Физиология и гигиена летчика в экстремальных условиях

Глава 2. Особенности медицинского обеспечения полетов авиации в Афганистане

2.1. Специфика условий деятельности летного состава в Афганистане

При организации медицинского обеспечения полетов авиации в Афганистане необходимо было учитывать специфику условий жизнедеятельности летного состава. Ведение боевых действий авиацией в горно-пустынной местности в Афганистане характеризовалось неблагоприятным влиянием на летный состав по крайней мере трех групп факторов: уровнем боевой летной нагрузки, характером климатогеографических условий и степенью социально-бытового обеспечения в местах размещения личного состава.

Высокие профессиональные нагрузки, сложность и опасность полетных заданий, необычные условия ведения боевых действий в горно-пустынной местности, неблагоприятные условия среды обитания в кабине летательного аппарата и в наземных условиях приводили к ухудшению функционального состояния и снижению боеспособности членов летных экипажей.

Изменения функционального состояния летного состава проявлялись преимущественно в форме дизадаптационных расстройств, особенно в первые месяцы после перебазирования, а также выраженных явлений утомления и переутомления, астенизации и невротизации.

Для профилактики снижения профессионального здоровья и восстановления работоспособности летного состава при работе в экстремальных условиях использовался комплекс методов и средств, разработанный и экспериментально применявшийся в условиях медицинского обеспечения учебно-боевой деятельности летного состава в мирных условиях.

В числе самостоятельных проблем медицинского обеспечения полетов в Афганистане были вопросы проведения лечебно-эвакуационных мероприятий, поисково-спасательного обеспечения, применения средств спасения и противоударной защиты членов экипажей вертолетов.

2.1.1. Оценка значимости условий жизнедеятельности^[1]

Горно-пустынная местность с преобладанием высокогорья определяла условия боевой работы и жизнедеятельности летного состава в Афганистане. Эти условия оказались практически незнакомы летному составу и были мало изучены специалистами военного труда, хотя южные границы нашего государства на протяжении многих тысяч километров проходят именно в условиях высокогорья. Ранее, особенно в период Великой Отечественной войны 1941–1945 гг., наша авиация имела боевой опыт в условиях горной местности (Кавказ, Крым, Карпаты, Кольский полуостров, Дальний Восток, Балканы, Альпы). При этом был выявлен ряд значимых особенностей летной деятельности, в первую очередь штурмовой авиации. Например, отмечались сложности визуальной ориентировки над горными вершинами и хребтами, покрытыми снегом, быстрое изменение метеообстановки, час тое возникновение мощных восходящих и нисходящих потоков воздуха. В тактическом отношении выявилась особая значимость вопросов организации взаимодействия авиации с наземными войсками и оперативного (ситуационного) взаимодействия между летными экипажами непосредственно в районе боевых действий.

Однако в целом условия деятельности авиации во всех перечисленных районах, представляющих главным образом средне- и низкогорье (до 2000 и 1000–1500 м соответственно), значительно отличались от условий Иранского нагорья и мощного Гиндукушского хребта (высота до 6730 м), определяющих физико-географическую обстановку большей части территории Афганистана. Наличие столь специфических условий оказывало безусловное влияние как на характер военного труда, так и на тактику ведения боевых действий. В то же время ранее полученный полезный опыт в должной мере не был реализован для подготовки летного контингента, готовящегося к перебазированию, о чем свидетельствует неожиданная и достаточно выраженная острота тех проблем, с которыми ему пришлось столкнуться при дальнейшем пребывании в Афганистане.

Субъективная оценка выраженности (в баллах) различных факторов, определяющих условия жизнедеятельности, представленная в таблице 2.1. позволила проранжировать их по степени неблагоприятного влияния на работоспособность и самочувствие летчиков. Обращает на себя внимание, во-первых, высокий уровень их отрицательного воздействия, которая в среднем достигала от 6,1 до 7,1 баллов по 9-балльной шкале, а во-вторых, превалирование факторов, не связанных непосредственно с выполнением полетов (климатогеографические условия района базирования, условия отдыха, питания и социально-бытовые условия). Детальный анализ частоты жалоб, предъявляемых летчиками к отдельным группам факторов, негативно сказывающимся на условия жизнедеятельности (табл. 2.2), позволяет в числе ведущих выделить: однообразие и низкое качество питания, отрыв от семей, длительное стартовое время, низкое материальное стимулирование и чрезмерную летную нагрузку в сочетании с неблагоприятными климатическими условиями, высокими нервно-психическими нагрузками, особенностями пилотирования в условиях горно-пустынной местности в неудобном защитном снаряжении.

