Read the book: «Das kleine Buch vom Meer: Leuchttürme»

MEINE SCHÖNSTEN MOMENTE AM LEUCHTTURM

VON STEFAN KRUECKEN

Seit ich reisen kann, fahre ich ans Meer. Mit Leuchttürmen verbinde ich besondere Erlebnisse: Stunden, die für immer in Erinnerung bleiben. Drei kleine Geschichten vom Leuchtturm.

PHARE D’ECKMÜHL

Position: Finistère, Bretagne

Koordinaten: 47°47’53,5’’N, 004°22’22’’W

Baujahr: 1893–1897

Feuerhöhe: 64,80 m

Kennung: Blitz, weiß, 5 s

Der neue Tag dämmert noch nicht, vielleicht ist es halb fünf, als wir in die Gassen auf der Pointe de Saint-Pierre rollen. Graue Häuser, gebaut für eine Stadt direkt am Meer. Der große Leuchtturm hat uns gerufen. Sein Nebelhorn war weit zu hören, bis in unser Ferienhaus, einige Kilometer entfernt. Wir parken den Wagen direkt am Turm und setzen uns auf eine Mauer an der Mole.

Der große Leuchtturm, ein wuchtiger Bau aus grauem Granit, einer der höchsten in Europa, wirft seinen Strahl über das Dorf, aber weit kommt er an diesem nassen Sommermorgen nicht. Der Nebel, der wie eine schwere Decke über allem liegt, wird immer dichter.

In diesem Dorf Saint Pierre gibt es drei Leuchttürme, was nicht wirklich erstaunt, denn die Küste gilt als eine der gefährlichsten der Bretagne. Dass er einst so hoch gebaut wurde, noch höher, als es eigentlich geplant war, lag an einem ungewöhnlichen Erbe. Die Marquise Adélaïde-Louise d’Eckmühl de Blocqueville bestimmte in ihrem Testament, dass ein Vermögen in Höhe von 300.000 Francs zur Errichtung eines Leuchtturmes verwendet werden sollte. Zu Ehren ihres Vaters, des Herzogs von Auerstädt und Prinz von Eckmühl, sollte der Turm den Namen d’Eckmühl tragen. Den für einen Franzosen seltsam klingenden Titel hatte der Adlige in der Schlacht nahe dem Dorf Eggmühl bei Regensburg im Jahr 1809 erkämpft.

Doch der Gedanke, dass ihr Vater wegen der Toten eines Schlachtfelds ins kollektive Gedächtnis der Nachwelt einging, behagte der Marquise nicht. Ein Leuchtturm, dessen Licht das Leben von Menschen auf See rettete und an der bretonischen Küste leuchtete, sollte sein Ansehen aufpolieren. Sie verfügte also in ihrem Testament:

„Les larmes versées par la fatalité des guerres, que je redoute et déteste plus que jamais, seront ainsi rachetées par les vies sauvées de la tempête.“

Die Tränen, die durch die Unvermeidlichkeit von Kriegen vergossen werden, die ich mehr denn je fürchte und hasse, werden durch die Leben, die vor dem Sturm gerettet wurden, wiedergutgemacht.

Eine weitere Bedingung der Stifterin war der richtige Standort: Der Turm musste solide gebaut und dort errichtet werden, wo er lange Zeiten überstehen konnte. Die vorgelagerten Klippen der Bretagne, an die im Herbst und Winter wilde Stürme schlagen, schieden damit ebenso aus wie andere exponierte Stellen. Eine Kommission wurde eigens gegründet, die nach gründlicher Untersuchung den Standort Pointe de Penmarc’h festlegte. 122 Meter östlich des alten Leuchtturms, auf dem Grundstück, auf dem das Haus des Wärters abgerissen werden musste, begannen im September 1893 die Bauarbeiten. Sogar ein Pariser Architekt wurde hinzugezogen, der die Dekoration des Turms übernahm. In einer Zeit, in der es viel um Zweckmäßigkeit und weniger um Schnörkel ging, ziemlich bemerkenswert. Eigentlich war eine Bauzeit von zwei Jahren vorgesehen, doch daraus wurde nichts. Der Transport der Materialien über See machte mehr Probleme als gedacht; die Bausteine kamen aus Poulgallec, der Kalk aus den Öfen von Marans, der Portlandzement aus Boulogne-sur-Mer und der Granit aus Brest. Es mangelte an versierten Maurern und Fliesenlegern, und obendrein wurden die Arbeiten von einem schweren Unfall unterbrochen. Als eine Kette brach, stürzten sieben Arbeiter zehn Meter in die Tiefe. Einer erblindete, weil er mit Säure in Kontakt kam.

