никонов высказал следующие:

«1. При испытании водонепроницаемости продольной и поперечной № 87 переборки крейсера наливом воды в бортовые машины, несмотря на обмазывание всех частей машин ружейным салом, легко может случиться, что вода с илом попадает в подшипники, загрязнит их шейки, и они заржавеют. Обмазка и обливка труб, а также манжеты на фланцах будут испорчены, и вообще в машинах появятся различные расстройства. Все перечисленное может потребовать значительного времени па исправление

2. Согласно постановлению Морского Техническою Комитета, необходимо принять меры для избежания чрезвычайного повышения температуры в 75-мм патронных погребах крейсера за № 7, 8, 9 и 10, для чего требуется:

а) устроить смачивание кормовых переборок погребов № 7 и 8 со стороны машинного отделения тонкими струйками воды из горизонтальной трубки, проведенной по верхнему краю переборки;

б) палубу рефрижераторного отделения над погребами за № 9 и 10, потолок этих погребов и боковые стенки входных шахт покрыть изоляторами тепла по выбору судостроителя, устроив при этом смачивание палубы рефрижераторного отделения.

Производству перечисленных работ судостроением еще не приступлено, а выполнение их может отнять около месяца.

3. В холодильнике рефрижераторной машины необходимо переменить некоторое количество трубок. Трубки эти выписаны контрагентом инженером из Англии, но срок получения их не известен.

4. Окраска крейсера производится, но полагаю, что не может быть закончена к показанному сроку.

5. Рубка для приборов беспроволочного телеграфа делается и будет устанавливаться на место средствами С.-Петербургского порта. Время окончания этой работы нельзя определить.

6. Замена плохих досок верхней палубы приостановлена за неимением в порту тиковых досок».

Макаров передал рапорт Никонова Рожественскому. Усилиями трех адмиралов поторопили завод и портовые мастерские. В результате все перечисленные работы были спешно завершены к началу сентября. Правда, кроме монтажа английского рефрижератора, который все еще продолжался.

Адмирал Макаров лично провел еще один цикл испытаний «Авроры» на водонепроницаемость машинных отделений. Испытания проводились последовательным наливом в отсеки воды – впервые в российском флоте. И Макаров выявил еще целую серию недостатков. Из-за низкого расположения циркуляционных насосов главных машин они не смогли эффективно работать при полном затоплении отсеков. Пришлось перепускать воду в соседнее котельное отделение через подъемные водонепроницаемые двери. Тут выяснилось, что подъемные механизмы этих дверей слабы и легко выходят из строя…

В результате было принято решение об установке на носовой водонепроницаемой переборке между машинным и котельным отделениями двух специальных перепускных клинкетов. Вопрос об эвакуации воды из зоны расположения машин был, таким образом, решен за счет некоторого снижения живучести – в переборках, ранее считавшихся непроницаемыми, пришлось вырезать новые технологические отверстия, несколько ослабившие конструкцию. Макаров писал: «наличие как дверей, так и клинкетов коренным образом изменит все дело, ибо главное преимущество вновь принятой системы заключалось именно в том, чтобы в переборках не было клинкетов и перепусков воды через переборку… а потому в интересах службы считаю необходимым, чтобы вопрос этот был разобран по отношению ко всем без исключения судам, имеющим новую водоотливную систему, как строящимся, так и плавающим, и для этого теперь же об открывшемся недостатке были оповещены все строители и командиры судов, и от них затребованы отзывы: не имеются ли на их судах оказавшиеся на крейсере "Аврора" недостатки».

В это время на Дальний Восток перебралась спущенная одновременно с «Авророй» «Победа». В Порт-Артур она явилась в практически предаварийном состоянии – на переходе выявились дефекты магистрального паропровода, дала себя знать обмороками в экипаже и перегревом боезапаса недостаточная вентиляция всех погребов и машинного отделения, систематически выходили из строя то опреснители, то испарители.

Аналогичные недостатки проявил в первом походе и построенный в Петербурге однотипный «Победе» броненосец «Ослябя»…

Проанализировав результаты морских походов броненосцев, управляющий Морским министерством приказал: перед отправкой в Тихий океан всех новопостроенных боевых кораблей устраивать им проверку механизмов не только на больших, но и на экономических скоростях хода. Таким образом, появился новый пункт испытательной программы для «Авроры», крейсера второго ранга «Алмаз», эскадренных броненосцев типа «Бородино». Кораблям предстояло совершить непрерывный переход от Кронштадта до северной оконечности острова Борнхольм и обратно. При этом крейсер «Алмаз» должен был идти со скоростью 16 узлов, а корабли первого ранга – и «Аврора» в том числе – со скоростью более 10, но менее 14 узлов.

Вице-адмирал С. О. Макаров составил для «Авроры» новое испытательное предписание: «…крейсеру "Аврора" идти согласно сего в море 13 сентября».

The free sample has ended.