Read the book: «Петербург. Тени прошлого»

Catriona Kelly

St Petersburg

Shadows Of The Past

Yale University Press

New Haven and London

2016

Перевод с английского Оксаны Якименко

© Catriona Kelly, текст, 2014

© Yale University Press, 2016

© О. А. Якименко, перевод с английского, 2021

© Academic Studies Press, 2021

© Оформление и макет. ООО «Библиороссика», 2021

Предисловие и слова благодарности

Позднесоветский Ленинград был городом непростым. Он отталкивал чужаков, но был относительно открыт для международных связей; он исповедовал аскетическую мораль, художественная и интеллектуальная жизнь била в нем ключом; политическое руководство города сочетало отеческую заботу с черствостью. Спустя двадцать лет после возвращения прежнего имени Санкт-Петербург стал другим городом, гораздо более разнообразным, но не лишенным собственных противоречий. От наплевательского отношения к нуждам и безопасности людей порой наворачивались слезы. Идея о том, что Россия остается средоточием духовных ценностей, даже если с материальной стороны все плохо, разбивалась о корысть и предприимчивую хитрость некоторых членов местной элиты. Если Москва, как говорят, слезам не верит, то Ленинград / Петербург никогда их не замечал.

Чрезмерная красота пугает, рядом с ней трудно жить. Петербургу свойственен слегка неодобрительный, тревожный нарциссизм места, жители которого сравнивают представления других о важном со своими собственными историческими трагедиями. Тем не менее местные жители весьма охочи до новых впечатлений и обладают способностью ничто не воспринимать как должное и тонким чувством умной иронии. Какой бы неприкрашенной, а временами вдохновляюще однообразной ни была жизнь в городе, она почти никогда не бывает скучной. Эта книга – попытка запечатлеть все это: сущность места, обладающего комплексом жертвы в общегородском масштабе, но относящегося к своему невыносимому прошлому с иронией.

Советская культура была в высшей степени монолитной и отличалась сильным стремлением к однородности. Но в 1960-е годы ленинградцы все больше убеждались, что их город уникален. Именно этот центральный нерв я и пытаюсь здесь проанализировать. Я смотрю на то, как люди сознательно взаимодействовали с местным и национальным прошлым и просто жили рядом с ним; на вещи и пространства, которые формировали сознательное восприятие, и на те, которые люди практически не замечали. На одном из уровней меня интересует, каким Ленинград-Петербург и его культура представлялись в воображении; на других – конкретные наслоения опыта в том виде, в каком их сейчас помнят.

Настоящее и прошлое взаимодействуют друг с другом в том смысле, что нет такой сознательной реакции, которая бы не деформировалась памятью. Дневник не ближе к вспоминаемым событиям, чем мемуары или устные свидетельства: акт письма требует даже от «наивных» авторов формулировать свое отношение к тому, свидетелями чего они были. Мифы и реальность сливаются воедино, ведь практическая деятельность (например, решение о том, где работать и жить) определяется общими идеями о том, что «собой представляет» отдельно взятое место. Показывая, как общие воспоминания о прошлом повлияли на настоящее в период с конца 1950-х по 2010-е годы, я сплетаю воедино разные источники – от официальных документов до произведений литературы и искусства, мемуаров и устной истории, материальных следов изменений, которые можно увидеть на городских улицах и внутри зданий. Я также опираюсь на собственный опыт и впечатления, и цитирую и описываю чужие.

Даже в книге, посвященной относительно короткому отрезку времени, охватить все, что в большом городе важно для всех его жителей, постоянных или временных, – невыполнимая цель. Так, в пародирующей «петербургомосквоведение» книге «Новый поребрик из бордюрного камня» О. Лукас пишет: «Перед тем как написать хоть что-то, питерец напряженно думает: не обидится ли кто-нибудь на эту запись? На его записи, впрочем, все равно обижаются, потому что обидеть питерца можно любым неудачным знаком препинания» [Лукас 2011]. Те, кто знает и любит этот город, непременно будут громогласно оспаривать – частично или полностью – то, что я тут написала. Однако существующие трактовки Санкт-Петербурга часто словно бы заключены в искусственные границы: в одном углу обсуждают исторические здания без упоминания тех, кто в них живет; в другом ведутся дискуссии о предполагаемой «советской и постсоветской идентичности», особо не учитывающей место и личность; в третьем – выводы, сделанные на основе личного опыта или опыта определенного круга, распространяются на целую культуру. Я же пыталась двигаться в направлении комплексного подхода к местной жизни – признающего, например, что не все в Санкт-Петербурге являются художниками или эстетами, что «ленинградское» прошлое не исчезло просто так и что ощущение города может варьироваться в зависимости от того, к какому поколению человек принадлежит.

Путеводители стремятся предложить вид на город, который одновременно является однородным и исчерпывающим (выбирая только памятники, которые «стоит посмотреть», или самый модный бар, куда так непросто попасть). В этой же книге речь о том, как можно посмотреть на один и тот же город по-разному. Для туриста Лондон – это Тауэрский мост, Британский музей, черные такси, красные автобусы и Букингемский дворец. Для меня, выросшей в Лондоне, все это имеет значение, но не большее, чем Ричмонд-парк, где мы гуляли в детстве и через который я ездила на велосипеде, будучи студенткой; или отважно отстаивающий свое существование цветущий садик на угрюмой кирпичной станции Западный Кенсингтон в 1970-е годы; Собрание Уоллеса, один из первых музеев, которые я посетила самостоятельно, городские церкви, которые в одно памятное воскресенье нас отвел посмотреть мой отец, скверы в Блумсбери, где я обедала в 1990-е, когда только начала преподавать, и, конечно же, районы, где я жила, – Барнс и Бермондси, оба они находятся недалеко от главного источника моего лондонского патриотизма – набережной Темзы. И если сейчас нельзя писать о Лондоне, не учитывая работ П. Акройда и И. Синклера (для начала), то разговор о Петербурге не обязательно сводится к Пушкину и Достоевскому и освященным веками штампам о кусачем морозе и водке, равно как и более свежим – о непоколебимом дирижизме и повальной коррупции. Когда молодой Советский Союз еще не был признан как государство, западные авторы часто выражали «взгляд из Риги»; говоря о Ленинграде и Санкт-Петербурге, они выражают «взгляд из “Астории”», не выбираясь за пределы треугольника Мойка – Фонтанка – Нева в те районы, где люди в реальности жили.

* * *

Интеллектуальные долги, которые я накопила примерно за десять лет, пока работала над книгой, столь же разнообразны, как и сам материал. Финансовую поддержку научных командировок в Санкт-Петербург и Москву (где, к неудовольствию патриотически настроенных местных жителей, имеются некоторые источники о «городе на Неве», недоступные на месте) оказал Совет по исследованиям в области искусств и гуманитарных наук, Ливерхьюм Траст, Оксфордский университет, и Фонд Людвига, Нью-Колледж. Я чрезвычайно благодарна этим организациям и зачастую необычайно любезным сотрудникам библиотек и архивов в Санкт-Петербурге, Москве, Хельсинки и Лондоне, а также в моем родном Оксфорде. Я также благодарю всех, с кем я работаю в Нью-Колледже и Оксфордском университете, за интеллектуальную компанию и приятное общество, особенно Жозефину фон Цитцевиц, замещавшую меня как преподавателя, пока я была в исследовательском отпуске, спонсором которого выступил Ливерхьюм; а также моих аспирантов и студентов, чей энтузиазм по поводу русской культуры помогает мне продолжать работу.

Групповой проект «Русская национальная идентичность 1961 года», спонсируемый AHRC, служил поразительным источником интеллектуального стимула и поддержки. Моя сердечная благодарность всем участникам, особенно Энди Байфорду, Жозефине фон Цитцевиц, Виктории Донован и Эдмунду Гриффитсу из Оксфорда, Хилари Пилкингтон и Ровенне Болдуин из Уорикского университета, Биргит Боймере в Бристоле, Стивену Ловеллу из Королевского колледжа Лондонского университета. В Санкт-Петербурге – Альберту Байбурину, Дмитрию Баранову, Анне Кушковой и Елене Омельченко. Я благодарна участникам конференций по евразийской культуре и советской истории, проведенных в Нью-Колледже и колледже Вульфсона в Оксфорде, и Европейском университете в Санкт-Петербурге, а также сравнительному семинару по истории Ирландии и России в Дугорте (остров Ахилл), внесшему свой вклад множеством разнообразных способов. Спасибо тем, кто помогал с интервью, в частности Наталье Галеткиной, Евгении Гуляевой, Екатерине Изместьевой, Александре Касаткиной, Веронике Макаровой, Ирине Назаровой, Александре Пиир и Марине Самсоновой.

Коллеги из Европейского университета, Фонда Лихачева и петербургского отделения «Мемориала», в том числе Борис Фирсов, Ирина Флиге, Олег Хархордин, Александр Кобак, Борис Колоницкий, Татьяна Косинова, Александр Марголис и Татьяна Воронина, предоставили мне бесценные советы и поддержку. Еще я также хотела бы поблагодарить организаторов и участников семинаров, а также рецензентов моих статей в журналах за ценные предложения и замечания. Я благодарю коллег из Санкт-Петербурга, а также из Финляндии, Франции, Германии, США и Великобритании, – включая Евгения Добренко и Андрея Щербенка, Катрин Мерридейл и Андреаса Шенле, Алена Блюма, Клаудио Ингерфлома и Изабель Оахон, Дину Хапаеву и Николая Колосова, Александра Бикбова и коллег из журнала «Laboratorium», Юрия Мурашова, Игоря Смирнова, Марину Могильнер и коллег из Ab Imperio, Сан-Хён Кима и коллег из журнала «Евразийские исследования», Сару Джонс и Дебби Пинфолд, Валерия Вьюгина, Александра Эткинда, Мюрэнн Магуайр, Сета Грэма, Константина Баршта, Наримана Скакова, Григория Фрейдина, Монику Гринлиф, Йорама Горлизки и Веру Тольц. Особая благодарность Джерри Смиту, Барбаре Хелдт, Стивену Ловеллу, Екатерине Волынкиной и Алине Кравченко, которые были настолько любезны, что прочитали весь черновик текста. Ценные советы о том, что читать, смотреть и делать, также давали Юрий Басилов, Светлана Бойм, Шура Коллинсон, Александр Генис, Антон Гликин, Лариса Хаскелл, Ольга Кузнецова, Марк Липовецкий, Лев Лурье, Любовь Осинкина, Сергей Ушакин, Джудит Пэллот, Мария Пашолок, Александра Смит, Элизабет Стерн, Дарья Суховей и многие другие. Ричард Дэвис великодушно подарил мне копию своей замечательной книги о деревянных церквях Северо-Запада. За многолетнюю доброту выражаю сердечную благодарность петербургским и бывшим петербургским друзьям Альберту и Наталье Байбуриным, Аркадию Блюмбауму, Олегу Борисовичу и Евгению Голынкиным, Екатерине Голынкиной и Александру Журавлеву, Дине Хапаевой и Николаю Колосову, Константину Богданову, Альбину Конечному и Ксении Кумпан, Николаю и (увы, уже покойной) Полине Вахтиным.

Из членов моей семьи я хотела бы особо упомянуть племянницу Милли Даван Веттон, которая приехала со мной в город в октябре 2011 года. Я обязана ее свежему взгляду несколькими интересными наблюдениями о городе, включая замечания о собачьей одежде в главе 7, и я благодарна ей за хорошее настроение и хладнокровие, даже когда на Большом Сампсониевском проспекте ей чуть не упал кирпич на голову. Мой муж, Иэн Томпсон, не раз сопровождал меня в поездках, начиная с морозного декабря 1988 года, когда над унылым морским побережьем бушевали сильные ветры. Все это время он сохранял живой интерес к городу и моим занятиям.

А главное, я благодарна многим людям из Санкт-Петербурга – кого-то, но далеко не всех, я уже упомянула, – которые, по моей просьбе или спонтанно, делились своей, любовью к этому месту, временами нервной или прошедшей тяжелые испытания. Одни были моими друзьями, с другими у меня сложились теплые отношения в недавнем прошлом; некоторых я вообще почти не знаю. Санкт-Петербург, как известно даже случайному посетителю, неуютный город, но я чувствую, что имею право называть себя хотя бы почетным петербуржцем, это подарок настоящих местных жителей, и я посвящаю книгу им.

Санкт-Петербург, декабрь 2012 – июль 2021 года

Предисловие к русскому изданию

Города, казалось бы, обречены на статичность; и в русском языке, и в английском постоянство мест коллективного проживания отражается в самой этимологии слова («поселение/settlement»). Но первая реакция автора, пересмотревшего через десятилетие свой собственный портрет Петербурга – ощущение зазора между прошлым и настоящим. Время, когда писались последние страницы книги, теперь само стало историей, населяющие ее персонажи – такими же «тенями прошлого», как и горожане середины XX века.

Как однажды заметил мой знакомый, Петербург – «это такой город, где чувствуешь ностальгию, даже прямо в нем находясь». Здесь, по-видимому, играет роль знаменитая иллюзорность петербургского пространства, оттенки характерного для него света, средь бела дня кажущегося вечерним. Но даже объективно, 2021 год – это не то же самое, что 2012 год, в котором я заканчивала английский вариант книги. С тех пор многое изменилось, не только в самом Петербурге, но и в России, и вообще в мире. Книга «Санкт-Петербург: тени прошлого» – дань не только истории «города на Неве», но и тому конкретному моменту, когда меня обуревал гений места. Тогда приезжать в Петербург было до смешного легко (как кажется сейчас, при закрытых границ и приостановленном авиасообщении); тогда чувствовать себя «петербуржцем», имея гражданство другой страны, не казалось абсурдом, тогда можно было погружаться в городскую жизнь так, как мало какой приезжий из «капстран» в советский период (в этом отношении блаженное тридцатилетие с 1988 по 2019 год походило прежде всего на дореволюционный период, когда в Петербурге постоянно жила община «русских британцев» с «гибридной», как любят сейчас говорить, идентичностью – до такой степени, что некоторые ее представители второго и третьего поколений говорили на английском довольно скверно¹).

Камская улица, 1996. Фото Иэна Томпсона

Покажется ли 2020 год лет через десять таким же рубежом, каким нам сейчас кажется, например, год 1956, 1968 или 1982? В любом случае в книге речь пойдет не только и не столько о такого рода открытых сломах, а о менее наглядных, иногда почти неуловимых перипетиях вроде постепенной моторизации городской среды, созданной для передвижения в каретах, или другого рода трансформаций уличного ландшафта. Интересно, что при пересмотре нашего домашнего фотоархива (классическое занятие во время карантина) нередко оказывалось, что определить точное время и место, где была снята та или иная городская сцена, на вид практически невозможно. Несмотря на наши представления о 1990-х как о «лихолетье», периоде «развала» и всеобщего «краха», фотоглаз не отличает городской пейзаж этой эпохи от тихого «застоя» 1980-х гг. Пример – совершенно запустелая Камская улица в июле или августе 1996 года, больше всего похожая на фото Л. Цыпкина 1970-х годов («Лето в Бадене», 1982).

Учитывая момент написания книги и ее статус памятника тогдашней современности, а не только городскому прошлому и представлениям о нем самих петербуржцев (и/или ленинградцев), я решила: не стоит переделывать текст с оглядкой на эту современность (2021 год). Собственно, давний портрет не «ретушировался». Практически не вмешиваясь в текст, я ограничилась добавлением (и то далеко не везде) примечаний, указывающих на различные перемены последних лет.

Тем временем в главном тезисе книги – одержимости населения Питера² местным прошлым – сомневаться не приходилось. Жители Петербурга любят свой город особой, трепетной любовью, и я их понимаю. Надеюсь, что мои новые читатели будут реагировать на изображение любимого города «петербуржцем издалека» с таким же пониманием и заинтересованностью, как прочитавшие ее на английском земляки. В 2017 году поэт Полина Барскова писала мне: «Эта книга захватывает меня; я все время то соглашаюсь, то не соглашаюсь, мне очень интересно читать!»³ Пусть начнется спор!

* * *

Считаю своим приятным долгом выразить благодарность за реализацию русского издания сотрудникам издательства Academic Studies Press, в частности Игорю Немировскому, Ксении Тверьянович, Ирине Знаешевой и Марии Вальдеррама. Исключительно приятно было сотрудничать с моим наблюдательным, добросовестным и тонким редактором, Ольгой Бараш. Отдельную признательность выражаю Оксане Якименко не только за перевод книги на русский, но и за ценные указания, основанные на ее незаурядном знании городской памяти и городской среды и оказавшиеся весьма полезными для русской версии книги.

Введение
Городская панорама

Моя родина – не Россия, Моя родина – Петербург⁴.

Если в беседе с иностранцем произнести подряд слова «память» и «современная Россия», это сразу порождает у собеседника некие ожидания. Часто за этими словами слышится стремление преодолеть прошлое. Все знают про отредактированные фотографии, где от толпы людей остался один Сталин⁵. Слышали и про цензуру печати, требовавшую, например, чтобы из Большой советской энциклопедии исчезла панегирическая статья о бывшем министре внутренних дел Л. П. Берии, в 1953 году объявленном «врагом народа»: для этого библиотекарям предписывалось скрыть ее под дотошно расширенной до нужной длины статьей про Берингово море⁶. Из недавнего можно припомнить попытки превратить школьные уроки истории в уроки патриотического воспитания и триумфаторские торжества на городских площадях в память о Великой Отечественной войне, при том что множество документов, подробно отражающих историю войны, остается недоступным большинству историков⁷. Существует обширнейшая литература о «травматической памяти», о том, какие шрамы оставили в сознании отдельных людей и социума в целом политические репрессии и ужасы войны⁸. В них русские предстают не только как жертвы, но и как виновники преступлений, «могильщики» местных культур и поработители соседних народов⁹.

В контексте городских ландшафтов «память» зачастую так же неразрывно ассоциируется у среднестатистического иностранца с монтажом, подгонкой и лакунами: исчезнувшие статуи, замененные топонимы, снесенные или перестроенные до неузнаваемости здания¹⁰. Даже жители западных стран, никогда не бывавшие в «социалистическом городе», отчетливо представляют себе подобное место: серые дома-башни, красные флаги и где-нибудь в центре гигантский памятник очередному вождю, с презрением взирающий на народ, копошащийся у ног. С другой стороны, воображаемый «постсоциалистический» ландшафт – зрелище в архитектурном плане не менее унылое, только теперь оно оживляется рекламой нижнего белья и плакатами с ковбоем Мальборо, а мрачные бритоголовые мужчины с заросшими щетиной лицами гоняют по улицам на внедорожниках с затемненными стеклами.

Как в шутку заметил П. Вайль в книге эссе «Гений места», «следовать стереотипам удобно и правильно» [Вайль 1999]. На территории Восточной Европы и бывшего Советского Союза, конечно, нетрудно найти места, похожие на вышеописанный воображаемый город¹¹. Неудивительно, что «ностальгия» применительно к таким местам воспринимается как патологическое состояние – болезненная одержимость жертв печального заблуждения, даже не подозревающих, в каком ужасном месте они жили. В лучшем случае ностальгия может казаться попыткой сохранить остатки достоинства перед лицом бесконечных лишений, как в старом советском анекдоте про червячка, который спрашивает отца, отчего одни червяки живут в яблоках, другие – в мясе, а «нам приходится жить в этой куче говна». Папа-червяк выпрастывает голову и отвечает: «Потому что это наша родина, сынок!»¹²

Но что происходит, когда речь идет о «постсоветском» или «постсоциалистическом» городе, прошлое которого, до того как он стал метрополией стран Варшавского договора, было достойным и значительным? О таком городе, как Санкт-Петербург? Тогда возникает соблазн счесть социалистический период лишь аберрацией, эпохой, не имеющей никакого отношения к «истинной» идентичности города. Иностранцы всегда были склонны проводить жесткую границу между дореволюционным прошлым города и его советской реальностью (или недавним прошлым). Одна британская учительница, посетившая город в 1980-е, на вопрос, понравился ли ей Ленинград, призналась, что понятия не имеет. В ответ на удивление хозяев она ответила: «Вы показали мне Санкт-Петербург, и он великолепен. Что же до Ленинграда – я его так и не увидела»¹³.

Жителям города (как ясно из вышеописанного эпизода) провести такое разграничение куда труднее. В 1991 году на референдуме о переименовании города из Ленинграда обратно в Санкт-Петербург «за» проголосовало отнюдь не абсолютное большинство (54,9 % против 35,5 %). Были, конечно, расхождения и по районам: в Кронштадте за возвращение прежнего имени проголосовало лишь 39,1 % жителей, а в Дзержинском районе, то есть в одном из центральных районов города – 60,8 %. Однако ни в одном из районов за переименование не высказались единогласно¹⁴. Вернуть городу прежнее имя в конечном итоге означало стереть его советское прошлое – ив первую очередь уничтожить память о невероятных страданиях и героическом сопротивлении ленинградцев во время блокады¹⁵. Впрочем, название города – лишь один из аспектов отношений с ним его жителей, и, вероятно, не самый важный. Фиксация западных наблюдателей на очевидных, поверхностных изменениях подобного рода зачастую вызывает у русских смесь раздражения и недоумения, отмечает этнолог Н. П. Космарская. Исследователи, приезжающие в постсоветские города и считающие, что «маяками перемен» должны служить памятники, заблуждаются: для местных жителей символизм города в другом [Космарская 2010]. Это особенно верно в отношении Санкт-Петербурга, где, собственно, исчезло не так уж много ключевых памятников советской эпохи.

0.1. Памятник Александру II работы П. Трубецкого, изначально стоявший в центре площади Восстания, на его нынешнем месте – перед Мраморным дворцом (где в советские годы размещался Центральный музей Ленина, а сегодня находится филиал Русского музея), 2011

В отличие от волны демонстративного сноса памятников, прокатившейся по другим регионам Восточной Европы, включая Москву (начиная с памятника Дзержинскому, свергнутого с пьедестала 22 августа 1991 года), в Петербурге подобных эпизодов не было вообще – возможно, в городе еще жила память о безудержном сносе монументов после 1917 и вплоть до 1930-х годов. Самый известный случай переноса памятника касается дореволюционной скульптуры. За решеткой тихого двора перед Мраморным дворцом стоит угрюмый, громоздкий памятник царю Александру III работы русско-итальянского скульптора П. Трубецкого – до 1937 года статуя украшала площадь Восстания (до революции – Знаменскую), потом на его месте разбили сквер, потом водрузили пьедестал для памятника Ленину и, наконец, в 1985 году – обелиск в память о Великой Отечественной войне, который и сейчас возвышается на этом месте на фоне единственного оставшегося в городе лозунга (на фасаде гостиницы «Октябрьская»), гласящего: «Ленинград – город-герой»¹⁶.

Для старожилов любого города памятники – это в первую очередь ориентиры, у которых назначаются встречи; обычно горожане их не замечают¹⁷. Любимое здание может быть местом, где «пережидал холодный дождь», как колоннада Биржи в великолепном стихотворении Иосифа Бродского «Почти элегия» [Бродский 2011, 1: 188]. Личные воспоминания закрепляются в повседневном поведении, в городских маршрутах, в том, как человек обставляет свой дом, чем занимается на работе и в свободное время. Эта, так сказать, «бытовая» память сосредоточена главным образом на местах и вещах, а не на официальных институциях памяти, таких как памятники и музеи¹⁸.

«Бытовая» память, включая, по определению П. Коннертона, «память тела» [Connerton 1989], то есть физическую память о пространстве, жесте и т. д., не нуждается в стирании чувства истории. События влияют и на повседневную жизнь¹⁹. Для переживших блокаду она осталась неизгладимым опытом; например, историк В. В. Лапин вспоминает о своей тетке:

Кировский мост для нее – это был мост, где она в первый раз попала под бомбежку, когда шла через мост. И каждый раз, как только произносилось слово Кировский мост, в любом контексте, тетка сразу начинала говорить об этом.

По крайней мере, она могла сказать: «Да, на этом мосту я первый раз под бомбежку попала». Это минимально, что она говорила. Если обстановка позволяла, она начинала подробно рассказывать, как ее за руку тащил милиционер и не разрешал ей дальше идти через мост. Она говорила ему: «какая разница, теперь уж по середине моста, проще туда бежать, ей туда надо, чем идти назад». Ну, в общем, подробности, что сказал милиционер, что она ему сказала. Это всё было постоянно²⁰.

Жители Питера (как они любовно называют свой город, стирая разницу между Ленинградом и Петербургом)²¹ не могут представить собственную идентичность вне блокады. Даже в 2010-е годы самыми страшными оскорблениями, которые фанаты московских клубов адресовали болельщикам «Зенита», было «блокадные крысы» и «Ваши деды – людоеды»²². Это, однако, не означает, будто военный опыт – единственный способ определить сущность Питера на протяжении пятидесяти и более лет после окончания войны.

В рассказе Д. А. Гранина «Дом на Фонтанке» (1967) главный герой замечает: «Что-то произошло со мной. Прошлое меня влекло больше, чем будущее» [Гранин 1989–1990, 3: 166]. Подобная смена перспективы – от обещания счастливого социалистического будущего к манящему прошлому Петербурга, которое в рассказе Гранина символизирует семья Вадима, молодого ленинградца, погибшего во время войны, – пронизывала культуру города в период, когда Гранин писал свой рассказ. И это было далеко не случайно. Одним из политических «коньков» Н. С. Хрущева была пропаганда регионализма, почти полностью уничтоженного в сталинскую эпоху. Иногда это доходило до смешного – например, создателям местных телепрограмм указывали из центра, что они недостаточно «региональны», – но для Ленинграда смена политического курса была крайне важна.

В период между 1949 и 1954 годами над городом сгустились политические тучи в результате «Ленинградского дела» – масштабной чистки в рядах местного руководства. Партийные функционеры Ленинграда обвинялись, помимо прочего, в стремлении добиться автономии города. Это рассматривалось как попытка подорвать жесткий центризм, за которую они заплатили длительными тюремными сроками или собственной жизнью. В 1954 году в ходе борьбы за власть Хрущев обвинил Берию и Маленкова в том, что это они сфабриковали Ленинградское дело, и выжившие заключенные были освобождены (хотя многих из них официально реабилитировали лишь в эпоху гласности), кроме того, Хрущев выступил со знаменательной речью, в которой с жаром утверждал, что, опорочив Ленинград, зачинщики Ленинградского дела опозорили всю страну²³. Постепенно ленинградцы начали обретать уверенность в себе. В 1957 году отпраздновали 250-летие основания города (с опозданием на четыре года) – одновременно с сороковой годовщиной Октябрьской революции. По этому случаю были отчеканены медали и выпущен целый ряд альбомов и книг по истории²⁴. Сложился целый культ «ленинградского коммунизма», а путеводители и экскурсоводы неустанно подчеркивали связь города с Лениным и его роль в революционном прошлом. На уроках иностранного языка школьников учили произносить на звучном, пусть и не вполне правильном английском: «Leningrad is Cradle of the October Revolution» («Ленинград – колыбель Октябрьской революции»).