Таблица 2.1 – Оценка значимости неблагоприятного влияния условий жизнедеятельности на работоспособность и самочувствие летчиков в Афганистане (по 9-балльной шкале)

Таблица 2.2 – Ранговая значимость неблагоприятного влияния факторов, формирующих условия жизнедеятельности, на работоспособность и самочувствие летчиков в Афганистане

С медико-биологических позиций необходимо рассмотреть четыре основные группы вопросов:

• специфика профессиональной деятельности летного состава (большой объем рабочей нагрузки при неравномерном ее распределении и высоком удельном весе сложных, а иногда и трудно решаемых задач);

• особенности среды обитания (комплекс физических факторов, не поддающихся, как правило, полной компенсации средствами защиты и организационными мероприятиями и оказывающих неблагоприятное влияние на функциональное состояние и резервные возможности летного состава);

• эргономические недостатки летательных аппаратов в специфических условиях, а также отсутствие или неудобство использования и низкая эффективность средств защиты;

• психотравмирующий характер влияния обширного комплекса неблагоприятных факторов, способствующих развитию тревожности и напряженности летного состава.

2.1.2. Характер деятельности

Отсутствие четкой линии фронта, обусловленное спецификой горного рельефа и характером действий вооруженных формирований оппозиции, во многом определяло динамический и выраженно-оперативный характер боевых действий с участием достаточно ограниченных по численности частей наших войск, преимущественно полков и батальонов. Операции проводились с широким использованием десантов, охватов, различных способов блокирования, а со стороны оппозиции – засад, маневрирования на больших площадях и расстояниях и быстрого переформирования в крупные и мелкие группировки. При этом оппозиция была оснащена современным, постоянно совершенствующимся вооружением и снаряжением. Возможности же использования нашими войсками танков, а в известной мере и артиллерии вне дорог были ограниченными. Все это предопределяло особое значение для наземных войск поддержки и обеспечения со стороны авиации и придавало этой помощи обширный, многообразный, неотложный и жизненно важный характер. Основной тактикой авиации были воздушные операции.

Ощутимое влияние на характер и интенсивность использования авиации в Афганистане оказывало наличие по существу единственной транспортной артерии – кольцеобразно проходящей по всей стране шоссейной дороги, исключающей маневрирование и весьма уязвимой в силу горного рельефа местности. Это определило исключительное значение воздушно-транспортных перевозок. Поэтому оппозиция и предпринимала энергичные меры по срыву ее деятельности.

Детальную характеристику особенностей боевого применения вертолетов дает в своих воспоминаниях боевой летчик И. И. Поздеев, который дважды побывал в Афганистане в 1980–1981 и 1988–1989 годах (Поздеев И. И., 2001).

«Основными видами боевых действий были:

• боевые вылеты на огневую поддержку сухопутных войск на поле боя (уничтожение живой силы противника в районе ведения ими боевых действий);

• прикрытие с воздуха десанта с момента их высадки до занятия круговой обороны;

• работа с группами спецназа;

• нанесение бомбоштурмовых ударов, как правило, массированных, по заранее намеченным наземным целям;

• прикрытие передвижения войск с воздуха;

• прикрытие движущихся автоколонн с горючим, боеприпасами, продовольствием;

• прикрытие транспортных вертолетов при выполнении ими полетов на перевозку десанта;

• «свободная охота» – выполнение воздушной разведки караванов, групп мятежников, дорог, мостов, других наземных целей и уничтожение их;

• минирование горных троп на границе.

