Read the book: «Politik der Geschwindigkeit»

Name: Politik der Geschwindigkeit
Author: Jonas Frick
ISBN: 9783854767077

Jonas Frick

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Jonas Frick

POLITIK DER GESCHWINDIGKEIT

Gegen die Herrschaft des Schnelleren

mandelbaum verlag

mandelbaum.at • mandelbaum.de

ISBN 978-3-85476-877-7

eISBN 978-3-85476-707-7

Lektorat: ERHARD WALDNER

Satz: KEVIN MITREGA

Umschlag: MICHAEL BAICULESCU

Inhalt

Einleitung

Dromologie und Dromokratie

Zur Historisierung der Dromokratie

Zeit und Kapitalismus

Geschwindigkeitsregime

Staat, Stadt und Geschwindigkeit

Arbeit und Zeit

Widerstand

Ideologie und dromokratische Versprechen

Leitende Widersprüche

Die Herrschaft des Schnelleren

Hochfrequenzhandel

Finanzhandel als militarisierter Cyberkrieg

Race to Zero

Eine Welt im Dauercrash

Regulation durch Geschwindigkeitsgrenzen?

Forever Young

Handeln in Echtzeit

Die Erfindung der Zukunft

Kommodifizierte Entschleunigung

Fahrgesellschaft

Die Elektrifizierung des Fußgängers

Über das dromokratische Versprechen der Mikromobilität

Die letzte Meile: Die Beschleunigungsleistung der Logistik

Kommodifizierung mit staatlicher Unterstützung

Nationale und transnationale Projekte

On Time

Die dromokratische Stille

Freiheit durch Kontrolle: Das Imaginäre der Dromokratie

Hindernisse und zweckentfremdete Straßen

Die Gespenster der Dromokratie

Jagdgesellschaft

Synchronisation und Desynchronisation

Kommodifizierung von Geschwindigkeit. (S)lower Class

Zeitarme und zeitreiche Menschen

Migration und staatliche Geschwindigkeitskontrollen

Geschwindigkeitskontrolle als dromokratisches Machtmittel

Dromokratische Geopolitik

Compressing the Kill Chain

Zur Politisierung der Geschwindigkeit

Für eine selbstbestimmte Zeit: Die Wiederaufnahme von Arbeitskämpfen um Arbeitszeiten und das Potenzial der Sabotage

Für plurale Temporalitäten: Die Stärkung temporaler Autonomien als Abkehr vom globalen Synchronisationsdruck

Für einen historischen Wandel: Die Re-Temporalisierung der Echtzeit und der detemporalisierten Gegenwart

Für die Ausweitung der politischen Themenfelder: Die Politisierung der alltäglichen Geschwindigkeitsmaschinerie

Für eine neue Perspektive: Die Wiederaneignung utopischer Vorstellungen

Epilog: Die Pandemie und die Geschwindigkeit. Ein Versuch, einen Überblick zu gewinnen

Bibliographie

Einleitung

»Internet grade so langsam. Ich würde mich am liebsten umbringen.« (@therealmoneyboy am 19. September 2014)

Will man die Geduld einer Person testen, dann konfrontiere man sie mit langsamem Internet. So oder ähnlich lautet ein beliebter Meme-Spruch über die digitalen Alltagssorgen. Wie langsame Computer gehört langsames Internet zu den lästigsten Tech-Problemen unserer Zeit.¹ Je nach Studie verlassen zwischen 40 bis 60 Prozent der NutzerInnen eine Website, die nicht innerhalb von drei Sekunden lädt. Google hat vor zehn Jahren berechnet, dass 200 beziehungsweise 400 Millisekunden Verzögerung in der Ladezeit das tägliche Suchverhalten um 0,2 beziehungsweise 0,6 Prozent reduzieren.² Gemäß einer Studie aus dem Jahr 2017 steigt die Bounce-Rate – das heißt: der Anteil an UserInnen, die nur eine einzige Seite auf einer Homepage betrachten – bei zwei Sekunden Verzögerung um 103 Prozent.³ Anders gesagt: Je länger eine Website lädt, desto schneller verlieren Menschen ihr Interesse daran.

UserInnen sehnen sich nach der größtmöglichen Datengeschwindigkeit. Dafür werden Milliardenbeträge in Forschung und Infrastruktur investiert, beispielsweise in 5G, das nicht nur eine schnelle Internetverbindung, sondern auch die endgültige Einführung der digitalen Zukunft verspricht. Der laufende Ausbau des Telekommunikationsnetzwerks setzt den neuen Standard für die kommunikative Durchdringung unserer Welt. Möglichst bald schon hat alles mit allem im Kontakt zu stehen – und dies mit höchster Geschwindigkeit. Will künftig der Kühlschrank mit dem Herd, das Mobiltelefon mit dem Haus, das Auto mit der Ampel und die Überwachungskamera mit der polizeilichen Datenbank kommunizieren, dann bedarf es, so die gängige Argumentation, eines Ausbaus der Telekommunikationsinfrastruktur. Der dafür entwickelte Standard 5G setzt sich aus drei Stufen zusammen. Bereits umgesetzt wurde der erste Teil, der ›Release 15‹. Dieser ermöglicht die zielgerichtete Ausstrahlung von Funkwellen und dadurch die Steigerung der Datenrate. Der in den kommenden Jahren geplante ›Release 16‹ soll die Latenzzeiten auf unter eine Millisekunde senken. Das heißt: Die Zeit, die zwischen der Eingabe und der Umsetzung eines Befehls vergeht, soll minimiert werden. ›Release 17‹ schließlich wird die Kapazität des Netzwerkes steigern. Bis zu einer Million Geräte sollen künftig pro Quadratkilometer versorgt werden können. Wieso aber brauchen wir einen neuen Standard? Konnten wir mit 4G und allen anderen technischen Vorgängern nicht genügend miteinander kommunizieren? Und stören uns die wenigen Sekunden Verzögerungen tatsächlich in unserem Alltag? Die technische Antwort auf diese Fragen lautet, dass sich die Anzahl an Interaktionen und sowohl die dabei entstehende Datenmenge als auch die Notwendigkeit komplikationsfreier Verbindungen rasant steigern werden. Wenn Autos automatisch und ohne Unfall fahren sollen und gleichzeitig die Kapazität vorhanden sein muss, um den Kühlschrank mit Informationen zu versorgen, haben wir es mit einer Unmenge an Daten zu tun, die ohne Verzögerung an ihr Ziel gelangen müssen. Alleine ein autonomes Fahrzeug soll gemäß einer Berechnung von Intel vier Terabyte Daten pro Tag generieren.

Noch ist 5G nicht flächendeckend umgesetzt. Doch erste Anwendungen stehen bereits in den Startlöchern, zum Beispiel der in einem österreichischen Informatikunternehmen programmierte ›Bee-O-Meter‹, ein smarter Bienenstock, der mit 5G-Technologie ausfliegende und zurückkehrende Bienen zählt und BienenbesitzerInnen allfällige Missstände tagesaktuell mitteilt.⁴ Oder das modifizierte Handy, das es einer blinden Skifahrerin dank Reaktionszeiten von unter 10 Millisekunden ermöglicht, den Hang alleine zu meistern, indem sie die Anweisungen ihres Guides per Telefon annimmt. »Noemi ist blind – doch mit 5G Technologie fährt sie den Hang hinunter, als könne sie sehen«⁵, lässt sich Deutschlands Vodafone-CEO Hannes Ametsreiter begeistert zitieren. Freilich gehören weder BienenzüchterInnen noch sehbehinderte Menschen zu der Zielgruppe von 5G. Beide fungieren vielmehr als werbetechnisch wirkungsvoll eingesetzte Nebenschauplätze einer auf Tempo getrimmten Wirtschaft und Gesellschaft.

Die anvisierte Kundschaft von 5G findet sich in der Großindustrie. Gemäß einer aktuellen Studie des Capgemini Research Institute plant ein Großteil der Unternehmen, die Technologie innerhalb von zwei Jahren nach ihrer Einführung zu implementieren.⁶ Die meisten erhoffen sich dadurch mehr Effizienz in der Produktion und eine größere Unabhängigkeit. Zu diesem Urteil kommt auch eine Befragung von Bitkom, dem Verband der deutschen Informations- und Telekommunikationsbranche, bei der 5G als ›Schlüsseltechnologie‹ für die deutsche Industrie angepriesen wird.⁷ Die weltweiten Ansprüche und Hoffnungen an die neue Technologie sind enorm. Bei BMW ist die Rede von »enormen Effizienzsteigerungen«⁸. In Großbritannien erhofft man sich durch 5G eine jährliche Steigerung der Wirtschaftsleistung in der Höhe von 15 Milliarden Pfund.⁹ Die Schweizer FDP will »dank 5G den Fortschritt ermöglichen«, wie es in einer Facebook-Werbeanzeige heißt. »[S]peed up global growth«¹⁰, lautet die Hoffnung auf 5G beim World Economic Forum. Big Data, Blockchain, Augmented Reality oder Virtual Reality heißen die damit verknüpften Hoffnungsträger. Von einer Revolution ist an manchen Stellen gar die Rede. Wie all dies konkret umgesetzt werden soll, bleibt allerdings hinter wirkungsstarken Stichworten verborgen. Diese Diskrepanz ist nicht neu. Menschen neigen dazu, Technologien zu überschätzen, die sie nicht verstehen¹¹ – unter dem treffenden Titel »Digitalisierung als Religion« charakterisiert der deutsche Kulturwissenschaftler Robert Feustel die Zuschreibung von übermenschlichen Fähigkeiten, in der sich 5G-ApologetInnen in nichts von ihren esoterischen GegnerInnen unterscheiden.¹² So vermischen sich in der hoffnungsvoll erwarteten Implementierung von 5G Voraussagen über abschätzbare Anwendungsmöglichkeiten, die vor allem die Effizienzsteigerung in der Produktion betreffen, mit einer diffusen Hoffnung auf eine wirtschaftlich sorgenfreie Zukunft durch höhere Datengeschwindigkeit und komplikationsfreie Telekommunikation.