So wurde der Turm mit zwei Jahren Verspätung am 7. Oktober 1897 eingeweiht, dem fünften Todestag seiner Stifterin. Er steht auf einem Hof, 80 mal 60 Meter, verziert mit Steinbildern von Ankern und fünfzackigen Sternen. 307 Stufen sind es bis hinauf zur Laterne, was die schnellsten Läufer bei einem Wettbewerb in weniger als 50 Sekunden schaffen. Wie fast alle Türme wird er heute vollautomatisch betrieben. Die letzten Wärter schieden im Oktober 2007 aus dem Dienst, kurz nach den Feierlichkeiten zum 110. Geburtstag.

Wir sitzen an diesem kalten Sommermorgen im Nebel auf dem Turm. Die Türen der Fischerhäuschen gehen auf. Männer treten hinaus, stellen die Kragen ihrer Jacken auf, die meisten stecken sich erst mal eine Zigarette an. Einige tragen kleine Taschen, einer hat einen Kaffeebecher, aus dem es dampft. Dann gehen diese Männer schweigend die Pier runter, steigen in ihre Boote und fahren hinaus in dieses Grau, das sie so schnell verschluckt. Sie verschwinden wie hinter einem Vorhang, der sich hinter ihnen schließt, und bald schon wird das Tuckern der Diesel leiser.

Das Nebelhorn brüllt, und wir sprechen darüber, welchen Mut und welche Erfahrung es braucht, dieses Leben zu leben. Jeden Tag hinauszufahren in dieses Nichts, das die Boote verschlingt, in eine graue, weite, wilde Welt, an diesem Morgen nur durchdrungen vom Horn eines Leuchtturms, der ihnen bei der Heimreise wieder den Weg zeigen wird.

MUCKLE FLUGGA

Position: Nordspitze der Shetlandinseln

Koordinaten: 60°51’19,5’’N, 000°53’7,4’’W

Baujahr: 1855-1858

Feuerhöhe: 66 m

Kennung: Blitz (2), weiß, 20 s

Wenn das Licht am Ende des ersten Seetages dünner wird, kommt die Silhouette von Shetland in Sicht. Knapp 24 Stunden ist die Islandfähre „Norröna“ vom Hafen Hirtshals in Dänemark dann unterwegs, immer auf einem nördlichen Kurs. Wir sind mit unserer Islandreise, der „Skua-Tour“ an Bord, die wir nach der großen Raubmöwe des Nordatlantiks benannt haben. Torshavn auf den Färöer und Seydisfjördur, ein Fischerdorf tief in einem Fjord an der Ostküste Islands gelegen, sind unsere Ziele, doch eigentlich geht es bei dieser Reise um die 1640 Seemeilen zwischen den Häfen. Es geht um die Seele des Nordatlantiks im Winter, wenn er majestätisch wild ist und rau. Von Kapitän Schwandt stammt der Satz, dass es keinen Ort gibt, an dem man sich so klein und unbedeutend fühlt wie auf dem Nordatlantik im Sturm. Das trifft es genau.

Ich liebe diese Reise, auf der wir immer Wind und Welle erleben. Beaufort sieben bis acht, Wellen bis sechs Meter Höhe sind kein Problem für das Schiff, denn die „Norröna“ wurde für den Nordatlantik gebaut. Ein starkes, breites Schiff mit hohem Freibord, das von vorne aussieht wie ein schwimmender Keil. Die meisten Passagiere stehen stundenlang an Deck und beobachten diese Landschaft aus Grau und aus Blau und weißer Gischt.

Leuchttürme gehören zu dieser Reise. Bei der Abfahrt der weiße Turm von Hirtshals, auf einer Düne. In Thorshavn dann ein kleiner Turm, wie hingestellt für Instagram-Herzchen auf der alten Festung gleich neben dem Hafen. Der schönste Leuchtturm und erste Höhepunkt der Reise ist mein Sehnsuchtsort. Ich freue mich jedes Mal darauf, wenn Muckle Flugga Lighthouse in Sicht kommt.