Основными способами ведения боевых действий явились:

• нанесение ударов по вызову;

• нанесение ударов из положения «дежурство на аэродроме»;

• нанесение ударов из положения «дежурство в воздухе»;

• подъемы по тревоге в ночное время для отражения нападений на аэродром».

Значительное влияние на деятельность авиации оказывали организационные недостатки в планировании, проведении, обеспечении воздушных операций, а также в осуществлении взаимодействия с сухопутными войсками.

Одна из постоянных причин осложнения деятельности авиации – постановка ей задач со стороны наземных войск без достаточного учета летно-тактических качеств ЛА и специфики организации полетов летного состава, характерной для армейской, фронтовой и штурмовой авиации. Так, для экипажей штурмовиков порой в силу расположения объектов или складывающейся обстановки, выбирались цели, заход для атаки которых и особенно выход из нее, не учитывали требований безопасности. Экипажи вертолетов зачастую вынуждены были перевозить личный состав войск и грузы в количестве, превышающем допустимые нормативы для условий аридной зоны и высокогорья Афганистана, или совершать посадку на малопригодные площадки.

На экипажи транспортных самолетов ложилась, как правило, чрезмерно высокая нагрузка вследствие не только большого объема перевозок, но и нерационального планирования работы. Например, готовность экипажам назначалась на 5–6 ч утра, тогда как фактически груз подвозился к самолету к 9–10 ч, причем зачастую в упаковке, не пригодной для использования средств механизированной погрузки, в результате чего погрузка еще более затягивалась. В итоге на аэродром базирования экипажи возвращались к 21–22 ч, и после ужина и постановки задач отход ко сну производился после полуночи, а для обеспечения готовности к 5–6 ч новой рабочей смены подъем производился в 4 ч 30 мин. Круглогодичную потребность в воздушных перевозках можно было удовлетворить, только сохраняя подобный изнуряющий режим труда летного состава в течение многих месяцев.

Неотложный характер применения авиации также вносил напряженность в летную работу, которая нередко усугублялась спецификой местных условий. Это приводило к большой удельной занятости летного состава на боевых дежурствах в помещениях и на площадках, не оборудованных в должной мере средствами защиты от высоких температур, солнечной радиации, пыли, не имеющих минимума необходимых бытовых условий, а часто и средств защиты от возможных обстрелов. Все это, с точки зрения сохранения исходного уровня работоспособности летчика, приобретало характер острой проблемы.

Полет по вызову в район боевых действий представляет достаточно сложную штурманскую задачу в условиях ограниченного применения радиотехнических средств и полета над местностью с немногими ориентирами. Его выполнение требует от летного состава дополнительных навыков по сличению рельефа местности с информацией, имеющейся на оперативных картах, считыванию пути, проведению дополнительных расчетов. Эти операции особенно сложно выполнять на фоне предшествующего опыта, сформированного на основе многолетнего выполнения однотипных заданий на одном полигоне с постоянной мишенной обстановкой при отсутствии дополнительных вводных при подлете к цели или ее атаке.

В районах боевых действий летчик выполнял задачу при отсутствии четкой линии фронта, малозаметности и высокой устойчивости целей, прикрытых достаточно эффективными средствами ПВО и расположенных необычно близко (всего несколько сотен метров) от наших войск. При ограниченности боевого опыта у летного состава этого уже достаточно для того, чтобы вызвать у многих из них значительную напряженность.

Оперативные задачи, возникавшие над районом боевых действий, порядок решения которых не был согласован заранее с наземными войсками в процессе подготовки операции, также способствовали появлению у летчика серьезных затруднений и снижению эффективности его боевой работы, повышению опасности поражения летательного аппарата средствами ПВО, появлению крайне нежелательных осложнений.

К особенностям летного труда следует отнести интенсивность и характер распределения летной нагрузки. Число боевых вылетов за день летчиков истребительно-бомбардировочной, штурмовой и разведывательной авиации составляло в среднем 2–4, транспортной и вертолетной авиации – 4–8. Общий налет за год в Афганистане превосходил таковой летчиков вышеперечисленных родах авиации в условиях мирной учебно-боевой подготовки в 2–3 раза и составлял соответственно 600 и 450 ч. Налет за одну смену доходил до 6–8 ч, а стартовое время растягивалось до 12 ч и более.

