Los transportes, siglos XVI al XX

Índice de contenido

Presentación

La historia de los transportes en México

De tamemes y canoas, los transportes en el México prehispánico

Los tamemes

Las canoas

De caminos, mulas y barcos. Los transportes en el México colonial y en los primeros años de vida independiente

Caminos y arriería

Barcos y puertos

De ferrocarriles, carreteras y puertos. Los transportes en el siglo XIX

Los ferrocarriles

Caminos y automóviles

Puertos y barcos

De ferrocarriles, carreteras, aviones, puertos y barcos. Los transportes en el siglo XX

Los ferrocarriles

Las carreteras

La aviación

Los puertos y los barcos

Bibliografía

Aviso legal

Presentación

LOS 13 TOMOS DE ESTA OBRA conforman una historia económica de las poblaciones que han habitado lo que hoy es el territorio de la república mexicana. Comienza con la llegada del hombre y termina en el año 2000, pero la mayor parte del texto está dedicado a los cinco siglos que comprenden el periodo colonial y las épocas moderna y contemporánea del México independiente.

Es una narración y una descripción de los diferentes modos en que los pobladores de esta región se han organizado para producir, distribuir y consumir bienes y servicios, una historia muy larga y accidentada que cubre más de 20 000 años y cuyos sujetos sociales son la banda, la tribu, las civilizaciones tributarias, la compleja sociedad colonial y, finalmente, la nación soberana que se configuró en el siglo XIX y que ha llegado a su plena madurez sólo en el XX.

En su elaboración participaron 16 autores; cada uno escribió su texto de acuerdo con sus propios criterios y su visión del tema que le correspondió desarrollar. Sin embargo, hubo un intenso trabajo colectivo de intercambio de ideas, opiniones y materiales que acabó reflejándose en ciertos enfoques comunes. En múltiples reuniones se discutieron guiones, manuscritos iniciales y textos finales. Temas como la periodización, las fuentes, la relación entre análisis y narración fueron objeto de largas discusiones.

La obra se inspira en los principios de la economía política que considera que las relaciones económicas, sociales, políticas y culturales forman un todo inseparable y que el objetivo de la historia económica es captar la forma en que estas relaciones se entretejen en el desarrollo económico, que es el objeto de su estudio. La Historia económica de México se propuso sintetizar los resultados de infinidad de investigaciones particulares especializadas y ofrecer al lector una visión coherente de conjunto, basada en el conocimiento actual de los temas abordados. Esperamos que todos los interesados en la historia económica, pero especialmente los estudiantes de economía e historia, encuentren en ella tanto una obra de consulta como un marco de referencia y una fuente de inspiración teórica para nuevos estudios.

La obra introduce un enfoque doble que se propone abordar, a la vez, el estudio de los sistemas económicos que caracterizan cada etapa del desarrollo y la evolución de algunas ramas de la economía, con sus particularidades a lo largo de los últimos cinco siglos. Este enfoque está sustentado en la hipótesis de que el desarrollo de la economía es, al mismo tiempo, desigual y combinado. De que si bien las partes dependen del todo, tienen también una dinámica propia; que los tiempos del sistema no siempre coinciden con los de sus componentes.

Los primeros seis volúmenes describen la evolución de los sistemas económicos de cada periodo. El primero está dedicado a la historia antigua y el segundo a la época colonial. El tercero cubre el siglo XIX y los siguientes tres el siglo XX, examinando la Revolución mexicana y sus efectos: la industrialización orientada por el proyecto desarrollista y la integración de México al proceso de globalización, dominado por las ideas del neoliberalismo.

Los siete textos siguientes cubren los temas de la población, el desarrollo regional, el uso de los recursos del subsuelo, la agricultura, la industria, la tecnología, así como los transportes y las comunicaciones a lo largo de cinco siglos, cada uno con sus rasgos distintivos.