В то же время рос интерес и к дореволюционному прошлому. Предпосылки этого интереса, опять же, имели общегосударственный масштаб. Создание Всероссийского общества охраны памятников истории и культуры (ВООПИиК) в 1965 году, в самом начале брежневской эры, свидетельствовало о перемене отношения к наследию и одновременно способствовало ей. Ленинградское отделение ВООПИиК было исключительно активным, а его деятельность в основном направлена на сохранение дореволюционной архитектуры той части города, которую теперь принято называть историческим центром (см. [Келли 2009]).

В свете новых веяний акцент в путеводителях постепенно сместился с памятников, связанных с Революцией, к хронологическому порядку, согласно которому на первом месте оказались дома и постройки, возведенные в XVIII и XIX веках²⁵. В списки охраняемых памятников архитектуры вошли банки, магазины и даже церкви, построенные «при капитализме» и раньше считавшиеся уродливыми и годными только под снос²⁶. В учебниках и детских книгах, даже в настольных играх отдавалась дань местным достопримечательностям и местной истории²⁷. Даже журнал «Блокнот агитатора», само название которого говорило о политической ангажированности издания, начал прославлять прошлое города. Одна моя знакомая вспоминает: «Он такой противный, он профсоюзный, жуткий журнал, противный. Но там всегда была одна какая-нибудь заметочка про историю какой-нибудь улицы. Улицы, дома, площади, вокзалы – вот так. И их все собирали. У меня до сих пор сохранились вырезки, полные ящики вырезок оттуда, да?» ²⁸

Музей истории Ленинграда, одно из самых влиятельных учреждений, пропагандировавших этот поворот к прошлому, стал поистине прибежищем молодых интеллектуалов, обративших свою нелюбовь к настоящему в оплачиваемую государством работу по изучению местной истории. Это был способ убежать от мира, где каждый год 7 ноября приходилось недоумевать, с какой стати страна празднует «разгон красными штурмовиками первого в России демократического правительства», и где «черная тень непроходимого абсурда» накрывала собой все вокруг [Иванов 2009,2:426]. Инакомыслящая интеллигенция особенно благоволила к эпохам, подвергавшимся официальному порицанию, в частности к «декадансу» начала XX века. Широкую известность и признание в городе получила статья «Петербург и петербургский текст русской литературы» В. Н. Топорова [Топоров 1993]²⁹, хотя написана она не ленинградцем: в ней исследователь анализирует создававшийся несколькими поколениями писателей литературный миф о Петербурге – городе, исполненном обреченности, тоски и фантазмов. Сходным образом изображали Ленинград и современные авторы, такие как А. Битов, И. Бродский и другие: осыпающиеся имперские здания в плену враждебной стихии туманов и ливней³⁰.

Все это было крайне далеко от официального советского духа – устремленного в будущее оптимизма. Однако интерес к местной истории отнюдь не всегда таил за собой политическое инакомыслие: дозволенный и в то же время слегка скандальный энтузиазм по отношению к петербургской культуре проявляли и власти. Л. Н. Белова, директор Музея истории Ленинграда, будучи высокопоставленным партийным функционером, во многом сохранила задор комсомольской юности: так, однажды она объявила ошеломленным сотрудникам, что собирается украсить концертный зал музея роялем кумачового цвета. Белова вела себя как просвещенный деспот, виртуозно владела богатейшим арсеналом непечатных выражений и не позволяла кураторам усомниться, кто в музее главный. В то же время директор давала сотрудникам возможность для свободного творчества и защищала их, когда возникали проблемы с партийным и городским начальством³¹. Постоянно пополнявшаяся коллекция предметов дореволюционного быта, размещенная в Петропавловской крепости, использовалась для создания новаторских экспозиций и временных выставок, которые больше напоминали экспозиции городских музеев Лондона и Парижа, нежели оформление краеведческих музеев где-либо в СССР³².

Процесс местного возрождения начался в Санкт-Петербурге задолго до переименования города в 1992 году. В 1998-м вышел культовый фильм режиссера О. Тепцова «Господин оформитель» – экранизация рассказа А. С. Грина, откровенно «декадентская» по настроению. Музыку к фильму написал С. Курехин, музыкант, знаменитый в первую очередь в кругах неофициальной культуры. Фильм воплотил в себе типичные парадоксы времени. Однако обращение к досоветской истории всегда имело и противников. Партийное руководство Ленинграда прежде всего было озабочено ролью города как оплота военно-промышленного комплекса. Самым влиятельным партийным функционером 1970-1980-х был Г. В. Романов. После Жданова, возглавлявшего Ленинградский обком партии в 1934–1945 годах, он был самым деятельным региональным лидером и дольше всех прочих занимал пост первого секретаря Ленинградского обкома КПСС. Романов был честолюбивым технократом, у него не было времени на сантименты по поводу исторического наследия. Злые языки в Ленинграде сплетничали, что однажды он встал за штурвал крейсера «Аврора», чьи пушки, как считается, дали сигнал к началу Октябрьской революции, и прокатил на нем по Неве свою любовницу, певицу Людмилу Сенчину, а банкет в честь свадьбы своей дочери устроил в Таврическом дворце. Как будто мало было кощунства по отношению к революционной реликвии – потребовалось еще (по слухам) перебить «на счастье» тарелки из веджвудского сервиза с лягушками, принадлежавшего Екатерине II³³. Какими бы неправдоподобными ни были эти байки (под большим вопросом сама способность «Авроры» выйти в море и даже пройти по реке), городские легенды подобного рода подчеркивали равнодушие Романова к материальному прошлому Ленинграда и в еще большей степени Петербурга. Местная интеллигенция терпеть не могла Романова: в его правление город – несмотря на устойчивый миф о «ленинградском коммунизме», якобы более либеральном, чем «московский», – стал одним из самых репрессивных городов в Советском Союзе. Даже если при Романове власти и пыталась как-то «заигрывать» с культурой – вроде основания по инициативе КГБ центра «Клуб-81» при Союзе писателей или разрешение на организацию в 1981 году Ленинградского рок-клуба, легализовавшего рок-группы под именем «вокальных и инструментальных ансамблей», – то тогда же происходили расправы с диссидентами: обыски и аресты, избиения, таинственные аварии и прочие проявления официального неодобрения с бандитским душком. (На самом деле ленинградское руководство и до Романова отличалось жесткими методами «работы» с культурной оппозицией: суд над И. Бродским за «тунеядство» в 1964 году вызвал не только возмущение в интеллигентских кругах, но и тайное неодобрение высшего московского руководства (см. [Эдельман 2007]³⁴).)

Тем не менее ленинградская культура не только делилась по принципу «официальная – неофициальная» или «коммунистическая – беспартийная». Все группы объединяло чувство принадлежности к месту. Как отметил в 1965 году Д. С. Лихачев, ревностный сторонник движения в защиту городского наследия, мало кто из видевших дореволюционный Петроград назвал бы его красивым городом. Красота нынешнего Ленинграда была «заслугой советских градостроителей» [Лихачев 1965а]³⁵. Идея сохранения исторического облика города фиксировалась в официальных документах, например, Генеральном плане 1966 года, а Ленсовет в своих директивах подчеркивал важность охраны архитектуры и памятников. Гнев оппозиционеров вызывала именно неспособность властей соответствовать своим же законодательным идеалам, а не природа этих идеалов. Те же, кто защищал историческое наследие, часто исходили из типично советских представлений о приличиях: так членов ВООПИиК возмущало то намерение властей разместить в здании XVIII века общественный туалет, то разрешение загорать рядом с Петропавловской крепостью (см. [Kelly 2014, гл. 4]). Сам Д. С. Лихачев был не против модернизации – но только не в историческом центре города³⁶. Отвратительное качество большинства современных домов как сталинского, так и послесталинского времени послужило своего рода самосбывающимся пророчеством³⁷.

0.2. Плакат-афиша музея-квартиры А. А. Блока, 1980. Фото М. С. Наппельбаума (1921), автор плаката не указан. Из собрания автора книги

С конца 1950-х годов люди начали спорить о прошлом, и порой эти споры принимали необычные формы. Вот один из примеров: в 1980 году был напечатан плакат в ознаменование открытия музея-квартиры А. А. Блока. Плакат тут же запретили как «чересчур пессимистичный», так как Блок был представлен на нем изможденным, преждевременно состарившимся человеком³⁸, а не молодым романтичным красавцем, каким его знали читатели по портретам в сборниках стихов (см. рис. 02).

Порой на удивление неуверенно чувствовали себя и представители культурного истеблишмента. В 1965 году некий ленинградец обратился в Комитет по вопросам культуры и искусства Ленсовета с жалобой на то, что текст на стеле, установленной в 1937 году в честь знаменитого залпа «Авроры», исторически недостоверен. На самом деле крейсер возвестил о начале революции не «громом своих пушек», а одним-единственным выстрелом. То, что возражение не привело к исправлению текста, не удивляет. Поразительно другое: принявшая жалобу сотрудница Ленсовета потратила немало времени и сил, чтобы убедить своего корреспондента в том, что его претензия обоснована и что она обязательно передаст ее вышестоящему начальству³⁹. Коммунистический миф начал проигрывать битву с материализмом враждебного марксизму-ленинизму толка – страстной привязанностью к незамечаемым историческим деталям.

Возвращение прошлого отозвалось не только в интеллектуальной и эмоциональной, но и в практической сфере. 1957 год, помимо того что стал годом запоздалого празднования 250-летия города, ознаменовался началом интенсивного строительства, в результате которого в Ленинграде появились новые бетонные окраины. В 1959–1979 годах в город переехало 1,5 миллиона человек⁴⁰. Чувство отчуждения охватывало бывших жителей деревень и маленьких городов, которые покидали родные места и переезжали во второй по величине город Советского Союза (и один из четырех крупнейших городов Европы). Старожилы сетовали, что город им больше не принадлежит, что он наводнен приезжими (как говорится, «понаехали»)⁴¹. Однако среди жителей новых районов было немало коренных ленинградцев – тех, у кого подошла очередь переехать в заветные отдельные квартиры. Сотни тысяч людей переселялись в новостройки из коммуналок – наследия ранних советских лет, где одной кухней и туалетом порой пользовалось несколько десятков человек. Многие коммуналки располагались в ветшающих исторических зданиях⁴². Толпы приезжих устремились в город не в первый раз – то же самое происходило в годы первой пятилетки и в послевоенный период⁴³, – но сейчас впервые коренные ленинградцы потеряли чувство исконной связи с материальным прошлым города.

В этом контексте особую значимость приобретали «памятные места» неформального толка – различные районы города, кафе, магазины и места работы, бары, учреждения культуры, пригородные деревушки, дачные поселки и отдельные дома⁴⁴. Дело не столько в том, что сами эти места были «старыми» (как правило, не были), но в том, что агрессивная современность некоторых из них стимулировала поиск некой воображаемой альтернативы. «Вечерняя песня» В. П. Соловьева-Седого на слова А. Чуркина, написанная к юбилейным торжествам 1957 года и ставшая затем одним из неофициальных гимнов Ленинграда, напоминает не только о комсомольской юности «над вольной Невой», но и о том, как «липы шелестят» в городских «парках и садах»⁴⁵.

Предметы быта также прибрели мемориальную функцию, как показывает альбом «Ленинградский каталог» Д. А. Гранина и В. С. Васильковского, впервые изданный в 1986 году. В предисловии Гранин представляет книгу как попытку вспомнить предметы своей юности по мере того, как они начинают исчезать из его памяти:

Вот тогда мы решили собрать все, что сохранилось у нас в памяти: художник нарисует, а я расскажу, чтобы как-то запечатлеть облик той реальности, потому что у нас, к сожалению, почти нет музеев истории нашего советского быта.

Такие музеи, конечно, будут, но есть вещи, которые в эти музеи не попадут, их туда невозможно поместить, – например, треск березовых поленьев в печке… [Гранин 1986:8-10].

Книга стала лирической описью отдельных предметов – масляных ламп, портьер, ножичков для разрезания бумаги, каминных экранов, щипцов для завивки волос, – которые в настоящем утратили смысл, не будучи ни «полезными», ни «антикварными». Отталкиваясь от вещей, Гранин рассказывает целую историю повседневной жизни, включая белье, что сушилось во дворах, и сновавшие по улицам трамваи. От предметов, имевшихся в хозяйстве в любом доме, автор переходит к тем, что дают представление об утраченной повседневной жизни целого города. Поздний советский период был эпохой дефицита, когда особую ценность люди видели в вещах, которыми не обладали; но вещи, которыми люди обладали или обладали когда-то, имели в то время не меньшую значимость⁴⁶. В ретроспекции обычные вещи и привычки должны были приобретать почти метафизический статус как символы утраченного времени. Как писала Н. Слепакова в стихотворениях «Снесенный дом» и «Быт моих времен», помнить значило существовать: это касалось и вещей, которым помогала существовать ее собственная поэзия, отдававшая должное использованным автобусным билетам и бутылкам клея на почте [Слепакова 2012: 121; 222–223]. В эмигрантской прозе С. Довлатова предметы, так ценившиеся в советском прошлом, становились символами тщеты, суетности, ненужными в изгнании, и в то же время не было ничего постоянней их. «Весь этот мир куда-то пропал. И только ремень все еще цел» [Довлатов 2005, 3: 131]⁴⁷.

* * *

Особенности памяти уничтожили обычное разделение между «интеллектуальной историей» и «историей повседневности», ведь повседневность стала себя в полной мере осознавать⁴⁸. Когда же пишешь историю местной памяти, приходится, в свою очередь, балансировать «между исторической чувствительностью горожан и стандартными условностями профессиональной этнографии и историографии» [Rogers 2009: 28]⁴⁹. Это значит, что архивная документация с ее упором на коммеморацию, официальное построение отношений с прошлым, должна соседствовать с мемуарами и устной историей, которые позволяют исследовать творческие процессы вспоминания и традиции. Вместо того чтобы пытаться развенчать «миф» и раскрыть механизмы «изобретенной традиции», нам следует понять их как способы объяснить мир, как силы, формирующие и отражающие реальность⁵⁰. Как десятилетия назад предположил Й. Ерушалми, именно конструирование истории, а не сочинение легенд представляет собой странное и искусственное занятие [Yerushalmi 1982]. Изучая области, которые легко документировать исторически, такие как городское планирование, мы можем понять внешние факты жизни, например, как создавались пространства, в которых жили люди; но чтобы понять сам процесс жизни, нам нужно совершить «прыжок веры», вслушиваясь в личные нарративы людей, двигаться в своей работе, что называется, изнутри наружу⁵¹.

Тема, к которой я буду постоянно возвращаться в этой книге, – идея Ленинграда – Санкт-Петербурга как внутреннего города. Прибрежная линия города, где фасады с колоннами возвышаются под бескрайним небом, полностью открыта – до такой степени, что это порой вызывает беспокойство у приезжих⁵². Но местные жители ходят туристическими тропами, такими как маршрут от Дворцовой площади к Петропавловской крепости, гораздо меньше, чем жители, скажем, Парижа, Нью-Йорка или Лондона по аналогичным местам в своих городах. С учетом того, что Э. Кросс называет «русским отвращением к хождению пешком» [Cross 2008: xii], горожане курсируют, фланируют, шествуют, слоняются, бредут от машины к кафе, от маршрутки к метро, и лишь наивные, впервые попавшие в город путешественники замирают, обозревая просторы⁵³. Если даже местный житель целенаправленно идет куда-то пешком, перед ним предстают отнюдь не открыточные виды⁵⁴. Большая часть городской жизни проживается вдалеке от того, что часто называют «декорацией» на берегах Невы: как пишет литературовед и культуролог И. П. Смирнов, «перед нами – сцена, за кулисами которой расположена повседневность, недоступная взгляду всех и каждого» [Смирнов 2006: 219]⁵⁵. В советский период дворы-колодцы с их глухими желтыми стенами и косыми окнами жили тайной жизнью. В постсоветские годы люди нередко полностью ограничивали свою жизнь помещениями⁵⁶. Идущая от романтизма традиция тайной любви и тайного знания оставалась в силе и в XX, и в начале XXI века⁵⁷. То, что в этом городе с начала XX века гомосексуальная и лесбийская культура являлась неотъемлемой, но часто скрытой от посторонних глаз частью местной жизни, служило еще одним элементом его потаенного существования⁵⁸.

0.3. «Выехал, закрой ворота!» (дверь Музея городского электрического транспорта), 2010

Многие ленинградские учреждения были секретными в самом буквальном смысле. «Секретная секция» Ленсовета (городского совета) занималась множеством повседневных дел – вплоть до распределения кальсон среди армейских офицеров и размещения парковых скамеек⁵⁹. Огромное количество народу работало на так называемых номерных заводах или в «почтовых ящиках» – слишком секретных, чтобы иметь обычные названия. Исследователи, работавшие в «ящиках», делали записи в специальных тетрадях с пронумерованными и проштампованными страницами и публиковались в журналах с грифом «секретно». Им приходилось уклоняться от вопросов о работе, даже если их задавали ближайшие родственники⁶⁰. В рассказе «Секреты» из одноименного цикла (1966) В. Р. Марамзин описывает два секретных завода, размещенных в одном здании, но полностью отгороженных друг от друга – двор перегородили забором, поперек крыши построили колючую решетку, столовые устроили в противоположных углах, чтобы через стены не просочились случайные разговоры. На трамвайной остановке жены и мужья притворяются, будто незнакомы, «уже приготовясь продолжать день отдельно, чтобы вышел как следует нужный секрет» [Марамзин 1978:11–12].

Своеобычность внутренней жизни города часто озадачивает приезжих. В достопамятной жалобе женщины-врача из Гейдельберга, которой не хватало Gemutlichkeit⁶¹ родной Рейнской области читаем: «Тяжело, когда не найти места, где можно было бы дать отдых ногам, съесть омлет, выпить кофе и посидеть-посмотреть на людей» [Bechtolsheim 1980:446]. В сборнике эссе «Охота на Мамонта» (1998) В. Кривулин с гордостью предлагает читателю «антиэкскурсию» по Питеру. Он подчеркивает, что подлинная жизнь Петербурга «клубится и бурлит в подвалах и на чердаках»; чем подлиннее «тусовка», тем вероятнее, что угощение ограничится сникерсами и пепси-колой. «Эта жизнь скрыта от туристов», – утверждает он [Кривулин 1998: 55–56].

Из этих замечаний напрашивается вывод о непомерной замкнутости жителей северной столицы. Уроженцам других российских городов это свойство нередко представляется снобизмом. В конце концов, именно здесь Л. Н. Толстой «поселил» Алексея Каренина, здесь получил юридическое образование Иван Ильич. У реальных, некнижных петербуржцев было поистине маниакальное пристрастие к иерархической классификации, вплоть до ранжирования улиц. По воспоминаниям писательницы Э. М. Альмединген, Большой проспект Васильевского острова «был в высшей степени респектабельным в своей восточной части; Средний считался лишь “приемлемым”, если исключить низкопробность его магазинов, а Малый был самой настоящей трущобой» [Almed-ingen 1969: 38]. В. В. Набоков постоянно подчеркивал первосортность, второсортность и третьесортность эстетических и философических достижений авторов, как будто был навеки замурован в учительской некоей парнасской школы-интерната: это сугубо «петербургская черта»⁶². Трогательная похвала Ю. М. Лотмана, называвшего город «эксцентрической» и, следовательно, открытой столицей, воплощала идеал, который разделяли далеко не все [Лотман 1992: 10].

Одной из причин этому был, безусловно, сам масштаб города. Те, кто переехал сюда из мест поменьше, могли печалиться или радоваться тому, что сообщества здесь были не такими сплоченными, но не могли этого не ощущать⁶³. И это еще не все. По типажу местные интеллектуалы напоминают скорее своих венских или парижских коллег (нежели берлинских или лондонских). Они традиционно предпочитают держать дистанцию и умеют виртуозно поставить собеседника на место, сохранив при этом вежливый тон. Один из ведущих российских социологов И. С. Кон вспоминает, как в юности, работая над диссертацией о Джоне Мильтоне, пришел в Государственную публичную библиотеку в надежде найти «что-нибудь интересное, например, пометки Вольтера на книгах моего героя…» [Кон 2006:16]. Его встретил историк и библиофил В. С. Люблинский, тогда сотрудник ГПБ: «Владимир Сергеевич улыбнулся, сказал, что такой метод поиска книг несколько провинциален, но, в конце концов, раз уж вы пришли…» [Кон 2006: 16]. При этом далеко не худшее, с чем мог столкнуться приезжий, – это что его «поставят на место» В 1960 году поэт Н. Рубцов писал другу:

Прописали все-таки, этот случай относится к числу исключительных, ибо здесь свято и железно чтут указание горисполкома не прописывать в городе граждан из-за города, тем более из других областей. Появись в городе Диосфен, даже Диосфен, – его все равно не прописали бы здесь ни в одной бочке: бочек хватает и в других городах⁶⁴.

О том, что обосноваться в городе сложнее, чем в остальной России, свидетельствуют и цены на регистрацию, установленные всяческими агентами в начале XXI века: такса была вдвое выше, чем за оформление российского гражданства⁶⁵.

0.4. «Территория вашего права»: реклама петербургской компании, занимающейся оформлением регистраций и прочих официальных документов

О том, что подозрительное отношение к чужакам сохранилось вплоть до постсоветских времен, пишет в своем блоге писатель И. Стогов в посте, озаглавленном «Пара пощечин для затравки»:

Несколько недель тому назад я решил прокатиться в русскую глубинку, но не просто так, а посмотреть на то, чем там занимаются археологи. <…> Погода радовала, археологи весело махали лопатами. Я приезжал, представлялся и, как правило, первый вопрос, который мне задавали, был: «Вы голодны? Останетесь пообедать?» <…> Последним пунктом маршрута было Рюриково городище под Новгородом. Все мои предыдущие собеседники были москвичами или провинциалами. А здесь, на городище, копали археологи из Петербурга. И это чувствовалось сразу. Я представился землякам, и те вежливо, но насуплено кивнули в ответ. Об обеде речь как-то не зашла. Совсем молоденький блондин-аспирант выслушал меня и сходу посоветовал разворачиваться и уезжать. Я опешил: почему? Я пытался настаивать, говорил, что специально проделал путь в четыреста километров, чтобы поговорить. Отвечено мне было кратко: на болтовню нет времени. Умный и наблюдательный мужчина Лев Лурье как-то сказал мне, что петербургский стиль общения состоит в том, чтобы сперва отхлестать собеседника по щекам и лишь потом начать общаться. За десять дней езды по улыбчивой и радушной русской глубинке я успел забыть, какой он, мой собственный, сложный и неласковый город⁶⁶.

Санкт-Петербург, заключает Стогов, город высокомерный, «неласковый», где никаких приезжих (даже если они родом из этого города) с распростертыми объятьями не ждут. А. А. Собчак определил атмосферу города как «характерную смесь превосходства и ущемленности» [Собчак 1999:9] – сочетание весьма неудобное⁶⁷. Приверженность идее «культурной столицы» и убежденность в том, что вежливость составляет местную добродетель, могут выражаться в поведении, напоминающем старую шутку про английского джентльмена, который никогда не бывает груб по ошибке⁶⁸.

Существует исторический анекдот о том, как в 1946 году на заседании ЦК обсуждалось, какие дисциплинарные меры следует применить к редакторам журналов «Ленинград» и «Звезда» за их недавние якобы антисоветские публикации. При виде группы ленинградских аппаратчиков, куривших и болтавших между собой, Сталин, раздраженный тем, что они держатся вместе, заявил, что он «тоже питерец» [Капица 1988:140]. Но если избирательная фамильярность была исключительно питерским явлением, то и в личности самого Сталина – скромного до высокомерия, воинственного, начинавшего свой рабочий день поздним утром и заканчивавшего далеко за полночь – было нечто от «петербургского стиля» (хотя сам вождь особо не афишировал эту связь, да и в городе, где ему довелось пожить совсем недолго, это вряд ли восприняли бы с большой теплотой)⁶⁹. Долгие годы свойство этого места замыкаться в себе и отторгать чужаков заставляло некоторых петербуржцев покидать родной город; это же свойство, возможно, объясняет, почему лучше всех о городе, как правило, пишут либо те, кто в него приехал, либо те, кто из него уехал⁷⁰.

Самовосприятие такого отстраненного, обособленного жителя «культурной столицы» может втянуть его в рассуждения о различиях между «Питером» и «Москвой» – местные любят об этом поговорить⁷¹. С этой точки зрения обособленность может восприниматься положительно – как бессребреничество, аскетизм, утонченное чувство юмора⁷². Но, конечно, не все ленинградцы или петербуржцы такие уж бескорыстные и утонченные (или, если иначе посмотреть, бесчувственные снобы). Это город, где была и остается важной принадлежность к пролетариату, где одним из самых престижных мест работы может считаться, скажем, Кировский завод. Тем не менее на протяжении всего советского периода официальную идеологию всеобщего равенства существенно подрывала озабоченность многих своим социальным статусом. У разных групп – таких, например, как партийный аппарат, «творческая интеллигенция», инженеры, квалифицированные рабочие, недавно приехавшие в город неквалифицированные лимитчики (и это лишь малая толика подобных групп) – были свои характерные взгляды и манера поведения. Централизованное планирование до определенной степени порождало единообразие вкусов, но именно по этой причине были отчетливо видны любые различия в структуре потребления и восприятия⁷³.