В зависимости от важности задач происходило и распределение боевой летной нагрузки. Наибольшая интенсивность боевых вылетов наблюдалась в вертолетной авиации при перевозке личного состава, полетах на авиационную поддержку и воздушную разведку. Ввиду неравнозначности выполняемых боевых задач наблюдалось различие в боевых потерях летательных аппаратов вертолетной и других видов авиации и их летного состава. Так, в 1980–1988 гг. потери вертолетов в среднем превышали потери самолетов в 4 раза, а потери летного состава – в 6–8 раз.

Выборочный анализ показателей налета на боевое применение за 12 мес пребывания в Афганистане показали, что летная нагрузка и сложность боевых задач зависели от класса летчика (табл. 2.3). Летчики 1-го и 2-го класса привлекались к выполнению боевых вылетов чаще, а сложность и ответственность задач была выше. Одновременно выявлена неравномерность индивидуальной боевой летной нагрузки даже среди летчиков одного класса.

Таблица 2.3 – Распределение летной нагрузки на боевое применение в зависимости от класса летчика, %

Представляют интерес данные анализа взаимосвязи стажа летной работы и классностью летчиков (табл. 2.4) для характеристики боевой эффективности армейской авиации. Они свидетельствуют о высоком уровне профессиональной и психофизиологической подготовленности летного состава к экстремальным условиям и позволяют понять логику командования частей при формировании боевой летной нагрузки и обеспечения высокой боеспособности.

Таблица 2.4 – Распределение летного состава, чел., по классности в зависимости от стажа летной работы

Следует отметить, что, несмотря на различие в классности у летчиков штурмовой авиации, не выявлены существенные различия в количестве боевых вылетов. Из 24 летчиков-штурмовиков Су-25 имели 1-й класс – 6 человек, 2-й – 12 и 3-й – 6. Летчики 1-го класса имели летный стаж 8–15 лет, 2-го класса – 6–9 лет, 3-го класса – до 6 лет. У летчиков 1-го класса налет на боевые вылеты составлял от 30 до 150 ч, 2-го класса – от 12 до 60 ч, 3-го класса – от 40 до 100 ч.

Характерно отсутствие строго регламентированного характера летной нагрузки. Так, за год пребывания в Афганистане у 17 летчиков вертолета Ми-24 (выбранных случайно) общее число боевых вылетов было 4470. Из них в первые шесть месяцев основная боевая нагрузка приходилась на 6 летчиков, которые совершили 1836 боевых вылетов (41% общего количества). Остальные 2634 боевых вылета выполнили 11 летчиков.

У летчиков истребительно-бомбардировочной авиации число боевых вылетов также было различным. 10 из опрошенных 27 летчиков МиГ-21 оказались 1-го класса, 9–2-го класса и 8–3-го класса. Число боевых вылетов у них колебалось от 130 до 250, причем у 6 летчиков 3-го класса оно было больше, чем у летчиков 2-го или 1-го класса.

Анализ боевой летной нагрузки показал, что если в истребительной и истребительно-бомбардировочной авиации боевая летная нагрузка распределялась довольно равномерно независимо от класса летчика, то у летчиков вертолетов неравномерное распределение боевой летной нагрузки тесно связано с классностью. На выполнение более сложных задач выделялись, как правило, наиболее надежные летчики, не обязательно имеющие более высокий класс.

2.1.3. Влияние физических факторов

Характерные для Афганистана суровые условия горно-пустынной местности с преобладанием высокогорья, с резко континентальным климатом и скудностью ландшафта формируют целый комплекс физических факторов, неминуемо оказывающих выраженное неблагоприятное воздействие на человека, особенно на лиц, ранее не встречавшихся с такими экстремальными условиями.