Este proyecto pudo realizarse gracias al auspicio de la Facultad de Economía de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) y al soporte financiero del Programa de Apoyo a Proyectos Institucionales para el Mejoramiento de la Enseñanza (PAPIME). Agradecemos al licenciado Juan Pablo Arroyo Ortiz, entonces director de la Facultad de Economía, su apoyo y participación entusiasta; asimismo dejamos constancia de nuestro reconocimiento al doctor Roberto I. Escalante Semerena, actual director de dicha Facultad, por su interés en la publicación de esta obra. Esta edición no hubiera sido posible sin la iniciativa y la perseverancia de Rogelio Carvajal, editor de Océano, y su eficiente equipo de trabajo. Y no podía faltar nuestra gratitud más sincera al maestro Ignacio Solares Bernal, coordinador de Difusión Cultural, y al maestro Hernán Lara Zavala, titular de la Dirección General de Publicaciones y Fomento Editorial de la UNAM y a sus colaboradores, por su asistencia, siempre amistosa y eficaz, para la presente publicación.

México, 3 de noviembre de 2003

ENRIQUE SEMO

La historia de los transportes
en México

A LO LARGO DE LA HISTORIA de la humanidad, los transportes han sido una actividad fundamental para el funcionamiento eficiente de los intercambios de mercado. La importancia de esta actividad radica en que desplaza productos y personas en el espacio geográfico, de manera temporal o definitiva.

Al igual que en la mayoría de los países, los transportes en México resultan inapreciables pues la diversidad de sus suelos y de sus producciones ha hecho necesario el desplazamiento de productos entre regiones. Con esto se satisfacen las necesidades de la población, se hacen intercambios mercantiles y se crece económicamente.

Sin embargo, una buena parte del territorio mexicano muestra una diversidad geográfica particularmente difícil para el desarrollo de los transportes: desiertos, junglas, montañas, pocos ríos navegables, un descenso sumamente pronunciado del altiplano central a las costas, etcétera. Desde el punto de vista de los transportes, este "contratiempo geográfico", que enfrentaron en mucha menor medida países como Inglaterra, los Estados Unidos y Francia, condicionó la magnitud del crecimiento económico, y en ocasiones obligó a los habitantes del territorio a utilizar formas alternativas de transporte; entre tanto se desarrollaba una tecnología que permitiera sortear las dificultades físicas del país.

En este trabajo se presentan los modos de transporte dominantes y su impacto sobre el desempeño de la economía en la historia de nuestro país. Como en buena parte de los sectores del México actual, la característica principal de los transportes ha sido la convivencia de diversos modos que aparecieron en su momento por la necesidad que imponía la geografía y que, aun obsoletos, permanecieron debido a los problemas estructurales de la economía.

De tamemes y canoas,
los transportes en el México
prehispánico

COMO RESULTADO DE LOS intercambios comerciales y migraciones de pueblos enteros, los transportes en la porción septentrional del continente americano hicieron su aparición entre los años 1500 y 100 a.C. Hasta la llegada de los españoles, y de acuerdo con las circunstancias geográficas, fueron dos los modos de transporte más importantes: los tamemes y las canoas. Al parecer, y a diferencia de lo que sucedió en épocas posteriores, ambos medios de transporte fueron adecuados para las necesidades económicas de la población mesoamericana.

LOS TAMEMES

En los años previos a la conquista, el territorio que ahora es México se hallaba dividido en dos grandes áreas geográficas bautizadas así por los historiadores del siglo XX: Aridoamérica y Mesoamérica. La primera de éstas se hallaba prácticamente despoblada con sólo algunas tribus nativas cuyo modo de vida era nómada, y resolvían sus necesidades mediante la caza y, de ser posible, la pesca. Así, el modo de supervivencia de estos grupos hacía de los transportes una actividad necesaria, a pesar de que eran los humanos quienes se desplazaban por su propio pie hacia las fuentes de alimentación.