»Umstellungen sind natürlich immer schwierig. Das fängt schon im Kopf an«¹³, meinte der Vodafone-Chef Ametsreiter, als er bei einem seiner Fabrikbesuche einmal mehr auf sein liebstes Thema 5G zu sprechen kam. Der Kopf, auch Ideologie genannt, implementiert, was die Wirtschaft vorgibt. Zugleich folgt die Wirtschaft dem, was der Kopf als beste Strategie empfiehlt. Die etwas andere Antwort auf die Frage, wieso unsere Gesellschaft dem Ruf nach 5G und anderen Beschleunigungstechnologien erliegt, lautet deswegen, dass wir endgültig das Zeitalter der Geschwindigkeit erreicht haben. Die Prämisse, dass Langsamkeit störend wirkt und alles schneller zu gehen hat, hat sich als fetischisierte Grundlage festgesetzt. Diesem Primat ordnen wir uns unter, ohne zu viele Gedanken über Folgen und Nebenwirkungen zu verschwenden. Wir erleben eine aufkommende Hegemonie der Geschwindigkeit, in der das Rennen um das Höchsttempo zur Grundlage einer staatlichen, wirtschaftlichen wie persönlichen Handlungsmaxime wird. Technologische Erneuerung und Ideologie gehen dabei Hand in Hand. So gehören geschwindigkeitseuphorische Visionen zu den leitenden Versprechen unserer Zeit. Sie bewirken Investitionen, Hoffnungen und Forschungsinteressen zugleich.

Was heute versprochen wird, wird morgen nur selten eingehalten. Doch die kulturpessimistische Betrachtung, dass zwischen Anspruch und Realität eine Lücke klafft, ist nicht neu. Kein Tag vergeht, an dem sich niemand lautstark darüber beklagt, dass es um uns herum viel zu schnell zu- und hergeht und wir diese Entwicklung nicht mehr aufhalten können – es sei denn, wir begeben uns, wie Ferienprospekte immer wieder empfehlen, an kommodifizierte – das heißt: zur Ware gewordene – Orte der Entschleunigung, an denen wir uns von unseren Eilkrankheiten erholen. Auch wissenschaftlich hat man sich in den letzten Jahren dem Zustand der Beschleunigung genähert. Hartmut Rosa als bekanntester deutschsprachiger Beschleunigungsforscher hat in den letzten fünfzehn Jahren drei Bücher sowie zahlreiche kritische Artikel und Interviews veröffentlicht, in denen er systematisch die Prozesse der sozialen Beschleunigung und Entfremdung beschreibt.¹⁴ Beschleunigung, so seine leitende These, ist sowohl zentrales Merkmal wie auch leitendes Versprechen der Moderne. Dabei unterscheidet er zwischen einer technischen Beschleunigung, einer Beschleunigung des sozialen Wandels und einer Beschleunigung des Lebenstempos, die sich jedoch allesamt als Strukturen gegenseitig bedingen und verstärken. Neben Rosa entstanden vor allem im englischsprachigen Raum zahlreiche weitere kritische wie auch liberal populärwissenschaftliche Werke über die gesteigerte gesellschaftliche Geschwindigkeit beziehungsweise deren Bedeutung. 2003 beschrieb beispielsweise Teresa Brennan in Globalization and Its Terrors: Daily Life in the West, wie ein sich steigerndes Lebens- und Wirtschaftstempo zu Umweltzerstörung und Gesundheitsproblemen führe. Die Befunde scheinen zutreffend; dass es sich dabei allerdings um eine quasi natürliche ›organische Zeit‹ als anthropologische Konstante handelt, die mehr und mehr angegriffen wird und dadurch Stresssymptome verursacht, wurde später unter anderem von John Tomlinson angezweifelt.¹⁵ Dieser veröffentlichte 2007 mit The Culture of Speed selbst ein Werk darüber, wie Geschwindigkeit die kulturelle Imagination unserer Gesellschaften prägt. Dass sowohl Brennan als auch Tomlinson Geschwindigkeit eng mit der Zeit verknüpfen, ist kein Zufall. Geschwindigkeit wird nicht nur in ihrer physikalischen Definition über Zeitphänomene erfahren. Beispielsweise führen Beschleunigungen im Transportbereich zu kürzeren Transportzeiten, die Steigerung des Lebenstempos kann zu Zeitdruck führen, die Beschleunigung der sozialen Medien bringt verkürzte Halbwertszeiten von Beiträgen mit sich, die Arbeitsgeschwindigkeit konfiguriert den Tagesrhythmus usw. Auch andere AutorInnen gehen von solchen Verbindungen aus. 2007 erschien mit 24/7: Time and Temporality in the Network Society beispielsweise ein Sammelband mit Fragestellungen zum Thema Zeit und Beschleunigung. Die leitende These darin lautet: Abseits der Uhrzeit hat sich mit der Digitalisierung und ihrer Datengeschwindigkeit eine Netzwerkzeit entwickelt, die eine ganz eigene Charakteristik besitzt. Ein Jahr später veröffentlichten Howard Rosenberg und Charles S. Feldman mit No Time To Think einen Essay über die Probleme beschleunigter Medienarbeit und den Verlust medialer Zeitsouveränität im sich etablierenden 24/7-Rhythmus. 2014 forderte Sarah Sharma in In the Meantime in kritischer Ergänzung zu bisherigen Analysen dazu auf, in mikropolitischen Prozessen genauer hinzuschauen, da unterschiedliche Temporalitäten unterschiedlichen Geschwindigkeitsvorgaben erliegen. Dies fand nur bedingt Gehör. 2015 erschienen mit Pressed for Time: The Acceleration of Life in Digital Capitalism von Judy Wajcman, das sich mit empirischen Studien zur Digitalisierung auseinandersetzt, und John Robert McNeills The Great Acceleration, das die Beschleunigung von Umweltzerstörung und Naturveränderungen thematisiert, weitere Werke, die mit ihrem jeweils eigenen Befund einer allgemeinen Beschleunigung Aufmerksamkeit erregten. Vor allem im US-amerikanischen Raum gehört es zu den beliebten rhetorischen Stilmitteln, Diagnosen möglichst überspitzt zu formulieren. Ob tatsächlich, wie Ben Agger es in einem Aufsatz tut, von einem »Time Fascism«¹⁶ gesprochen werden sollte, verstanden als Erfahrung, vom herrschenden Zeitdruck zerquetscht zu werden, darf angezweifelt werden. Trotz solcher Befunde hat auch Agger Wesentliches zur Erforschung der Geschwindigkeit und zu den damit verbundenen Phänomenen beigetragen. Das Magazin Fast Capitalism, benannt nach einem seiner Werke bzw. Begriffe¹⁷, macht es sich beispielsweise seit 2005 zur Aufgabe, das titelgebende Thema regelmäßig zu beleuchten. Dem auch im vorliegenden Essay folgenden Anspruch, dass »Geschwindigkeit soziale Praktiken formt« und »Sozialwissenschaften die Macht der Bewegung als fundamentale Kraft im Alltag« berücksichtigen müssen, da »der Einfluss [von Geschwindigkeit und Beschleunigung] auf Kultur, Wirtschaft und Gesellschaft bisher noch nicht vollständig erfasst wurde«¹⁸, konnte das Magazin allerdings nur im ersten Heft gerecht werden.