Скупая, но яркая и точная характеристика условий деятельности в Афганистане дает И. И. Поздеев (Поздеев И. И., 2001):

«…И еще: горячая обшивка фюзеляжа вертолета, запах краски и пороха в кабине. Обжигаясь, залезали в двадцатьчетверку по ступеньке и двум закрытым выемкам в фюзеляже. Температура на солнцепеке достигала 70 градусов. Радиообмен в эфире на фоне дроби автоматных и пулеметных очередей с бортов вертолетов. Вспухание вертолета при стрельбе залпом НУРС в крутом пикировании. А также полнейшая без каких-либо ограничений свобода в пилотировании вертолета.

Жаркий климат, горно-пустынная, непривычная для нас местность создавали свои трудности. Мощность двигателей снижалась, возможность полной загрузки уменьшалась. Приходилось выбирать между боезапасом и топливом. Сложность в ведении ориентировки из-за однообразия, невыразительности ландшафта».

Наиболее значимым для большинства личного состава, ранее не имевшего опыта службы в таких районах, оказалось, по данным опроса (табл. 2.5), влияние метеорологического, температурного, пылевого и высотного факторов. Следует отметить два аспекта их неблагоприятного воздействия: острое, как правило, более выраженное влияние в полете в процессе выполнения боевой деятельности и опосредованное, отягощающее влияние из-за существенного осложнения управления летательным аппаратом, особенно в вертолетной авиации.

Как видно из таблицы 2.5, температурный фактор в Афганистане является определяющим с точки зрения неблагоприятных условий обитания человека. Длительный летний период, продолжающийся в различных районах страны 6–8 мес, характеризуется очень высокой температурой воздуха – до +40… +50°С. Вместе с тем в период холодной зимы в горных районах температура воздуха достигала –30°С. В подобных условиях у людей, проживавших ранее в более умеренных климатических зонах, неизбежно наблюдались неблагоприятные функциональные сдвиги, не поддающиеся полной компенсации. Кроме того, действие температур усугублялось влиянием повышенной солнечной радиации, свойственной для высокогорья южных районов. В результате человек, находящийся на открытом месте, например на бетонированной площадке аэродрома, не оборудованной средствами солнцезащиты, уже через 30–40 мин испытывал чувство оглушенности и разбитости.

Таблица 2.5 – Сравнительная оценка выраженности основных неблагоприятных факторов полета в Афганистане

Наибольшие тепловые нагрузки летные экипажи испытывали в летательном аппарате перед взлетом, находясь в ограниченном объеме кабины ЛА, когда дополнительное тепло выделялось оборудованием. В солнечный день радиационная температура и температура воздуха в кабине на 16–19 и 9–12°С превышали аналогичные параметры, регистрируемые во внекабинном пространстве, и достигали 70–73 и 45–48°С соответственно. В случае выполнения полета на высотах 1000–1500 м, эти температуры воздуха через 15–20 мин снижались на 7–15°С, а на высотах более 2500–3000 м приближались к комфортным (рис. 2.1).

Рисунок 2.1. – Зависимость температуры воздуха в кабине вертолета Ми-24 при температуре воздуха в тени 40 (1), 30 (2) и 20°С (3) от высоты полетов

На посадке температура вновь возрастает и приближается к регистрируемой на взлете. Температура непосредственно влияет на условия летной деятельности. Даже при выполнении одного, полета взлет и посадка могут осуществляться в различных условиях. Например, при взлете в утренние часы аэродром может находиться в тени при температуре окружающего воздуха 12–15°С, тогда как ко времени посадки воздушная масса уже нагрета лучами солнца до 25–30°С. Поэтому предъявляются высокие требования к технике пилотирования летчика, в частности к его способности гибко реагировать на изменение внешних условий. Кроме того, повышение температуры и неравномерность нагревания воздуха в горных условиях дополнительно усложняют условия полета: появляется выраженная турбулентность; образуются дополнительные воздушные потоки в приземных областях; локально изменяются метеорологические условия и т. п.

Влияние температурного фактора в Афганистане сочеталось с устойчивым пылевым воздействием. Его интенсивность определяется физикогеографическими особенностями этой страны – наличием гор и пустынь, при выветривании которых и образуется природная пыль. Ее влияние на организм достаточно хорошо изучено в медицинском отношении. Пыль вызывает аллергизацию организма, оказывает прямое токсическое действие на легочную ткань, усиливающееся по мере повышения дисперсности пылевых частиц. При нарушении правил коммунальной гигиены в воздушные массы могут попадать органические частицы всевозможных отбросов, и тогда пыль становится эпидемически опасной.