Да и сама интеллигенция была неоднородна. Во-первых, у каждого поколения были свои взгляды и предпочтения, что обострялось прочной привычкой рассматривать поколения как отдельные сообщества. Если шестидесятникам нередко был свойствен осознанный социальный утопизм, то пришедшие им на смену семидесятники были скорее склонны к мистицизму и вступали во взрослую жизнь с решимостью следовать «альтернативными» и «несоветскими» путями (что само по себе, конечно, было совершенно «советским» выбором). Поколение восьмидесятых, с другой стороны, проявляло живой интерес к западной массовой культуре и импортным потребительским товарам⁷⁴. Независимо от возрастной группы стиль русских радикалов XIX века – прямота, переходящая в упрямство, – находил немало приверженцев, и интеллектуальные споры нередко бывали жесткими. Первая же фраза довлатовского «Чемодана» – «В ОВИРе эта сука мне и говорит» – идет вразрез со всеми иллюзиями, будто сдержанность в выражениях была неотъемлемой характеристикой ленинградцев⁷⁵. В то же время представление, будто жители Ленинграда «другие», потому что ведут себя более учтиво (или, если использовать советское выражение, более «культурно»), проявлялось порой в самых неожиданных местах. «Наш город – не только самый красивый в мире, но и самый мужественный, – в запале юношеского местного патриотизма заявляет респондент в «Ленинских искрах» – газете ленинградской пионерской организации. – Наш город очень гостеприимный <…> в нем очень вежливые люди»⁷⁶.

Связь ленинградцев с прошлым выражалась не только в том, что они думали о городе, писали о нем, изображали его; она проявлялась и в том, как они жили в городе, как работали и проводили досуг. Идея задействованных «мест памяти» (lieux de memoire) шире, чем та, о которой говорится в знаменитом одноименном труде П. Нора [Nora 1984–1992]. Там, где Нора и его команда проводят разграничение между «памятью» и «традициями» (утверждая, например, что у французов есть «память», а у англичан – «традиции»), на самом деле тесно переплетаются институции, материальная культура и практики памяти⁷⁷. Любой житель города скажет вам, что важные для него «места памяти» – это не только и не столько те, что перечислены в путеводителях. В их число войдут любимые кафе и магазины, парки, места, где люди работали и жили, и все прочие точки на знакомых маршрутах, которые можно навскидку обозначить в разговоре⁷⁸.

В книге М. де Серто «Arts de faire» (1974; русский перевод – «Изобретение повседневности. Искусство делать», 2013) прекрасно описано, как жители города прокладывают собственные траектории сквозь застроенное пространство, изобретательно приспосабливая под себя окружающий мир. В то же время черта, проводимая Серто между «официальными» нормами и «неофициальными» практиками, слишком уж четкая. Жители городов могут вести себя нормативно – в соответствии с собственными концепциями и стандартами, – реагируя таким образом на практики, организованные «сверху». Жалобы на накапливающийся мусор (который «должны вывозить») и ямы на дорогах (которые «должны заделывать») – один из очевидных случаев, когда постулируемое Серто отношение между нормами и практиками в корне меняется⁷⁹.

Вопрос, сколько должна вмещать память, всегда остается открытым. Мало кто хочет жить в «музее», даже там, где история связана с местной идентичностью так тесно, как в Петербурге. Как писал О. Памук в замечательной книге «Стамбул. Город воспоминаний» о бывшей столице с достаточно гнетущей атмосферой, люди больше всего боятся даже не старости, а всего лишь «старомодности». Если вопрос, можно ли называть Петербург «мировой столицей», остается спорным, учитывая политику сдерживания миграции, которую город проводил на протяжении своей истории, то после 1991 года превращение его в подобие мирового города на два с лишним десятилетия стало стремлением значительной части его политической и деловой элиты⁸⁰. Уже в 1996 году А. А. Собчак мечтал превратить промышленные зоны в новые с иголочки жилые кварталы, а Обводный канал – в «автобан» (sic). «Петербург, – заключал Собчак, – еще ждет своего Османа или нового Леблона, способного не просто добавить отдельные штрихи к его портрету, но придать по существу новый облик целым районам города» [Собчак 1999: 7–8]⁸¹.

В то же время даже радикальные модернизаторы часто поддерживали «петербургский идеал» только на словах. После 1992 года прошлое начинает становиться краеугольным камнем легитимности нового политического руководства: старые коммунистические праздники 7 ноября и 1 мая были заменены на «День города», празднование предполагаемой даты основания Санкт-Петербурга 27 мая 1703 года. Ни один городской праздник не обходился без полчищ персонажей в костюмах XVIII века, высокие усатые копии самого Петра маячили на каждом углу⁸².

В декабре 2011 года партия «Единая Россия» вела свою избирательную кампанию под лозунгом «Выбери Петербург», а плакаты с предложениями «европейского» уровня обслуживания в новых единых центрах документов соседствовали с рекламной кампанией, призывавшей горожан научиться говорить «как петербуржцы» – то есть грамматически правильно, без жаргона и бранных слов⁸³.

* * *

Заглянуть в глубь города невозможно не опираясь на большие запасы «местного знания». О послереволюционном Питере написано куда меньше, чем о жизни города до 1917 года (не тысячи, а всего десятки исследований). В книгах по общей истории города недавнее прошлое представлено как некое послесловие⁸⁴. Но эта книга не была бы написана без трудов таких историков, социологов и антропологов, как Александр Кобак, Сергей Яров, Екатерина Герасимова, Илья Утехин, Олег Паченков, Юлия Обертрайс, Блэр Рубл, Финн Сиверт Нильсен и Александр Ваксер⁸⁵. Полезными оказались и более непритязательные экскурсы в местную историю, в частности, содержательные и живые книги о повседневной жизни города Н. Лебиной⁸⁶.

В то же время недавнее прошлое во многом остается уделом автобиографий и косвенных автобиографий, сочинение которых составляет важную ленинградскую и петербургскую традицию⁸⁷. Такого рода тексты часто задействуют ключевой стереотип ностальгии, центральный парадокс которой заключается в воплощенном отсутствии: как сказано в начале написанной в Санкт-Петербурге повести Н. В. Гоголя «Старосветские помещики», «Я отсюда вижу <…> оттого, что я уже не вижу». Нередко ностальгия типа «вижу, но не вижу» отождествляется с «петербургской памятью» в целом⁸⁸.

Однако память часто ошибается, а ее практики изрядно запутаны. Ностальгический или элегический настрой с его сентиментальным воспроизведением исчезнувшего материального мира (как в фильме «Полторы комнаты» А. Хржановского (2008), где детство и юность Иосифа Бродского превращаются в парад безделушек того времени и девушек в дразнящих коротких платьицах прямого покроя) – лишь один из возможных способов взглянуть на прошлое⁸⁹. Возмущение или отвращение к себе – эмоции столь же вероятные. Примером может служить впечатляющая автобиография М. Ю. Германа «Сложное прошедшее», отличающаяся вниманием к деталям и самокритичностью. Герман не пытается скрыть, что духовный кругозор ленинградской интеллигенции во многих случаях был довольно ограниченным и что образ жизни людей нередко определялся конформизмом, трусостью и просто привычками [Герман 2000].

Тем не менее, если местные жители и готовы согласиться, что они сами ничем не примечательны, город свой они считают весьма примечательным. Это выражается не только в многочисленных восхвалениях «самому красивому городу на свете», но и в склонности воспринимать повседневную жизнь города как нечто исключительное. По правде говоря, немногое в Петербурге – начиная с архитектурных стилей и заканчивая погодой – так уж сильно отличается от других городов северной Европы. Но из-за культурной изоляции советского периода сравнивать можно было в первую очередь с другими советскими городами, а на этом фоне Ленинград, конечно же, выглядел исключительным. Подобное отношение сохранилось и в постсоветскую эпоху: только что переименованный Санкт-Петербург, как и следовало ожидать, стал лидером в процессе восстановления региональной идентичности, начавшемся после 1991 года⁹⁰.

Тем не менее, когда «вся страна стала расползаться по швам», Питер, как и прочие большие города (за исключением Москвы, где начался резкий экономический рост), стал жертвой маргинализации. Из крупного промышленного центра с полной занятостью населения он за месяцы превратился в индустриальную окраину, так называемый ржавый пояс – территорию постиндустриальной революции, где многие ломали голову над тем, как выжить⁹¹. Обманчиво нейтральный термин «переходный период» и близко не описывает сложный процесс приспосабливания, когда людям пришлось учиться по-новому относиться к деньгам, по-новому работать и разбираться с системами ценностей, часто казавшимися чуждыми⁹². Хотя в образе Санкт-Петербурга как «криминальной столицы» была доля мифа, в 1990-е годы количество насильственных нападений и убийств резко возросло, да и разговоров об опасности стало больше, чем в прошлом. Когда десять долларов у вас в кармане – это и месячная зарплата, и стоимость трехдневного запаса еды, – естественно задуматься, не цена ли это и вашей жизни⁹³. Но местная память могла подсунуть утешение: напомнить, что «раньше было лучше» или, напротив, что «раньше было еще хуже»⁹⁴. Переживаемый кризис стал своего рода сценой, на которой можно было постоянно репетировать спектакль не только о личной независимости, но и о сохранении достоинства места и его наследия⁹⁵.

* * *

В эту ткань памяти вплетены и мои личные воспоминания. Я впервые приехала в город – тогда еще Ленинград – в 1979 году студенткой-первокурсницей, чтобы учиться на летних языковых курсах. Это был и мой первый приезд в Советский Союз – место, вызывавшее у лондонских эмигрантов первой волны, у которых я училась русскому, одновременно сожаление об утраченном прошлом и чувство отторжения. Меня поселили в общежитии (по три-четыре человека в комнате) у станции метро «Площадь Мужества» на Выборгской стороне. Это теперь я знаю, что район тогда считался престижным, местом элитарной советской застройки, где находились также здания знаменитого Политехнического института – шедевр неоклассицизма начала 1900-х годов. Но тогда он показался мне пустошью, застроенной грязно-бежевыми бетонными коробками, с островками бурьяна и кустарника.

Центр города – в шести станциях метро с длинными перегонами – был совершенно иным миром, с ним мы соприкасались мало, ведь нас, как правило, водили на экскурсии к каноническим советским достопримечательностям, таким как Пискаревское кладбище – главный мемориал жертвам блокады, или в многочисленные музеи Ленина. Кроме одной-единственной автобусной экскурсии в день приезда и поездки в Петродворец, где нам удалось увидеть только запущенные парки – билетов на вход в здания нам не купили, а фонтаны не работали, – попыток показать нам исторический город никто не предпринимал. Даже в Эрмитаж нас специально не водили – желающим предлагали сходить в музей самостоятельно. (Позже из официальных советских источников я узнала, что это была типичная история – в 1960-1970-е годы гости из-за рубежа жаловались, что соотношение между экскурсиями на заводы и культурой было слишком уж в пользу первых)⁹⁶.

Контраст между первой поездкой и последующими посещениями города, когда мне посчастливилось подружиться с ленинградцами, профессионально интересовавшимися тем, что скоро назовут «историческим центром», оказался поистине разительным. Теперь я узнавала о местном прошлом во время многочасовых прогулок из конца в конец старого города и буквально пропитывалась презрением моих друзей к заурядности современной им советской культуры (а заодно изрядными дозами водки, джина и виски из валютных «Березок»). К середине 1980-х «Ленинградом» для меня в равной мере были и городская застройка до 1917 года, и официальные достопримечательности, показанные нам в ту, первую поездку, не говоря уже о современных домах, где жили многие мои друзья, и о сохранившемся природном ландшафте. Как и многих, меня особенно потрясли реликвии блокады – высохшие пайки хлеба и страницы из дневника Тани Савичевой со знаменитыми последними строчками: «Умерли все. Осталась одна Таня». Но так же незабываемо было карабкаться по узким сырым лестницам домов на улицах, где разворачивается действие «Преступления и наказания», или ездить на Каменный и Елагин острова, где ни аллеи, уставленные гипсовыми пионерами, ни гребной клуб практически не влияли на атмосферу дореволюционного парка. На некоторых улицах причудливо украшенные деревянные дачи покосились и посерели, но тишину то и дело нарушал стук теннисного мячика, ударявшегося о невидимую ракетку, шипение поливалки или шорох колес проезжающей «Волги»⁹⁷.

0.5. «Путч не пройдет! Мы верны свободе!» (газета «Смена» 20 августа 1991 года)

Эта книга отчасти отражение тех разнородных впечатлений. Но материалом для нее послужили и мои многократные посещения Питера до и после переименования, включая долгое время, проведенное в городе за последние десять лет. В августе 1991 года я стояла на Дворцовой площади, на задах толпы, собравшейся послушать выступления антипутчистов, и ощущала странную пустоту, как это часто бывает со свидетелями важных исторических событий. Активные призывы к оружию были слышны только из чьего-то радиоприемника, но вся площадь всколыхнулась, когда из окна в здании Гвардейского штаба выбросили плакат «Авиация с вами!»⁹⁸.

0.6. На Дворцовой площади, 20 августа 1991 года

Это был самый драматичный, но едва ли самый памятный из многочисленных приездов в город. В связи с работой – масштабным исследованием по истории детства в России – с начала 2000-х я стала приезжать в город по нескольку раз в год, и в 2005 году приобрела квартиру на северной оконечности центра. Я успела пожить в самых разных местах. В квартире в хрущевке, где с дивана приходилось смахивать книги, чтобы расчистить себе место, но в конце концов книги победили, и я спала на горбатой раскладушке, традиционном спальном месте для приезжих родственников. В гостинице у Московского вокзала, в соседстве с татуированными мужчинами в майках-алкоголичках и блондинками второй свежести, бравшими плату за час. Я снимала квартиры, где летом часто не было воды, а чтобы войти и выйти, приходилось до седьмого пота бороться с чужим ключом, не желавшим поворачиваться в почти неподвижном замке. Я жила у друзей, где надо было кормить котов (исключительно сгущенкой и фаршем) и добросовестно открывать или, наоборот, закрывать окна строго по часам. Я вела телефонные переговоры с вневедомственной охраной, когда не срабатывали выданные мне инструкции по снятию сигнализации, сгорала от стыда из-за того, что выключила пустой, как мне казалось, холодильник, а потом хозяйкины кремы для лица превратились в нем в вонючие лужи, воевала с капризными водонагревателями и непредсказуемыми духовками. После всего этого покупка и ремонт квартиры показались спасительным отдыхом, а работа над «городским проектом» была хорошим способом сохранить рассудок в бесконечных поездках за стройматериалами в непонятные промзоны или в плутаниях по лабиринтам «Максидома».

Когда занимаешься историей города, границы между «наукой» и «жизнью» размываются. Для жильца посещение сообрания ЖСК – это и насущнейший личный вопрос, и возможность ознакомиться с тем, как работает демократия на местах (на удивление неформально). Сидя в каком-либо городском архиве, отчетливо ощущаешь материальное прошлое города, а не только то, что нашло отражение в документах. Главное здание Российской национальной библиотеки по-прежнему то самое, что строилось для нее с 1796 по 1896 год⁹⁹, – здание, которое недавняя реставрация разделила на зону пышности (вестибюли, великолепно отделанные декоративной штукатуркой с эффектом мрамора и выстланные новым паркетом) и зону разрухи. В читальном зале периодики тома доставляет из хранилища механизм, похожий на опасно неустойчивый мини-подъемник, висящий над изъеденными молью ковровыми дорожками, а на полках скопилась вековая пыль. Журнальный зал РНБ занимает часть здания бывшего Екатерининского института, построенного в 1803–1807 годах по проекту Кваренги в стиле строгого классицизма – грандиозность помещения подчеркивается тем, что его гулкие коридоры почти всегда безлюдны. Утомившись, можно подремать на обитых темно-бордовым плюшем диванах, а на первом этаже на читателя укоризненно смотрят поколения библиотекарей, запечатленных на советском иконостасе.

Архивы отражают историю по-разному. Центральный государственный архив, где хранилась большая часть документов Ленсовета и его предшественников, до конца 2010-х занимал пятиэтажное здание в стиле постсталинского минимализма, окруженное заводами и железнодорожными путями для товарных поездов. Архив партийных документов (Центральный государственный архив историко-политических документов), напротив, разместился в престижном районе, на краю административного центра города, недалеко от Смольного. Читатели здесь сидят в многоуровневом, облицованном мрамором зале, предназначенном для партийных конференций; по соседству – читальные залы архива кинофотодокументов (ЦГКАФФД), переехавшего сюда из переулка за Апраксиным рынком. Центральный государственный архив научно-технической документации Санкт-Петербурга на Песках (район за Московским вокзалом, где когда-то жили мещане и ремесленники) вплоть до последнего времени находился в здании бывшего монастырского подворья, а монастырская церковь была переоборудована в хранилище.

За пределами сети государственных архивов чувство, что изучаешь не только документы, но и породившее их окружение, становится особенно сильным. Сидя в архиве КГИОП (Комитета по государственному контролю и охране памятников) на улице Росси (бывшей Театральной), слышишь звуки пианино из Вагановского балетного училища напротив, где мальчики и девочки в форменных черно-белых трико растягиваются у станка или пролетают мимо окон в прыжке. Архив Санкт-Петербургской епархии занимает часть крыла Александро-Невской лавры с видом на заросший, обнесенный стенами сад.

Некоторым посетителям этих учреждений жизненно необходимо раздобыть документы из прошлого – свидетельства о рождении и регистрации, нужные для получения льгот, исторические чертежи для реставрации старинных зданий, церковные записи, чтобы написать брошюру для верующих конкретного прихода или просто выяснить, как когда-то выглядела давно снесенная часовня. Так что архивы и библиотеки – это не только (и, возможно, даже не столько) места, где профессиональные историки находят материалы (или получают отказ в выдаче), но учреждения с собственной историей и культурой.

0.7. Автор этой книги на Казанском кладбище в Царском Селе, 1985 год. Фото Альбина Конечного

Сочетание культурологического анализа с личными воспоминаниями может создать неприятное впечатление стилистической мешанины. Поэтому, в целом, я решила занять позицию стороннего наблюдателя. Однако личные наблюдения и вызванные ими вопросы сыграли важную роль в попытке узнать, как коренные, приезжие и временные питерцы понимают прошлое своего города, а через него собственную жизнь и жизнь города. Хотя первенство я все же отдаю голосам тех, кто живет здесь постоянно.

Глава 1
Московский вокзал и Дворцовый мост

 
Трамвай таскался с бряканьем уютным,
Он первой стопкой яблочно пропах…¹⁰⁰
 

Выражаясь метафорически, Петербург – город, заколдованный мостами. На городском гербе, утвержденном в 1730-м и вновь введенном в употребление в 1991 году, изображены морской и речной якоря. Миниатюрный кораблик – морская жизнь, увиденная в перевернутую подзорную трубу, – венчает шпиль Адмиралтейства, у входов в здание на постаментах стоят якоря¹⁰¹. А дом, где в 1920-е годы обитали многие ленинградские писатели («Дом искусств», или ДИСК), прозвали «Сумасшедшим кораблем»¹⁰².

По легенде залп с крейсера «Аврора» – еще одного знаменитого морского символа – послужил сигналом к началу Октябрьской революции. В 1948 году крейсер сделали музеем. С любовью сохраненный (хотя ходят упорные слухи, что его полностью перестроили к семидесятилетию Революции¹⁰³), крейсер «Аврора» стал частью масштабного мемориального комплекса на Петроградской стороне; он пришвартован недалеко от домика, построенного Петром I, основателем русского флота. «Аврора» – не единственный корабль-герой на берегах Невы. На Васильевском острове у Горного института пришвартован ледокол «Красин»: отправленный на помощь арктической экспедиции У. Нобиле ледокол вернулся в Ленинград 5 октября 1928 года, где его встречал весь город¹⁰⁴.

Море, величественное и зловещее, господствовало и в литературных образах города. Для А. А. Блока пропащий пьяный матрос в гавани символизировал человеческую трагедию в самом широком смысле¹⁰⁵. Апокалиптические послереволюционные стихотворения О. Э. Мандельштама об обреченном и накренившемся, как корабль, Петербурге-Петрополе намекают на море и кораблекрушение. Ветры Балтики веют в строках Бродского, на рисунках поэта также постоянно присутствует море¹⁰⁶. В 1981 году Ю. М. Лотман, коренной петербуржец, прослеживает это сходство еще более осязаемо: «Петербург встретил меня шквальным ветром, запахом моря и оттепелью. Мне даже казалось, что Невский проспект покачивается, как палуба <…> По крайней мере, идя ночью по Невскому, я пережил несколько поэтических минут, чувствуя город как огромный корабль» [Лотман, Успенский 2008: 385].

Настойчивое возвращение к морской теме в метафорах – в некотором смысле аберрация. В петровские времена обширные площади в центре города были отданы под хранение такелажа и тюков пакли, но в XX веке близость моря в историческом центре Петербурга почти не чувствовалась – разве что в порывах солоноватого ветра и, время от времени, в вечно негодующих криках чаек¹⁰⁷. В советское время хождение на личных судах было так же недоступно гражданам, как и полеты на частных самолетах¹⁰⁸. Океанские паромы дальнего плавания даже не заходили в Ленинград¹⁰⁹. Никаких ролкеров из Таллинна или контейнеровозов из Хельсинки. Морское сообщение с внешним миром приобрело форму роскошных круизов – гигантские белые лайнеры служили временными гостиницами для западных туристов, которые прибывали полюбоваться достопримечательностями (а финны – еще и выпить все в городе, что горит). Изредка такие лайнеры перевозили привилегированных советских путешественников в обратном направлении – в Данию, ФРГ и, до конца 1970-х, – в Англию¹¹⁰.

К тому же центр города находится на немалом расстоянии от его приморских окраин. Иногда в центре мог пришвартоваться круизный лайнер, выглядевший так, будто его там забыли; но главным морским портом считался Морской вокзал на западной оконечности Васильевского острова – массивный бетонный блок с условной мачтой, строительство которого было завершено в 1982 году. Пока корабль медленно продвигался по морскому каналу, чтобы добраться до Морского вокзала, исполненный надежд путешественник имел возможность любоваться бесконечными рядами полуразрушенных бетонных доков.

1.1. Подход к Ленинграду с моря, май 1990. Справа виден «Морской фасад»

Неприглядный вид с моря – как выразился в 1990 году знакомый историк-краевед, «Ленинград – жуткий город с моря» – был изрядной головной болью для городской администрации. В позднесоветские годы создание «морского фасада» стало одной из главных забот градостроителей. Многоэтажные кварталы, возведенные на намывных территориях на западной конечности Васильевского острова с целью облагородить береговую линию, стали одним из самых престижных жилых районов города¹¹¹. Однако к началу XXI века и этот вид сочли неэстетичным, и появились планы создать на мелиорированных землях новый «морской фасад», который заслонил бы застройку 1970-х. Возведенный в рамках государственно-частной финансовой инициативы комплекс, по утверждению компании-застройщика, представляет собой «впечатляющий европейский фасад Северной столицы со стороны моря: высотные здания бизнес-центров, торговые галереи, зоны отдыха, парки, новые жилые кварталы – таким современным и удобным для жизни предстанет город перед гостями, прибывающими в Санкт-Петербург через новые морские ворота»¹¹².

1.2. Погрузка леса у церкви иконы Божьей Матери «Всех скорбящих радость», 1933. Автор неизвестен. ЦГАКФФД СПб

Целью масштабного проекта было изменить безнадежно сухопутное функционирование крупнейшего города на Неве¹¹³. На заре советской власти берега реки еще использовались для обслуживания грузовых перевозок, но застройка набережных в послевоенные годы превратила побережья Выборгской стороны и Охты и берега Невы к югу от Александро-Невской лавры в обычные городские магистрали.

При советской власти мореходство было прерогативой профессионалов – военных моряков, базировавшихся в Кронштадте, курсантов Макаровки и моряков торгового флота, обслуживавших крупнейший в Советском Союзе торговый порт. Моряки дальнего плавания, «мариманы», были особой субкультурной группой, поскольку имели возможность свободно путешествовать. В позднесоветский период моряки торгового флота были одними из главных поставщиков на бойком ленинградском черном рынке¹¹⁴. Морские офицеры и служащие ВМС вызывали куда больше восхищения, нежели прочие военные, и День Военно-морского флота был настоящим городским празднеством с духовыми оркестрами, парадными морскими мундирами, а иногда даже с гостями-моряками из дальних стран¹¹⁵. В литературе существовала особая «морская» тематика: пример – стихотворение Н. Рубцова «В океане», где воспевается побитый бурями и пропахший треской морской траулер, за которым неутомимой вереницей летят чайки:

 
А волны,
       как мускулы,
                 взмыленно,
                          пьяно,
буграми в багровых тонах
ходили по нервной груди океана,
и нерпы ныряли в волнах¹¹⁶.
 

Однако в обычные дни Ленинград имел примерно такое же отношение к морю, как Эдинбург, а не Венеция или Стокгольм. Ленинград был центром подготовки инженеров-кораблестроителей, в судостроении и в разработке морского оружия были заняты тысячи людей. Однако в силу своей стратегической важности вся эта деятельность была незримой – секрет Полишинеля строго охраняли¹¹⁷. Военно-морская база располагалась в Кронштадте, куда можно было попасть только по спецпропускам. Грузовые причалы находились на удаленном Канонерском острове, за пределами самой пролетарской водной артерии города – Обводного канала. Связь города с морем возобновлялась лишь летом, когда в доках появлялись ипровизированные шашлычные, а у набережных Невы на западной оконечности Васильевского острова скапливались морские суда, ожидая, когда разведут мосты¹¹⁸.

В летние ночи готовые к отплытию, сияющие огнями суда на речных спусках давали ощущение свободы, необычное для страны с закрытыми границами. (Бывшим рыбакам на эстонском побережье разрешалось оставлять себе лодки только распиленными пополам – половинки использовались как садовые украшения.)¹¹⁹ При этом статус Ленинграда как портовой гавани в советской мифологии не воспевался. Здесь первенство должно было принадлежать Москве: отсутствие у столицы выхода к морю компенсировалось званием «Порта пяти морей»¹²⁰.

Когда Ленинград снова стал Петербургом, его связь с морем по-прежнему оставалась сомнительной. С уменьшением численности состава Балтийского флота Кронштадт превратился в обычный пригород, куда можно доехать на автобусе по дамбе, хотя его щеголеватые, мощенные булыжником улицы все еще сохраняли армейский дух¹²¹. При этом празднование трехсотлетия Российского флота сопровождалось появлением ряда новых памятников¹²². Заполнившие город парусники внезапно снова сделали его похожим на порт, куда, как мечтал Петр I в «Медном всаднике», должны были устремиться «все флаги». Но вскоре суда флотилии разошлись кто куда.