Nicht alle Befunde wurden nach der Jahrtausendwende gemacht. Bekanntere Beobachtungen von Beschleunigungsphänomenen finden sich schon in Heidi und Alvin Tofflers Future Shock (1970) als Befund einer Beschleunigung des Lebenstempos und eines damit einhergehenden Zeitdrucks. Der darin vollzogene Zeitbefund wurde von liberalen KritikerInnen in regelmäßigem Abstand erneuert, beispielsweise in Steven Greenhouses The Great American Time Squeeze (1992), worin dieser den zunehmenden Stress aufgrund von Zeitknappheit anprangert, oder in Douglas Rushkoffs Present Shock (2013), worin dieser unsystematisch auf das Problem der Echtzeit eingeht. Auch die Mehrheit der marxistischen oder zumindest materialistischen Analysen über Beschleunigung und Geschwindigkeit greift direkt oder indirekt auf ein Werk zurück, dessen Veröffentlichung mittlerweile drei Jahrzehnte zurückliegt. Bis heute wird immer wieder auf David Harveys 1989 erschienenes Buch The Condition of Postmodernity und seinen Befund einer anhaltenden ›Raum-Zeit-Verdichtung‹ Bezug genommen. Die Geschichte des Kapitalismus gehe, so Harveys leitende These, mit einer räumlichen Expansion und einem Ausbau der Transport- oder Kommunikationsinfrastruktur einher. Das Kapital nimmt sich der Welt an und überwindet (für sich selbst) jede räumliche Grenze. Wo Waren oder Menschen immer schneller hin und hergeschoben werden, verändert sich die Raumwahrnehmung. Anders gesagt: Die Welt schrumpft. Dabei ist Harveys These durchaus dialektisch gedacht: Entlang der schrumpfenden Welt entstehen beispielsweise immer wieder neue Beharrungskräfte, die zur Statik und Immobilität zwingen. Der Blick auf diese Dialektik ist wichtig, weil sie an so manchen Stellen auch heute zu beobachten ist: So hat sich beispielsweise die durchschnittliche Zeit, die wir mit der Zubereitung von Nahrung verbringen, in den letzten Jahrzehnten rasant verkürzt, während wir mehr Zeit im Supermarkt (oder auf Foodblogs) verbringen als je zuvor. Auch das Internet erspart uns mit seiner rasanten Datenverbindung vieles, zugleich verschwenden wir immer mehr Zeit auf YouTube und anderen Webseiten. Beschleunigung und Stillstand beziehungsweise Zeitgewinn und Zeitverlust können nur in ihrer gegenseitigen Abhängigkeit verstanden werden.¹⁹

Neben der Vielzahl an theoretischen Untersuchungen gibt es auch empirische Forschungsansätze, deren Ergebnisse im Gegensatz zu den kulturdiagnostischen Befunden regionale Unterschiede und einen eher zurückhaltenderen Befund über den Zustand der Beschleunigung offenbaren. Oriel Sullivan und Jonathan Gershuny haben 2018 beispielsweise Daten ausgewertet, die in Großbritannien anhand von Zeittagebüchern erfasst wurden.²⁰ Zahlreiche Befragte haben zwischen 2005 und 2015 immer wieder festgehalten, welche Aktivitäten sie ausübten. Weder bezüglich der tatsächlichen Zunahme von Aktivitäten, etwa im Sinne einer zunehmenden Fragmentierung des Alltages, noch bezüglich des gefühlten Zeitstresses lässt sich eine signifikante Zunahme ausmachen. Sullivan und Gershuny nennen einige mögliche Indizien, warum der Befund des persönlichen Zeitdruckes in den letzten Jahren dennoch so oft aufgestellt wurde. Dazu gehört unter anderem der soziale Hintergrund der Befragten wie der Forschenden. Wird beispielsweise die Verfügbarkeit von Zeit rückblickend über das eigene Leben betrachtet, so erscheint sie im Alter unter Umständen geringer als in den jungen Jahren. Plötzlich gilt es, Familie und Arbeit unter einen Hut zu kriegen, oder die Arbeitsbelastung wird höher. Dies entspricht aber vor allem der Lebenserfahrung sozial höhergestellter Personen mit ihrer kontinuierlichen Karriereleiter. Auch andere Annahmen betreffen die sozio-ökonomischen Grundlagen der Betroffenen. Es gibt Befunde aus den 1990er Jahren, die implizieren, dass 50+-Stunden-Wochen in den USA vor allem der Realität höhergestellter Angestellter mit College-Background entsprechen. Hinzu kommt das US-amerikanische Spezifikum, dass Festangestellte in den USA lange Zeit einen schlechteren Arbeitsschutz bezüglich Überstunden besaßen als Menschen mit Stundenlohn. Die Gruppe von Personen, die eine hohe Anzahl an Wochenstunden arbeiten, ist zugleich jene Schicht, die öffentliche Diskurse stärker prägt als andere Schichten.²¹ Das heißt nicht, dass ProletarierInnen weniger Zeitdruck empfinden oder weniger arbeiten würden – insbesondere dann nicht, wenn die unbezahlte Reproduktionsarbeit mitberücksichtigt wird. Vielleicht werden der proletarische Arbeitsstress und Zeitdruck aber stärker von anderen Problemen überlagert und erscheinen eher als kontinuierlicher Zustand und weniger als plötzliche Entwicklung der letzten Jahre. Es gibt jedoch durchaus auch empirische Studien, die von einer allgemeinen Zunahme des Zeitdruckes infolge einer wahrgenommenen Beschleunigung sprechen. John Robinson und Geoffrey Godbey untersuchten beispielsweise 2005 anhand von Fragebögen das individuelle Gefühl des Gehetztseins und bemerkten, dass sich Menschen im Zeitraum zwischen 1965 und 2001, trotz nicht im gleichen Maße steigender Zeitbelastung, mehr und mehr gestresst und gehetzt fühlten.²²

Auf den Umgang mit diesen unterschiedlichen Befunden wird später noch genauer eingegangen; so viel allerdings vorweg: Ob empirisch immer exakt belegbar oder nicht, der Wert kulturdiagnostischer Befunde liegt darin, dass sie sich ein Bild über allgemeinere Tendenzen, Prozesse und Widersprüche machen. Dabei helfen bestehende Konzepte und Begriffe. Wer sich beispielsweise mit neueren marxistischen Theorien auskennt, wird bald schon merken, dass etliche der im Folgenden verwendeten Begriffe durch regulationstheoretische Überlegungen angeregt sind. Regulationstheorien gehen davon aus, dass sich einzelne Epochen des Kapitalismus unterschiedlich beschreiben lassen. Diese besitzen jeweils ein spezifisches Akkumulationsregime – das heißt: eine bestimmte ökonomische Ordnung der Produktionssphäre – sowie einen dazugehörigen Regulationsmodus zur Stabilisierung der sozialen Verhältnisse, also eine bestimmte soziale Ordnung der unterschiedlichen Lebenssphären. ›Regulieren‹ bedeutet diesbezüglich, wie es in einer regulationstheoretischen Untersuchung zu Frankreich zusammengefasst wird, eine »Kombination von Formen der Anpassung von Erwartungen und widersprüchlichen Verhaltensweisen individueller Akteure an die kollektiven Prinzipien des Akkumulationsregimes«²³. Es geht im Folgenden nicht darum, die Frage zu eröffnen, ob tatsächlich ein neues Akkumulationsregime eingetreten ist. Hierfür fehlt die tiefere ökonomische Untersuchung. Von Interesse ist auch weniger die Analyse einzelner Phänomene oder Ereignisse der Geschwindigkeit, sondern vielmehr die in die Zukunft gerichtete kulturanalytische Frage, ob es einen Wandel gibt, der staatliches wie individuelles Handeln prägt und in Alltagspraktiken sowie kulturellen Produkten sichtbar wird. Wie allerdings kann etwas sichtbar werden, das heute erst an seinem Anfang steht? Es geht im Folgenden nicht um ein detailgetreues Abbild der Zukunft. Doch bestehende Ideen, Phänomene oder Narrative können entlang einer einfachen Grundannahme zu Ende gedacht und analysiert werden: Wer die Dynamiken des 21. Jahrhunderts verstehen will, muss die Geschwindigkeit verstehen. Wer Geschwindigkeit verstehen will, muss sie als gesellschaftliches Verhältnis lesen. Wer dieses überwinden will, muss die Geschwindigkeit politisieren.

DROMOLOGIE UND DROMOKRATIE

Der bis heute bekannteste Vertreter der Geschwindigkeits- und Beschleunigungsforschung ist der 2018 verstorbene Paul Virilio. Auf ihn geht die Forderung nach dromologischen Untersuchungen zurück. Ausgehend vom griechischen dromos, dem Lauf, will die dromologische Fragestellung die Logik der Bewegung untersuchen, die gemäß ihrer Wortbedeutung gleichzeitig auch Wettlauf und Rennbahn ist.²⁴ In diesem Ansatz ist eine zentrale These enthalten: Macht korreliert mit Geschwindigkeit. Diese nimmt in unterschiedlichen Epochen eine unterschiedlich große Rolle ein. Heute jedoch wirkt sie stärker denn je. Was sich etabliert, ist eine neue Herrschaftsform, die Dromokratie, verstanden als Gesellschaft, in der die Herrschaft des Schnelleren gilt, was für Virilio zugleich auch »Fahrgesellschaft« und »Jagdgesellschaft« bedeutet.²⁵ Als Mittel der Durchsetzung dromokratischer Zustände sieht Virilio die Chronopolitik. Gemeint ist damit eine Fülle an Regulationsinstrumenten, um über »Rhythmus, Dauer, Tempo, Sequenzierung und Synchronisierung von Ereignissen und Aktivitäten«²⁶ zu bestimmen, so die pointierte Zusammenfassung von Hartmut Rosa. Bei diesem wird Chronopolitik vor allem als Teil der Beschleunigungsdynamik, bei Virilio als Teil eines diffusen Machtkonzepts angedacht. Chronopolitik kann jedoch noch von einer anderen Seite hergeleitet werden. Sie entspricht einer Herrschafts- und Machtform des Kapitals, deren totalitäre Ausformung die Dromokratie darstellt.