Er steht auf einem Felsen, an einer Ecke der kleinen Insel Muckle Flugga, die an einen Fantasyfilm erinnert. Unten schlagen die Wellen gegen den Fels. Im rötlichen Abendlicht, wenn es aussieht, als ob der Allmächtige mit Photoshop experimentiert, hat die Szene eine Schönheit, die beinahe theatralisch wirkt. Einigen Passagieren, die hinaus aufs Deck kommen, steht im ersten Moment buchstäblich der Mund offen. Eine Passagierin meinte zu mir, es sei das Schönste, was sie gesehen habe. Was fasziniert mich so an diesem Ort? Er ist so wild, so abgeschieden, so fernab von allem. Muckle Flugga ist der nördlichste Leuchtturm Schottlands und war bis 1995, solange Leuchtturmwärter auf der Insel lebten, der nördlichste besiedelte Ort Großbritanniens. Ein unwirklicher Ort und der Beweis, was Menschen mit ihrem Willen schaffen können. Welche Qual mag es gewesen sein, diesen Turm zu errichten? 1855 wurde mit den Arbeiten begonnen und am 1. Januar 1858 in Betrieb genommen, als „North Unst Lighthouse“ (erst seit 1968 trägt der Turm den heutigen Namen). Drei Leuchtturmwärter lebten auf Muckle Flugga, zwei Teams wechselten sich permanent ab. Man versorgte sie zu früheren Zeiten mit einem Boot, später dann mit einem Hubschrauber.

HELGOLAND

Mich verzaubert dieser Ort und die Vorstellung, wie es damals auf Muckle Flugga gewesen sein mag. Es ist aber mehr als nur ein romantischer Rückzugsort. Nach einem Tag auf See ist es auf der Islandfähre das erste Mal, dass wieder Land in Sicht kommt. Ich habe durch Muckle Flugga besser verstanden, welche Bedeutung Leuchttürme für Seeleute haben.

Welche Erleichterung es ist, ein Feuer über der See zu sehen.

HELGOLAND

Position: Deutsche Bucht

Koordinaten: 54°10’54,6’’N, 007°52’56,6’’O

Baujahr: 1952

Feuerhöhe: 82 Meter

Kennung: Blitz, weiß, 5 s

Ich wurde davon wach, dass etwas gegen das Hotelfenster schlug, ein kleiner Ast vermutlich, oder ich hatte das nur geträumt. Der Sturm zog noch immer über die Nordsee und den Roten Felsen. Eigentlich hatten wir nur über das Wochenende auf Helgoland bleiben wollen, doch nun ging keine Fähre rüber aufs Festland, und es wehte so heftig, dass auch der Flieger nicht von der Düne abheben konnte. Obendrein kündigte der Wetterbericht Eisregen an und warnte vor jeder Autofahrt.

Wir saßen also auf Helgoland fest. Es war herrlich.

Ich lag nun wach im Bett. Draußen heulte der Sturm, und ein brummender Ton lag in der Luft. Insulaner haben mir später erklärt, dass er von einer Antenne auf Oberland kommt, die ab einer gewissen Windstärke, so um die neun, zu schwingen beginnt. Der Lichtkegel des Leuchtturms huschte am Fenster vorbei. Es hatte etwas Beruhigendes, ich zählte die Sekunden zwischen dem Signal. Fünf Sekunden.

Ich weckte meine Frau und erklärte ihr, dass wir unbedingt zum Leuchtturm hochmussten. Das war doch irre romantisch! Ihre Begeisterung hielt sich zunächst in Grenzen, doch wenige Minuten später machten wir uns auf den Weg.

Die Treppe hinauf aufs Oberland kann einem lang vorkommen, vor allem in Sturm und kaltem Regen. Immerhin waren wir wach, als wir oben ankamen. Helgolands Gassen haben etwas Unheimliches in einer Sturmnacht. Wir bogen einmal falsch ab, an der Kirche, fanden schließlich aber den Weg und standen vor dem Leuchtturm.

Faszinierend war die Reichweite seines Lichtstrahls. 28 Seemeilen (fast 52 Kilometer) weit schleudert der Turm in klaren Nächten sein Signal hinaus in die Nacht. So weit wie kein anderer Leuchtturm in Deutschland. Wenn die Wetterbedingungen stimmen (es muss klar sein und ein bisschen feucht), dann sieht man das Licht von Helgoland noch in Sankt Peter-Ording oder Harlesiel am Festland. 35 Millionen Candela ist das Licht stark. Die Lichtstärke einer Kerze entspricht einer Candela. Es sind also umgerechnet 35 Millionen Kerzen, die Schiffen auf Helgoland den richtigen Kurs anzeigen.