Пыль, характерная для условий Афганистана, в ряде случаев резко ограничивает видимость на уровне 10–20 м до высот 4–5 км, что создавало труднопреодолимые проблемы, например, при посадке вертолетов на ограниченные площадки в горах. На высотах более 4–5 км воздух характеризуется высокой прозрачностью. Это, казалось бы, положительное, явление обостряло проблему так называемого пустого пространства. В представляющемся бесконечным воздушном пространстве, не имеющем по глубине заметных ориентиров, летчик непроизвольно фиксировал взгляд на одном из впереди расположенных конструктивных элементов самолета – трубке ПВД, его носовой части, крае приборной доски и т. п. При такой фиксации взгляда способность зрительного анализатора к определению расстояния до предмета, появившегося в воздушном пространстве, резко снижалась.

Поскольку в Афганистане противодействие авиации противника отсутствовало, эта проблема не проявилась в острой форме, но с точки зрения безопасности полетов она существовала, например, при разработке мер профилактики одного из самых тяжелых видов летных происшествий – столкновений ЛА в воздухе. Условия высокогорья оказывали достаточно большое влияние на летный состав, в частности при освоении особенностей управления вертолетом в условиях разреженного воздуха.

Средняя высота гор в Афганистане составляет около 3000 м. Большинство аэродромов и площадок расположено на уровне 500–2000 м, т. е. налицо высотный фактор. Его влияние на человека и все виды его деятельности многообразно. Так, управляемость вертолетов, применявшихся в качестве боевого, транспортного и поисково-спасательного средства, в значительной мере зависит от плотности воздуха, его температуры и степени разрежения и начинает ухудшаться с высоты примерно 2500 м. Именно на таких больших высотах экипажам приходилось выполнять наиболее сложные операции – зависание и посадку на горные площадки, часто расположенные в труднодоступных местах, а также маневрирование для облета препятствий или ухода от обстрела. Кроме того, вертолетные экипажи на маршруте в целях снижения опасности поражения от переносных зенитных ракетных комплексов (ПЗРК) вынуждены были летать на максимальной высоте, где поведение вертолета и техника пилотирования изменяются в наибольшей степени.

С появлением у оппозиции ПЗРК типа «Стингер» изменилась и тактика применения авиации, возросли высота полетов над рельефом местности и эшелоны перелетов летательных аппаратов. В этих условиях, как видно из табл. 1.5, летный состав вертолетов, в отличие от членов военно-транспортной и штурмовой авиации, стал считать недостаток воздуха (гипоксическую гипоксию) одним из ведущих действующих факторов полета. В 1986 г. по сравнению с 1984 г. значимость этого фактора, по мнению экипажей Ми-6, Ми-8, Ми-24, возросла и переместилась со второго-третьего места на первое.

Этому обстоятельству способствовало многое: вертолеты и самолеты ВТА кислородом не заправлялись; комплекты кислородного оборудования ККО-ЛС были сняты; кислородно-добывающие станции имелись не на всех аэродромах; кислородом заправлялись лишь самолеты Миг-21, Миг-23, Су-17М3 и Су-25. Причем в Баграм кислород завозили из Кабула.

Еще более остро стоял вопрос о кислородном обеспечении пассажиров при их перевозке в негерметичных отсеках самолетов АН-12. Перелет проводился на эшелонах 6100–6400 и 6400–6700 м длительностью от 20 мин до 1,5 ч, что является предельной нагрузкой даже для здорового человека. В связи с этим имели место тяжелые осложнения и даже единичные случаи гибели среди перевозимого контингента.

Уместно поделиться собственными ощущениями полета в негерметичной кабине из Кабула в Кандагар.