Die Dromokratie ist die Herrschaft des Schnelleren. Wer über eine größere Geschwindigkeit verfügt, besitzt einen politischen wie finanziellen Vorteil. Entsprechend einig sind sich Industrie und Staat in den führenden Nationen, dass man der technologischen Entwicklung nicht hinterherhinken darf, sondern sie möglichst führend umsetzen muss. Der Staat wird zum Geschwindigkeitsmanager. Als präfigurierender Taktgeber der dromokratischen Geschwindigkeit tritt der Hochfrequenzhandel auf. Während sowohl der computerunterstützte als auch der computergenerierte Börsenhandel die Geschwindigkeit postfordistischer Finanzmärkte bereits rasant beschleunigten, ist seit einem Jahrzehnt eine neue qualitative Steigerung zu beobachten. Der Hochfrequenzhandel nimmt vorweg, worum es bei der Herrschaft des Schnelleren zukünftig gehen wird: Das Rennen um Echtzeit wird zum kostenintensiven Begleiter unternehmerischen als auch persönlichen Handelns. Sichtbar wird dies in der zeitgenössischen Unternehmerphilosophie. Jeff Bezos’ Wunsch, dass Amazon immer am ›Day 1‹ stehen bleibt, spiegelt den Drang nach Echtzeit, vergleichbar mit dem Wunsch verschiedener MillionärInnen, den menschlichen Alterungsprozess aufzuheben, um auch körperlich in der ewigen Gegenwart aufzugehen.

Die Dromokratie definiert unsere Ansprüche und funktioniert als umfassender ideologischer Reproduktionsmechanismus. Niemand geht davon aus, dass ein bei Amazon Prime bestellter und innerhalb eines Tages gelieferter Massenartikel die gleiche Qualität besitzt wie ein sorgfältig ausgewähltes Produkt. Doch Geschwindigkeit selbst wird zum neuen Qualitätsmerkmal, und den Artikel, den ich jetzt haben will, kann ich notfalls morgen in besserer Version erneut kaufen. Die temporale Ordnung der Konsumation und die Just-in-Time Delivery folgen auf die postfordistische Just-in-Time Production. Das leitende Gebrauchswertversprechen ist nunmehr die Gegenwart. Ein Ergebnis hiervon sind noch schnellere Umschlagszeiten, ein anderes ist der Verlust jeglicher Zeitsouveränität.

Die Dromokratie ist eine Fahrgesellschaft, in der sich der Mensch beständig bewegen muss, wie er ebenso beständig in Bewegung versetzt wird. Die Propagierung einer pausenlosen Bewegung, die Hoffnung auf eine kinetische Utopie²⁷, in der Stillstand Regression bedeutet – das heißt: die Propagierung eines »produktivistischen Aktivismus«²⁸ beziehungsweise der geschwindigkeitseuphorische Glaube daran, »ein Mehr und Besseres dadurch zu erreichen, dass man sich und/oder alles andere in Bewegung setzt«²⁹, und dies immer schneller –, ist wesentlicher Bestandteil einer hegemonial werdenden Bewegungsideologie. Sichtbar wird dies im Gebrauchswertversprechen neuer Verkehrsmittel, die einen neuen affektiven Zugang zur Stadt versprechen, indem sie die Bevölkerung in kollektive Bewegung versetzen, in der Re-Romantisierung der Geschwindigkeit, die sich von ihrem fordistischen Adrenalinrausch gelöst hat und nunmehr Freiheit durch Kontrolle verspricht, oder im städteplanerischen Umgang mit Mobilität als integrativem Versprechen.

Die Fahrgesellschaft konkretisiert sich in der Aufhebung selbständiger Bewegung. Jeder Schritt zu Fuß ist einer zu viel. So gehört die Kommodifizierung der letzten Meile zur ersten Aufgabe der Dromokratie. Doch auch in größerem Maßstab werden wieder Verkehrsvisionen ausgegraben. Dazu gehören autonome Fahrzeuge, der anvisierte Warentransport unter der Erde oder rasante Züge auf Hyperloops, dank dem die fast schon vergessene – das heißt: neoliberal vernachlässigte und kaputtgesparte – Bahn plötzlich wieder interessant für staatliche Investitionen wird.

Die Dromokratie ist eine Jagdgesellschaft. Den Wettkampf um die größtmögliche Geschwindigkeit kennen Jäger wie Gejagte. Die treibende Kraft ist dabei ein allgegenwärtiger Synchronisationsdruck, der den Menschen und der Umwelt eine Höchstgeschwindigkeit aufzwingt. Synchronisation ist allerdings bei Weitem nicht immer erfolgreich. Anpassungen führen im besten Falle zu Reibungen und Wartezeiten, in anderen Fällen aber zu umfassenden gesellschaftlichen Ausschlussmechanismen. Es entstehen Desynchronisationsprozesse, die zugleich Ausschluss bedeuten und produktive, sich vom universalisierten Rhythmus unterscheidende Beschleunigungserfahrungen und internalisierte Temporalitäten hervorrufen.

Als Jagdgesellschaft ist die Dromokratie im Wesentlichen eine Klassengesellschaft. Der Drang zur kinetischen Utopie bringt eine kinetische Elite sowie ausgeschlossene und verlangsamte Menschen hervor. Auf der einen Seite steht jene bourgeoise Gruppe, die in Hochgeschwindigkeit und grenzenlos um die Welt jettet, auf der anderen Seite stehen jene proletarisierten Schichten, die zur Immobilität gezwungen werden, sei es, indem sie die outgesourcte Arbeit in ihren Heimatländern übernehmen, indem sie an der Migration gehindert werden, oder indem sie in Terrordatenbanken erscheinen, die ihnen die problemlose Grenzüberquerung verunmöglichen.

Geschwindigkeit als gesellschaftliches Verhältnis ist immer ein Ergebnis einer staatlichen Infrastruktur, das heißt von Räumen, Grenzen, Überwachung und Kontrollen. Darin verborgen liegt zugleich die immanent militaristische Komponente der Dromokratie. Geschwindigkeit war zwar immer Teil einer militärischen Logik. So berichtete schon der chinesische Militärstratege Sun-Tsu, dass Schnelligkeit »die Essenz des Krieges«³⁰ sei. Heute aber dehnt sich die militärische Dimension von machtvoller Geschwindigkeit aus und wird zum festen Bestandteil des zivilen dromokratischen Alltages.

Eine emanzipatorische Bewegung kämpft für die Politisierung der Geschwindigkeit. Die Dromokratie ist nicht mehr aufzuhalten. Der einzige Weg zur Selbstbestimmung liegt in der Politisierung der Geschwindigkeit und ihrer Zeiterfahrungen – dies bedingt das Wissen um die Historizität kapitalistischer Strukturen und Widersprüche. Diesem Wissen enthalten ist die Überzeugung, dass eine Perspektive jenseits rationalisierender leerer Zeit und chronopolitischer Machtmechanismen möglich ist.

1Vgl. Knight, Rob: Top 20 most annoying tech problems, The Independent, 26. 03. 2019, <https://www.independent.co.uk/life-style/gadgets-and-tech/techgadget-break-anger-top-problems-survey-a8840781.html>, Stand: 27. 09. 2019.

2Brutlag, Jake: Speed Matters for Google Web Search, Google, 22. 06. 2009, <http://services.google.com/fh/files/blogs/google_delayexp.pdf>. Nicht nachweisbar ist hingegen die oft gemachte Behauptung, Amazon habe berechnet, dass 100 Millisekunden Verzögerung zu einem Rückgang von einem Prozent im Verkauf führen.

3Vgl. Akamai: Online Retail Performance Report, 09. 04. 2017, <https://www.akamai.com/uk/en/about/news/press/2017-press/akamai-releases-spring-2017-state-of-online-retail-performance-report.jsp>, Stand: 27. 09. 2019.

4Vgl. Prenner, Thomas: Drei startet mit 5G-Netz in Linz, 20. 06. 2019, <https://futurezone.at/produkte/drei-startet-mit-5g-netz-in-linz/400528045>, Stand: 27. 09. 2019.

5Schamberg, Jörg: Vodafone: Blinde Skifahrerin fährt Steilhang mit Hilfe von 5G herunter, 14. 06. 2019, <https://www.onlinekosten.de/news/vodafoneblinde-skifahrerin-faehrt-steilhang-mit-hilfe-von-5g-herunter_220008.html>, Stand: 18. 09. 2019.

6Vgl. Capgemini: 5G. Expectations and use-cases for industrial companies, 06. 06. 2019, <https://www.capgemini.com/research/5g-in-industrial-operations>, Stand: 28. 09. 2019.

7Vgl. Bitkom: Großteil der deutschen Industrie plant mit 5G, <https://www.bitkom.org/Presse/Presseinformation/Grossteil-der-deutschen-Industrieplant-mit-5G>, Stand: 18. 09. 2019.

8Bleich, Holger: Deutsche Industrie setzt auf eigene 5G-Campusnetze, heise online, <https://www.heise.de/newsticker/meldung/Deutsche-Industrie-setzt-auf-eigene-5G-Campusnetze-4403687.html>, Stand: 18. 09. 2019.

9Vgl. Barclays: 5G: A transformative technology, 03. 04. 2019, <https://www.barclayscorporate.com/insights/innovation/5g-a-transformative-technology>, Stand: 26. 09. 2019.

10World Economic Forum: How 5G could speed up global growth, World Economic Forum, <https://www.weforum.org/agenda/2018/01/5g-mobile-speed-global-gdp-growth>, Stand: 18. 09. 2019.