Eine Schönheit ist der Turm auf dem Oberland nicht. Viereckig, schlicht, aus Stahlbeton, mit rotem Backstein verkleidet, und auf dem Dach keine schöne Haube, sondern eine Menge Antennen für Radar, Seefunk und Flugfunkfeuer. Die Nazis ließen den Turm als Flakleitstand errichten. Seine Mauern sind so stark, dass er die Bombenangriffe während des Krieges und selbst den „Big Bang“, die stärkste nicht-nukleare Sprengung der Geschichte durch die Briten, überstand. 1952 wurde aus dem Kriegsgebäude ein Lebensretter.

Der Sturm wehte in dieser Nacht so stark, dass wir uns daran anlehnen konnten. Ich werde diese Minuten, in denen wir vor dem Turm standen und seinem Feuer hinterhersahen, niemals vergessen.

PHARE D’ECKMÜHL

AM LEUCHTTURM DER ERTRUNKENEN

Zwei Hafenmauern liegen wie schützende Arme vor den Docks von Ramsgate in der Grafschaft Kent, Südengland. Dieser Schutz ist wichtig, wenn die See wütend wird. Auf einer Mauer, ganz vorne an der Einfahrt in den Hafen, steht ein kleiner Leuchtturm mit rotem Dach. Als wir näher kommen, hören wir das „Pingen“ von Morsezeichen.

Jeder Morse-Code, der aus dem Inneren des kleinen Turmes dringt, ist der Name eines Schiffes, das vor der Küste sank.

Mehr als zweitausend Schiffe, so die Schätzungen, liegen hier vor der Küste auf Grund. Mehr als tausend Namen werden zu ihrem Gedenken per Morsezeichen in endloser Schleife von morgens bis abends rausgeschickt auf die See.

Es ist ein Kunstprojekt, das bei mir eine Gänsehaut auslöst. Der Blick auf die See ist danach ein anderer, auch am heutigen Tag, an dem sie ruhig und still ist. Die See wirkt bedrohlich.

Sie wirkt unheimlich.

„Worse things happen at sea“, die schlimmsten Dinge passieren auf See, das war eine Redensart des Vaters von Nick De Carlo, einem in Ramsgate lebenden Künstler, der die Idee zu den Signalen aus dem Leuchtturm hatte. Sein Vater arbeitete als Funkoffizier auf einem Schiff der Marine. Dieser Satz und die Geschichte der Sandbänke vor dem Hafen inspirierten De Carlo zu einer Installation, die so einfach ist und auch deshalb so berührend.

Nicht weit vor der Küste befinden sich die gefürchteten Goodwin Sands, eine Kette von Sandbänken in der Straße von Dover. Insgesamt sind die Sände 19 Kilometer lang und an der breitesten Stelle acht Kilometer weit. Sie sind so berüchtigt, dass sie der Volksmund den „großen Schiffsschlucker“ nennt. Schon in Stücken von William Shakespeare und im „Moby Dick“ von Herman Melville tauchen die Goodwin Sands auf, als ein besonders gefährlicher Ort. Theodor Fontane schrieb über sie im Jahr 1847 ein Gedicht: „Ein Kirchhof ist’s, halb Meer, halb Land.“

Schon immer haben die Goodwin Sands die Fantasie angeregt. Seit dem Mittelalter hielt sich die Legende, dass die Goodwin Sands einst eine niedrig liegende Insel namens Lomea gewesen sein soll, die Godwin gehörte, einem Earl von Wessex. Heute gehen Geologen davon aus, dass keine geheimnisvolle, versunkene Insel der Ursprung der Goodwin Sands ist, sondern schlicht die starke Tide in der Straße von Dover.

In der Nähe der Stadt Dover, direkt an den Rand der weißen Klippe, baute man einen Leuchtturm, um die Kapitäne zu warnen. Bis heute ist die Mechanik des South-Foreland-Leuchtturms erhalten, inklusive einer Handkurbel im oberen Stockwerk. Wer den Turm besucht, taucht ein in die Welt eines viktorianischen Leuchtturmwärters. Der Turm selbst wurde 1898 weltberühmt. Erstmals gelang es von hier aus, eine Morse-Nachricht auf ein Schiff zu übertragen.