«Нам вдвоем, Дворникову М. В. и Разинкину С. М., сразу по прибытии в Кабул пришлось экстренно вылетать в Кандагар. Время на подготовку было всего 20–30 минут. Нас вместе с ящиками с аппаратурой загрузили в негерметичную кабину. Взлетели. По спирали набрали высоту, судя по субъективным ощущениям, не менее 6500–6800 м (как потом выяснилась – эшелон был 6500). Лететь до Кандагара – 40 минут. Мы начали искать взглядом кислородные маски, которых не оказалось. Молодые лейтенанты и рядовые со знанием дела улеглись, кто где мог. Я с некоторым беспокойством начал вспоминать, что в лучшие молодые годы мое резервное время (до потери сознания) пребывания на высоте 6500 в барокамере не превышало 25 минут, а на 7000 м – 15 минут, что в полтора-два раза меньше требуемого. Через 10–15 минут почувствовал, что гипоксия берет свое. Появилась слабость, одышка, жар в голове. Начал судорожно соображать, что делать. Решил попробовать повышать внутригрудное давление, выполняя пробу Вальсальвы. Почувствовал, что метод заработал – посветлело в глазах, стало легче. Смотрю, рядом Сергей, его состояние не лучше моего. Рассказал ему о придуманном способе дыхания. Он попробовал, ему тоже помогло, стало веселей. Тут я увидел, что напротив сидит прапорщик лет сорока, лицо уже серое, губы синие. Пополз к нему, как смог растолковал, что делать – ему также помогло, он поблагодарил. Я пополз к следующему – обучать дыханию под «избыточным давлением». Когда я вернулся на место, сил уже не оставалось, все-таки в этих условиях двигаться по кабине было лишним. Остаток полета провел как в забытьи. Очнулся от звука выстрелов и резкого толчка под фюзеляжем. Как потом выяснилось, это началась посадка, с отстрелом тепловых ловушек. А резкий толчок был связан с выпуском шасси. Самолет по крутой спирали быстро снижался, послышался крик одного из солдат. Он схватился за уши и буквально катался по полу. Бароотит во всей своей красе. Сели достаточно быстро и благополучно. Выходил я из самолета с ощущением, что при каждом повороте головы мой бедный мозг стукается о кости черепа изнутри. Восстановиться удалось только к концу следующего дня. Расспросы начмеда полка позволили выявить, что такие случаи нередки. Единственной мерой профилактики является то, что лиц старше 30–35, как правило, возят в гермокабине, а молодежь, если места там не хватает, вынуждена летать в негерметичном отсеке. Выяснилось, что случаи выраженной постгипоскической энцефалопатии были не редки. Несколько раз такой полет заканчивался трагически. Правда следует отметить, что способствующей причиной тяжелых случаев гипоксических расстройств являлось злоупотребление алкоголем накануне».

Помимо гипоксической гипоксии летный состав в Афганистане, особенно экипажи самолетов Су-25, подвергались воздействию гипобарии при полетах на высотах более 7 км в негерметичной кабине. С целью предупреждения поражения ПЗРК, летчики вынуждены были существенно увеличить эшелон полетов до 8–10 км. Это привело, по данным специалистов лаборатории авиационной медицины 40 армии (Конюхова И.), к тому, что от 70 до 80% летчиков отмечали симптоматику высотно-декомпрессионной болезни (боли в суставах, в мышцах, парестезии), которая проявлялась не только и не столько в полете, а как правило, уже в наземных условиях. Причиной такой отставленной формы высотной декомпрессионной болезни стал комплекс факторов. Во-первых, штурмовик СУ-25 не имел герметической кабины, т. к. предполагаемая высота его полета по замыслу разработчиков не должна была превышать 7 км. Во-вторых, рекомендации авиационной медицины и высотной физиологии о профилактическом проведении так называемой десатурации (дыхание чистым кислородом с земли в течение 20–30 минут с момента посадки в кабину, с целью «вымывания» избытка азота из тканей организма) летный состав, как правило, игнорировал или не имел возможности выполнить в полном объеме.

К особенностям условий труда летчиков относилось и более выраженное неблагоприятное действие традиционных физических факторов среды обитания экипажей ЛА (шум, вибрация и др.) вследствие увеличения суммарного времени воздействия, а также потенцирования от комплексного влияния.