Петербург по-прежнему оставался одним из ведущих грузовых портов Российской Федерации с оборотом, превышавшим оборот всех прочих портов за исключением Новороссийска¹²³. Однако это не позволило ему войти даже в первые пятьдесят крупнейших портов мира (мировые лидеры, вроде Шанхая и Сингапура, обрабатывали больше грузов, чем все порты Российской Федерации, вместе взятые)¹²⁴. Показатели были скорее сопоставимы с сократившим мощности Лондонским портом¹²⁵. В то же время Петербург, по крайней мере внешне, сохранил свою роль как центр военно-морской оборонной промышленности. В новых условиях заводы открыто рекламировали себя как производителей подводных лодок (растяжка на Неве за Адмиралтейскими верфями так и гласила: «Подводные лодки») или подводного оружия (вывеска концерна «Морское подводное оружие» на Большом Сампсониевском проспекте)¹²⁶.

1.3. Парусники на Неве во время празднования трехсотлетия Российского флота. Фото Иэна Томпсона, июль 1996

Приватизация осложнила жизнь профессиональным морякам¹²⁷, но так и не привела к росту спроса на частный морской транспорт. Морские путешествия во многом оставались привилегией моряков и состоятельных петербуржцев, причем самые богатые швартовали свои яхты в Монако, а не на Крестовском острове¹²⁸. Чтобы побывать на взморье, местные жители, чем толпами устремляться на городские пляжи, предпочитали сесть на электричку в сторону Финского залива (местной «ривьеры» с курортными городками Зеленогорском и Сестрорецком, поселками Репино и Комарово).

Море, таким образом, было не столько средоточием жизни города, сколько напоминанием, порой весьма неприятном, о возможном разгуле стихии. В 2004 году пьяная компания сняла с пьедестала на стрелке Васильевского острова памятный якорь, чтобы использовать мраморный постамент как стол, как будто подобное кощунство могло укротить и уменьшить в размерах сам океан [Гавриэлова 2004а]. В фильме И. Авербаха «Монолог» (1972) красивый, но коварный соблазнитель юной героини – увлеченный моряк-любитель, что вызывает символические ассоциации с сексуальной распущенностью и тягой пуститься в плавание по первому зову. Морская тема неотступно владела воображением городских художников, но в реальности Санкт-Петербург оставался речным городом самого что ни на есть русского свойства. Двойственность Петербурга как морского и в то же время неморского города поэтично изобразил А. Сокуров в фильме «Отец и сын» (2003), действие которого происходит в городе, подобно Петербургу, омываемом серым морем, – но большая часть фильма была снята в Лиссабоне¹²⁹.

Город и море оставались неудобными друг для друга соседями. До начала строительства защитной дамбы вдоль побережья Кронштадта (1979 год) масштабные наводнения постоянно создавали угрозу для города. Стройка шла медленно (в 1990 году ее приостановили более чем на десять лет, а затем продолжили вплоть до 2010-х), и ее потенциальная опасность для экологии (застой воды, повышение уровня загрязнения и минерализации верхнего слоя почвы) вызывали тревогу у мыслящей общественности¹³⁰. Творческое воображение художников находило прибежище в эпохе великих потопов (как в серии работ А. Чежина 2003 года «Невская купель», где городские достопримечательности окружены бурлящими волнами). Настоящий же Петербург, окруженный все более зловонными водами, сколько бы ему ни обещали новый «морской фасад», казался отрезанным от океана безнадежнее, чем когда-либо в своей истории.

По воздуху и по земле

К концу XX века подавляющее большинство зарубежных гостей и российских путешественников прибывало в город самолетами, а не морем. Воздушные пассажирские перевозки начались в 1930-е годы с аэродрома к югу от города, известному позднее как аэродром Шоссейная. Однако рейсов было немного, а пользовались ими в основном те, кто путешествовал по служебным делам, – «командировочные». Второй аэродром, Смольное (впоследствии получивший название Ржевка), был открыт в 1941 году для обслуживания боевой авиации (южный аэродром поглотила линия фронта). После войны аэродром Смольное продолжал обеспечивать полеты малой дальности средствами малой авиации¹³¹. Но для дальних перелетов был переоборудован именно аэродром Шоссейная. Аэровокзал был вновь открыт в 1948 году, а в 1951-м у него появился первый зал прибытия – скромных размеров здание в консервативном неоклассическом стиле: западные архитекторы разместили бы в таком банк.

1.4. Ленинградский аэропорт в конце 1960-х. «Ленинград: фотоальбом»,1964

В конце 1950-х масштаб перевозок по-прежнему был невелик – менее 100 рейсов в день (нью-йоркский аэропорт Ла-Гуардия в те же годы обслуживал более 1000 рейсов в день [Edmonds 1958: 38]). С начала 1960-х число рейсов начало резко расти. К концу десятилетия это уже был второй по загруженности аэропорт в Советском Союзе – в 1967 году он обслужил 1,2 миллиона пассажиров [Зазерский, Каримов 1968: 52].

В 1973 году аэропорт, вновь открывшийся после реконструкции по проекту ведущего ленинградского архитектора А. Жука, получил название «Пулково»; проект, удостоенный в 1974 году Государственной премии, вызвал множество лестных отзывов в прессе¹³². Впоследствии здание аэропорта фигурировало в большинстве списков самых современных зданий города. Если первый пулковский зал напоминал вокзал в советском провинциальном городе (например, в Выборге), то новое здание было скорее похоже на гигантский океанский лайнер с пятью дымовыми трубами (очередной случай, когда при сокращавшейся значимости моря оживали морские метафоры). Внутри, однако, господствовал функционализм, к концу XX века успевший изрядно обветшать.

С конца 1980-х годов, когда россияне вдруг получили возможность ездить за границу, внимание прессы переключилось с великолепия аэропорта на его недостатки. В числе «земных забот» авиационного начальства, как выразилась одна журналистка, теперь оказалось отсутствие железнодорожного сообщения с городом, не говоря уже о гостиницах для транзитных пассажиров [Никитина 1992].

Терминал для международных рейсов – изначально зал прибытия аэропорта Шоссейная – был особенно перегружен. Встречающие и провожающие бесцельно слонялись по недостаточно четко размеченному пространству, где было всего одно кафе, втиснутое в боковой проход. В начале января 2003 года, когда на улице было -30, в «накопителе» перед паспортным контролем было так холодно, что приходилось отдирать руки от стойки из искусственного мрамора, на которой заполнялись въездные документы.

Серьезной реконструкции пришлось ждать долго, до самого 2003 года, когда к 300-летию города был построен новый терминал из стекла и стали в стиле неоглобализма. Но когда это здание открыли для всех, а не только для особо важных персон, его пропускной способности стало едва хватать, особенно учитывая, что все рейсы прибывали и отправлялись во второй половине дня, видимо, ради удобства сотрудников таможенного и паспортного контроля.

Как бы то ни было, авиаперелеты и в XXI веке продолжали считаться престижной формой путешествия на дальние расстояния. В советские годы это был еще и единственный вид транспорта для поездок внутри страны, на который можно было свободно купить обратный билет. В прочих случаях паасажиру оставалось либо довериться судьбе, либо просить кого-то в пункте назначения купить ему билет «обратно» до того, как он купит билет «туда». Поскольку «обратно» очень часто означало Ленинград (или Москву), понадеявшись на «авось», незадачливый путешественник рисковал застрять где-нибудь в глубинке, где достать билет было труднее, чем забронировать столик в самом модном ресторане Лондона или Нью-Йорка¹³³.

На другом конце шкалы «престижности» транспорта находились междугородние автобусы. В 1960-е годы они казались пассажирам (по крайней мере, нестоличным жителям) почти роскошью. «Новенькие и по тем временам шикарные автобусы “Икарус”» – вспоминает живущая в Эстонии Т. Н. Зибунова [Зибунова]. Одни и те же «Икарусы» эксплуатировались десятилетиями, и главным достоинством автобусных перевозок стала их дешевизна. О комфорте и речи не шло. В лучшем случае в автобусах на маршрутах дальнего следования могли быть кресла с откидной спинкой – хотя они далеко не всегда откидывались – и занавески, которые летом загоняли в салон горячий пыльный воздух из окон. Билеты представляли собой кассовые чеки, распечатанные блеклыми чернилами на волокнистой желтоватой бумаге. Построенный в позднесоветском «экономном» стиле ленинградский автобусный вокзал на набережной Обводного канала был самым неказистым пунктом въезда в город¹³⁴.

К юбилею 2003 года вокзал был реконструирован, а система продажи билетов модернизирована. Теперь при желании пассажиры могли ездить автобусами с куда большим комфортом, чем прежде, но в этом случае билеты стоили практически как на поезд¹³⁵. Тем не менее уехать задешево было все еще возможно – об этом свидетельствовали автобусы, выстраивавшиеся поздними вечерами у Московского вокзала. Пункты назначения – такие как Элиста или Владикавказ – говорили о том, что пассажирами в основном были так называемые гастарбайтеры¹³⁶. Автобусы в Берлин, Дюссельдорф, Хельсинки или Париж были для небогатых петербуржцев экономным транспортным средством, чтобы доехать до Западной Европы. Те же, кто не мог себе позволить даже билет на автобус, добирались автостопом – хотя и в этом случае часто приходилось немного заплатить водителю¹³⁷.

Но для пассажиров, чей уровень жизни был выше черты бедности, равно как и для многочисленных «командировочных», самым распространенным средством передвижения был поезд¹³⁸. Тарифная сетка для железнодорожных билетов была достаточно широкой, чтобы включать варианты для всех от высокопоставленных персон (которые в советские времена могли позвонить «наверх» и попросить прицепить пару дополнительных вагонов к поезду № 1 «Красная стрела»)¹³⁹ до тех, кто набивался в общие вагоны или занимал плацкартные места¹⁴⁰. Торжественность моменту прибытия в Ленинград придавал «Гимн великому городу», звучавший из вокзального репродуктора, когда пассажиры фирменных поездов выходили из вагонов и шествовали в здание вокзала¹⁴¹. Железная дорога доставляла приехавших, вне зависимости от их статуса, в самое сердце города.

Медленно подъезжая к вокзалу, можно было почувствовать, что Ленинград, вдоль и поперек пересеченный рельсами с частыми станциями, был поистине железнодорожным городом¹⁴². Но Московский вокзал выглядит лишь бледным напоминанием об имперском прошлом города, как, впрочем, и остальные вокзалы. В некоторых случаях дух запустения распространялся и на само движение поездов. К концу советского периода с Балтийского вокзала ходили уже только пригородные электрички¹⁴³. Финляндский вокзал в основном выполнял ту же функцию, хотя поезда из Хельсинки по-прежнему приходили именно сюда – они, как положено, прибывали на платформу номер 1, с нее же и отправлялись в Финляндию.

Перестройка этого вокзала, начатая в 1950 году, была вызвана не столько инфраструктурными потребностями, сколько символическим статусом объекта как места триумфального возвращения Ленина в революционный Петроград в 1917 году. В мемориальный комплекс вошли не только памятник на площади Ленина перед вокзалом, но и паровоз № 293, на котором лидер большевиков приехал в Петроград 7 августа 1917 года. После «выхода на пенсию» паровоз находился в Тампере; в 1957 году он был торжественно передан Советскому Союзу и в 1964-м помещен в специальный павильон, который был открыт 4 ноября, в канун празднования очередной годовщины Октябрьской революции [Бойко 2000а]. Все это требовало огромного труда, не говоря уже о деньгах. Бюджет на строительство павильона был согласован с Ленинградским обкомом КПСС 23 сентября 1958 года и составил 1 982 000 рублей, что на тот момент равнялось суммарной годовой зарплате двухсот или трехсот заводских рабочих¹⁴⁴. Помимо революции, вокзал также был свидетелем важных событий времен Второй мировой – отсюда начиналась «Дорога жизни», по которой эвакуировали жителей из блокадного Ленинграда и везли в город продовольствие. В 1973 году в память об этом у вокзала был установлен мемориальный столб с нулевым километром «Дороги жизни». Кроме того, в новое здание был встроен фрагмент прежнего, существовавшего до 1950 года, с затейливой кладкой из бежевого кирпича – это должно было стать символом постройки, повидавшей так много исторических событий.

Царскосельский вокзал вызывал менее удобные исторические ассоциации: ведь конечная станция старейшей железной дороги в стране носила имя царской резиденции. Здание вокзала, редкий для России случай железнодорожной станции с дебаркадером для царского поезда, где августейшие особы, в отличие от простых смертных, могли укрыться от дождя или снега, – блистательный образец архитектуры стиля модерн. В 1918 году, когда Царское Село было переименовано в Детское, вокзал стал называться «Детскосельским». В 1935 году вокзал превратился в «Витебский», хотя подавляющее большинство пассажиров продолжало пользоваться им для поездок в пригороды Ленинграда. Таким образом, Витебский вокзал был единственным сооружением, название которого в советский период хоть как-то подчеркивало общегосударственное (а не только областное) значение города.

Но это исключение лишь подтверждало правило. Еще до революции было принято решение сделать главным действующим железнодорожным центром Российской империи Москву, а не Санкт-Петербург. Николаевский вокзал, обслуживавший московское направление, был также самым заметным в городе: он находился как раз посередине Невского проспекта. Понятно, что после 1917 года эта тенденция развития только усилилась. С 1923 года вокзал назывался «Октябрьским» в честь большевистской революции, а в 1930 году стал «Московским вокзалом», чтобы подчеркнуть, какое направление теперь считается приоритетным. Упадок транспортной связи Ленинграда со страной и зарубежьем продолжился и в постсоветский период. Варшавский вокзал, обеспечивавший сообщение с Западной Европой, в 2001 году закрыли, и пассажиры, желавшие попасть в европейские страны, вынуждены были ехать через Москву. Здание вокзала было реконструировано под торговый центр и железнодорожный музей¹⁴⁵.

В XX веке в городе был построен всего один большой вокзал – Ладожский. Целью строительства было разгрузить Московский вокзал. Возведенный по проекту Н. И. Явейна Ладожский стал одним из немногочисленных современных зданий в постсоветском Санкт-Петербурге, обладающих определенной степенью неординарности, отчасти благодаря утонченным отсылкам к архитектурной традиции. Пролет крыши с ее тяжелым фахверковым каркасом, подсказанный неосуществленным проектом И. А. Фомина для нового здания Николаевского вокзала, в чем-то перекликается и с известными зданиями в декоративном стиле, наподобие дачи великого княза Бориса Владимировича в Царском Селе. И хотя материалы и технологии для строительства были использованы постиндустриальные, постройка выдержана в ретроспективных тонах. Редуцированный функционализм Финляндского вокзала (тоже по-своему эффектный), напротив, соответствует более ранней концепции, согласно которой транспортные узлы должны быть исключительно «современными».

В 1960-е, 1970-е и 1980-е годы старые вокзалы с советской точки зрения были лишены романтики. Главным побуждением была попытка их обновить. Так, Московский вокзал подвергся основательной реконструкции: по бокам к зданию были пристроены стеклянные павильоны. Основной упор в прессе делался на модернизацию железнодорожных линий. Ситуация переменилась лишь в середине 1980-х годов, когда разговоры о сносе Варшавского вокзала начали сталкиваться с сопротивлением [Метлицкий 1986:33]. Еще одним свидетельством смены тенденций стало превращение Витебского вокзала в место официальной памяти: здесь установили макет первого паровоза, открывшего движение по Царскосельской железной дороге, – как отметил в 1990-е годы один местный историк, памятник послужил своеобразным противовесом «ленинской реликвии» на Финляндском вокзале [Пирютко 1999: 465]. Спустя несколько лет, в 1993 году бюст Ленина на Московском вокзале стал одной из самых заметных жертв постсоветского «иконоборчества» – его заменили на бюст Петра I, при том что император – основатель города, вероятно, имел еще меньше права быть увековеченным именно на этом месте, чем вождь большевиков¹⁴⁶. Десять лет спустя отреставрированный к юбилею 2003 года Витебский вокзал вновь стал великолепным образцом петербургского модерна.

1.5. Парадная лестница Витебского вокзала, 2011

Однако, как правило, вокзалы как «места памяти» не представляли интереса для властей. При всей любви к старым паровозам, навязчивой темой оставалась модернизация транспортных сетей. Но хотя в прессе то и дело появлялись сообщения о близком появлении высокоскоростных поездов¹⁴⁷, билеты на самые роскошные поезда все еще были не по карману большинству путешественников. Даже в 2010-е годы казалось, что привычный стиль путешествий поездом – не очень быстро, не слишком шикарно, но не без удобства и уюта – в обозримом будущем не изменится¹⁴⁸.

«Касса справок не дает»

Прибытие в город не только позволяло соприкоснуться с конкретным въездным пунктом, но и выполняло роль перехода на множестве других уровней. По сравнению с другими крупными европейскими городами, Питер расположен на редкость близко к пограничной зоне. Для путешественников из-за рубежа город порой оказывался и въездным пунктом в Россию в целом. Американская журналистка и издательница Р. П. Корсини, посетившая Ленинград в начале 1960-х годов, отмечала, что первые минуты по прибытии в аэропорт иностранцы проводили в залах ожидания «с кожаными креслами и круглым столом, заваленным туристическими брошюрами на нескольких языках», с видом на «засаженный цветами участок газона». Однако за этим следовал допрос с пристрастием со стороны таможенников по поводу денег и ценностей («вы должны задекларировать свое золото!») [Cors-ini 1965:13,15–16]¹⁴⁹. Именно это разбирательство, а не роскошный зал ожидания, и становилось для многих иностранных туристов самым ярким вспоминанием о прибытии, особенно учитывая, что в других странах досмотр становился все более поверхностным. (Российская Федерация перешла на международную систему выборочной проверки только в начале XXI века¹⁵⁰).

Для российских путешественников границы играли меньшую роль. Заставы – пункты проверки въезжающих в город – исчезли в Петербурге в конце 1850-х годов¹⁵¹. Государственная граница активно присутствовала в массовой культуре как символ – но больше как преграда на пути злоумышленников из-за рубежа, чьи козни, если верить прессе, регулярно разоблачались бдительными пограничниками¹⁵². Сам факт пересечения границы в противоположном направлении обладал гораздо большей культурной значимостью. Немногочисленные советские граждане, направлявшиеся на Запад, имели все шансы подвергнуться тщательному досмотру – особенно те, кто собирался эмигрировать. Таможенники предъявляли права на любое имущество, которое сами же и могли объявить ценным: книги, рукописи, драгоценности (вплоть до обручальных колец). Сотрудники на стойке регистрации, и без того не отличавшиеся любезностью, демонстрировали советский патриотизм тем, что грубили и с ястребиной зоркостью вычисляли багаж с перевесом¹⁵³. Учитывая масштабы эмиграции из Ленинграда в 1970-е и 1980-е годы, свидетелями и жертвами подобного поведения становилось все больше народу. Такие сцены омрачали выезд из страны даже в тех случаях, когда люди покидали ее не навсегда. Неизменными ритуалами были отвальная и проводы¹⁵⁴. Как вспоминала впоследствии одна эмигрантка, «Аэропорт – тривиальная непременная метафора – похороны»¹⁵⁵. Аэропорт был также первым зданием в Ленинграде, где появились автоматически закрывающиеся двери.

Прибытие в город тоже было делом непростым. Пулково – бездушное, труднодоступное место примерно в 15 км от центра – было неприветливым, но там всегда царил жесткий порядок, за вычетом нескольких лихих лет в 1990-е, когда багажные карусели, поскрипывавшие под грузом ввозимой западной техники, регулярно становились предметом грабежа¹⁵⁶. Прибыв в любое другое место, путешественник оказывался, что называется, на грани. Даже в советские времена вокзалы, особенно Московский, считались пристанищем мелких воришек и проституток¹⁵⁷. На заре 1990-х вокзал, как сообщала «Ленинградская панорама», представлял собой «смрадное сборище дешевых проституток, бомжей, наркоманов и спекулянтов всех видов – отбросов общества, слетающихся из разных концов города (да и страны), как бабочки на огонек»¹⁵⁸. В одном углу располагались цыгане (считавшиеся «криминогенным» элементом), в другом накачивались спиртным уличные пьянчуги, некоторые участки были территорией безпризорников. Посещение туалета с большой вероятностью могло привести к утрате как минимум сумки или шляпы; в среднем ежедневно регистрировалось до 20 преступлений [Стома 1992]. И дело тут не в моральной панике: по любым меркам вокзалы в те времена были враждебной средой¹⁵⁹.

Присутствие в вокзальной среде криминального «дна» стало особенно явным в постсоветский период. Но и в советское время вокзалы были крайне неуютны. Сесть было вечно некуда, еда в киосках была скудной и не всегда свежей. Помимо особо важных персон, некоторые привилегии существовали только для матерей с маленькими детьми – для них были отдельные залы ожидания, стойки и билетные кассы. Прочие пассажиры могли воспользоваться камерами хранения и более или менее плотно поесть, но сориентироваться в пространстве им помогали только табло отправления и таблички с надписями «Касса справок не дает». В остальном приходилось полагаться на городские справочные бюро, куда в основном обращались, чтобы узнать изменившиеся адреса и телефоны знакомых и родственников, поскольку телефонных справочников не было¹⁶⁰.

В постсоветский период официальная пресса часто писала как о модернизации вокзалов, так и об усовершенствовании поездов. Внедрялись новейшие системы по регулированию очередей в кассы; на вокзалах появились торговые павильоны. Новая культура «сервиса» была теперь повсюду¹⁶¹. Но в реальности вокзалы упрямо сопротивлялись модернизации. Стандарты оформления и обслуживания оставались на пещерном уровне, санузлы и буфеты в лучшем случае представляли собой самый примитивный вариант. Одним словом, ленинградские вокзалы были больше похожи на своих реальных европейских собратьев, нежели на идеал «европеизации», продвигаемый городскими властями¹⁶².

«А я иду назад, назад, назад!»

Даже тому, кто был уверен в своем праве здесь находиться, Питер не оказывал радушного приема. В воспоминаниях, написанных в конце 1920-х годов, художник К. С. Петров-Водкин вспоминал, как тягостно было после Парижа «очутиться в чиновничьей пустоте петербургских проспектов» [Петров-Водкин 2000: 673]. Несколько десятилетий спустя аналогичное чувство, тоже по возвращении из Парижа, испытал искусствовед М. Ю. Герман¹⁶³. Тех, кто приезжал впервые, город мог совершенно обескуражить. Антрополог Дмитрий Мухин (родом из Вологды) в своем неопубликованном рассказе кратко обрисовал смятение человека, приехавшего в город в начале двадцать первого века:

На изучение города ушел весь день. Теперь я уже, в общем, знаю, где находятся основные точки скопления бесконечных толп туристов. А вот вечер очень не порадовал. На улице похолодало, нельзя сказать, что прямо холода ударили, но мысль о теплом уютном помещении вдруг стала очень привлекательной. И тут выяснилось, что, кроме музеев, магазинов и кафе мне нигде не рады. Мне даже некуда податься на ночлег. Почему-то раньше меня эта проблема не интересовала, а при моих бюджетных возможностях в такое время найти место на ночь – не задачка по математике для первого класса.

Я зашел в ближайшую гостиницу, над которой гордо висела обшарпанная табличка «Hostel – это реально и доступно». Табличка своим внешним видом и содержанием вселяла в меня надежду на то, что сегодняшнюю ночь я проведу не на улице. Но оказалось, что для моего бюджета даже такие цены ни к категории «реально», ни к категории «доступно» не относятся. Я отправился дальше. Ночь упорно приближалась, а дешевое место для ночлега – нет. Поэтому, немного поразмыслив, я еще бесцельно побродил по городу, и отправился к началам, а именно прямиком на железнодорожный вокзал¹⁶⁴.

Не помогало и то, что районы вокруг главных вокзалов выглядели замызганными. Некоторым местным жителям это даже нравилось: неисправимо «советское» заведение рядом с Витебским вокзалом, в народе называемое «Застой», даже удостоилось поэтических посвящений как замызганный алтарь локальной памяти¹⁶⁵. Но для тех, кто пытался приспособиться к суровому гостеприимству города, это было слабым утешением.

Разные группы вновь прибывших могли испытать чувство дезориентации по разным причинам. Приезжим из стран Запада, не умевшим читать или говорить по-русски, сориентироваться в городе – в самом буквальном смысле этого слова – было довольно трудно, ведь способы «объяснять дорогу» сильно разнились. Даже в XXI веке жители Петербурга (как и большинство россиян) не оперируют понятиями «север» и «юг» и не говорят о местоположении в этих терминах. Вместо этого вам могут сказать «в сторону канала Грибоедова». Дорогу укажут исходя из маршрутов транспорта и местных достопримечательностей: «напротив Русского музея» или «налево от пивного бара»¹⁶⁶. Непоследовательная нумерация зданий может создать проблему для уроженца Парижа или Лондона – особенно в районах новостроек¹⁶⁷. В советские же времена единственными доступными картами были схемы, на которых было отмечено примерное расположение известных памятников – искать гостиницу, не говоря уже о жилом доме, по такой карте было совершенно бессмысленно¹⁶⁸.

1.6. Карта архитектурных памятников Ленинграда 1979 года (фрагмент)

В ином положении оказывались прибывшие в Ленинград советские граждане. Подобно приезжим из фильма В. Пудовкина «Конец Санкт-Петербурга» (1927), ориентироваться в городе им приходилось, полагаясь на слова прохожих. В этом смысле поиск нужной улицы отсылал к дописьменной эпохе. Остроумная реклама службы DHL 2008 года играла на этосе «знания для своих», демонстрируя виды города с предупреждающими надписями: «Осторожно! Дверь открывается вовнутрь» или «Попасть во двор можно только через Свечной переулок, другой выход перекрыт». «Никто не знает С.-Петербург лучше нас» с гордостью сообщал слоган внизу. (Аналогичные рекламные плакаты были размещены и в других российских городах – для каждого свой; так предположительно «западный» город России был поставлен в один ряд с остальными.)

Человека, привыкшего к российско-советской городской среде, скорее всего, могли сбить с толку первые контакты с местной транспортной системой. Даже в 2010-е годы прямого сообщения между аэропортом и центром не существовало. Как в Неаполе (и, возможно, тоже по причинам, связанным с местной коррупцией), строительство запланированной высокоскоростной железнодорожной линии так и не сдвинулось с мертвой точки. Тем, кого не встречали на машине, приходилось либо платить за такси (по тарифу, который мог во много раз превысить цену поездки из города в аэропорт), либо ехать наземным транспортом до дальней станции метро на юге города, и уже оттуда «пилить» подземкой до центра¹⁶⁹. На каком-то этапе в конце 1980-х – начале 1990-х перестал действовать даже этот, не слишком удобный маршрут, и все заполонили жадные до денег таксисты. Ходили нехорошие слухи не только о «грабительских» ценах, но и о реальных ограблениях.