11Vgl. Daum, Timo: Die künstliche Intelligenz des Kapitals, Hamburg 2019, S. 29.

12Vgl. Feustel, Robert: »Am Anfang war die Information«: Digitalisierung als Religion, Berlin 2018.

13Lücke, Hayo: Zu Besuch bei e.Go Mobile: So hilft 5G beim Autobau, inside digital, 19. 06. 2019, <https://www.inside-digital.de/news/zu-besuch-bei-e-go-mobile-so-hilft-5g-beim-autobau>, Stand: 18. 09. 2019.

14Vgl. Rosa, Hartmut: Beschleunigung. Die Veränderung der Zeitstrukturen in der Moderne, Frankfurt am Main 2005; Rosa, Hartmut: Beschleunigung und Entfremdung, Frankfurt am Main 2013; Rosa, Hartmut: Weltbeziehungen im Zeitalter der Beschleunigung. Umrisse einer neuen Gesellschaftskritik, Frankfurt am Main 2012.

15Vgl. Tomlinson, John: The Culture of Speed: The Coming of Immediacy, London 2007, S. 84.

16Agger, Ben: Time Robbers, Time Rebels: Limits to Fast Capital, in: Hassan, Robert; Purser, Ronald (Hg.): 24/7: Time and temporality in the network society, Stanford 2007, S. 230.

17Vgl. Agger, Ben: Fast capitalism. A critical theory of significance, Urbana 1989.

18Vgl. Luke, Timothy: Scanning Fast Capitalism: Quasipolitan Order and New Social Flowmations, in: Fast Capitalism 1, 01. 01. 2005, S. 82.

19Neben Harvey hat auch Henri Lefebvre immer auf diese Dialektik aufmerksam gemacht: »Einige Menschen beschweren sich aufgrund der Beschleunigung der Zeit, andere aufgrund der Stagnation. Sie haben beide Recht.« (Lefebvre, Henri: The Everyday and Everydayness, in: Yale French Studies (73), 1987, S. 10.)

20Vgl. Sullivan, Oriel; Gershuny, Jonathan: Speed-Up Society? Evidence from the UK 2000 and 2015 Time Use Diary Surveys, in: Sociology 52 (1), 01. 02. 2018, S. 20−38.

21Vgl. Schor, Juliet: The Overworked American: The Unexpected Decline Of Leisure, New York 1993; Sullivan; Gershuny: Speed-Up Society?, 2018, S. 24.

22Vgl. Robinson, John P.; Godbey, Geoffrey: Busyness as Usual, in: Social Research: An International Quarterly 72 (2), 2005, S. 407−426.

23»[…] la combinaison des formes d’ajustements des anticipations et des comportements contradictories des agents individuels aux principes collectifs qui houvernent les modes de produire et les modes de vivre« (Courlet, Claude; Pecqueur, Bernard: Les systèmes industriels localisés en France: un nouveau modèle de développement, in: Lipietz, Alain; Benko, Georges B. (Hg.): Les régions qui gagnent: districts et réseaux: les nouveaux paradigmes de la géographie économique, Paris 1992, S. 83).

24Vgl. Virilio, Paul; Lotringer, Sylvère: Der reine Krieg, Berlin 1984, S. 45.

25Virilio, Paul: Fahren, fahren, fahren …, Berlin 1978, S. 86.

26Rosa: Beschleunigung, 2005, S. 36.

27Der Begriff der kinetischen Utopie wird gemeinhin mit Peter Sloterdijk in Verbindung gebracht. Willi Erzgräber verwendete den Begriff allerdings schon früher, um die Werke von H. G. Wells zu charakterisieren. (Vgl. Erzgräber, Willi: Utopie und Anti-Utopie in der englischen Literatur: Morus, Morris, Wells, Huxley, Orwell, München 1980, S. 110f. Den Hinweis hierzu verdanke ich Idler, Martin: Die Modernisierung der Utopie. Vom Wandel des Neuen Menschen in der politischen Utopie der Neuzeit, Berlin 2007, S. 148.)

28Bänziger, Peter-Paul: Fordistische Körper in der Geschichte des 20. Jahrhunderts. Eine Skizze, in: Body politics. Zeitschrift für Körpergeschichte 1 (1), 2013, S. 18.

29Klose, Alexander: Rasende Flaneure. Eine Wahrnehmungsgeschichte des Fahrradfahrens, Münster 2003, S. 54.

30Sun-Tsu: Die Kunst des Krieges, Frankfurt 2019, S. 58.

Zur Historisierung der Dromokratie

Als Karl Roßmann, Kafkas Protagonist aus dessen frühfordistischem Roman Der Verschollene, bei seiner Ankunft in New York die Freiheitsstatue erblickt, bleibt er ob der neuen Dimensionen staunend stehen. »›So hoch!‹ sagte er sich und wurde, wie er so gar nicht an das Weggehen dachte, von der immer mehr anschwellenden Menge der Gepäckträger, die an ihm vorüberzogen, allmählich bis an das Bordgeländer geschoben.«³¹ Während Karl erstarrt, haben alle anderen in Amerika ankommenden Schiffsreisenden keine Zeit, um sich langsam an die neuen Eindrücke zu gewöhnen. Gleich bei der Ankunft auf dem neuen, modernen Kontinent gilt es, sich in eine ständige Betriebsamkeit zu versetzen. In Amerika herrscht »eine Bewegung ohne Ende, eine Unruhe«³², wie es Kafkas Erzähler mit Blick auf den Hafen New Yorks schildert. Die Synchronisation mit der US-amerikanischen Grundgeschwindigkeit – das heißt an dieser Stelle: die Beschleunigung des eigenen Gangs – ist eine Pflicht der Neuankömmlinge, und wer sich dem verweigert, wird wie Karl kurzerhand durch die Kraft der bewegten Masse ans Geländer gedrängt.

Der zwischen 1911 und 1914 entstandene Roman charakterisiert eine zentrale Eigenschaft kapitalistischer Gesellschaften. Im Drang zur Vernichtung ungenutzter Zeit sowie zur ständigen Bewegung und Beschleunigung werden Langsamkeit und Stillstand zu negativen Eigenschaften. Wer dem Beschleunigungsdruck nicht standhält, gehört zu den VerliererInnen. Karl versucht alles, um erfolgreicher Teilnehmer der temporeichen Welt zu werden. Er besucht die Lagerhallen des Onkels, arbeitet als Liftjunge und landet schließlich in einem auf einer Rennbahn angesiedelten Theater. Fast alles, was Karl erlebt, ist gebrochen durch die Macht der Geschwindigkeit. In den Lagerhallen jagen Menschen ununterbrochen hin und her, als Liftjunge findet Karl Gefallen an der kinetischen Energie und beschleunigt seinen Lift manuell, und der Ausflug auf die Rennbahn endet mit einer Zugfahrt durch Amerika. Trotz dieser Lernphasen vermag sich Karl nie recht anzupassen. Der ständige Druck, die richtige Geschwindigkeit zu finden, verhindert tiefere soziale Beziehungen. Der immer fahrende Verkehr wirkt durchgehend als machtvolle Erscheinung, derer sich der Mensch nicht mehr selbstbestimmt bedienen kann. Und auch das Theater scheint Karl kein gutes Ende zu bescheren – wenn auch der Roman unvollendet abbricht, deutet nichts darauf hin, dass die Rennbahn etwas anderes als die auf Geschwindigkeit getrimmte Gesellschaft zu bieten hat.

1984 verfilmten Jean-Marie Straub und Danièle Huillet Kafkas Roman unter dem Titel Klassenverhältnisse. In Zeiten des politisierten Kinos verstanden die beiden RegisseurInnen Karls Handeln und Notlagen von Beginn weg als Ausdruck gesellschaftlicher (Klassen-)Verhältnisse. Um dies auszustellen, nutzten sie einen Trick. Karls Leid und Anpassungsschwierigkeiten werden sichtbar gemacht, indem sie ihn betont langsam und deutlich sprechen lassen. Auch die Schnitte sind langsam. Karl wirkt dadurch merkwürdig deplatziert. Die Verfremdungseffekte eines filmischen Lehrstücks ermöglichen es, dass die dem Roman enthaltene Auseinandersetzung um das Verhältnis Subjekt und Gesellschaft filmisch umgesetzt werden kann, ohne dass der Film dafür auf rasante Actionszenen zurückgreifen muss. Die Verfolgungsszene, als Karl gegen Ende vor seinen Peinigern flüchtet, besteht beispielsweise aus drei Schnitten. Gehetzt ist die Gesellschaft mit ihrem Repressions- und Leistungsdruck und nicht der Film selbst.