Por otro lado, los antiguos habitantes de nuestro país no contaban con el beneficio de la rueda. Esto al parecer no era por falta de conocimientos tecnológicos, dado que se ha descubierto que se le daba otros usos, sino más bien a las ya descritas condiciones geográficas y a la falta de bestias de tiro.¹ Por lo tanto, antes de la conquista española los productos se transportaban sobre las espaldas de hombres llamados tamemes.² Estos individuos llevaban artículos en recipientes de bejuco entretejido llamados petlacalli (caja tejida de caña y cubierta de cuero), el cual era sostenido con mecapales. Al parecer, los tamemes formaban parte de un grupo que desde la niñez era entrenado para llevar bultos; su trabajo era hereditario, aunque había tamemes que cargaban como forma de tributo. El oficio de tameme era considerado honroso y lo desempeñaba gente de baja condición social.³

El trabajo de los tamemes era terrible, ya que debían transportar sobre sus espaldas bultos de peso considerable (aproximadamente 25 kg) a distancias de 21 a 28 km sorteando caminos pedregosos y llenos de tropiezos.⁴ Aunque las cifras anteriores, basadas en los testimonios de Bernal Díaz del Castillo, han sido cuestionadas, es indudable que los tamemes eran un grupo de trabajo especializado y muy necesario en la economía de su época.

Estos trabajadores estaban organizados en distritos políticos, de manera que debían transportar lo que los caciques locales les ordenaran.⁵ En la mayoría de los casos, los tamemes recibían un pago por desempeñar su trabajo; sin embargo, había excepciones cuando se trataba de transportar el tributo a la cabecera del distrito; en este caso el porteo era parte de la contribución.⁶

Esta organización garantizaba una red uniforme de transporte a lo largo de las tierras dominadas por los mexicas en el periodo inmediatamente previo a la conquista. Se desplazaban de la cabecera de su distrito a la del adyacente, lo cual permitía un trayecto más sencillo y centralizado que si se hubiera realizado de límite a límite de cada distrito: esto último habría implicado la necesidad de estacionar tamemes en los límites de los caminos principales, lo que significaba mayor costo y complicación. Cabe señalar que esta práctica de transporte local tenía sus excepciones, que se relacionaban al parecer con el uso de tamemes para el porteo en distancias largas. Estas excepciones se daban, por ejemplo, cuando se transportaba el tributo del centro de una provincia hasta Tenochtitlan; cuando se desplazaban materiales para obras públicas, o cuando se asistía al comercio de los pochtécatl (que eran los mercaderes aztecas).⁷

La forma como se organizaba el trabajo de los tamemes obedecía al hecho físico de que el peso y la distancia guardan una relación inversa, de ahí que para cargas pesadas, la distancia obligaba el uso de varios porteadores. Así, mediante relevos, cada uno de ellos cubría un tramo similar de camino. Por otro lado, la organización exigía que se les abasteciera regularmente para evitar que cargaran con su propio alimento. En este sentido, los comerciantes (pochtécatl) se encargaban no sólo de mantener los caminos en buen estado sino también de establecer cortijos a lo largo de las rutas para el abastecimiento y relevo de los porteadores.⁸ Con este esquema, es probable que la utilización de tamemes se extendiera de manera sorprendente a medida que creció el Imperio mexica y prueba de ello es la afirmación de Clavijero quien señalaba que: "había infinita gente destinada a la carga".⁹

Si bien los antiguos mexicanos echaron mano de las pocas medidas con las que contaban para extender sus áreas de soporte alimentario, la falta de condiciones tecnológicas en materia de transporte terrestre, aunque no limitó las dimensiones de las ciudades, sí implicó una menor área de abastecimiento.¹⁰ Quizá la única excepción fue la capital mexica, Tenochtitlan, la cual pudo agrandar su área de soporte alimentario por el sistema lacustre que la rodeaba, aprovechándolo tanto desde el punto de vista de la producción como de los transportes. En cuanto a la producción, los habitantes de Tenochtitlan supieron aprovechar los lagos de agua dulce, que eran los del sur del valle, desarrollando el sistema de chinampas. En materia de transporte acuático los mexicas se valieron del sistema de lagos, ante la imposibilidad de disponer de áreas de cultivo cercanas a su isla, haciendo uso de canoas para el transporte de productos desde la orilla hasta el centro mismo de la ciudad.