Транспортное сообщение с Морским вокзалом было не лучше, хотя сам он расположен не так далеко от центра. Станции метро в пешей доступности от него не было, а до ближайшей остановки наземного транспорта нужно было идти 200 метров через парковку. При том, что остальные «въездные пункты» находятся ближе к центру, перемещение по городу все равно могло вызывать трудности у вновь прибывших, особенно на метро. Петербургский студент, впервые приехавший в город из Пскова, вспоминал в 2007 году:

Я дико боялся сходить с эскалатора. То есть, я никак не мог сделать вот шаг с этой бегущей ленты, и вот, да, на твердую землю. Я помню, что я все – все, уже подъезжаем, а я иду назад, назад, назад, назад, наконец, какая-то, причем местная тетечка меня просто взяла за руку и со мной вот этот шаг сделала. Вот. Просто сначала я этого просто дико боялся. У меня такие вот первые воспоминания о Питере¹⁷⁰.

Переправы через реку

Сориентироваться в городе было непросто даже посвященному Заливаемый водой в нескольких смыслах (в климатическом уж точно) Ленинград жил несколько обособленно от своих рек и каналов. Водные пути, изначально предназначенные для доставки грузов, к 1960-м годам стали в основном использоваться для прогулочных судов¹⁷¹. Несколько «ракет» на подводных крыльях курсировали по маршрутам к пригородным достопримечательностям, таким как Петродворец (Петергоф) или Ломоносов (Ораниенбаум); речные суда, с нежностью называемые «речными трамваями», предлагали «экскурсии по рекам и каналам»¹⁷². В остальном же реки служили не столько средством передвижения, сколько преградой для транспорта. Первые трамваи в Петербурге пустили по невскому льду, а ленинградцы старших поколений еще помнили, как в 1940-е срезали путь по замерзшей Неве¹⁷³. То ли из-за более теплых зим, то ли в силу возросшего чувства самосохранения, то ли по обеим причинам к концу XX века такие переходы стали выглядеть эксцентрично. Да и власти начали запускать по рекам и каналам ледокол, чтобы он разбивал лед и у горожан не возникало соблазна по нему пройтись. Пересечь Неву в любое время года можно было теперь только по мостам, которых (вопреки миллионам открыток) на реке не хватает, если сравнить с другими крупными реками. Всего пересечь Неву можно в 22 местах – для сравнения, в Лондоне 32 переправы через Темзу, а в Париже через Сену 37¹⁷⁴.

Река, в XIX веке служившая важной транспортной артерией, во второй половине XX века практически не использовалась для коммерческих перевозок. Приехав в Гамбург, В. Кривулин поразился оживленному движению на Эльбе: «…громадная натруженная река, столь непохожая на мою родную Неву, умертвленную по распоряжению начальства, которое всегда боялось водных пространств» [Кривулин 1998: 333].

Даже по сравнению с лондонской Темзой с ее прогулочными шлюпками, весельными лодками, полицейскими катерами и (иногда) баржами и речными автобусами, Нева была практически пустынной. Ее воды возвращались к жизни лишь по особым случаям. Помимо Дня Военно-морского флота, самым важным из речных торжеств стал праздник выпускников «Алые паруса».

Ставший в 1968 году первым общегородским днем выпускников (до этого выпускные вечера организовывались в каждом районе отдельно) праздник «Алые паруса» с самого начала был связан с водой¹⁷⁵. На набережных устраивали концерты, а выпускников приглашали участвовать в конкурсах. «Призы, кстати, были очень оригинальные, – вспоминает одна из организаторов первых «Парусов», – катание на речных трамвайчиках по Неве или на такси по ночному Ленинграду». Благодаря этому конкурсы пользовались огромной популярностью [Буланкова, Басина 2010]. Но гвоздем программы было судно с алыми парусами, на палубе которого разыгрывалась сцена, отсылающая к трогательной и сентиментальной повести А. С. Грина «Алые паруса» (1923). Двое выпускников, девушка и юноша, подплывали на катере к Ростральным колоннам, держа факел, и зажигали маяки; на яхте, оснащенной алыми парусами, к Стрелке приплывала девушка, изображавшая героиню повести Грина Ассоль, и приветствовала выпускников. М. Басина, выпускница тех лет, вспоминает очарование первого праздника: «А парусник был очень красивый. Он просто плыл под какую-то музыку в луче прожектора с натурально алыми, а не подсвеченными красным парусами, и это было совершенно завораживающее зрелище». [Буланкова, Басина 2010].

1.7. Катера и лодки на Неве, «Алые паруса», 2010

Грин писал повесть в Ленинграде, но ее действие разворачивается в выдуманной стране. Произведение некоторое время было запрещено цензурой, и это лишь усиливало его притягательность¹⁷⁶. Однако дело было не столько в истории самой повести или деталях сценария праздника, сколько в том, что действие происходило на реке. Пусть и разукрашенные банальными атрибутами советского ритуала, «Алые паруса» были современной адаптацией венецианской церемонии «Обручения с морем». И хотя со временем праздник оброс самыми разнообразными добавками (в придачу к фейерверкам в начале XXI века появилось «лазерное шоу» с гигантским уличным экраном), в центре внимания оставалась река, на набережных которой посмотреть на происходящее собирались тысячи людей, никак не связанных со школьным выпуском. Будучи щедро финансируемым официальным мероприятием, «Алые паруса» становятся праздником и для небольших суденышек, десятки которых спешат вверх по реке к старту главного события, шныряя, словно жуки, близ парусников и прогулочных кораблей с выпускниками. В этот день жители города возвращают себе реку.

«Алые паруса» остались исключением и в постсоветский период. Несмотря на ослабление государственного регулирования в экономике, число владельцев частного речного транспорта на Неве выросло ненамного, как не произошло и роста частного морского пароходства. В отличие от Лондона, не говоря уже о Стокгольме, в центре города не было причалов для небольших судов или плавучих домов. Приватизация, скорее, сделала речной бизнес предметом интереса более пиратски настроенных местных предпринимателей. В 2005 году были взорваны два прогулочных судна, копии с изящных парусников, изображенных на гравюрах петровского времени. Их владелец обвинил в злодеянии конкурента. Он утверждал, что с момента, как Комитет по управлению городским имуществом (КУГИ) забрал причалы у Мостотреста (в советское время эта организация отвечала за эксплуатацию мостов), «все нервничают и решают проблемы вот таким путем» [Гавриэлова 2005а: 5].

Однако для большинства местных жителей и приезжих для выхода на воду по-прежнему требовался особый повод. Небольшие прогулочные кораблики с ресторанами и барами на борту предлагали «экскурсии по рекам и каналам», и аренда таких судов служила популярным и приятным способом отметить важное событие. В летний вечер за относительно небольшую плату можно было за пару часов пройти от Литейного моста к Смольному, мимо завода подводных лодок к самому краю города, где жизнь по-прежнему теплится в горстке деревянных домов с садиками, а потом вернуться обратно¹⁷⁷. Чуть дороже стоил несколько более помпезный вариант – вечер на корабле-ресторане: этот вид развлечений был доступен с конца 1960-х годов. Первыми такими ресторанами стали «Дельфин» и «Парус»¹⁷⁸. Сама по себе идея корабля, закрепленного на одном месте (ко всему прочему, подобные суда часто представляли собой историческую бутафорию с «традиционными» мачтами и иллюминаторами), воплощает причудливые отношения Петербурга конца XX века с водой.

Тем не менее в 2000-е годы была предпринята попытка внедрить «водное такси» как намек на перспективность регулярного речного транспорта (крайне необходимого для разгрузки переполненных наземных дорог)¹⁷⁹. Тогда еще ходили и паромы в Кронштадт – ими пользовались в основном жители Кронштадта, ехавшие в Петербург, но на утренних рейсах в Кронштадт попадались и питерские чиновники (в костюмах и с портфелями), а вечерними в город возвращались случайные туристы¹⁸⁰. В целом навигация была достаточно интенсивной, чтобы оправдать работу подъемных мостов по ночам в летний период. В предрассветные часы город вновь оказывался во власти судоходства¹⁸¹.

1.8. Александр Медведев.

«Я счастлив, что я – ленинградец». Плакат, ок. 1980 года. URL: http://www. advertology.ru/article32112. html (дата обращения: 12.09.2021)

Для сухопутных жителей ситуация не так удобна. Существует подробный график развода мостов, но хотя теоретически какая-то из переправ всегда должна быть доступной, порой, чтобы пересечь Неву, приходится отправляться в длительный объезд. Можно провести час у моста лейтенанта Шмидта и только после этого узнать, что в указанное время его разведут, а вместо него сведут Дворцовый (в получасе ходьбы)¹⁸². Таким образом мосты могут препятствовать передвижению. Они закрыты по большим праздникам, а также на время летних парусных состязаний. Герой классической комедии Г. Данелии «Осенний марафон» (1979), переводчик и преподаватель университета, отчаянно мечется между женой и любовницей и, придя домой под утро, оправдывается тем, что «мосты развели»¹⁸³. В эффектном плакате А. Медведева «Я счастлив, что я – ленинградец», названном строчкой из песни 1949 года, игра смыслов строится на сходстве пролета разведенного моста и спинки раскладушки. С одной стороны, образ намекает на неоднозначный прием, который город оказывает приезжим, а с другой – «одомашнивает» мост, делая его неотъемлемой частью жизни города¹⁸⁴. Картинка также пародирует стандартные приемы восхваления города в массовой рыночной продукции – в наборе открыток, напечатанных в 1979 году, тот же Дворцовый мост присутствует как пример невероятной красоты Ленинграда.

1.9. «Белая ночь на Неве». Открытка из серии «Ленинград», 1979

Среди питерцев во все времена имелись заядлые рыболовы – любители постоять на набережных с удочками в любую погоду; у них всегда наготове наживка и согревающие (или прохладительные) напитки¹⁸⁵. Одно время на Университетской набережной часто можно было видеть сотрудника одного из институтов Академии наук. Предпочитая компанию рыб обществу коллег, в обеденный перерыв он выскакивал к реке¹⁸⁶. Река помогала людям выжить и во время блокады, когда система водоснабжения была разрушена и горожане с бидонами и ведрами шли за водой к Неве. Но в обычное время водой положено любоваться, а не пользоваться. Вид на реку или в крайнем случае на канал¹⁸⁷ всегда был символом престижа и предметом зависти. Высмеивая претенциозность Л. Н. Рейснер, одной из ведущих представительниц ленинградского большевистского «бомонда» 1920-х годов, А. А. Ахматова с иронией отмечала, что у Рейснер в квартире «три окна на Медного всадника, три – на Неву». «По дороге сказала: “Я отдала бы все, все, чтобы быть Анной Ахматовой!” Глупые слова, правда? Что – все? Три окна на Неву?» [Чуковская 1997,1: 79].

Храмы, НЛО и борьба с плывунами

В подавляющем большинстве случаев люди передвигаются по городу так же, как в него прибывают: по суше. Из всех сухопутных видов транспорта в советские годы образцово-показательным считалось метро – в 1950-е оно стало в Ленинграде главным символом романтического будущего. По воспоминаниям искусствоведа М. Ю. Германа, открытие первой ленинградской линии метро было настоящим праздником:

В метро стояли очереди, точнее, настойчивые, веселые толпы. Попав в метро, люди оставались в нем надолго. Катались. Выходили на каждой станции, гуляли, любовались. Дети и вовсе не хотели уходить. Пахло, как в Москве – теплой сыростью, металлом. <…> С одинаковым лязгающим гулом приходили и уходили поезда, сверкали уже пустеющие станции, совсем по-московски дежурные в красных шапках кричали «готов», шипели пневматические двери, мигали разноцветные огни у входов в туннель… [Герман 2000:256]¹⁸⁸.

О московском метро на первой ленинградской линии напоминали не только запах и общий вид. Основное техническое оборудование – рельсы, эскалаторы, сами поезда создавалось по образу и подобию московского. Участок между станциями «Балтийский вокзал» и «Площадь Ленина» был украшен вставками в стиле советского барокко и декоративной пластикой в духе первых московских линий, например, Кольцевой. На станции «Владимирская» рядом с Центральным колхозным рынком размещены огромные мозаичные панно, изображающие соцреалистических нимф с колосьями и фруктами – обещанием «изобилия», воспетого в классической повареннной книге того времени – «Книге о вкусной и здоровой пище». Основыми элементами декора были позолоченная лепнина и мрамор. Наземный вестибюль «путеводной звезды» метро – станции «Площадь Восстания» – высится подобно неоклассическому мавзолею (он стал архитектурной доминантой этой территории вместо снесенной Знаменской церкви)¹⁸⁹. Построенные позже станции из стали и стекла, напротив, являли собой образцы функционализма пост-сталинской эпохи.

1.10. Станция «Выборгская». Фото В. М. Бобкова, 1975. ЦГАКФФД СПб

Но ленинградцы – от метростроевцев до пассажиров – сделали все, чтобы у городского метро было свое, местное лицо. Метро обрело собственную мифологию. В текстах о метро подчеркивался героизм его строителей: сложное прохождение зыбких геологических слоев невской дельты, постоянная опасность задеть плывуны, из-за чего бурение могло стать опасно непредсказуемым¹⁹⁰. Платформы станции стали оформлять в «фирменном стиле» – строгая роскошь отделки из серого мрамора и изящные парящие своды¹⁹¹. Плюс, конечно, привычные городские легенды о потайных туннелях – несмотря на официальные заверения о том, что единственные существа, способные свободно перемещаться по путепроводам метро, это крысы¹⁹².

Даже в советский период метро не было стопроцентно надежным. В 1969 году в утренние часы пик разрыв кабеля парализовал работу всей синей линии в районе «Парка Победы» на целый час. Как ни странно, пресса о сбое в работе метро сообщила – с заверениями, что это единственный подобный случай за 14 лет эксплуатации Ленинградского метрополитена¹⁹³. В середине 1990-х произошло две куда более серьезных аварии. В 1994 году красная ветка (что ведет к северу от «Площади Восстания», на Выборгскую сторону) внезапно была затоплена от станции «Площадь Мужества» в сторону области, в результате чего поврежденный участок линии почти на десять лет закрыли на ремонт, а вместо метро пустили автобусы [Голованчик 1995а: 1]. Это, конечно, была чрезвычайная ситуация, но и в целом на ряде станций начали появлятся признаки дефектов конструкции. В 1999 году рухнул бетонный козырек над входом в вестибюль станции «Сенная площадь» (на тот момент зданию было всего 25 лет), что привело к гибели нескольких человек [Орешкин 1999:1]. В 2008 году из-за нарушения гидроизоляции, нанесшего серьезный ущерб конструкции, была закрыта станция «Горьковская»; наземный павильон пришлось демонтировать и полностью выстроить заново. Но даже по окончании работ станциям недоставало современного оборудования: в 2011 году пандус для детских колясок был лишь на одной станции¹⁹⁴.

Стала очевидной и непоследовательность в проектировании архитектурного облика станций. В 1990-е станции, сооружавшиеся к северу от Невы по линии, ведущей к улице Дыбенко, сохраняли изначальный строгий стиль. Особено впечатляли двухэтажные платформы на станции «Спортивная» (чтобы два поезда могли отправляться одновременно с двух платформ, позволяя быстро разгрузить потоки болельщиков с близлежащего стадиона). Однако десятилетие спустя нормой стала более роскошная отделка (с оттенком «лужковского барокко», столь милого сердцу тогдашнего московского мэра). Перестроенный вестибюль станции «Горьковская» напоминал приземлившийся НЛО, покрытый патинированной медью. Название новой станции «Спасская» увековечило память о церкви, которая прежде стояла на площади; саму станцию украсили аляповатым памятным знаком из золоченого мрамора – «Зодчеству Петербурга»; большинство из тех, чьи имена на нем выбиты, скорее всего, пришли бы в ужас.

Однако функциональность системы не соответствовала ее помпезности. Даже в советское время строительство новых станций отставало от потребностей горожан¹⁹⁵. С прекращением государственного финансирования после 1991 года темпы строительства значительно замедлились. Следующий участок Садово-Чкаловской линии был открыт в 1997 году с опозданием на два года, а из четырех запланированных станций построили только две. К концу 2000-х строительство отставало от запланированного в 1985 году¹⁹⁶ примерно на два десятилетия. В 2003 году сообщалось, что к 2015 будет построена 21 новая станция и 41,5 км путей. Но поскольку в отчете также говорилось, что станция «Адмиралтейская» будет готова в 2005 году (на самом деле станцию открыли в декабре 2011), подобные прогнозы выглядели излишне оптимистичными [Куликова 2003]. Петербургское метро вошло в новый век в виде все той же расползшейся амебы, без кольцевой линии, а станции его исчислялись десятками, а не сотнями, как в Москве, Лондоне, Париже или Нью-Йорке.

Однако, несмотря на слабое развитие сети, метро и в XXI веке остается преимущественным средством передвижения. По скорости ему нет равных. В 1910-е годы планировалось построить эстакадную железную дорогу, но этого так и не произошло¹⁹⁷. По сути, у Ленинграда никогда не было внутригородской железнодорожной сети (в отличие от Лондона, Парижа, Токио, Нью-Йорка или Чикаго). В принципе, можно пользоваться электричками загородных направлений, но остановки («платформы») расположены неудобно, поезда ходят ужасно медленно, и прибегают к этому способу передвижения разве что от бедности и безысходности¹⁹⁸. Метро осталось незаменимым средством скоростного передвижения по городу.

Метро не только перевозило людей из пункта А в пункт Б, но и навязывало городу свою пространственную организацию. Первые станции – как и в Москве – строились в знаковых местах: Финляндский вокзал и площадь Восстания, Кировский завод, Автово как окраина «рабочей аристократии»¹⁹⁹. Сообщение между севером и югом начали развивать раньше и тщательнее, чем направление восток – запад²⁰⁰. Кроме того, благодаря метро добираться из новых районов в центр стало удобнее, чем ездить по центральной части города, что сделало перспективу проживания в отдаленных районах более приемлемой²⁰¹. А в первую очередь метро было средством социализации, инструментом обучения пассажиров правилам советской «культурности».

Согласно первому своду правил для пассажиров, выпущенному в 1955 году, при поездке в метро запрещалось не только сидеть на ступенях эскалатора и бегать по платформе, но и ездить в метро в нетрезвом виде, петь и играть на музыкальных инструментах и находиться в «пачкающей одежде»²⁰². В советское время пассажиры действительно вели себя в метро достаточно церемонно. Громкий разговор или смех, не говоря уже о криках, пении или поцелуях, вызывали косые взгляды прочих пассажиров²⁰³.

В постсоветскую эпоху этикет перестал быть таким жестким: бег, особенно вниз по эскалатору на большой скорости, стал для молодого человека (а порой – и девушки) демонстрацией удали. Обнимающиеся и оживленно беседующие парочки перестали быть редкостью. Мелкие повреждения подвижного состава (особенно нацарапанные на стеклах граффити) уже не считались чем-то из ряда вон выходящим. Но метро по-прежнему оставалось особым миром. Порой в вагоне появлялся безногий ветеран чеченской войны, выпрашивающий подаяние, или человек, желавший продать какую-нибудь «незаменимую» дребедень: пластырь, который не клеится, или фонарик, который исправно

светит ровно до момента выхода из вагона. Но обычно здесь царило некое гипнотическое спокойствие. Когда однажды через весь вагон пролетел надутый шарик, со свистом выпуская воздух, вслед ему повернулся лишь один человек²⁰⁴. При том что еще в конце 1980-х реклама в вагонах и на эскалаторах стала привычным делом, на самих платформах не было ничего, кроме указателей маршрутов. И можно было легко поверить, что ты снова в советском мире, – по крайней мере, до установки новой броской системы навигации в начале 2010-х.

«Ленинградский трамвай»

В других видах транспорта пассажиров не школили так, как в метро. Статья в газете «Ленинградский трамвай» (6 января 1965 года), где водителя троллейбуса хвалят за то, что он доходчиво объявлял об имевшихся в продаже абонементных книжечках, показывает, насколько необычно воспринималась инициатива такого рода. Выбор наземного транспорта сводился прежде всего к тому, во что удастся втиснуться, ведь давка была обычным явлением. Оказавшись внутри, нужно было тут же решать проблему, как на нужной остановке пробраться к выходу, а до этого – как не зашибить соседа при резком торможении и заплатить за проезд. В конце 1960-х кондукторов отменили: пассажиры должны были сами опускать монеты в специальную кассу и отрывать билеты. Чаще всего, чтобы оплатить проезд, приходилось обращаться к другим пассажирам со словами «передайте, пожалуйста»; тот, кто находился в конце цепочки, в свою очередь, начинал долгий процесс передачи билета купившему. Пугал не столько размер штрафа за безбилетный проезд, сколько публичное шельмование, которому подвергался пойманный безбилетник²⁰⁵. Чтобы приобщить к культуре и иностранцев, в программу языковых курсов всегда включали долгие и скучные занятия по правилам поведения в общественном транспорте²⁰⁶.

1.11. Парад троллейбусов на Литейном проспекте, 1969. Фото Галины Лисютич

Если метро было знаком современности и культурности, наземный транспорт служил просто средством передвижения из точки А в точку Б в чересчур близком и не самом приятном соседстве с другими пассажирами. Но есть один вид транспорта, который выбивается из рамок этого краткого обзора и воплощает в себе дух города. Речь о «ленинградском трамвае».

«Знаковый» статус трамвай приобрел не только в силу своих предполагаемых достоинств, хотя он и стал символом бодрой функциональности «образцового социалистического города» 1930-х. В 1960-е и 1970-е годы он по-прежнему преподносился как символ современности – например, в 1975 году в «Ленинградской правде» была опубликована статья, превозносившая недавно выпущенную новую модель трамвая [Логачев 1975]²⁰⁷. Вагоновожатых тоже часто изображали как героев мирного труда – не только в ведомственной газете «Ленинградский трамвай», но и в широкой печати, и в замечательном документальном фильме Л. Станукинас «Трамвай идет по городу» (1973)²⁰⁸. Хвалебные тексты, в которых с придыханием сообщалось о безупречной технике и идеальном порядке, всегда заставляли предположить, что в реальности дела обстоят ровно наоборот. И действительно, поездка в трамвае часто была сущим адом. Как средство передвижения ленинградский трамвай выглядел крайне непривлекательно: «олицетворение советской убогой чрезмерности, с потными и злыми висящими на подножках людьми, концентрацией озлобленной скученности, движущейся коммуналкой, провоцирующий ненависть (“хам трамвайный”)» [Герман 2000: 41–43]²⁰⁹.

Эти воспоминания М. Ю. Германа относятся к 1940-м годам, когда у трамваев еще были выносные подножки, и пассажиры могли свисать с них «гроздьями замученных». В конце XX века трамваи стали изящнее по конструкции и уже не были так переполнены²¹⁰. Однако внутри все оставалось крайне незатейливым: проходы с несколькими деревянными сиденьями (парными или одиночными) у стен.

Под личиной жизнерадостной пропаганды общественный транспорт, особенно трамвайная сеть, работал в режиме постоянных перегрузок. Наземный транспорт всегда был переполнен, особенно в новых районах, где до станций метро приходилось добираться довольно долго. Согласно статистике официального планирования, на отдельных участках наземный транспорт должен был пропускать через себя до 45 тыс. человек в час²¹¹. В таких условиях трамваи были больше похожи на вагоны для перевозки скота. При трехуровневой системе оплаты проезда самым дорогим общественным транспортом были метро и автобус (пять копеек за поездку), следом шли троллейбусы (четыре копейки) и, наконец, трамваи (три копейки). Разница в цене была слишком мала, чтобы смущать большинство ленинградцев, ведь все тарифы были чрезвычайно низкими – одна поездка стоила меньше, чем половинка мороженого «эскимо», и в двадцать раз меньше, чем комплексный обед в столовой. Дешевизна трамвая делала его не столько доступным, сколько «третьеразрядным» видом транспорта. Уже в 1957 году специальные правила наглядно демонстрировали, что поведение пассажиров трамваев предполагает гораздо больше вольностей, чем у пассажиров метро. Запрещалось «затруднять кондукторов разменом крупных денег», «загрязнять вагон», «проезжать в пачкающей одежде», а также отвлекать бригаду неслужебными разговорами, перевозить топоры, грабли, коньки или лопаты в неупакованном виде, перевозить животных, за исключением собак в намордниках на поводке или птиц в клетках, и позволять детям вставать ногами или коленями на сиденья²¹².

Как и многие ленинградцы, Герман сравнивает трамвай с «коммуналкой», намекая на обычные для коммунальных квартир склоки и запущенность. Была в этом сравнении и топографическая логика. По мере того как трамваи заменялись автобусами, сохранившиеся маршруты, как правило, обслуживали пролетарские районы города – Коломну, расположенную между торговой суетой Садовой улицы и Адмиралтейскими верфями, Лиговский проспект, протянувшийся от Московского вокзала к заводским районам на юге города, Невский район и Нарвскую заставу. В этих же районах процент барачного и коммунального жилья – часто в ветхих домах – был выше среднего по городу.

Однако сравнение трамвая с коммунальной квартирой также подразумевало градус напряжения, вызываемого вынужденным сосуществованием в пространстве, где никто ни за что не отвечает. Недаром яростный, бессмысленный спор неодобрительно называют «трамвайной склокой». Хотя в пятилетием плане 1966 года трамвай по-прежнему сохранял «роль основного, массового вида транспорта», в реальности в 1967 году им пользовалось лишь чуть больше трети всех пассажиров. Резко росло количество автобусов [Зазерский, Каримов 1968: 52, 54, 59]. К концу 1970-х трамвайную сеть начали сокращать; в последующие десятилетия этот процесс неуклонно продолжался²¹³. В 1989 году журналист уже мог заметить: «Постепенно из всеобщего любимца он превратился в объект всеобщего раздражения и упреков» [Никифорова 1989: 1].