Was die Sandbänke so gefährlich macht, ist eine Mischung, die Seeleute fürchten: starke Strömungen, flaches Wasser und eine enorme Brandung bei schlechtem Wetter, das im Süden Englands in den Herbst- und Wintermonaten nicht unüblich ist. Die Strömung sorgt dafür, dass die Sände ständig ihre Lage verändern. Bei Hochwasser sind die vollständig überflutet. Bei Niedrigwasser ragen sie bis zu vier Meter aus dem Wasser hinaus, weshalb auf den Goodwin Sands gelegentlich Cricketspiele ausgetragen werden. Was ein wenig makaber erscheint, denn es ist fast wie ein Spielplatz auf einem großen Friedhof.

Hatte der Sturm ein Schiff auf die Sandbank getrieben, gab es für die Menschen an Bord kein Entkommen. Dann zerschlugen die Brecher das Schiff und alles Leben an Bord. Schiffe aus Holz hatten gar keine Chance, doch auch Rümpfe aus Stahl brachen in der Regel auseinander. Es war nur eine Frage der Zeit. Besonders dann, wenn das Schiff am Rande der Sandbank feststeckte und der Tidenhub von bis zu sechs Metern das Metall bei einer Schräglage schon durch das eigene Gewicht extrem belastete. Manche Havaristen wurden vom Sand, durch die Strömung aufgewirbelt, regelrecht „verschlungen“, wie von einem Monster in der See. Der große Schlucker von Schiffen.

RAMSGATE WEST PIER

Wie viele Seeleute hier ihr Grab fanden?

Alleine im „großen Sturm“ vom 26. und 27. Oktober 1703 sanken auf den Goodwin Sands 150 Schiffe, und mehr als 1500 Seeleute verloren ihr Leben. Viele Segelschiffe hatten in den „Downs“ geankert, wie das Gebiet zwischen den Sandbänken und der Insel heißt. Ein Flottenverband der Royal Navy wurde vom Wind in Stärke eines Hurrikans auf die Sandbänke gedrückt und dann von den Wellen zerschmettert. Auf der „HMS Northumberland“, der „HMS Mary“ und der „HMS Restoration“ gab es keine Überlebenden; 80 Crewmitglieder der „HMS Stirling Castle“ konnten gerettet werden. Mutigen Fischern und Seeleuten aus dem nahen Küstenort Deal gelang es, in diesen Stunden knapp 200 Leben in Sicherheit zu bringen. Neben den Kriegsschiffen sollen mehr als vierzig Handelsschiffe gesunken sein.

Im Jahr 1740 lief die „Rooswijk“ der niederländischen Ostindienkompanie auf den Goodwin Sands auf, beladen mit Silber und anderen Schätzen. Alle 350 Menschen an Bord starben; das Wrack wurde 2004 in knapp zwanzig Metern Tiefe entdeckt. Im Sommer 2017 holten Taucher in einer großen Bergungsaktion, beauftragt vom niederländischen Ministerium für Bildung und Kultur, mehr als tausend Objekte von den Goodwin Sands. Darunter Geschirr, Musketen, Säbel und Alltagsgegenstände wie Nägel für Schiffszimmerleute, was Historiker noch mehr begeisterte als die Silbermünzen.

Havarien auf den Goodwin Sands gerieten im Laufe der Jahrhunderte beinahe zur Normalität an der Küste vor Ramsgate. Im Januar 1852 gerieten innerhalb von 19 Tagen fünf Schiffe in Seenot; im Folgejahr berichten die Chronisten von 13 Strandungen, nur bis in den Monat Mai. Auch im 20. Jahrhundert galt ein Schiffsunglück auf den Goodwin Sands nicht als ungewöhnlich; vor allem nicht in den Kriegsjahren, wenn aus Furcht vor einem Angriff der Deutschen die Leuchtfeuer ausgeschaltet wurden. So lief kurz vor Weihnachten 1914 die Montrose, ein Schiff der Canadian Pacific Line, mit einer Zementladung an Bord auf den Sandbänken auf und zerbrach in zwei Teile. Zum natürlichen Feind der Seeleute gehörten auch immer die Goodwin Sands.