Por supuesto, también había calzadas que llevaban a la capital mexica o que comunicaban áreas cercanas. Eran nueve y de variada longitud; su altura era de cinco metros y medían alrededor de siete metros de ancho.¹¹ Cabe agregar que estas calzadas sirvieron tanto para el transporte de productos y agua como para separar las aguas dulces de las saladas y regular el nivel de cada uno de los lagos.¹²

En vista de que no se contaba con bestias de carga, el modo de transporte terrestre prehispánico era tecnológicamente distinto al de los años posteriores. Se sabe, por ejemplo, que los antiguos mexicanos conocían la utilidad de la rueda como facilitadora del transporte, pues en la costa del Golfo se han hallado juguetes que utilizaban este invento.¹³ Por otro lado, tampoco se puede suponer que, debido a la incapacidad tecnológica, las distintas regiones del espacio mesoamericano se hayan visto obligadas a ser autosuficientes. Tanto el Imperio azteca como otros de épocas anteriores y contemporáneas, tenían acceso a productos originados en otras regiones gracias al comercio y al tributo, siendo ambos sistemas de una complejidad tal que garantizaba el flujo regular de bienes.¹⁴ Por supuesto, el abasto de estos productos obedecía a las condiciones de transporte, de forma que los de menor peso y mayor valor (conchas, plumas, joyas y algunas pieles) provenían de regiones más apartadas que los de menor valor y densidad. Sin embargo, el abasto no siempre dependía exclusivamente de las condiciones de transporte; más importante aún era la satisfacción a toda costa de las necesidades básicas de la población. Por ejemplo, se ha descubierto que en el Soconusco, dada la incapacidad de las tierras para la agricultura, las producciones económicas predominantes fueron la manufactura de piezas de cerámica y la pesca; esto obligaba a los habitantes de esa región al intercambio y, por lo tanto, al transporte.¹⁵

Pero a pesar de las necesidades, es probable que sin el contacto con el Viejo Mundo las civilizaciones mesoamericanas pronto se hubieran visto económicamente estranguladas por las limitaciones naturales de sus medios de transporte terrestre. Quizás esto no ocupara la mente de los hombres y mujeres de la época, dadas sus propias formas de percibir el progreso económico. Desde el punto de vista actual, empero, en 1521 la civilización prehispánica se hallaba cercana a sus límites de crecimiento.

LAS CANOAS

Dado que desde hace varios milenios el territorio que ahora ocupa la república mexicana carece de cuerpos de agua capaces de soportar embarcaciones de siquiera mediana envergadura, el desarrollo de los medios acuáticos de transporte en el México prehispánico obedeció a dos factores. Por una parte, al hecho de que la capital mexica se hallaba sobre un lago, y por la otra a las necesidades de diversos grupos sociales prehispánicos de intercambiar sus productos mediante el uso de las costas mesoamericanas.

Las dimensiones de la ciudad de Tenochtitlan avalan la presencia de modos de transporte que facilitaban el abasto para una población de grandes proporciones. Sin embargo, ante las limitaciones tecnológicas, ambos elementos (abasto y dimensiones urbanas) requirieron de medidas organizativas, como lo fueron la profesionalización de los porteadores, la ya mencionada vinculación de las cabeceras y las mejoras en los caminos. Pero aunque estas medidas significaron una área de abastecimiento importante para la capital mexica, no necesariamente implicaron la expansión de dicha área. De hecho, quizá aún más importante que el mejoramiento organizativo de los tamemes haya sido la posibilidad de transportar enormes cantidades de productos mediante el uso de las canoas hacia el interior de la ciudad.