По мере сокращения трамвайного движения этот вид траспорта стал терять популярность, что, в свою очередь, привело к снижению качества обслуживания. К середине 1990-х двадцатиминутное ожидание трамвая перестало восприниматься как нечто необычное; порой линия ломалась целиком, и пассажирам приходилось добираться дальше пешком или ловить машину, в зависимости от финансов и обстоятельств. Когда же вагон подъезжал-таки к остановке, это могла оказаться раздолбанная развалюха с дырами в потолке и обшарпанными, погнутыми боками, а токоприемник на крыше готов был вот-вот съехать с проводов. Билеты при этом становились все дороже. На смену кассам, куда деньги за проезд опускали самостоятельно, пришли компостеры, небольшие металлические устройства, пробивавшие по принципу дырокола особый узор на заранее купленных талончиках. В это время контролеры – эта напасть, с которой 1960-70-е время от времени сталкивались перманентные «зайцы», например студенты, – стали куда более приметными и агрессивными, а штрафы – более ощутимыми²¹⁴. В конечном итоге сокращение доходов и появление новой разновидности фальшивых контролеров, склонных вымогать штрафы даже у обладателей билетов, привело к возвращению автобусных и трамвайных кондукторов – впервые за несколько десятилетий²¹⁵.

Явный упадок продолжился и в 2000-е²¹⁶. Особо добросовестные кондукторы давали пассажирам газеты или полиэтиленовые пакеты – иначе в сырую погоду половина мест в вагоне могла оказаться непригодной для сидения²¹⁷. Редкостью стали даже почти заполненные вагоны. Казалось, трамвай неудержимо движется вниз по бесконечной спирали: заработная плата водителей и кондукторов зависела от количества пассажиров, и сотрудники парков отказывались работать на менее прибыльных маршрутах, что делало закрытие таких маршрутов неизбежным²¹⁸. Водители легковых автомобилей относились к трамваю с видимым презрением: вопреки правилам дорожного движения и здравому смыслу они подрезали трамваи с внутренней полосы, мчались по рельсам, уворачивались от приближающегося вагона и прибавляли скорости на трамвайных остановках, вместо того чтобы затормозить и пропустить выходящих из вагона пассажиров. При каждом выходе из трамвая сердце уходило в пятки, а по скорости движения трамвай едва обгонял пешеходов²¹⁹.

Даже экскурсовод в Музее городского электрического транспорта, куда я пришла в сентябре 2010 года, был невесел. Парк вагонов устарел до невозможности («от таких в Америке избавились еще в 1940-е»), а дорожные проблемы решению не поддавались. Экскурсовод предсказывал, что трамваи сохранятся только в отдаленных районах как транспорт, который может подвезти до метро. Он жаловался, что музей в основном посещают только школьники, насильно приводимые учителями. «Когда говорю “Вопросы есть?”, всегда спрашивают “Когда же кончится экскурсия?”». Я же во время своей экскурсии была единственным посетителем огромного ангара²²⁰.

1.12. Музей городского электрического транспорта, Васильевский остров, сентябрь 2010

Несмотря ни на что, трамвай как местное явление продолжал вызывать смесь любви и ненависти. Трамвай сыграл важную роль в блокадной мифологии. Во время войны, как регулярно напоминали горожанам, трамваи не ходили всего четыре месяца, с 8 декабря 1941-го по 15 апреля 1942 года. По воспоминаниям бывшего работника трамвайного парка имени Леонова, «15 апреля 1942 года пуск трамвая население города встретило радостно. Плакали, смеялись от счастья, дарили кондукторам и вагоновожатым первые весенние цветы. Говорили, что раз пошел трамвай – значит, доживем до Победы обязательно…»²²¹ Люди бывали поражены, узнав, что трамваи, как и коммуналки, были важной составляющей жизни и в Москве, не говоря уже обо многих других городах²²². Индифферентное отношение властей к сохранению трамвайного движения вызывало у горожан возмущение и сожаление: назревала «трамвайная ностальгия».

Выручило то, что трамвай оказался единственным средством городского транспорта, обладавшим литературной родословной. Одно из самых известных русских стихотворений эпохи модернизма – «Заблудившийся трамвай» Н. Гумилева, где, как считается, отражены сообщения того времени о реальном событии: электрический трамвай после короткого замыкания сам собой выехал из депо²²³; в ней исторические события и события из биографии автора сплетены в бешеном, демоническом ходе трамвая²²⁴. В 1955 году тот же образ по-своему использовал поэт ленинградского андеграунда Р. Мандельштам:

 
Кто остановит вагоны?
Нас закружило кольцо.
Мертвой чугунной вороной
Ветер ударит в лицо.
 
 
Лопнул, как медная бочка,
Неба пылающий край.
В звездную изморозь ночи
Бросился алый трамвай!
 

[Мандельштам 1997: 9]

Крупнейший поэт Ленинграда 1970-х В. Кривулин смотрел на вещи иначе, ему принадлежат прекрасные строки: «Двуструнный трамвай / сопровождает мотив духовой и духовный» [Кривулин 1998: 186]. Так не слишком удобный транспорт оказывался связующим звеном между пассажиром и культурой города даже при том, что никуда не спешил, – а может быть, именно поэтому.

По мере того как упадок трамвайного движения в городе приближался к точке невозврата, ностальгия по трамваям росла. Первый музей трамвая был основан в 1967 году на территории Василеостровского трамвайного парка (№ 62). Прочие парки со временем обзавелись аналогичными «музеями». В 1982 году, как раз когда на линии вышло последнее поколение советских трамваев, в парке № 62 открылся Музей городского электрического транспорта, а в последующие годы началось спасение и восстановление самих вагонов²²⁵. В 1987 году появилась возможность проехать по городу на ретротрамвае [Александров 1987]. Практика эта продолжалась и в последующие десятилетия – музей зарабатывал деньги, возя людей на отреставрированных старых трамваях, являющихся частью экспозиции [Алексеева 2000а]. Наряду с этой «живой данью памяти» трамвай увековечили и в неподвижном виде. В 2004 году в пешеходной зоне на 6–7 линиях Васильевского острова была установлена модель петербургской конки в натуральную величину. Невольная ирония состоит в том, что памятник размещен в непосредственной близости к станции метро²²⁶.

«Трамвайная ностальгия» достигла кульминации в 2007-м, в год столетия пуска первого электротрамвая. За годы, непосредственно предшествовавшие юбилею, в коллекции Музея городского электрического транспорта появилось еще несколько отремонтированных трамваев²²⁷. В год столетия был выпущен богато иллюстрированный том, посвященный «прошлому и настоящему» петербургского трамвая – «Петербургский трамвай. История и современность». Но даже в этом юбилейном издании отразилось необратимое разрушение системы трамвайного движения – к 2007 году осталось всего 39 маршрутов и 1114 водителей. Всего в парках работало 11 352 сотрудника, из них 21 % составляли люди пенсионного возраста и всего 9,2 % процента работников были моложе 30 лет²²⁸.

Трамвай все чаще служил средством «путешествия во времени», иногда на поколение, а то и несколько поколений в прошлое:

Она [т. е. бабушка информантки. – К. К.] мне рассказывала, как они замечательно познакомились – она жила на Малой Охте, на улице Стахановцев, вот, где папа родился, потом она жила тоже достаточно долго, там коммунальная квартира была. Большая такая была. И она ехала – тогда моста Александра Невского еще не было, вот. И она ехала на трамвае оттуда к Политехническому институту. И там в определенный момент, значит, в трамвай садился мой дедушка. И так они изо дня в день встречались. И так они познакомились, поженились… <…> А теперь трамваи так не ходят – теперь метро.

В метро особенно не познакомишься…²²⁹

В воспоминаниях трамвай был не просто транспортным средством: он был символом утраченной невинности. Даже Герман разделял это двойственное восприятие, вспоминая, помимо потной клаустрофобии вагонов, «поэзию» трамвайных звонков и оплакивая исчезновение старых разноцветных огоньков, которые прежде сообщали каждому маршруту неповторимое лицо²³⁰. Шел процесс эстетизации через отдаление, прошедшие годы сглаживали шероховатости, точно так же как пространственное расстояние превращало скрип едущего по рельсам трамвая в крик кроншнепа. Все чаще трамвай оказывался в некоей воображаемой дали. Так, на рекламных плакатах, размещенных в вагонах в 2007 году, «трамвай будущего» (невероятная модель прямиком из фильма «Бегущий по лезвию бритвы», явно никогда не виданная в Петербурге) соседствовал с «трамваем прошлого». Вот только «трамвай настоящего» нигде там не фигурировал²³¹.

Поездка на жестяной «газели»

Трамвай был далеко не единственным видом транспорта, пришедшим в упадок к началу 1990-х. К этому времени наземные перевозки достигли нижней точки упадка. Автобус или троллейбус на остановке можно было ждать бесконечно; только поезда метро продолжали стабильно прибывать каждые несколько минут²³². Неизбежным следствием стала невыносимая давка в метро, а поездки по районам, не охваченным сетью метрополитена (ее расширение было остановлено из-за недостаточного финансирования) [Морозкин 1991] превратились в пытку. Отмена государственного регулирования систем общественного транспорта в начале 1990-х привела к появлению множества частных автобусов (их номера начинались с буквы «К»), но проезд в них был существенно дороже, чем в обычных²³³.

К концу 1990-х разница в стоимости между коммерческими и муниципальными автобусами начала стираться. Поездки на первых были чуть дороже, но основным отличием теперь стало отсутствие на них льготного проезда.

С появлением новых моделей автобусы на муниципальных маршрутах стали лучше, чем на некоторых коммерческих, хотя и пассажирами они заполнялись быстрее. Однако снятие большого числа трамвайных и троллейбусных маршрутов и длительные перерывы между рейсами на большинстве автобусных обрушили советскую систему общественного транспорта. За пределами Невского единственным видом транспорта, хотя бы отдаленно напоминавшим единую транспортную сеть, были маршрутки, или тэшки²³⁴ – такси-микроавтобусы, курсирующие по заданному маршруту, теперь стандартный вид транспорта постсоветских городов.

Маршрутки (маршрутные такси) существовали и в советское время (в Ленинграде они появились в 1965 году) [Зазерский, Каримов 1968: 56]. Правда, пользовались ими не так активно, так как проезд в них стоил существенно дороже (пятнадцать копеек против трех, четырех и пяти). В конце 1980-х появились первые частные (кооперативные) микроавтобусы – на муниципальных маршрутах они конкурировали с автобусами, которые, в свою очередь, тоже все больше коммерциализировались²³⁵. К концу 1990-х маршрутки уже были везде.

Хотя маршрутки по-прежнему были самым дорогим видом общественного транспорта в городе (проезд в них стоил примерно на 25 % дороже, чем в метро), в остальном советские «рафики» и «газели» российского автопрома²³⁶ никак нельзя было назвать «элитарными». В раздолбанные до невозможности салоны запихивалось как можно больше сидений. Пассажиры сидели практически друг у друга на коленях или стоя судорожно цеплялись за спинки кресел, пригибая голову под слишком низким сводом крыши, если свободных мест не оставалось. Чтобы войти или выйти, надо было протиснуться между остальными пассажирами, молотить по сдвижной двери и слушать яростные вопли водителя, если дверь застревала. Как-то раз, когда дверь заклинило напрочь, всем пассажирам пришлось по очереди перелезать через водительское сиденье и выбираться через водительскую дверь, и все они, от красоток в мини-юбках до бабуль с хозяйственными сумками, справились на удивление ловко²³⁷.

1.13. Интерьер маршрутки, 2012. Обратите внимание на коврики на ящике для денег и под ним. Несмотря на свою ветхость, это не «газель», а более крупный «европейский» микроавтобус

Для поддержания порядка в тесном пространстве маршрутки прилагались неимоверные усилия. Водитель аккуратно складывал мелочь рядом со своим сиденьем, чтобы можно было быстро дать сдачу. Надписи призывали пассажиров вести себя вежливо и с пониманием (и небезрезультатно). Если количество народу позволяло, можно было разглядывать рекламные объявления на стенах, а в некоторых маршрутках к концу 2000-х даже видеоролики на экране, где их с гордостью транслировало «Первое популярное телевидение»²³⁸.

При том что обычно пассажиры хранили гробовую отчужденность, свойственную пленникам общественного транспорта в любом большом городе, в маршрутках вынужденная близость порой стимулировала общение. Так, накануне Пасхи 2009 года дама лет 90 поведала всем, кто был готов ее слушать, практически всю историю своей жизни, начав с гневной тирады о священниках («все время по телевизору! Попов сейчас нах…») и закончив сообщением о том, что она собирается освятить кулич в церкви²³⁹. Мне рассказывали о пассажирах маршрутки, которые начинали вдруг кричать в мобильный телефон: «Сашка, слушай, я взятку забыл!»²⁴⁰ или выдавали эмоциональные монологи. Одна женщина признавалась:

Для меня это единственное место, где мне удается поспорить с незнакомыми людьми, а в прошлом году [я] даже заявила одному подвыпившему мужичку, который всячески поносил русских женщин и обратился ко мне, чтобы я подтвердила его взгляды, что это «слова импотента» (поверь, на меня это совсем не похоже – дело явно в маршрутках!). Должна сказать, что он за словом в карман не полез и заявил остальным пассажирам: «Я ж говорил, им всегда мало!» – но мне показалось, что женщины были на моей стороне²⁴¹.

Таким образом, маршрутки не просто предоставляли жизненно важную услугу, но и формировали весьма специфическую социальную среду. Шныряя по городу, маршрутки останавливались по требованию, так что сесть в них можно было практически в любом месте – за исключением мостов, и здесь служивших препятствием²⁴². Они сменили трамвай не только как самый распространенный, но и как самый ненавистный вид транспорта. Ходили они как попало, даже не делая вида, будто работают по расписанию, отъезжали от остановки, когда водитель решал, что пассажиров достаточно, и часто были перепачканы снаружи и изнутри. По этой причине, а еще потому, что водителями почти всегда были выходцы с Кавказа или из Средней Азии, маршрутки плохо вписывались в идеал «окна в Европу».

Простые пассажиры, «нутром» чуявшие свое превосходство над этнически «неполноценными» водителями, часто обращались с ними бесцеремонно и даже грубо. Некоторые считали, что недоплатить рубль-другой – в порядке вещей, ведь водитель все равно не сможет дать настоящий отпор. По словам одного водителя-узбека, их обвиняли во всем, даже когда в них врезался другой водитель:

Русский мужик, не прав, въехал в меня, в бок. Автобус смотрит на него и на меня. Сами про себя просчитывают, кто виноват, кто не прав. Я вышел, знаки свои выставил, захожу в автобус, я говорю: «Щас машина приедет, заберет вас, увезет». Они такие: «Ну зачем вот вы ездите…» – Я: «Какой я? Он, козел, ездить не умеет, чё он вылез?!» и весь автобус дальше смотрит в окно, что там произошло дальше, оценивают ситуацию: «A-а, нуда, оказывается, он виноват». А не скажут сразу: ну, кто-то впереди сидел, кто-то явно видел, что-то там происходит, щас чего-то будет. Там, автобус скидываться начал, выворачивать начал я от него, но все равно попался. Нет, виноват я. Водитель – узбек, права купил, дорогу сегодня увидел, за руль вчера сел [смеется]. Всё. Больше мы ничто не умеем. Одно умеем хорошо – на ишаках ездить²⁴³.

Городская администрация тоже недолюбливала маршрутки, якобы из соображений безопасности. В 2007 году на дорогах произошло 498 ДТП с участием маршруток, в результате 6 человек погибли и 206 получили травмы²⁴⁴. Однако на фоне жуткой общей статистики по ДТП – 12 667 аварий и 1444 погибших по Петербургу и Ленинградской области за 2007 год²⁴⁵ – маршрутки практически не выделялись. Трамваи представляли угрозу на дороге еще с начала XX века, но это не давало повода от них отказаться²⁴⁶. В повсеместном распространении потрепанных микроавтобусов муниципальные власти Петербурга видели, скорее, угрозу своему стремлению сделать город более цивилизованным. С 2005 года от компаний-перевозчиков стали требовать, чтобы те привели свои услуги к «европейским» стандартам [Тихонова 20056]. На многих маршрутах «газели» российского производства действительно заменили… на китайские. Комментарии излишни.

С введением в эксплуатацию новых микроавтобусов у пассажиров маршруток появилось больше пространства, но поскольку транспортная система продолжала разваливаться, люди стали набиваться битком и в эти машины; появились и признаки износа²⁴⁷.

Как достаточно убогий, хотя и удобный вид транспорта, явно приносящий кому-то доход, маршрутка вызывала к себе примерно такое же отношение, как лондонские миникэбы, – вещь незаменимая, но при этом ненавистная.

Что до настоящих такси, в советские времена они были существенно дороже любого другого транспорта, но как буржуазный шик не воспринимались. Такси пользовались те, у кого не было собственных машин, в ситуациях, когда иной транспорт был недоступен – например, для перевозки чего-то тяжелого или в случае крайней необходимости (доставить беременную со схватками в родильный дом). У пассажиров был целый набор приемов, позволявших снизить и без того невысокую стоимость поездки. Как вспоминает один водитель такси, это были люди, которые предпочитали

не сорить деньгами, которые очень четко считали эти деньги и вплоть до того, что, когда цена приближалась к какой-то круглой цене – рубль, два, три – они могли выйти из машины или попросить остановить машину, не доезжая до пункта назначения, чтобы потом цена не стала 2 рубля 14 копеек и уже они не оказались в дурацком положении, в котором по неписаному закону бы пришлось либо дать эти чаевые, либо не получить сдачи, потому что ее могло просто не быть²⁴⁸.

В советской прессе таксисты фигурировали как представители широкого класса «профессиональных водителей», а не как предприниматели. Нарушения – когда водитель такси, к примеру, отказывался везти пассажиров туда, куда им было нужно, – считались предосудительными, но не бросали тень на всю профессию²⁴⁹. К частному извозу относились враждебнее, но в целом речь шла о столь незначительных суммах денег, что этот сектор теневой экономики явно не стоил милицейского времени. В широких кругах было принято считать, что таксисты – это глаза и уши КГБ, а еще их сильно недолюбливали за наглость. Однако все знали, что у них всегда можно купить водку после закрытия магазинов²⁵⁰. В общем и целом таксисты были неотъемлемой частью повседневной жизни города.

В конце 1980-х, когда с другими видами транспорта становилось все хуже, спрос на такси вырос, создав дефицит, усугубленный ветшанием автопарка. Такси хронически не хватало, а таксисты наряду с частниками начали требовать с пассажиров огромные суммы. К 1995 году Петербургу по официальным подсчетам не хватало до нужного уровня 5 тыс. такси [Голованчик 1995в]. Условия работы также начинали отпугивать – летом 1998 года каждую неделю сообщалось об убийстве одного-двух таксистов²⁵¹. С другой стороны, разбойные нападения водителей на пассажиров тоже стали правдой жизни²⁵². Тем не менее к началу 2000-х все пришло в относительную норму и цены вернулись к разумному уровню, на котором и остались: короткая поездка на такси по центру города стала стоить лишь впятеро дороже, чем билет на автобус²⁵³.

Поскольку поездка на машине, будь то такси или частный «извозчик», стоила недорого, она не расценивалась как проявление снобизма. Хотя именно так мы бы подумали о лондонце, который ездит в «черном кэбе» из офиса на Бонд-стрит домой в Кенсингтон или с Балтийской биржи в Уоппинг²⁵⁴. Во многих отношениях – несмотря на вычурные названия разных фирм – услуги, предлагаемые таксистами (и частниками) по-прежнему имели «социалистический» привкус. Водитель²⁵⁵ ни за что не открыл бы дверь для пассажира, хотя вполне мог помочь донести вещи до дверей; чаевые не были обязательными, равно как и вежливость; и пассажиры, как правило, садились на переднее сиденье рядом с водителем. Социальные трансформации позднесоветской и постсоветской эпох проявились, скорее, в том, что у людей появились личные автомобили.

«Этот город построен не для автомобилей»

С первых лет советской власти было решено, что «элите» дозволено ездить на автомобилях. В этот круг входили не только партийные функционеры, но и «верхушка» Академии наук. В 1946 году ленинградский историк Б. А. Романов хвастался московскому коллеге: «Мне представлено право пользования академической] машиной (по вызову). Трамвай отпал!»²⁵⁶ Однако когда к власти пришел Хрущев, «расточительное» использование автомобилей для служебных нужд подверглось критике, и только в 1970-е плановые органы СССР пришли к мысли, что автомобиль должен служить основным видом транспорта²⁵⁷. Прежде ленинградские журналисты привычно и самодовольно противопоставляли нелепую повальную зависимость от автомобиля в США рациональному положению вещей в советском обществе²⁵⁸. Экономика следовала за идеологией: машины было трудно достать (единственная торговая точка, где можно было приобрести автомобиль, находилась в Апраксином дворе), и мало у кого они были. В 1963 году в Ленинграде было 27 304 личных автомобилей, прирост по сравнению с 1959 годом составил более 150 %, но в пересчете на душу населения города это была капля в море²⁵⁹.

С 1970-х все начало меняться. В 1976 году были внесены поправки в порядок выдачи водительских прав: исчезло прежнее определение «шофер-любитель»; водителям разрешили сохранить старые права – передавать их в ГАИ было не нужно; а автомобили теперь подлежали классификации по размерам [Лисочкин 1976]²⁶⁰. Объемы производства автомобилей стали расти по всему Советскому Союзу, а массовое пользование ими стало учитываться в общенациональном и городском планировании²⁶¹. Сам облик автомобиля становился все более манящим – как на фото 1973 года, где машины величаво едут по набережной Невы.

Но владельцы автомобилей по-прежнему были крайне немногочисленны, и дороги, по современным западноевропейским (не говоря уже об американских) меркам, были практически пустынны. К. Туброн, один из немногих иностранцев, кто, находясь в СССР, водил машину, отмечал:

Раскачиваясь из стороны в сторону, по улицам громыхали трамваи и венгерские автобусы с резиновой гармошкой посередине, но дороги часто были полупустынны. В каждом втором переулке моя машина наскакивала на полосу вздыбленных булыжников. Посреди проезжей части зияли открытые люки, предупредительных знаков не было, и я дважды чуть не провалился в них вместе с машиной. На каждой улице водителя подстерегала хитроумная ловушка. Трамвайные рельсы торчали из булыжной мостовой, как сабли; однажды я чуть не врезался в черный служебный лимузин, прущий напролом посередине дороги [Thubron 1985: 74].

«Этот город построен не для автомобилей», – заключал Таброн. Однако машин на дорогах становилось все больше, вследствие чего проявились и неприятные побочные эффекты моторизации. Уже в 1910 году британский журналист Дж. Добсон отмечал, что в городе, где зима длится шесть месяцев и нужно постоянно убирать снег, автомобили не только менее целесообразны, но и производят куда больше шума.

Санкт-Петербург стал последним из больших европейских городов, подвергшихся масштабному вторжению самодвижущихся колясок, такси-кэбов и прочих моторных экипажей, которые, вместе с электрическими трамваями, в холодное время года превратили город из тихого в полный шума [St Petersburg Painted 1910: 119] ²⁶².

К концу 1960-х шумовое загрязнение превратилось в серьезный раздражитель [Дударев 1966]. Все больше беспокойства вызывал и рост числа дорожных происшествий. Как сообщила «Ленинградская правда» в июне 1975 года, оно увеличилось с 4704 в 1973 году до 5459 в 1974-м; причем 3796 аварий произошло по вине водителя, что особенно ужасало [Арендаренко 1975].

Социальные издержки автомобиля компенсировались его удобством для владельцев. Пусть его эксплуатация стоила дороже, чем пользование общественным транспортом, почти во всех прочих смыслах он был предпочтительнее: ездить на нем было и быстрее, и приятнее. А главное, автомобиль давал своему владельцу свободу действий, позволяя хотя бы частично избежать патерналистского централизованного планирования советской жизни. Водитель авто мог сам выбирать маршруты в пределах города и ездить в отпуск куда и когда пожелает и с теми, с кем хочет. Рост пользования автомобилями одновременно и отражал, и стимулировал развитие нового среднего класса. Те, кто отправлял детей в престижные школы за пределами своего микрорайона, и те, кто решил переехать из центра в кооперативные квартиры в новых районах (и то и другое служило важным показателем принадлежности к среднему классу), с трудом обошлись бы без автомобиля²⁶³.

Однако видеть в переходе в разряд автовладельцев исключительно сдвиг в сторону «буржуазного индивидуализма» было бы грубым упрощением²⁶⁴. Подвезти случайного прохожего или подбросить хотя бы до ближайшего метро друга или гостя считалось общественным долгом. Само собой разумелось, что тот, у кого есть машина, всегда готов отвезти больного приятеля к врачу, рыскать по городу в поисках нужных лекарств для кого-то из знакомых, встречать людей на вокзале, помогать с переездом²⁶⁵. Подвозить автостопщиков, голосующих на дороге, тоже было привычным делом, причем не всегда за деньги. Иногда подвозили из желания помочь или найти попутчика, чтобы дорога не наскучила²⁶⁶.

В 1990-2000-е годы рост числа автомобилей был соизмерим с ухудшением качества общественного транспорта²⁶⁷. Иномарка (поначалу в первую очередь «мерседес») стала самым распространенным символом социального статуса. По мере того, как все больше народу пересаживалось на личные авто, водить машину стало сложнее. Из-за наплыва автомобилей пришла в упадок дорожная инфраструктура, а ремонтировались дороги невероятно медленно²⁶⁸. Парковки – роскошь даже по советским меркам – не справлялись с нагрузкой. Единственной реакцией со стороны городских властей был запрет парковаться в некоторых местах, например, на Невском проспекте, остальные же улицы превратились в зоны свободной парковки. В ситуации, когда машины скапливались на тротуарах, поиск места, чтобы припарковаться хотя бы во втором ряду, мог занять десять минут²⁶⁹. Но, как и во многих других российских городах, главным источником недовольства водителей были пробки. К началу 2000-х заторы стали такими непролазными, что мойщиков окон, сновавших между автомобилями, сменили продавцы порножурналов – подбодрить застрявших водителей²⁷⁰.

Административные решения проблемы были менее причудливыми, но нельзя сказать, что более эффективными. Попытки перегруппировать потоки транспорта тормозились слишком медленным строительством внешней кольцевой дороги²⁷¹. Внутри города из-за запутанной системы улиц с односторонним движением поток автомобилей концентрировался в узких «бутылочных горлах», например на пересечении Невского и Лиговского проспектов²⁷². Водители в шутку состязались: «А я за час и сорок минут проехал всего 600 метров!»²⁷³ Кто-то присоединился к воинственно настроенной группе «Свобода выбора», выступавшей за права водителей, но «недовольное большинство» было на порядок многочисленнее²⁷⁴. Городские «шишки», как и их коллеги в Москве, решали проблему, передвигаясь по городу колонной, со слепящими синими мигалками; тем, кто не уступал дорогу автоматически, блюстители порядка орали в рупор: «Освободите дорогу!» За «правительственными трассами» тщательно ухаживали. На ведущей к Смольному Шпалерной улице пешеходные переходы, как «красные дорожки», лежат на самом шелковистом, самом гладком в городе асфальте. На этой же улице расположен Таврический дворец, в прошлом принадлежавший Григорию Потемкину: у стремления приукрасить фасад всего, что может попасться на пути власть имущим, давние корни.