Doch Karls Stocken, die zwar deutlichen, aber doch umständlichen Sätze und die theatralen Szenen wirken 35 Jahre nach dem Erscheinen des Films äußerst unangenehm. In Zeiten rasender Actionfilme sind wir an solche Momente der Langsamkeit nicht gewöhnt. Dadurch werden zwar die Beschleunigungs- und Geschwindigkeitserfahrung der letzten Jahre sichtbar, doch es gibt eine innere Abneigung, den Film länger als fünf Minuten anzuschauen. Heute stören wir uns ab jeder Sekunde, die zu viel vergeht, vor allem dort, wo wir sie medial als nicht angebracht empfinden – das heißt: im Film, am Computer, im Internet oder bei Geräten mit digitalem Interface. Ein Neuankömmling in unserer Welt würde sich wie Karl fühlen, der gerade in Amerika angekommen ist. Gedrängt von der einen umgebenden Geschwindigkeit gibt es nur Anpassung oder Ausschluss. Im Gegensatz zu Kafkas frühfordistischem Roman sind heutige Technologien allerdings ohne eine Mindestgeschwindigkeit gar nicht mehr erlebbar. Ein Kinofilm muss die Bildabfolge in einem bestimmten Tempo abspulen und das Internet benötigt eine angemessene Datengeschwindigkeit, soll eine Webseite in angenehmer Zeit geladen werden. Treten Unterbrechungen oder Verzögerungen ein, verliert die entsprechende Technik ihren Nutzen oder das Produkt wird wie bei Straub und Huillet ungenießbar. Schlimmer noch als im Kino verhält sich die störende Verzögerung in neuesten Technologien, beispielsweise in der virtuellen Realität. Wenn die Verzögerungszeit zwischen Befehl und Ausführung bei einer Virtual-Reality-Brille über 15 Millisekunden liegt, kann eine Übelkeit auftreten, die so genannte ›Virtual Reality Sickness‹. Es gehört zu den zentralen Versprechen neuester Telekommunikationstechnologien, diese Latenz zu minimieren, beispielsweise durch schnellere Datenübertragung oder (so der Zukunftstraum) durch Auslagerung der Hardware, sodass die Rechenleistung nicht mehr auf dem Endgerät, sondern auf großen Servern geschehen kann. Doch was bedeuten diese Veränderungen? Sind es nur einzelne technologische Sprünge, die unser Leben prägen, oder hat sich zwischen Karls Auftritt im bereits beschleunigten New York, Jean-Marie Straubs und Danièle Huillets Verfilmung und der heutigen Zeit, in der selbst Verzögerungen im Millisekundenbereich störend wirken, nicht etwas Grundlegendes verändert, zum Beispiel unsere Zeitwahrnehmung oder gar die Zeit selbst?

ZEIT UND KAPITALISMUS

»Das wichtigste Ereignis jener Knabenjahre war mein Zusammentreffen mit einer Lokomobile etwa zwölf Kilometer von Detroit, als wir eines Tages zur Stadt fuhren. Ich war damals zwölf Jahre alt.

Das zweitwichtigste Ereignis, das noch in das gleiche Jahr fiel, war das Geschenk einer Uhr.«³³

(Henry Ford: Mein Leben und Werk)

Folgt man Henry Fords Worten, dann gibt es seit der Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert zwei zentrale, miteinander verknüpfte Entwicklungsmotoren: erstens die Beschleunigung und die damit verbundenen Techniken der Geschwindigkeit, etwa die mit der inneren wie äußeren Landnahme aufs engste verbundene Eisenbahn, und zweitens die mit der Uhr von allen Menschen potenziell messbare Zeit. Dieser zweiten Seite liegt ein komplexes Netz von Ursachen und Wechselwirkungen zugrunde. So finden sich ganz unterschiedliche subjektive, kulturelle und wirtschaftliche Faktoren, die die messbare Zeit zu einem so wichtigen Gesellschaftsfaktor werden ließen. Als materieller Träger der modernen Zeitwahrnehmung – als »Wahrzeichen des gleichgestellten Empfindens«³⁴, wie es in Paul Gurks Roman Berlin heißt, und »als Macht, die hinter uns lauert«³⁵, wie es in Martin Kessels Roman Herrn Brechers Fiasko beschrieben wird – setzte sich die Uhr nicht nur über eine repressive Wirkung durch (etwa durch die mit Arbeitsverträgen oder durch Sanktionen bei Nichteinhaltung von abgemachten Terminen einhergehende Zeitdisziplin), sondern ebenso als kulturelle Norm, die es als Accessoire zu tragen gilt und die an öffentlichen Plätzen wachsam über den Köpfen der Menschen thront.

Der Macht der Uhr zugrunde liegt eine Entwicklung, die eng mit der kapitalistischen Produktionsweise verknüpft ist. Im Kapitalismus nivelliert sich die Zeit, so Georg Lukács in Geschichte und Klassenbewusstsein, auf »das Niveau des Raumes«³⁶. Dabei wird sie, so Axel Schlote, zur zentralen »ökonomischen Größe«³⁷ und zugleich zum Mechanismus der Unterwerfung. Diese auf den ersten Blick schwer verständliche Formulierung enthält einen einfachen Sachverhalt. Zeit ist durch den Zeiger der Uhr mess- und vergleichbar. Sie ist nicht mehr ›qualifiziert‹, indem sie sich an einer menschlichen Tätigkeit orientiert, sondern von dieser abstrahiert und objektiviert. Mit der Uhr gemessen entspricht eine Stunde einer Stunde, auch wenn ich eine Stunde und 15 Minuten für eine Tätigkeit brauche und jemand anderes nur 45 Minuten. Dadurch wird die Zeit ›entqualifiziert‹ – das heißt: sie fällt zurück auf das messbare Niveau des Raumes. Dennoch ist Zeit keine neutrale Instanz. Die auch ›leere Zeit‹ genannte entqualifizierte Zeit ist eine wichtige Grundbedingung der kapitalistischen Produktion. Dazu eine weitere Grundannahme vorweg: Oberstes Ziel des Kapitalismus ist die Kapitalakkumulation durch die Gewinnung von Mehrwert. Dieser entsteht, indem das Kapital die Ware ›Arbeitskraft‹ erwirbt, deren Verausgabung abstrakter Arbeit wertproduzierend wirkt. Dabei fungiert die durchschnittliche Arbeitszeit als wertbestimmende Größe einer Ware.³⁸ Entsprechend ist das Kapital an einer Rationalisierung der Zeit interessiert, da der Konkurrenz ausgesetzt dem/der einzelnen KapitalbesitzerIn jedes Stück Extramehrwert von Vorteil ist, beispielsweise indem eine Ware in der eigenen Fabrik in kürzerer Zeit produziert wird als bei der Konkurrenz. Als Vergleichswert wird die Zeit zu einer mit der Ökonomie untrennbar verflochtenen Kategorie. Zeit wird zur »Ökonomie der Zeit«, worin sich »schließlich alle Ökonomie auf[löst]«³⁹, wie Marx in den Grundrissen schreibt, weil sie immanenter Bestandteil der Wertproduktion ist.

Entsprechend prägend für den Kapitalismus ist die Unterwerfung der Menschen unter die leere Zeit, handelt es sich dabei doch um einen zentralen Vorgang der modernen Subjektkonstituierung. Die temporale Formung des modernen Subjekts läuft entlang unterschiedlicher Institutionen. Um die neue Phase der Zeitlichkeit in einem ersten Schritt zu internalisieren, sind, wie E. P. Thompson in seiner historischen Studie zur »temporalen Neudisponierung«⁴⁰ aufgezeigt hat, über mehrere Generationen hinweg unterschiedliche disziplinarisierende Mechanismen zur Synchronisierung notwendig.⁴¹ Es entsteht die sogenannte Zeitdisziplin, die dem Menschen gesellschaftliche Rhythmen und Pünktlichkeit eintrichtert. Eine besondere Rolle kommt (vor allem in den frühen Epochen des Kapitalismus) der Arbeitswelt und der Repression zu. Als junge/r Lohnabhängige/r wird das Individuum durch die Abstraktionsbewegung des Marktes ein erstes Mal in unterschiedliche Bestandteile aufgeteilt und in vorgegebene Tagesrhythmen gezwängt. Wer sich dem verweigert, wird als LandstreicherIn eingesperrt und zur Lohnarbeit gezwungen. Später wird die temporale Erziehungsfunktion durch Bildungsinstitutionen verstärkt oder gar abgelöst. Die rigide eingehaltene Aufteilung von Schulstunden in 45-Minuten-Abschnitte und die darin eingelegten Lehrinhalte vermitteln jungen Menschen schon früh die Notwendigkeit von zeitlicher Disziplin: Will man in der kapitalistischen Gesellschaft überleben, muss man einen Inhalt möglichst effektiv in der vorgegebenen Zeit abhandeln. Ist man schneller als die anderen, geht es nach oben, für alle anderen führt der Weg nach unten – freilich handelt es sich dabei um ein Versprechen, das durch die Ökonomisierung der Bildung beständig durchbrochen wird: Wer genügend Geld besitzt, kann sich Nachhilfestunden leisten, und wer in der richtigen Familie geboren wird, findet auch andere Wege nach oben.