Natürlich überlegte man, wie man das Revier sicherer machen konnte. Drei Feuerschiffe sollen neben einem Dutzend Bojen den Schiffen den Weg weisen. Das „East Goodwin Lightvessel“ wurde 1874 in Betrieb genommen. Auch der Einsatz auf den Feuerschiffen war gefährlich. In der Nacht auf den 27. November 1954 brachen in einem Orkan die Ankerketten des „South Goodwin Lightvessel“. Für die Besatzung des Schwesterschiffs „East Goodwin“ war es furchtbar, zusehen zu müssen, wie es nördlich der Station vorbeitrieb. Die Besatzung harrte in der Kombüse aus. Das Feuerschiff trieb auf die Goodwin Sands und kippte auf die Steuerbordseite. Sieben Männer ertranken in dieser Nacht; nur einem gelang es, sich durch ein Fenster zu retten. Er wurde von der Besatzung eines Hubschraubers aus der wütenden See gezogen. Der Pilot erhielt für den Einsatz in starkem Wind und Regen später eine Tapferkeitsmedaille. Erst einen Tag später konnten andere Rettungseinheiten und Taucher nach den Vermissten suchen, so schlecht war das Wetter. Sie bargen nur noch die Leichen.

Ein Morse-Code nach dem anderen dringt aus dem Leuchtturm heraus. Ich sitze auf einer Bank, sehe hinaus auf die See, die an diesem Herbsttag nur leicht bewegt ist, und spüre eine Gefahr. Es gehört für mich zur Magie des Meeres, dass es so bedrohlich wirkt.

Welche Ängste standen Seeleute früher aus? Wenn ein schwerer Sturm aufzog und sie wussten, dass sie es mit den Goodwin Sands zu tun hatten. Schon immer war die Straße von Dover eine der meistbefahrenen Schifffahrtsrouten der Welt. Das lateinische Motto „Perfugium Miseris“ hat man in den Stein des alten Leuchtturms gemeißelt, „Zuflucht für jene in Not“. Wie die geöffneten Arme des Hafens, an dem man hundert Jahre lang baute.

Auf dem Weg zurück in die Stadt spaziere ich an der Kirche der Seeleute vorbei. Die Tür steht auf. Diese Kirche und die benachbarte Mission wurden im 19. Jahrhundert für die Crews der Fischerboote und ihre Schiffsjungen errichtet, die man „Smack Boys“ nannte. Es war eine gefährliche, anstrengende Arbeit, und es war einem Vikar namens Canon Eustace Brenan zu verdanken, dass die jungen Männer eine Zuflucht fanden. „Home for Smack Boys“, steht in großen Buchstaben auf der Fassade aus rotem Backstein. Die Seemannsmission diente auch als Station für Schiffbrüchige, die einen Untergang überlebt hatten.

An den Wänden der kleinen Kirche sieht man Zeichnungen, Modelle von Schiffen, Fotografien von untergegangenen Schiffen.

Wie viele Gebete dieser Raum schon gehört hat.

ROTER SAND

Der „Rote Sand“ ist nicht nur ein Leuchtturm mit einem besonders schönen Namen, den er der Formation aus rotem Muschelkalk unter seinem Fundament verdankt. Der rot-weiße Turm, der rund dreißig Seemeilen vor Bremerhaven in der Außenweser steht, gilt zudem als ältestes Offshore-Denkmal der Welt. Ohne Frage ist Roter Sand ein echtes Wahrzeichen des Nordens, das in keiner Dokumentation und keinem Bildband fehlen darf.

Bis 1964 brannte auf seiner Spitze ein Seefeuer mit großer Reichweite; in den Jahren bis 1986 diente der Turm noch mit einem kleineren Licht als Gegenfeuer zum Leuchtturm Hohe Weg. 1986 wurde das Licht endgültig gelöscht. Seither kommen manchmal noch Tagestouristen vorbei oder Romantiker, die in den Kojen der ehemaligen Besatzung übernachten konnten. Die Deutsche Stiftung Denkmalschutz und die ehrenamtlichen Helfer des Fördervereins Leuchtturm Roter Sand kümmern sich um den Turm, dem allerdings der steigende Meeresspiegel immer mehr zusetzt.

Als er am 1. November 1885 in Betrieb genommen wurde, sah man ihn als Meisterwerk der Ingenieurskunst. Der Leuchtturm war das erste auf dem Meeresgrund errichtete Bauwerk. Im Deutschen Kaiserreich wurde er als Symbol des Fortschritts gefeiert. Im Prinzip setzt man die Technik von damals – die Verwendung eines Senkkastens als Fundament – noch heute beim Bau von Windkraftanlagen auf hoher See ein. Entsprechend überschwänglich wurde die Sensation damals gewürdigt – und der Turm romantisch verklärt, wie die historische Postkarte zeigt.