Las canoas prehispánicas, o al menos las que se utilizaban en el altiplano, muestran una tecnología propia del cuerpo de agua sobre las que se deslizaban. Así, la acal o acalli estaba hecha de un solo trozo de madera, "sin la más ligera falla ni el más insignificante nudo", ahuecado por medio de fuego e instrumentos de piedra que se utilizaban para labrarlo. Los árboles de dónde provenía debían ser resistentes y al mismo tiempo ligeros y fáciles de flotar. Las canoas eran de diversos tamaños: pequeñas para el correo, grandes para el transporte de bienes y personas (tantas, que en ellas se trasladaban hasta 25), materiales alimenticios, de construcción, textiles, etcétera. En fin, todo aquello que no producía la pequeña isla ovalada situada en medio del lago de Texcoco.¹⁶

La situación de los lagos del valle de México era diferente de la de las costas. Aunque es probable que, no obstante lo poco profundo de los lagos que rodeaban Tenochtitlan, se hayan utilizado remos para impulsar las canoas, en el mar no se tiene la seguridad de que siquiera se hubiesen utilizado velas. Las pinturas de la época no las describen, y Bernal Díaz del Castillo señala que Moctezuma se admiró al ver que los bergantines de Cortés llevaban velas y usaban remos.¹⁷ De cualquier forma el transporte de mercancías en el mar era a través de distancias relativamente cortas en comparación con las culturas marítimas. Por lo tanto, dado que la navegación prehispánica estaba circunscrita a los ríos, lagos y en ocasiones las costas, las embarcaciones eran sencillas.

En conclusión, el transporte de la época prehispánica obedecía a las limitaciones tecnológicas del área mesoamericana y supo adecuarse a las condiciones geográficas. Ello no implicaba, empero, que de haber existido bestias de carga la región no hubiera mostrado un mayor desarrollo económico, como quedó demostrado después de la llegada de los europeos y sus nuevos modos de transporte.

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¹ José Luis Rojas, México-Tenochtitlan. Economía y sociedad en el siglo XVI, 2a. ed., FCE, México, 1988, pp. 235-236. [regresar]

² Tameme: denominación castellana del vocablo tlameme, palabra náhuatl que significa "transportar algo". Francisco Javier Clavijero, Historia antigua de México, prólogo de Mariano Cuevas, 8a. ed., Porrúa, México, 1987 [colección Sepan Cuantos, núm. 29], pp. 238-239. [regresar]

³ Ross Hassig, Comercio, tributo y transportes. La economía política del valle de México en el siglo XVI, Alianza Editorial Mexicana, México, 1993, pp. 36-38. [regresar]

⁴ Francisco Javier Clavijero, op. cit., p. 238; Ross Hassig, op. cit., pp. 40-41 y 41n. [regresar]

⁵ Bernal Díaz del Castillo, Historia verdadera de la conquista de la Nueva España, Alianza Editorial Mexicana, México, 1991, p. 149. [regresar]

⁶ No queda clara la referencia sobre el pago que se hacía a los tamemes; sin embargo, Clavijero señala que "debían emplearse toda su vida". Hassig por su parte, no duda que "a los tamemes se les pagaba por su trabajo". Francisco Javier Clavijero, op. cit., p. 238; Ross Hassig, op. cit.,p. 44. [regresar]

⁷ Ross Hassig op. cit., p. 45. [regresar]

⁸ Ibíd., p. 128. [regresar]

⁹ Francisco Javier Clavijero, op. cit., p. 238. [regresar]

¹⁰ Ross Hassig, op. cit., p. 49. [regresar]

¹¹ Ross Hassig op. cit., pp. 61-62. [regresar]

¹² Ibíd., pp. 53-55. [regresar]

¹³ Ibíd., p. 35. [regresar]

¹⁴ Ibíd., p. 97; Janine Gaseo y Barbara Voorhies, "El máximo tributo: el papel del Soconusco como tributario de los aztecas", en Barbara Voorhies (coord.), La economía del antiguo Socunusco, Chiapas, UNAM, México, 1991, pp. 61-62. [regresar]

¹⁵ Barbara Voorhies, "¿Hacia dónde se dirigen los mercaderes del rey? Reevaluación del Xoconochco del siglo XV como 'puerto de intercambio'", en Barbara Voorhies (coord.), op. cit., p. 43. [regresar]

¹⁶ Enrique Cárdenas de la Peña, "La marina mercante", en Historia de las comunicaciones y los transportes en México, Secretaría de Comunicaciones y Transportes, México, 1988, p. 23. [regresar]

¹⁷ Bernal Díaz del Castillo, op. cit., pp. 286-287. [regresar]