An den Grundlagen der leeren Zeit als ökonomische Größe hat sich in den letzten zweihundert Jahren nichts geändert. Ihre Konkretisierung und Wahrnehmung hat sich allerdings erweitert. Im aufkommenden 24/7-Rhythmus des Postfordismus droht beispielsweise der einstige starre Normarbeitstag, der den zeitlichen Alltag prägte, zugunsten flexibilisierter Arbeitszeiten zu verschwinden. Null-Stunden-Verträge, Unterverträge und Temporärarbeit lauten die neuen Standards. Eine Studie aus dem Jahr 2000 befragte 21.505 ArbeiterInnen in 15 europäischen Ländern über standardisierte Arbeitszeiten. Nur 24 Prozent antworteten, dass sie regelmäßig Montag bis Freitag zwischen sieben und acht Uhr am Morgen bis sieben und acht Uhr am Abend arbeiteten.⁴² Zeitliche Unterschiede lösen sich allerdings nicht einfach in einer global synchronisierten Zeit auf. Vielmehr macht sich der Kapitalismus, so der berechtigte Einwand von Shehzad Nadeem, die Arbitrage verschiedener Zeitzonen zunutze – die ›Zeit-Arbitrage‹ als Ausbeutung der Zeitdiskrepanz zwischen geographisch verschiedenen Arbeitsmärkten zugunsten einer Profitmaximierung.⁴³ Unternehmen nutzen einerseits die verschiedenen regionalen Zeitzonen, um einen globalen 24-Stunden-Ryhthmus zu erreichen. Andererseits forciert die zeitliche Arbitrage die Beschleunigung oder Ausdehnung von Arbeitsprozessen, beispielsweise indem outgesourcte Call-Center-ArbeiterInnen in Indien zu Überstunden gedrängt werden, um den verschiedenen Märkten und ihren Zeitzonen in Europa oder den USA gerecht zu werden. Auch abseits des Arbeitsplatzes verflüchtigen sich individuelle Zeitordnungen. Wo früher lange Zeiträume anvisiert wurden, denkt man nun kürzer. Aus EhepartnerInnen und dem Versprechen ›bis der Tod euch scheidet‹ werden LebensabschnittspartnerInnen. Wechselnde Jobs und lebenslanges Lernen ersetzen die starre Karriereleiter mit Grundausbildung bei einer einzelnen Firma. Produziert und gelebt wird 24/7. Die konstanten Verbindungen durch Mobiltelefon und Internet führen in der Zunahme neuer Geräte, Applikationen und Anforderungen zu einer weiteren Fragmentierung der erlebten Temporalitäten, die wiederum stets von Neuem zeitökonomischen Rationalisierungsprozessen unterworfen werden. Es entsteht eine auf den ersten Blick merkwürdige Situation: Mit der Ökonomisierung zahlreicher Lebensbereiche wächst die Bedeutung der leeren Zeit, während zugleich die erlebte Fragmentierung der Zeit zunimmt.

Diese gegenläufige Entwicklung ist Bestandteil einer Vielzahl temporaler Widersprüche, die unsere Gegenwart prägen.⁴⁴ Erstens gibt es seit jeher einen Widerspruch zwischen den gesellschaftlich gewachsenen Temporalitäten, beispielsweise jener der biologischen oder soziokulturellen Reproduktion, und der leeren Zeit, die in der Kommodifizierung der Arbeitskraft enthalten ist. Dieser Widerspruch nimmt zu, je mehr Bestandteile der Gesellschaft der Marktlogik unterworfen werden. Zweitens existiert ein Widerspruch zwischen den Temporalitäten der sozialen oder kulturellen Reproduktion und der auf eine möglichst rasche und umfangreiche Wertrealisation ausgelegten Zeitlichkeit des Kapitals. Wenn sich dieses seinen Weg bahnt, interessiert es sich für den kurzfristigen Profit und nicht für bestehende zeitliche Rhythmen, beispielsweise regional unterschiedliche Lebensweisen, Kulturen oder – vermutlich als einfachstes Beispiel – für die Zeiten lokaler Landwirtschaften.⁴⁵ Drittens gibt es unterschiedliche Akkumulationszeiträume, beispielsweise die kurzen Zeitspannen der Börsen und die langfristigen Investitionszyklen der Industrie. Dieser Widerspruch wird zu einem zentralen Krisenmechanismus der dromokratischen Finanzwirtschaft, die Profit immer schneller realisieren will.⁴⁶ Viertens existiert ein Widerspruch zwischen der beschleunigten Zirkulation des Kapitals, die aus der Verkürzung des Produktionszyklus zwischen Design und Endprodukt resultiert, und den langfristigen Infrastrukturbedingungen, die solche Verkürzungen benötigen. 5G zeigt, wie viel langfristige Investitionen notwendig sind, um die Zeiträume der Produktion kurzfristig zu beschleunigen. Fünftens kennt das Kapital selbst widersprüchliche Temporalitäten, die mitunter in Spannungen zueinander geraten können. Während die Zeit der Produktion linear verläuft, funktionieren seine Transformationen zyklisch. Zur Bedeutung dieses letzten Widerspruchs später mehr.

GESCHWINDIGKEITSREGIME

Die bruchstückartig beschriebenen Widersprüche kapitalistischer Temporalitäten deuten an, wo sich Phänomene und Spannungen in den letzten 200 Jahren verändert und verschärft haben und wo Dinge strukturell gleich geblieben sind. Ein solches Vorgehen wirkt schematisch, allerdings hilft dies bei der Historisierung der Dromokratie. Diese kennt zwar Neuerungen, baut jedoch ebenso auf bereits bestehenden Geschwindigkeitsregimes auf. Diese lassen sich idealtypisch als Abfolge fordistischer, postfordistischer und dromokratischer Systeme charakterisieren, wobei jede Epoche ihre nachfolgende präfiguriert (keine postfordistische Globalisierung ohne die fordistischen Großunternehmen, keine dromokratische Beschleunigung ohne das Internet und seine im Postfordismus etablierten Netzwerke). Gefüllt mit unterschiedlichen Merkmalen liefern die drei Epochenbegriffe ein idealisiertes Bild der Realität, das heuristisch vor allem etwas abzubilden vermag: eine Tendenz, die zahlreiche Unschärfen, globale und regionale Ungleichzeitigkeiten und Überlappungen kennt.

STAAT, STADT UND GESCHWINDIGKEIT

Spätestens seit der zweiten industriellen Revolution bahnt sich die Geschwindigkeit ihren Weg. Mit dem Ersten Weltkrieg und dem Übergang vom Stellungs- in den Bewegungskrieg setzt sie sich endgültig durch. Panzer überwinden Gräben. Flugzeuge fliegen über jede Front hinweg. In den urbanen Zentren setzt sich die tayloristische und später die fordistische Massenproduktion durch. Schnellstraßen und Transportnetze verbinden die aufkommenden Vorstädte, Arbeitsorte und Konsumzentren. »Modernes Geschäft – modernes Leben – kann keinen langsamen Transport dulden«⁴⁷, lautet eine der vielen Weisheiten von Henry Ford, die zwar oft äußerst platt sind und dennoch ungewollt treffende Zeitdiagnosen erstellen. Das Pendeln wird zum Bestandteil des Arbeitsalltags, die Einkaufsstraße zum zeitaufwendigen, aber beliebten Ausflugsziel, der Mensch zum zirkulierenden Massenpartikel. Zur Bausubstanz geronnenes Beispiel dieser Entwicklung und zugleich Synthese von Verkehr, städtischer Beschleunigung und Massenkonsum ist der 1929 umgebaute Berliner U-Bahnhof Hermannplatz, der erstmalig einen direkten Zugang zum eben eröffneten Karstadt-Warenhaus bietet und die Zirkulationswege von Konsum und Verkehr endgültig im Rahmen seiner verkehrstechnischen Beschleunigung miteinander verschränkt.

Mit der Etablierung der Geschwindigkeit setzt zugleich ihre staatliche Regulierung an ihren strategisch wichtigen Grundpfeilern ein. 1914 wird in den USA die erste elektrische Verkehrsampel der Welt errichtet. Der Verkehr wird zu einer politischen Angelegenheit. Verkehrskontrollen, Führerscheine, Nummernschilder und staatliche Geschwindigkeitsvorgaben regeln Straßen – in manchen Ländern und Städten bereits in der Zwischenkriegszeit, in anderen Regionen umfassend erst nach 1945. Konzessionen, Infrastrukturprojekte und neue Transportgesetze sorgen zeitgleich für den geregelten Betrieb auf den Schienen, dessen Verkehrsbetrieb spätestens mit der Durchsetzung umfassend geltender Zeitzonen vor der Jahrhundertwende zum zweiten wichtigen Entwicklungsmotor der Industrie und der Warenzirkulation wird.

Während die staatliche Intervention in verkehrsstrategisch wichtigen Bereichen verhindert, dass der Geschwindigkeitsrausch unkontrolliert in alle Richtungen expandiert, bläst man anderswo zur freien Fahrt. Wer das Tempo nicht auf der Schnellstraße auslebt, tut dies auf der Sport- oder Rennbahn. Spätestens in den 1920er Jahren erreicht die sportliche Ertüchtigung die Massen. »[A]lle sporten sie jetzt«, meint Siegfried Kracauer in einem Essay 1927. Und: »Seit sie alle sporten, möchten sie erfahren warum.«⁴⁸ Erklärungen gibt es viele. Im Zeitalter der Rekorde drängt es den Menschen nach körperlicher Ertüchtigung. Das ›getting better at getting better‹ des Sportbetriebs hilft, sich in der kapitalistischen Konkurrenz auch anderswo zurechtzufinden. Es entsteht das bis heute wirkende spezielle Arzt-Patienten-Verhältnis der Leistungsgesellschaft:⁴⁹ Der/die SportlerIn analysiert sich nicht nur selbst, sondern heilt sich ebenso selbst durch den sportlichen Willen, die notwendigen Qualen zur körperlichen Formung zu ertragen. Man ist Arzt und Patient zugleich, wobei sowohl Heilungsmöglichkeiten wie auch das Verständnis von Defiziten durch die Gesellschaft vorgegeben werden. Wer sich dabei mit der natürlichen Formung seines Körpers nicht zufrieden gibt, der oder die setzt auf leistungssteigernde Mittel. Dazu gehört nicht nur die Potenzierung der eigenen Leistung durch Doping, sondern auch durch motorisierte Fahrzeuge. Mit Rennautos braust man entlang der Straße, mit Flugzeugen werden Temporekorde über dem Himmel erzeugt. Kein Tag vergeht, an dem nicht irgendwo ein Geschwindigkeitsrekord gebrochen wird. Stillstand wird zur lästigen Eigenschaft, Pausen und Warten werden zum negativ konnotierten Zustand einer erstmals umfassend in Bewegung versetzten Gesellschaft.