Обогнать секундомер

Казалось бы, чем стоять в пробках, лучше ходить пешком: ведь даже немощный человек преодолел бы пресловутые 600 метров за десятую долю обозначенного времени. Да и посмотреть пешеходу есть на что: все интереснее, чем разглядывать зад стоящего впереди автомобиля (скорее всего, и грязный в придачу). Однако хождение пешком с определенной целью (в отличие от фланирования)²⁷⁵ – своеобразная городская антитрадиция: «Витя работал в медицинском издательстве на углу Садовой и Апраксина переулка. До Сайгона добираться близко, но неудобно: надо было делать пересадку с трамвая на троллейбус» – вспоминает первая жена В. Кривулина А. Кацман [Кацман 2009: 262].

1.14. Вечером на Дворцовой набережной. Фото И. А. Наровлянского, 1963. ГМИ СПб

«Неудобный» путь, о котором здесь говорится, можно проделать пешком минут за 15. У Кривулина, сильно хромавшего из-за полиемиелита, были, конечно, свои причины избегать пеших прогулок. Но многие другие ленинградцы, вполне крепкие физически, регулярно пользуются общественным транспортом для преодоления столь же незначительных расстояний. Поэтесса М. Борисова в одном из детских стихотворений с мягкой назидательностью убеждает читателей ходить пешком, намекая при этом, что на самом-то деле всегда хочется поступить иначе: «Ну, а если вам не к спеху, / Если город вам знаком, / Интереснее не ехать, / Интереснее – пешком!» [Борисова 2003:6]²⁷⁶. Одной причиной этому всегда служила погода, другой (начиная с 2000-х) – страх перед загрязненностью воздуха, хотя опыт подсказывает, что стоять на остановках или топтаться у входа в переполненную станцию метро еще холоднее и вреднее для легких²⁷⁷.

1.15. Венок у нерегулируемого пешеходного перехода на Пироговской набережной, 2009

Но не только погода делает хождение пешком неприятным занятием. Пусть это и не самый экстремальный способ передвижения по городу (тут пальму первенства надо отдать езде на велосипеде), временами он по-настоящему опасен. В советские годы мало что делалось, чтобы облегчить жизнь пешеходам, и количество дорожных происшествий с участием пешеходов начало вызывать озабоченность уже в 1930-е²⁷⁸. Худшее время в этом смысле – конец 1980-х и начало 1990-х, когда всеобщее чувство социальной вседозволенности вкупе с быстрым ростом числа водителей привели к совершенно дикой ситуации на дорогах. Пешеходы игнорировали сигналы светофоров – ведь точно так же поступали все водители – и перебегали улицу когда и где вздумается. Количество светофоров увеличилось только в 2000-е. Появилось даже несколько светофоров со счетчиками секунд – полезная штука для тех, кто не желает, чтобы машина сбила их на середине широкой магистрали, которую они не успели перейти. И все равно шансы складывались не в пользу пешеходов – бежать через дорогу приходилось с такой скоростью, будто пытаешься побить олимпийский рекорд по спортивной ходьбе. Хотя это все равно лучше, чем переходы без светофора. Рядом с некоторыми из таких переходов на фонарных столбах висели венки в память о тех, кому не удалось пересечь улицу достаточно быстро.

На пути пешехода постоянно возникали препятствия. На больших участках Дворцовой и Суворовской набережных – двух ключевых туристических пешеходных маршрутов в городе – переходы вообще отсутствовали; забеги нетрезвых граждан через проезжую часть нередко приводили к смертельному исходу²⁷⁹. Опасности подвергались и транспортные средства, передвигающиеся со скоростью ниже скорости потока. В 2007 году Валерия Колодяжная, пятилетняя дочь мэра Сочи, проезжала в запряженной пони карете мимо Зимнего дворца, и тут сзади в повозку врезался автомобиль. Девочка скончалась в больнице от внутренних повреждений²⁸⁰.

Конечно, подобные трагедии случались нечасто, но «рядовые» аварии, заканчивавшиеся переломами, были делом привычным. Даже если пешеходам не грозили физические увечья, они часто терпели издевательства. Водитель трамвая мог крикнуть: «Прямо под колеса лезешь, козел!» Автолюбители мстили пешеходам, подъезжая к тротуару и окатывая их водой или грязью, или, тормозя на светофоре, выскакивали прямо на зебру и истерично сигналили, подгоняя пешеходов, слишком медленно переходивших дорогу²⁸¹. Хуже всех были водители машин с синими мигалками. Горожане их дружно ненавидели, презрительно ворчали при их появлении, но был в этом и оттенок зависти²⁸².

Мосты, во всяком случае, мосты через Неву, – особенно труднопреодолимое препятствие на пути пешеходов, и не только из-за того, что их так мало. Такое явление, как бечевник, или береговая полоса причалов, в городе отсутствует – грузы традиционно доставляли в город по каналам и протокам. Проходы по набережным прерываются практически у каждого моста (исключение – Литейный с пандусами для доступа к подъемным механизмам, обслуживающим исключительно длинные секции разводного моста). Светофоры на переходах через большинство мостов имеются только на одном берегу реки (если вообще имеются), так что неопытным пешеходам, не готовым совершить безумный бросок через шесть полос бурлящего потока транспорта, приходится переходить по мосту на другой берег, а потом обратно, чтобы оказаться в тридцати метрах от места, где они изначально хотели бы перейти. При всем изяществе чугунных оград мало у кого возникает желание постоять на мосту и посмотреть вдаль: неласковые городские ветра задувают здесь особенно резко, к тому же мосты всегда считались «стратегическими объектами», не предназначенными для бесцельных прогулок.

С ростом постсоветской автомании набережные превратились в вотчину оглушительно сигналящих машин. Мечтой проектировщиков было превратить их в автобаны (скоростные магистрали без переходов) посредством туннелей. В результате в 2010 году был закрыт пешеходный проход между Литейным и Сампсониевским мостами, и пешеходам пришлось жаться к фасаду Военно-медицинской академии – их в буквальном смысле «приперли к стенке»²⁸³. В 2012 году возник план превратить историческую «рядовую застройку» в крытые парковки, так чтобы за реконструированными фасадами скрывались полчища автомобилей [Козлова 2012: 16]. Из-за резкого роста количества автомобилей Петербург стал похож на любой другой оживленный западноевропейский город, но из-за темпа изменений сорок лет реформ не дали результата: вафельная разметка на перекрестках, не говоря уже о выделенных полосах для автобусов, так и остались обещанием светлого будущего²⁸⁴.

Если инженеры-строители управляли дорожным хозяйством точно так же, как в советские времена, то повальная враждебность к пешеходам была дальним отголоском общественных установлений «царского режима». Согласно «Манифесту об экипажах и ливреях», изданному в 1775 году Екатериной II, ездить по городу на личных экипажах дозволялось только дворянам, имевшим «обер-офицерский чин» (чем выше чин, тем пышнее выезд). Это привело к стойкой уверенности, что «важные персоны» должны непременно передвигаться на колесах. В советское время дело обстояло так же. Невозможность пользоваться транспортом всегда ассоциировалась с катастрофой – революцией, блокадой²⁸⁵. До 1917 года поведение на дороге, по всем свидетельствам, было непредсказуемым: в 1912 году Ф. Е. Енакиев сетовал на низкий «“коэффициент культурности” наших возниц, не признающих скучной осторожности в передвижениях, и весьма мало заботящихся о здоровьи и даже жизни доверившихся им седоков» [Енакиев 1912:41]. Смерть Мармеладова под копытами лошадей, везущих «барскую карету», – литературный пример гибели в дорожном происшествии в 1860-е²⁸⁶.

К началу XXI века даже проход по тротуару стал небезопасным. На эту территорию начали претендовать автомобили: владельцам нужно было загонять свои машины на парковки во дворах или объезжать дорожные работы²⁸⁷. Еще одна опасность – огромные сосульки, которые могут упасть с крыши в суровую зиму (в 2009 году кое-кому в городской администрации показалось, что уменьшительный суффикс лишний, и сосульки превратились в «сосули»)²⁸⁸. В лучшем случае можно просто попасть в дурацкое положение: не заметив скользкого льда на нечищеном, тускло освещенном тротуаре, упасть, а потом пытаться встать, дрыгая конечностями, как перевернутый на спину жук или овца.

Петербургские тротуары никогда не воспринимались как место, где можно гулять ради удовольствия. Охваченный горем и безумием Евгений в «Медном всаднике» и подгоняемый сознанием своей вины Раскольников у Достоевского – наглядный пример неразрывной связи между движением и страданием. В фильме Г. Данелии «Я шагаю по Москве» (1964) мы видим компанию молодых людей, которая с наслаждением исследует город пешком; в его же картине «Осенний марафон» герой лихорадочно мечется по Ленинграду, разрываясь между университетской и переводческой работой, не говоря уже о жене и любовнице. Культовый фильм А. Учителя «Прогулка» (2003) продолжил тему маниакального хождения по городу: центром внимания «дрожащей» ручной камеры становится молодая женщина, утверждающая, что она должна непрерывно ходить из-за травмы позвоночника, полученной в конном клубе²⁸⁹.

1.16. Европа поворачивается к городу задом. Набережная Кутузова, август 2008 года

Сама конфигурация города способствует подобным настроениям. Передвижение пешком – удел одержимых ходьбой, для тех, кому не надо часто останавливаться, чтобы передохнуть, не говоря о том, чтобы перекусить. В некоторых частях города, например у Троицкого моста или на Невском, людей на велосипедах и роликах (с маниакальным упорством пробивающихся сквозь толпы народа) не меньше, чем тех, кто целенаправленно идет куда-то пешком²⁹⁰. Последним приходится лавировать, выбирая свободные клочки тротуара.

В позднесоветский период самые престижные здания не сообщались с улицей (как, например, гостиница «Ленинград» с ее стометровой парковкой, отгораживавшей вход от прохожих). Это породило такую же бездушность в престижных постсоветских застройках, вроде роскошных многоквартирных комплексов на Крестовском острове и Шпалерной улице. Смысл не в том, чтобы заманить внутрь, а, наоборот, не пустить туда. Особняки XIX века, подвергнутые дорогостоящей реконструкции ради воображаемых нужд «випов» XXI столетия, служат той же идее, но по-своему: так в окне первого этажа якобы шикарного отеля на набережной Кутузова фарфоровая Европа, уносимая быком, поворачивалась к прохожим своим пышным задом²⁹¹.

Учитывая доступность кредитов на покупку новых авто, на дорогах оказывалось все больше народу. Некоторые водители, основываясь на личных наблюдениях, утверждали, что кризис 2008 года привел к снижению количества машин²⁹². Если такой эффект и был, он носил исключительно временный характер. В нефтедобывающей стране эксплуатация автомобиля обходилась достаточно дешево, чтобы компенсировать относительно высокие затраты на его покупку и дорогую страховку.

Передвижение по городу отнюдь не всегда было адской мукой. Хотя сетования на ужасы дорожного движения – неотъемлемая часть городского фольклора, на самом деле заторы не парализовывали Петербург – во всяком случае, не круглосуточно. Еще можно было представить себе, каким был город до того, как люди сели за руль, достаточно было летним субботним или воскресным утром встать раньше 10 часов или погулять по улицам в рождественские каникулы.

Передвижение на автомобилях не только обрекает людей на зомбовидное существование в пробках или заставляет мчаться, ничего не видя вокруг. Построенный с расчетом, чтобы им можно было любоваться из экипажа, город открывает водителям и пассажирам свои лучшие виды. Езда на машине питает и творческое воображение. Елена Шварц в замечательном стихотворении «Автомобильное» (1995) воспевает «канареечный цвет» ночных машин в ряду городских красот, которые видит по пути, прыгнув в «древний двигательный сон» [Шварц 2002,1: 333]. На бытовом же уровне важным сдвигом стали резко возросшие тиражи карт: они способствовали не только культуре свободы информации, но и умению добираться до нужного места. Нужно было хорошо знать план города: ведь уже нельзя было рассчитывать на то, чтобы, приехав в точку А и покружив там, самостоятельно отыскать точку Б: это грозило тремя-четырьмя дополнительными пробками. Тем, кто пользовался общественным транспортом, надо было знать не только про автобусы и трамваи, но и про маршрутки. Теперь уже иностранцам приходилось довольствоваться приблизительной топографией туристических схем, совершая традиционный путь от Медного всадника к Зимнему дворцу и от Петропавловской крепости к Кунсткамере²⁹³.

Справедливости ради надо сказать, что в конце 2000-х в городе появились симпатичные и довольно подробные микротопо-графические путеводители типа «Вы находитесь здесь»; они размещаются на стойках рядом с основными достопримечательностями. Но эти карты могут сыграть с приезжим злую шутку: в 2007 году на карте рядом с Екатерининским институтом на Фонтанке было представлено очень точное изображение… местности на Васильевском острове в трех с лишним километрах к западу²⁹⁴.

По мнению некоторых, рост объемов нового строительства, равно как и увеличение транспортных потоков, свидетельствовали о том, что город перестает быть провинциальным и становится все более «оживленным» (в положительном смысле). В постсоветский период основные магистрали действительно ожили, к тому же теперь они намного ярче освещены. В преддверии Нового года на больших площадях водружаются гигантские праздничные елки, появляется цветная подсветка. Украшать стали даже общественный транспорт – так, в преддверии 2008 года трамвай № 6 переливался голубыми, белыми и красными огоньками. Кто-то может и фыркнуть: мол, тоже мне, Лас-Вегас; но многие – возможно, и большинство – радовались тому, что город перестает быть таким тусклым²⁹⁵.

1.17 Конечная. Невский район, апрель 2010 года

Однако некоторые отдельно взятые районы постсоветское «оживление» обошло стороной. В районе Волково тишину и покой обеспечивало огромное кладбище – оно не только превращало всю округу в зону молчания, но и препятствовало рациональному планированию близлежащих дорог. Малоэтажные дома – неоклассицизм в самом непритязательном варианте, как где-нибудь в центральной части Ирландии, – по-прежнему были погружены в безвременье провинциальной тишины. Столь любезная сердцам писателей (особенно Пушкина и Блока) Коломна²⁹⁶, протянувшаяся вдоль канала Грибоедова от Сенной площади до верфей и пересекаемая лишь второстепенными сквозными маршрутами, казалась чудесным заповедником, хотя грандиозные проекты по преобразованию этого района, особенно реконструкция Новой Голландии, угрожали превратить тихий уголок в ту разновидность «культурного центра», без которой, как считали некоторые, не может обойтись ни один «мировой город». Отсюда же еще один уцелевший, трамвай № 3, один из старейших городских маршрутов, продирался через вечно запруженную машинами Садовую, через Невский, чтобы спустя несколько часов (это не преувеличение) с лязгом добраться наконец до Финляндского вокзала.

Глава 2
Дом построить на Неве

Не между хижинами и дворцами располагается шкала благ, но между комнатой в коммунальной квартире и отдельной квартирой из трех комнат.

Л. Я. Гинзбург²⁹⁷

При словах «петербургский стиль» иностранцам представляется нечто невероятно изысканное: неоклассический дворец с окнами на Фонтанку, анфилада просторных, элегантно обставленных комнат, соединенных двойными дверьми, расписанные вручную обои, гравюры с городскими видами XVIII века и фейерверками… Порой именно так изображают «петербургский стиль» и постсоветские глянцевые журналы²⁹⁸. Но в пресловутом XVIII веке город уже был застроен достаточно плотно, даже по современным меркам. По Генеральному плану Петербурга, созданному в 1763–1769 годах, предписывалось застраивать главные улицы каменными многоэтажными домами, поставленными вплотную друг к другу [Девятова, Куренной 1991: 33–34]²⁹⁹, чтобы драгоценная земля не пропадала зря. Дворцы с анфиладами составляли лишь незначительную часть общего жилого фонда. В большинстве своем горожане – даже представители культурной элиты – жили в совершенно иных условиях. С 1840-х годов типичным образцом нового здания стал многоквартирный доходный дом, предназначенный для сдачи жилья в аренду: многоэтажное здание, как правило с внутренним двором посредине, зачастую плохо освещенное, с окнами, выходившими на глухой брандмауэр³⁰⁰. Потолки на верхних этажах таких зданий были чаще всего очень низкими, а комнаты – тесными [Юхнева 2008]. Когда в 1904 году будущий композитор С. С. Прокофьев был зачислен в Петербургскую консерваторию, его семья арендовала квартиру на Садовой, в центре города. В квартире было три спальни, из которых две выходили окнами на внутренний двор, гостиная и столовая, а также кухня, небольшая ванная и туалет. Пусть по сравнению с номерами или сырыми подвалами, где обитали совсем уж нищие горожане, это были неплохие условия, семье, приехавшей из провинции, вроде Прокофьевых, привычнее было обитать в более просторном жилище³⁰¹.

Самих петербуржцев это беспокоило меньше, отчасти потому, что многие привыкли, как вспоминает Д. С. Лихачев, снимать квартиру лишь на часть года, с тем чтобы летом переехать с мебелью и всем скарбом на съемную дачу, а вернувшись осенью, снять другую квартиру [Лихачев 2006, 1: 70]. Перелетным птицам не свойственна домовитость. В период экономического подъема конца XIX – начала XX века верхний сегмент рынка жилья начал, конечно же, стремительно развиваться. Застройщики-предприниматели принялись строить многоквартирные дома нового типа, предназначенные для богатых жильцов; привычные дворы-колодцы сменились открытыми, так называемыми усадебными дворами, или «курдонёрами». Комнаты стали просторными, потолки – высокими (до четырех метров), а отделка пышной. Прибыльность обеспечивалась тем, что дома были сосредоточены в районах с относительно низкой стоимостью земли – на Петроградской стороне, которая прежде была настоящей сонной заводью, в нижнем течении Фонтанки и на границе Коломны³⁰². Но большинство зданий в городе не отличалось большими размерами. Даже в 1930-е годы в Ленинграде было еще довольно много низких домов. В городе насчитывалось всего 16 девятиэтажных зданий (все в центре) и 236 восьмиэтажных; двух- и трехэтажных при этом было 17 тыс. Сохранялось немало деревянных построек, особенно на окраинах [Петроград 1916:5; Статистический… 1930:38–39].

После революции дворцы и особняки были национализированы и переданы под музеи и государственные учреждения. Парадные покои использовались как общественные места, например, актовые залы, а служебные и хозяйственные помещения превратили в жилые³⁰³. Условия жизни в таких местах были в лучшем случае примитивные, но сносные. Лишь быт советской элиты отдаленно напоминал дореволюционный быт высокопоставленных петербуржцев. В число этих счастливцев входили не только партийные руководители, вроде С. М. Кирова, чья шикарная квартира (оснащенная сверкающим американским холодильником) располагалась на Каменноостровском проспекте (тогда – улица Красных Зорь), но и видные деятели советской культуры. На набережной лейтенанта Шмидта один из домов в стиле классицизма принадлежал Академии наук – его стены буквально испещрены мемориальными табличками: отсюда академические «шишки» могли наслаждаться видом из высоких окон прямо на Неву³⁰⁴. Домашний быт этого общественного слоя – «юдоль науки» – описан в романе А. Битова «Пушкинский дом» (1978): «Этот милый дом был населен многочисленной профессурой: вымирающими старцами и их декан-ствующими детьми и аспирантствующими внуками с их негромкими голосами и мягким светом, льющимся на книжные шкафы и горы бумаг» [Битов 2007: 16–17]³⁰⁵.

В 1935 году план создания нового центра города на Международном проспекте вылился в строительство широкой улицы высотных зданий, стиль которых в значительной степени обязан архитектуре Петроградской стороны. Многие крупнейшие сооружения времен «культурной революции» (1928–1932), в том числе здание Ленсовета и дом политкаторжан, были построены по принципу домов-коммун с общими столовыми, детскими садами, прачечными и т. д., но это было лишь одно из направлений в жилищном строительстве³⁰⁶. В Ленинграде не было многоквартирных зданий, выстроенных с тем же размахом, что главные московские проекты, – таких, например, как «свадебный торт» в сталинском стиле на Котельнической набережной (1948–1952), детища Д. Н. Чечулина, А. К. Ростовского и Л. М. Гокмана, с его отделанными мрамором вестибюлями и бальным залом, не говоря уже о специализированных магазинах³⁰⁷. Но условия в элитарных квартирах все равно были значительно лучше среднестатистических: потолки в них были выше, комнаты – просторнее, и, главное, обслуживались они по высшему разряду³⁰⁸.

Жилье для тех, кто не принадлежал к высшим эшелонам партийной элиты, выглядело куда проще. В требованиях открытого конкурса на строительство кирпичного или бетонного сооружения на углу улицы Красных Зорь и Песочной (ныне улица Профессора Попова), организованного в 1929-м, значились потолки высотой 2,85 м (на первых двух этажах 3 м). В трех- или четырехкомнатных квартирах общей площадью 50 (или, соответственно, 65) кв. м площадь кухни должна была составлять 7 кв. м, прихожей – как минимум 1,5 кв. м, кухня и ванная должны были быть разделены [Конкурс 1929:3–5]³⁰⁹. По стандартам того времени это было немало. Во многих домах тех лет места общего пользования были организованы по «коридорному» принципу, так что удобствами пользовались несколько семей.

Жилье «коридорного» типа в советские годы оставались нормой для общежитий – низшей ступени на лестнице государственного жилья, служившей эфемерным пристанищем для приезжих. Общежития имеются практически повсюду, но некоторые районы по большей части состоят из студенческих и заводских «общаг» (например, кварталы около Технологического института или за площадью Репина). В 1970 году почти 200 тыс., или около 5 % населения города, проживало в 969 общежитиях³¹⁰. Большинство обитателей общаг (примерно 70 %) составляли лица моложе 30 лет, и, как правило, они задерживались там ненадолго, максимум на несколько лет – хотя случалось, что люди жили в общежитии всю жизнь, поскольку другого жилья у них не было. Общежития также служили пристанищем для тех, кто жил в городе без прописки³¹¹.

Постоянно сменявшиеся обитатели общежитий имели мало рычагов какого-либо воздействия на власти, и скученность там была предельной (даже в позднесоветский период в одной комнате могло проживать от шести до восьми человек). Так что быт был весьма непритязательным, а то и попросту убогим. В 1970 году совещание на тему заводских общежитий, несмотря на общий казенно-оптимистический дух, выявило целый ряд серьезных проблем: в комнатах были либо тумбочки, либо посудные шкафы, но не то и другое; возраст жильцов колебался от 17–18 лет до тридцати с лишним; в худших случаях условия проживания были поистине нечеловеческими: «Нет горячей воды. Нет стульев. Жесткий инвентарь пришел в негодность. Пришли в негодность кухонные столы. На 40 человек в кухне один маленький шкафчик»³¹².

Как и в остальных «тотальных институтах» Советского Союза (еще один пример – детские дома), правила здесь часто игнорировались. Несмотря на министерское постановление 1966 года и постановление Ленсовета от 1968 и 1970 года, менее чем в трети общежитий для жильцов было организовано питание; во многих подвалы так и оставались сырыми, а более 4000 зданий общежитий нуждались в косметическом и капитальном ремонте³¹³.

Общежития пользовались дурной репутацией как из-за свой-стенной им неопрятности, так и по причине творившихся там безобразий³¹⁴. Согласно официальным отчетам, пьянство, карточные игры, воровство, ссоры и даже драки были типичным явлением³¹⁵. В некоторых общежитиях, правда, порядка было больше. Так Н. Рубцов в 1960 году отмечал, что его общежитие (при Кировском заводе) «очень благоустроенное»: «Есть газ, есть паровое отопление, есть красный уголок с телевизором, с книгами и журналами и с симпатичными девушками, есть вестибюль с большим зеркалом напротив входа с улицы, с большим количеством столов и даже с цветами на них. В комнате всегда почти тихо, как в келье»³¹⁶.

Но Рубцов вырос в детском доме. Другим подобные условия казались не такими уж домашними. Стены обыкновенно красили в «больничный зеленый» – излюбленный цвет советских учреждений. Обстановка сводилась в лучшем случае к нескольким кроватям такого же «больничного» типа, тумбочкам, столу, за которым ели, читали или работали, и шкафу для одежды. Детально прописанные правила запрещали жильцам не только меняться комнатами, но и переставлять мебель³¹⁷. Зачастую последний запрет безнаказанно нарушался, но отсутствие личного пространства и боязнь мелких краж (вещи из тумбочек обычно не крали, но любой предмет, оказавшийся на виду, могли «позаимствовать»), удерживали жильцов от попыток украсить свой быт. «Индивидуальность» обычно выражалась в том, что жилец стелил на кровать собственное покрывало и вешал над ней пару-тройку картинок и фотографий³¹⁸.

Для живущей в общежитии семьи единственным личным пространством служила кровать и то, что ее непосредственно окружало. Вспоминает Михаил Е. (1944 г. р.): «И по общежитиям она [мать], вот, моталась, я сам тоже, с матерью ездили, вот. Так жила, вот раньше в общежитиях как жили? <…> Посередине стол, там ширма, там ширма, там ширма, там ширма, вот так вот люди и жили»³¹⁹. Таким образом, «дом» сводился к месту между ширмами, где помимо неизбывной тумбочки были полки над кроватью, крючки для одежды, а под кроватью чемодан с пожитками. Иногда вместо ширм комнату делили на «углы» платяными и посудными шкафами³²⁰. Но в конечном счете жилая площадь каждой семьи ограничивалась всего тремя-четырьмя квадратными метрами.