DIE HÖCHSTEN LEUCHTTÜRME DER WELT

Das leuchtet ein: Je höher das Feuer, desto weiter scheint es. Deshalb bauen wir dem Licht einen Turm. Und manchmal setzen wir Bauten, die eigentlich für etwas anderes gedacht waren, oben noch eine Laterne drauf. Nun zählen sie zu den höchsten Leuchttürmen der Welt.

Es liegt an der verflixten Erdkrümmung: Egal wie kräftig ein Licht scheint, das direkt am Strand leuchtet, um Seefahrer vor einer Gefahr zu warnen, aus einer Entfernung von nicht einmal vier Kilometern ist es von See nicht mehr zu sehen. Es liegt für den Betrachter dann hinter dem Horizont. Ein Leuchtfeuer muss also hoch angebracht werden, um schon aus großer Entfernung erkannt zu werden. Deshalb bauen wir dem Licht einen Turm.

Nehmen wir einen Kapitän, der auf der Brücke seines kleinen Frachters steht, seine Augen befinden sich auf einer Höhe von zehn Metern über dem Meeresspiegel. Er sucht am Horizont nach dem kleinen Leuchtturm von Olhörn auf Föhr, ein zehn Meter hoher Bau. 24,7 Kilometer vor der Küste taucht der Turm in der Kimm auf. Schon nicht schlecht. Wenn der Kapitän aber Campen in der Emsmündung ansteuert, da blitzt das Leuchtfeuer in 65 Metern Höhe, sieht er den Turm bereits aus einer Entfernung von 43,7 Kilometern.

Für Freunde der Mathematik: Die Berechnung ist einfach Pythagoras, rechtwinklige Dreiecke, man braucht den mittleren Erdradius, und dazu ein bisschen Physik, die mit einem Koeffizienten beschreibt, wie sich Lichtstrahlen in der unteren Erdatmosphäre brechen und die Sichtweite so noch ein gutes Stück vergrößern. Die vereinfachte Formel lautet dann:

Also Leuchttürme immer höher bauen, je höher, desto besser? Bringt es allein auch nicht, denn es gibt noch einen weiteren limitierenden Faktor: die Tragweite eines Leuchtfeuers. Und die ist zum einen abhängig von der Stärke der Lichtquelle selbst und zum anderen vom Wetter. Denn der Lichtstrahl kann noch so kräftig sein und der Turm noch so hoch, wenn Schnee, Regen, Nebel oder auch nur diesige Luft die Atmosphäre trüben, wird viel Licht verschluckt.

Ein Blick nach Helgoland, wo hoch oben auf dem Oberland der zentrale Leuchtturm der Deutschen Bucht steht. Feuerhöhe: 82 Meter über dem Meeresspiegel. Eine 2000 Watt starke Xenon-Hochdruck-Lampe produziert ein Licht mit einer Helligkeit von 35 Millionen Candela. Die physikalische Einheit beschreibt die Ausbreitung eines Lichtstroms im dreidimensionalen Raum. Eine Kerze hat einen Wert von einem Candela, daher der lateinische Name. Helgoland scheint also mit der Kraft von 35 Millionen Kerzen.

Alle 5 Sekunden schickt der Leuchtturm seinen grellen weißen Blitz über die Nordsee. In den nautischen Unterlagen der Kapitäne steht: Tragweite bei normaler Sicht ist 28 Seemeilen, das sind fast 52 Kilometer. Der Leuchtturm von Travemünde, mit seinen 113 Metern der zweithöchste Turm der Welt, hat deutlich weniger Power. Sein Licht – oben auf dem Dach eines Hotels montiert – hat eine Tragweite von 18 Seemeilen, etwa 33 Kilometer.

In der Reihenfolge der höchsten Türme stehen ganz oben auch sonst Bauten, die nicht in erster Linie Leuchtturm sind. Den Superlativ holt der Turm von Dschidda, in dem die Hafenbehörde sitzt; in 133 Metern Höhe wurde ein Leuchtfeuer installiert. Am Eriesee steht ein Denkmal, das an die größte Seeschlacht im zweiten Unabhängigkeitskrieg der Amerikaner gegen die Briten erinnert. Eine riesige Säule aus Granit, die an der Spitze ein Licht für die Seefahrer trägt. Der erste konventionelle Leuchtturm folgt aber schon auf Platz vier der Rangliste: der Phare de l’Île Vierge auf einer winzigen Insel vor der Küste der Bretagne. 82,50 Meter misst der Lulatsch aus Granit, auf dem noch bis 2010 ein Leuchtturmwärter seinen Dienst versah. Welche große Bedeutung die Bauherren ihrem Werk zumaßen, lässt sich an seiner außergewöhnlichen Ausstattung ablesen: Der Phare de l’Île Vierge wurde innen mit 12.500 Tafeln aus feinstem Opalglas ausgekleidet. Er ist nicht der welthöchste, aber zweifellos der weltspeziellste Leuchtturm.