Тем не менее обитатели общежитий зачастую были рады и такому пристанищу. «Еще немного потерпеть, всего-то десять лет, и предприятие обеспечит квартирой, а там уже можно обзаводиться семьей, рожать и воспитывать детей», – вспоминал в 2000 году В. Резвов [Резвов 2000: I]³²¹. И это не ирония. Условия жизни в общежитии могли быть примитивными до невыносимости, но и плата за это жилье была соизмеримо низкой – получить койку было сложнее, чем за нее заплатить. Иностранные студенты могли жаловаться (и жаловались)³²², но советские обитатели общежитий прекрасно понимали, что находятся в относительно привилегированном положении. Альтернативой было снимать комнату, а чаще кровать («койку» или «угол») у частника по цене, которая никем не регулировалась³²³. Или, конечно, ночевать на улице, как все бездомные и бродяги со времен основания города³²⁴. Для членов «системы» – сообщества хиппи – «домом» был скарб, который можно было засунуть в рюкзак (запас еды, минимум одежды и спальный мешок) и таскать за собой всюду, где можно было переночевать (на «флэтах» или в сквотах) [Щепанская 2004: 68–72].

Добровольное бродяжничество для большинства оставалось за гранью понимания, и даже в постсоветский период у общежитий находились защитники – как, например, старушка по имени Федосья Спиридонова. В 1995 году у нее взяла интервью местная газета. 60 лет из своих 89 женщина прожила в общежитии трамвайного парка в Дегтярном переулке на Песках и считала, что ей повезло. В город она бежала от разрухи, постигшей ее родную деревню в процессе коллективизации, и пять лет скиталась по чужим домам: «Пять лет Феня кочевала по углам». Койка в общежитии была серьезным шагом вперед – даже страшная теснота (22 человека в комнате) не была помехой. Если обитатели общежития решали пожениться, то на две семьи выделяли целую комнату, так что хотя бы половина комнаты становилась личным пространством. В 1940 году, во время Финской войны, муж Федосьи замерз насмерть, женщина осталась вдовой, но отдельную квартиру ей так и не дали (хотя она пережила блокаду). Общежитие для нее было связано с человеческим теплом и духом товарищества – люди варили друг для друга картошку, всегда были готовы оказать поддержку. Таким, как Федосья, и в голову не приходило снять частное жилье: страшно было оказаться где-нибудь в подвале или в коммуналке с пьяницами [Никонова 19956: 4]. К тому времени городские власти взяли обязательство расселить общежития, многие из которых были к тому же незаконно приватизированы, – но трудно было представить, куда на самом деле можно переселить малообеспеченных приезжих или пожилых людей, всю жизнь проживших в коммунальных условиях³²⁵.

Границы частной жизни: коммуналка

При том что общежития и бараки были в советскую эпоху самой примитивной формой коммунального проживания, их обитатели понимали, что лично им могло прийтись и хуже. В этом и заключалась разница между ними и обитателями печально знаменитых ленинградских коммуналок, о которых мы так часто читаем в мемуарах, художественной литературе и научных исследованиях³²⁶. Особенность этого типа жилья заключалась в том, что все вокруг напоминало о лучшей жизни – правда, в давно утраченном прошлом. После уплотнений 1920-х годов (когда в квартиру, занимаемую одной семьей, насильно подселяли жильцов) большие квартиры были разделены на множество жилых блоков, причем большие комнаты делились фанерными перегородками. Порой «былая роскошь» была роскошью в буквальном смысле слова. Одна из моих информанток жила в коммуналке всего на два семейства; в жилплощадь ее семьи входил бывший бальный зал. Но женщина была дочерью высокопоставленного «красного командира», и даже в этих условиях ее жизнь не обходилась без конфликтов. Информантка и ее родители не ладили с соседями – дальними родственниками, что оборачивалось регулярными мелкими пакостями друг другу (например, однажды, когда к иформантке пришли гости, эти родственники весь вечер по очереди занимали туалет – нарочно)³²⁷. Другая женщина, вспоминавшая о жизни в коммуналке с особой горечью, выросла в квартире, где жило несколько поколений одной семьи. Раздражительная бабушка вечно сердилась на детей за то, что они оставляют свет в туалете, «хотя свет в те времена стоил всего копейки»³²⁸.

2.1 Кухня в коммуналке, 2011. Обратите внимание на горы посуды и прочей утвари

Раздоры из-за того, кто сколько времени проводит в местах общего пользования, были обычным явлением и в коммуналках, жильцы которых не были родственниками; но коммунальная квартира в привычном понимании порождала и другой тип конфликтной ситуации: вынужденное совместное проживание людей из совершенно разных социальных слоев. В подобных случаях «домом» становилась исключительно комната: и проводилось четкое разделение между семейной или личной территорией и «местами общего пользования». Единственным общим пространством, где жильцы могли хоть как-то проявить свою индивидуальность, была кухня – она служила не только для приготовления пищи и зачастую развешивания белья, но и являла собой «центр общественной жизни коммунальной квартиры, основное место встреч и взаимодействия соседей, главную сцену публичных событий в жизни квартиры» [Утехин 2004:27]. Ванные и туалеты были местами строго функциональными, где действовала сложная система правил гигиены; так у жильцов обычно были личные стульчаки, каждый старался не запачкать общую ванну и не запачкаться в ней³²⁹.

«Коммунальное житье» в своеобразных условиях коммуналки существенно отличалось от совместного проживания в традиционных коммунах или артелях, или в тех же общежитиях. Здесь строжайшим образом соблюдалось право личной собственности. На кухне у каждой семьи был свой примус или, после того как в дома провели газ, своя конфорка или плита. Если продукты на кухне предпочитали не оставлять, опасаясь кражи, то сковородки и прочую кухонную утварь обычно хранили тут, и общими эти предметы не были. Кухня служила чем-то вроде продолжения «дома» в общем пространстве³³⁰.

Из мест, где еще можно были «пометить» территорию как свою, оставался небольшой кусочек пола перед самой дверью в комнату. Жильцы обычно вкручивали здесь собственную лампочку, они же ее и включали, могли еще положить коврик, поставить стойку для обуви и т. д. [Утехин 2004: 31]. Детям коридор часто служил общим пространством для игр, так что игрушки могли «перебираться» сюда из комнат³³¹.

В жилых комнатах пространство было организовано вокруг немногочисленных крупных предметов мебели. Некоторые из них были функциональны: обеденный стол, диван, на котором сидели и спали, шкафы для одежды и для предметов домашнего обихода. Шкаф мог также служить ширмой, чтобы обеспечить кому-то из жильцов минимальное личное пространство для сна:

Значит, шкафы отгораживали кровать мамы с папой. Вот. Наши стояли просто так диваны. Как бы большой, они в угол отгораживали. <…> Там же стоял телевизор, и там же стоял один… но не секретер, а стол письменный для старшего. Так как он раньше пошел [в школу]. Вот. И большой обеденный стол, вот, за которым делал уже я уроки³³².

Телевизор, о котором упоминает информант, был не просто функциональным предметом. В ранние годы существования телевидения престижен был сам факт обладания телеприемником, позднее же о статусе владельца могла свидетельствовать и марка телевизора³³³. Еще одним «представительским» предметом мебели был сервант, как во второй половине XX века стали называть буфет. В серванте хранили особо ценные или хрупкие предметы – фарфоровые чашки, хрустальные вазы, фотографии и т. д., а также лакомства – шоколад или спиртные напитки³³⁴. Во многих семьях немало места вдоль стен занимали и книжные шкафы³³⁵. Исключая стулья, перечисленной мебелью стандартный набор, в целом, исчерпывается (информанты часто называют свои дома «такими, как у всех»)³³⁶. Различия начинались на уровне личных вещей: выставленные на обозрение хрусталь и фарфор, украшения и безделушки, цветы в горшках, книги, картины и т. д.

Ленинградские коммуналки, которые в ретроспекции нередко рассматриваются как уникальное городское явление, имели аналоги в других культурах: это многоквартирные дома, бараки и меблированные комнаты Берлина, Парижа, Лондона и Глазго, примеров можно привести много³³⁷. Но есть и существенные отличия. Одно из них состоит в том, что некоторые жители коммуналок обладали достаточным культурным багажом, чтобы достоверно запечатлеть свою жизнь на бумаге, изнутри показав тяготы принудительного коллективизма³³⁸. Еще одно отличие в том, что многие ленинградские коммуналки находились в домах, первоначально построенных как высокостатусное жилье. После 1917 года ремонтировали их кое-как, и они быстро приобрели вид готических развалин. В 1944 году журналист А. Верт нашел здание на Малой Морской (называвшейся тогда улицей Гоголя), где одно время жил, и едва сумел его узнать:

Стены, отделанные белым искусственным мрамором, были теперь покрыты темной, грязно-коричневой краской, от начищенных деревянных ступеней с красной ковровой дорожкой и бережно отполированных медных держателей не осталось и следа <…> Прихожая была темна и пуста. Ни зеркала, ни вешалок для пальто – ничего [Werth 1944: 36].

Если пустоту в квартире еще можно объяснить последствиями блокады, общее убожество и нищета – результат более длительного процесса.

Однако Верт, человек в советском Ленинграде посторонний, смотрел на коммунальную жизнь отстраненным взглядом. В дневниках 1920-х, 1930-х и 1940-х можно найти множество поводов для раздражения, но такие детали, как закрашенные «стены, отделанные белым искусственным мрамором», среди них не фигурировали³³⁹. В предвоенные десятилетия ленинградцы, судя по всему, попросту смирились с тем, что коммуналка – их дом (а выбора у них и не было), – и не считали свою жизнь такой уж мрачной или ущербной³⁴⁰. Но с ростом числа отдельных квартир стало усиливаться ощущение, что коммуналки представляют собой социальную аномалию и в то же время странным образом воплощают собой «петербургскую жизнь»³⁴¹.

Массовое строительство, стандартные дома

В 1957 году в Ленинграде, как и в других городах, началась программа развития жилищного строительства, коренным образом изменившая формы доступного гражданам жилья. Процент живших в коммунальных квартирах оставался высоким. В 1970 году, согласно статье в газете «Ленинградская правда», в коммуналках жило 40 % населения города; в 1990 цифра колебалась между 19 % и 65 % в зависимости от района, а в целом по городу она составляла 23 % [Бобченок 1970]³⁴². Из-за нехватки жилья, квартиры, предназначенные для одной семьи иногда заселялись как коммуналки³⁴³. Однако подобную практику все же сочли нежелательной, что в итоге подтолкнуло к решению сократить количество больших квартир в новых проектах и сосредоточиться на одно-, двух- и трехкомнатных квартирах³⁴⁴, так что основная масса населения постепенно переехала в отдельные квартиры.

Не менее важно и то, что ленинградцы, обладавшие «культурным багажом», имели больше шансов получить отдельное жилье. Важную роль в процессе отбора сыграло появление жилищных кооперативов, возрожденных в конце 1950-х как попытка привлечь советских граждан, имеющих свободные деньги, к финансированию нового строительства: в качестве стимула они получали возможность сократить время ожидания в очереди на квартиру. Члены кооперативов платили аванс в размере 40 % от стоимости новой квартиры, составлявшей, согласно государственному тарифу, 2800 руб. за 12 кв. м жилой площади. Оставшиеся 60 % можно было выплачивать в течение 15 лет по ставке в 1 % [Catrell 1968: 135–136]³⁴⁵. Дополнительным, негласным стимулом служило и то, что члены кооператива в конце концов часто поселялись в соседстве с людьми своего круга – ведь с 1 января 1964 года кооперативы стали формироваться предприятиями или организациями (в том числе и «творческими союзами» театральных деятелей, писателей и т. д.)³⁴⁶. По мере того как дома в центре освобождались, их подвергали комплексному капитальному ремонту (в ходе которого деревянные перегородки меняли на бетонные, деревянные лестницы – на металлические, а дореволюционные апартаменты перепланировались так, чтобы на той же площади помещалось несколько небольших отдельных квартир)³⁴⁷. В результате изменились если не сами коммуналки, то, по крайней мере, представления о них. В сознании горожан такие квартиры все чаще ассоциировались с маргиналами и «отбросами общества» – от алкоголиков и люмпен-пролетариев до богемных художников³⁴⁸.

Художники-неформалы всех мастей и вправду нередко предпочитали именно коммуналки, ведь там было больше места для выставок, концертов и чтений, да и вероятность, что соседи станут возмущаться из-за шума, была меньше, чем в современных домах с их тонкими стенами.

Сакральная территория сортира и кухни, – вспоминает В. Кривулин. – Святая святых коммуналки, алтарная часть любой ленинградской квартиры, агора и форум, место встреч и политико-экономических дискуссий. Здесь в голос плакали, кричали и жестикулировали, как в романах Достоевского. По своим же комнатам шептались [Кривулин 1998:47]³⁴⁹.

С возрождением интереса к дореволюционному Петербургу сама беспорядочность коммунального житья стала казаться частью местного колорита, учитывая давнюю привычку петербуржцев с оттенком меланхолической гордости смотреть на свой город как на столицу преступности и упадка³⁵⁰. К тому же жизнь бок о бок с другими людьми сокращала необходимость тратить силы на быт³⁵¹. Коммунальная квартира начала ассоциироваться главным образом с нежеланием обустраивать свое жилище, а «гнездовой инстинкт» переместился в новые отдельные квартиры. Центральным понятием становился уют³⁵².

Как и в любом другом советском городе, в Ленинграде с невероятной скоростью росли невысокие многоэтажки (от пяти до восьми этажей): только в 1966–1969 годах было введено в эксплуатацию более 4,5 млн квадратных метров жилья³⁵³. Серые бетонные коробки в окружении невысоких кустов были лишены индивидуальности. Британский архитектор и планировщик вспоминает о своем посещении Ленинграда в 1957 году, когда застройка только начиналась: «Первое впечатление от этого комплекса (Ивановская улица. – К. К.) сравнительно низкое качество работ, многоквартирные коробки точно наспех сгребли в кучу. Сами квартиры тоже в целом скучные и стереотипные» [Edmonds 1958: 41].

Повсеместно низкое качество работ часто отмечалось и в официальных советских источниках – не только в 1960-е, но и позже³⁵⁴. В 1982 году исполком Ленсовета отмечал: «Справедливые жалобы новоселов вызывают жилые здания, в которых к моменту заселения в полном объеме не закончены работы по их электроснабжению, противопожарной защите, не обеспечиваются нормальная эксплуатация лифтов, водопровода». Газ и воду в дома вовремя подать не успевали, иногда это происходило уже после вселения жильцов³⁵⁵. В блочных или панельных домах, где не было внешней кирпичной «кожи»-обшивки, вода, конденсат и сквозняки часто просачивались сквозь щели, повреждали внутреннюю отделку и мебель, и квартиры становились промозглыми и холодными³⁵⁶.

При этом тот же британский архитектор, высказав свои первые отрицательные впечатления, добавляет, что «готовая работа при осмотре производит, однако же, более приятное впечатление, допущенные огрехи аккуратно скрываются. Одно-, двух- и трехкомнатные квартиры (с квартплатой в 33,70 и 105 рублей в месяц) на деле очень симпатичны» [Edmonds 1958: 41]. Если сравнить ленинградские новостройки с социальным жильем того же периода на Западе, то нельзя сказать, что эстетика и стандарты так уж сильно отличались³⁵⁷. С самого начала строительного бума архитекторы и инженеры, отвечавшие за массовое жилищное строительство, пытались понять, как построить здания, в которых можно будет жить с относительным комфортом. Об их тревогах и опасениях говорят стенограммы обсуждений, проходивших за закрытыми дверями в Ленпроекте – архитектурном институте, где занимались проектированием отдельных домов, кварталов и целых районов города.

Так, в 1957 году А. С. Гинзберг, участник заседания Технического совета Ленпроекта, сокрушался, что при создании типовых проектов производство часто рассматривалось не как средство, а как цель процесса. «Создание недорогих, качественно построенных, комфортабельных домов» – вот к какой цели надо было стремиться. В. Ф. Райлян высказывался еще откровеннее:

У меня в квартире есть комната 2,60 – она неудобна, а 2,27 это просто очень неудобно. Торцом к стене кровать поставить нельзя, остается 15 см, значит надо прыгать через кровать, а если ставить кровать вдоль стены – получается казарма, а (л. 13) если поставить кровати надо около двух стен, то прохода не получается. Тут проход почерчен, но начертить все можно. Кровать на 5 см должна отстоять от стены, ширина кровати взята 75, но в одеяле будет все 90 и значит между кроватями прохода не будет. Значит тут просто жульство нарисовать эту четырехстворную стеклянную дверь, что в ней толку, все равно надо через кровать скакать, а если кто-то пришел и сидит в общей комнате [так!], то выйти нельзя <…> Товарищи мы забрались в исполнение приказов и распоряжений Госстроя, он надел нам намордник, нам закрыли глаза и мы ничего не видим и идём по неверной дороге. Тут же надо принципиально подойти, нужна просто иная схема квартиры³⁵⁸.

Несколько месяцев спустя район Новые Черемушки – знаменитый жилой комплекс на юго-западе Москвы, который ленинградским архитекторам велено было взять за образец³⁵⁹, – также вызвал отрицательные отзывы. Сотрудник Ленпроекта сетовал, что в квартирах не хватало места даже для самых необходимых вещей:

Мачерет: Мы дошли до абсурда, поставим унитаз и выбросим умывальник. Тогда и раковину (слово «раковина» вставлено) можно выбросить и пользоваться унитазом.

Этот проект настолько обжат, что выкинуть из него что-либо очень трудно. Когда ставили вопрос о малометражных квартирах, то никто не говорил о том, что они должны быть менее комфортабельны. А мы начинаем убирать умывальник, начинаем убирать встроенную мебель. А если эта встроенная мебель будет выброшена и в эти малометражные квартиры пойдет наша обычная мебель, то что это получается?

Я считаю, что нужно оставить то, что встроено и нужно добиваться то, чтобы встроить как можно больше, потому что промышленности не угнаться за нами.

С места: Но нужно смотреть за снижением.

Мачерет. Но нельзя говорить о снижении ради снижения. Ведь за этим стоят люди. Ведь вот, Виктор Федорович, посадить тебя с твоей мебелью в эту квартиру и посмотреть, как это будет выглядеть. Ведь даже некуда повесить пальто. Нельзя делать такие вещи³⁶⁰.

В 1961 году новейшие проекты многоэтажек стали объектом столь же резкой критики. По мнению участников дискуссии, предлагалась «по существу говоря, только крыша над головой». Одного из выступавших особенно смущала следующая особенность проекта:

Общая комната должна быть большой, в ней должно быть много места, должно быть место для постели. А здесь (указывает на плакат) она проходная, здесь некуда поставить кровать. Я думаю, что это самый большой дефект этих квартир. Здесь дается жилплощадь, а не квартиры в этих домах³⁶¹.

Из этой реплики ясно: ожидалось, что помещения в квартире будет многофункциональными, каждая комната сможет служить чьей-то спальней и одновременно выполнять другие функции. Наличие «проходной» комнаты подразумевало, что кому-то придется через нее проходить, чтобы попасть в свою спальню.

Наряду с теснотой «общей» комнаты и неудобством «проходных» комнат, особое беспокойство в этих новых квартирах вызывал размер кухонь. В 1961 году члены Технического совета при Ленпроекте указывали, что на кухне размером 2,15 на 2,17 м после установки кухонной мебели остается всего 50 кв. см рабочего пространства – и то если «выселить» в коридор холодильник³⁶².

В многоэтажках последующих поколений метраж был уже не столь скромным (к концу 1960-х стандартом стала девятиметровая кухня, а к 1970-м и потолки стали повыше)³⁶³. Но по мере улучшения основных проектов критике стала подвергаться отделка – строительная фурнитура и внутреннее оформление квартир. В советском строительстве было принято сдавать новые квартиры с полной отделкой, от кранов до обоев, но со временем подобная практика стала вызывать все больше нареканий со стороны профессионалов. Авторы статьи в ленинградском строительном журнале «Ленинградский рабочий» (бывший «Строительный рабочий») в 1973 году сетуют, что линолеум колпинского производства, единственный доступный тип напольного покрытия в регионе, ужасен, желоба в мусоропроводах такого качества, что деревенскому кузнецу было бы стыдно, а паркетная доска доступна только одного вида. Государственным строительным компаниям (стройтрестам) не разрешалось увеличивать расходы на подобные вещи, но жильцы, едва вселившись, тут же снимали отвратительный линолеум, меняли дверцы на встроенных шкафах, вырезали бесполезные замки и т. д., так что установка фурнитуры низкого качества явно была пустой тратой денег. В статье приводятся случаи, когда жильцы были рады заплатить 193 рубля за кухни по спецпроекту; по мнению авторов, новоселам надо дать возможность выбирать между готовым вариантом или платной альтернативой [Полторак, Коновалов 1973а]. В этой же газете регулярно печатались статьи о новых видах сантехники, обоев, плитки и других отделочных материалов³⁶⁴.

Жизнь в закуточке

Дискуссии в Ленпроекте и ленинградских газетах 1960-х и 1970-х не оставляют сомнений в важности «уюта» как цели планирования и предмета пропаганды того времени. В послесталинскую эпоху много писали и говорили о новосельях, о том, что обретение новой семейной квартиры – ключевой момент в жизни советского горожанина³⁶⁵. В то же время сам процесс создания домашнего уюта в официальных источниках подробно не освещался; узнать о нем можно только из устных рассказов и иных форм личных воспоминаний.

Лирические воспоминания, скажем, о еде³⁶⁶, которые часто можно встретить в интервью или в интернете, контрастируют с куда менее ностальгическими рассказами об обустройстве жилья. Одна женщина вспоминает, каким потрясением стал для нее новый дом в Купчине рядом с «болотом» после добротного и довольно красивого здания близ Обводного канала, где находилась ее прежняя коммуналка: «Дали отдельную квартиру. Хотя по метражу она действительно больше, чем та, естественно. Но это была отдельная квартира очень маленькая. Ну, вот вернее, маленькая кухня, маленький коридор, низкие потолки. Совершенный шок»³⁶⁷.

Похожими воспоминаниями делится и другая респондентка:

Они получили квартиру по распределению. До того, как получить ее, мои родители жили вместе с родителями папы и папиной младшей сестрой. А жили они, собственно, вот, в микрорайоне Дачное на Ленин [ском] <…> в районе Ленинского проспекта. В такой, совершенно типичной хрущевке, на 2-м этаже. Квартира называлась «4-комнатная», но метраж ее был, как современная… ну, большая 1-комнатная или маленькая 2-комнатная квартира. То есть там была одна комната побольше, центральная зала, и 3 таких закуточка, фактически, вот. И мои родители помещались в комнате, в которой…, по-моему, она 5-метровая, там 5 квадратных метров. То есть, когда они раскладывали двуспальный диван, там оставалось сантиметров 20 свободного пространства, чтобы, значит, войти в комнату и лечь на диван³⁶⁸.

Правда, она здесь описывает тип планировки «распашонка», который в начале 1960-х уже устарел³⁶⁹. В более поздних проектах двери открывались в прихожую, а минимальный размер комнат увеличился. В то же время метраж всегда был ограничен: в 1970-е, по решению главы комитета Ленсовета, отвечавшего за распределение жилья, на одного человека должно было приходиться 8,6 кв. м жилья [Лучутенков 1969]. При высоте потолков в 2,4 м тем, кто привык к высоким потолкам некоторых дореволюционных ленинградских коммуналок, новые квартиры могли казаться особенно тесными³⁷⁰.

2.2. План двухкомнатной квартиры, стандартная развертка (1987 год, аналогичные проекты использовались с конца 1960-х и далее). Из коллекции автора

С этим хозяева квартир ничего поделать не могли: менять расположение комнат в квартире путем «перепланировки» (т. е. сноса стен или даже перемещения дверного проема) было запрещено. Выбор отделки, доступный среднему владельцу квартиры, тоже был ограничен. Паркет – только одного типа, линолеум – только одного вида, обшивка потолка – один вариант, сантехника – одинаковая, кухонные шкафчики, даже обои и краска по одному стандарту. Не все, конечно, было так плохо – размерам встроенных чуланов и шкафов в квартирах послесталинских лет могли позавидовать обитатели среднестатистического британского жилища³⁷¹. Прилагались большие усилия по проектированию «малогабаритной» мебели, которая могла бы поместиться в эти новые квартиры³⁷². Но типовой проект оставался типовым: новые жильцы не могли сами выбирать места и размеры кладовок или материалы для отделки.

Даже при сильном желании изменить что-либо было непросто. Стройматериалы можно было только «достать» через знакомых и служебные связи³⁷³. Без таких связей приобрести сантехнику, например, было крайне трудно. Соответственно, и фантазия новоселов не отличалась буйством. «Советский ремонт состоял из двух вещей, – вспоминала одна моя подруга, – новые обои и новая краска»³⁷⁴.

Еще один предмет декора, который жильцы могли или должны были выбирать сами, – это шторы и занавески³⁷⁵. В таком крупном центре текстильного производства, как Ленинград, материалы для штор и обивки были доступны в специализированных магазинах «Ткани» или в соответствующих отделах различных универмагов. То, что там продавалось, было приличного качества, но расцветки, как правило, глаз особенно не радовали – ограниченная цветовая палитра и узоры соответствовали принципам «хорошего вкуса» по-советски: мелкий, скорее геометрически стилизованный, чем предметный рисунок. Из цветов преобладали коричневый и бежевый. Обои тоже больше походили на выцветшие страницы романа, зачитанного еще в XIX веке. Если в планировке послесталинских квартир преобладала чистая геометрия, характерная для «буржуазного шика» [Бодрийяр 2001: 16], то оттенки красок, применяемых для отделки, были совсем иного свойства³⁷⁶.

С учетом того, что карнизы и крючки для занавесок были самые простые, никому и в голову не приходило оформлять окна затейливыми драпировками. В лучшем случае вешали сетчатый тюль или подобие французских штор с защипами, а по краям – простые продольные полотнища. Мебель у большинства тоже была предсказуемо одинаковой: небольшие прямоугольные «ящики», фанерованные шпоном «под красное дерево»³⁷⁷.

Непритязательное, даже суровое убранство оставляло мало свободы для придания своему «дому» индивидуальных черт. Собственно, многие информанты, когда их уже в наши дни спрашивают, что они помнят об убранстве своего дома в те годы, отвечают: «все как у всех» – то же самое говорят и те, кто жил в коммуналках. При этом стандартизация не обязательно препятствовала созданию уюта. Одним из важнейших факторов превращения места в «уютное» было тепло. К 1960-м годам центральное отопление стало в Ленинграде повсеместным, заменив живописные, но капризные и трудоемкие в эксплуатации дровяные и угольные печки. Мало кто сожалел об исчезновении средств индивидуального обогрева; также и в постсоветский период неограниченно доступное тепло, регулировать уровень у себя дома можно только открывая и закрывая окна, остается одним из главнейших условий городской жизни как в Петербурге, так и по всей России³⁷⁸.