DIE HÖCHSTEN LEUCHTTÜRME DER WELT

DSCHIDDA

Position	Hafen von Dschidda, Rotes Meer
Koordinaten	21° 28’ 7,1” N, 039° 8’ 59” O
Höhe	133 m
Bauweise	Stahl und Beton
Baujahr	1990
Kennung	Blitz (3), weiß, 20 s

TRAVEMÜNDE

Position	Travemündung, Ostsee
Koordinaten	53° 57’ 42” N, 010° 52’ 55” O
Höhe	113 m
Bauweise	Stahl, Beton (Hochhaus)
Baujahr	1974
Kennung	Blitz, weiß/rot, 4 s

PERRY MEMORIAL MONUMENT

Position	Put-in-Bay, Ohio, Eriesee
Koordinaten	41° 39’ 15” N, 082° 48’ 41” W
Höhe	107 m
Bauweise	Dorische Säule aus Granit
Baujahr	1936
Kennung	Gleichtakt, weiß, 6 s

PHARE DE L’ÎLE VIERGE

Position	Île Vierge, Bretagne
Koordinaten	48° 38’ 20” N, 004° 34’ 3” W
Höhe	82,50 m
Bauweise	Granit
Baujahr	1902
Kennung	Blitz, weiß, 5 s

TORRE DELLA LANTERNA DI GENOVA

Position	Hafen von Genua
Koordinaten	44° 24’ 16,5” N, 008° 54’ 16,4” O
Höhe	76 m
Bauweise	Steinquader
Baujahr	1128 (1543 wieder aufgebaut)
Kennung	Blitz (2), weiß, 20 s

PHARE DE GATTEVILLE

Position	Pointe de Barfleur, Normandie, Ärmelkanal
Koordinaten	53° 57’ 42” N, 010° 52’ 55” O
Höhe	75 m
Bauweise	Granit
Bauzeit	1829–1835
Kennung	Blitz (2), weiß, 10 s

LESNOJ MOLE

Position	Hafen von Sankt Petersburg, Ostsee
Koordinaten	59° 52’ 40” N, 030° 12’ 59,2” O
Höhe	73,20 m
Bauweise	Stahl
Baujahr	keine Angabe
Kennung	Unterbrochen, rot, 4 s

MULANTOU

Position	Insel Hăinán Shěng, Südchinesisches Meer
Koordinaten	49° 41’ 47,1 ”N, 110° 41’ 04,4” O
Höhe	72,24 m
Bauweise	Stahl und Beton
Baujahr	1995
Kennung	Blitz (2), weiß, 15 s

BAISHAMEN

Position	Hafen von Haikou, Südchinesisches Meer
Koordinaten	20° 4’ 16,9” N, 110° 18’ 50,6” O
Höhe	71,93 m
Bauweise	Stahl und Beton
Baujahr	um 2000
Kennung	Blitz, weiß, 6 s

MUCURIPE III

Position	Fortaleza, Brasilien, Atlantik
Koordinaten	03° 43’ 34,8” S, 038° 28’ 18” W
Höhe	71,10 m
Bauweise	Stahl und Beton
Baujahr	2017
Kennung	Blitz (2), weiß, 10 s

STOROZHENSKIY

Position	Storozhno, Ladogasee, Russland
Koordinaten	60° 31’ 53,1” N, 032° 37’ 33,6” O
Höhe	71 m
Bauweise	Stein
Baujahr	1911
Kennung	Blitz, Sektoren weiß, rot, grün

OSINOWEZKIJ

Position	Kokorevo, Ladogasee, Russland
Koordinaten	60° 7’ 7,6” N, 031° 4’ 49,6” O
Höhe	70,10 m
Bauweise	Stein
Baujahr	1910
Kennung	Blitz, Sektoren weiß, rot, grün

FARO DI PUNTA PENNA

Position	Hafen von Vasto, Adria
Koordinaten	42° 10’ 16,3” N, 014° 42’ 52,3” O
Höhe	70 m
Bauweise	Stahl und Beton
Baujahr	1948
Kennung	Blitz, weiß, 5 s