In den meisten westlichen Ländern setzt der Staat auch nach den 1970er Jahren die Grundlage für den Ausbau der Mobilität mit höherer Geschwindigkeit. Außer in den USA entstehen in etlichen Industrienationen der postfordistischen Welt Hochgeschwindigkeitsnetze auf Schienen. In Japan sind es die Shinkansen, in Frankreich ist es der TGV, die Menschen dank staatlicher Subventionen rascher an entfernte Orte bringen. Die aufkommende Satellitenkommunikation verstärkt die Zerstörung des Raums zugunsten der Zeit – und bringt die Militarisierung des Weltraums mit sich –, ebenso wie die vereinfachte, vor allem auf den Weltmeeren internationalisiert stattfindende Containerisierung des globalisierten Warentransportes, der Abbau von Zollschranken oder die vergünstigten Lufttransportkosten den globalen Warenaustausch beschleunigen. Mit der Aufhebung des Goldstandards verliert der Raum auch im Finanzbereich seine ursprüngliche Bedeutung. Und mit der Concorde lassen sich alle Metropolen dieser Welt für jene kinetische Elite, die genügend bezahlen kann, in wenigen Stunden erreichen. Was in der Phase der Etablierung der postfordistischen Standards als neoliberaler Umsturz mit der Zerschlagung gewerkschaftlicher beziehungsweise staatlicher Macht und den darauf folgenden Wirtschaftsexperimenten in England und Chile noch regional begrenzt ist, dehnt sich nach dem Ende der Sowjetunion 1990 weiter aus. Deregulierung und Deindustrialisierung werden infolge der Integration in den Weltmarkt für weite Teile der Welt rasante Realität. Neue Konsumprodukte erreichen die integrierten Orte im Eiltempo. Neue Freihandelsabkommen sorgen dafür, dass dieser Zustand der ungleichen Vernetzung perpetuiert wird.

Im Massenverkehr stößt die Geschwindigkeit allerdings früh an ihre Grenzen. In den Lüften geht es beispielsweise abseits der Concorde nicht mehr um eine Steigerung der Geschwindigkeit, sondern um einen Ausbau der Flugkapazität und der dazugehörigen Infrastruktur sowie um die Entwicklung einer internationalen rechtlichen Grundlage des weltweiten Flugverkehrs für den (erst spät aufkommenden) globalen Massentourismus. Auch anderswo verlangsamt sich der staatlich unterstützte Geschwindigkeitsausbau. Der spätestens in den 1970er Jahren einsetzende Rückgang von Profiten und die damit einhergehenden Wirtschaftskrisen nach dem Nachkriegsboom fordern von Staaten neue Maßnahmen und Denkweisen. Neoliberale Deregulierungen und Privatisierungen treffen den öffentlichen Verkehr, dessen Infrastruktur nicht mehr gleich intensiv ausgebaut wird wie zuvor, während gleichzeitig das Verkehrsangebot auf dem Markt feilgeboten wird – im Paradebeispiel England mit begrenztem Erfolg, in anderen Ländern verzichtet man im Gegensatz zur Telekommunikation in verkehrsstrategischen Kernangeboten auf eine umfassende Privatisierung. Während die Geschwindigkeit der Verkehrsmittel und Straßen sich nur noch ansatzweise und in kleinen Schritten beschleunigt – das postfordistische Prestigeobjekt der Lüfte, die Concorde, muss schließlich gar beerdigt werden –, gelingt ein neuer qualitativer Umschlag der Geschwindigkeit an anderer Stelle.

Zentrales Beschleunigungsmoment sind nicht mehr die Straße und der Verkehr, sondern der Konsum und der Finanzmarkt. Erst computergestützt, dann computergeneriert beschleunigt sich die Umsatzgeschwindigkeit auf dem Finanzmarkt parallel zu den sich beschleunigenden Umlaufzeiten in der Konsumsphäre. Immer kürzere Modeerscheinungen, sich abwechselnde Produktpaletten, One-Hit-Wonders und werbeindustriell konstituierte Trends prägen das beschleunigte Konsumbedürfnis des Postfordismus. Der Staat leistet seinen Beitrag zum Gelingen dieser neuen Welt, indem er den öffentlichen Raum hierfür konfiguriert. Man weist dem Kapital und seinen VerkaufsagentInnen die Möglichkeit zu, an jeder freien Ecke Werbeplakate zu hissen und gigantische Einkaufszentren zu bauen. Die Stadt wird endgültig zur Ereignislandschaft – das heißt: zu einem Raum, in dem es mehr Ereignisse als Landschaft gibt.⁵⁰ Parallel hierzu sinkt die individuelle wie auch die staatliche Zeitsouveränität. Zum Taktgeber der Gesellschaft werden der Konsum und der Finanzmarkt, während Staaten und Individuen die notwendige Zeit abhandenkommt, die für gewisse Entscheide notwendig wäre.⁵¹ Der bei der Diagnose eines Verlusts der Zeitsouveränität oft mitschwingende Demokratieglaube oder das Nachtrauern über vergangene Epochen ist allerdings zurückzuweisen: In jeder bisherigen kapitalistischen Ordnung galten Profit- vor Menscheninteressen. Sinnvoller ist es deswegen, von einer zunehmenden Spannung zwischen langfristigen und kurzfristigen Zielhorizonten zu sprechen.

In der Dromokratie lässt sich in Kombination mit umwelt- und verkehrspolitischen Fragen eine Rückkehr zur fordistischen Straßen- und Verkehrsbegeisterung unter neuen technologischen Vorzeichen beobachten. Intensiv wird von staatlicher Seite aus an den gesetzlichen wie infrastrukturellen Grundbausteinen der verkehrstechnisch veränderten Bestandteile der dromokratischen Gesellschaft gearbeitet. Während man in Telekommunikationsfragen die Entwicklung weiterhin Privaten überlässt, arbeitet man in Fragen der Logistik, der Mikromobilität und im Bereich des automatisierten Verkehrs eng mit Unternehmen zusammen. Dazu werden Forschungsgelder zugesprochen und Bewilligungen im Eilverfahren erteilt. Der Staat wird zum Geschwindigkeitsmanager. Er liefert den Pace, synchronisiert seine BewohnerInnen mit dem bevorzugten Tempo und sorgt für die besten Bedingungen des beschleunigten Warenverkehrs.

Das Verbessern und Überwachen einer entgrenzten Geschwindigkeit gehört zu den zentralen Aufgaben des dromokratischen Staates. Dies bedingt einerseits ein globales Handeln, um im weltweiten Güterverkehr und bei den internationalen Forschungsgemeinschaften mithalten zu können. Gleichzeitig vergisst der dromokratische Staat seine protektionistisch-imperialistische Funktion nicht, in der er zuallererst für das Wohl der eigenen Nation beziehungsweise deren Kapital sorgt. Angedeutet wird diese zweite Seite heute schon in der Diskussion, welche Rolle ausländische Mobilfunkanbieter im Ausbau des eigenen Netzes spielen dürfen. Der Staat löst sich im Übergang in die Dromokratie also nicht auf, sondern verstärkt und militarisiert seine Aktivitäten in zentralen Bereichen, während anderswo Leistungen abgebaut werden. Anders gesagt: Der Staat kehrt zu seinen grundlegenden Aufgaben zurück und verstärkt diese, während er sich von anderen, bereits geleisteten Entwicklungen zurückzieht. Austeritätspolitik, insbesondere in den Peripherien, sowie staatliche Investitionen und Förderung verkehrspolitischer Initiativen schließen einander deshalb nicht aus. Viel makabrer noch versprechen die meisten staatlich geförderten Transportvisionen unserer Zeit eine bessere Zukunft, deren Grundlage in den letzten Jahrzehnten systematisch kaputtgespart wurde.

ARBEIT UND ZEIT

»Zeitverschwendung unterscheidet sich von Materialverschwendung nur dadurch, daß diese Verschwendung unwiederbringlich ist.«⁵²

(Henry Ford: Das große Heute, das größere Morgen)

Unter Ford gilt es in jedem Arbeitsschritt die unwiederbringliche Verschwendung von Zeit zu mindern. Dieses zeitökonomische Arbeitsprinzip betrifft nicht nur den Raum der Fabrik, sondern weitet sich in alle Lebensbereiche aus. Davon zeugt die steigende Menge fordistischer Ratgeberliteratur. In Christine Fredericks 1919 publiziertem Werk Household Engineering findet man beispielsweise Hinweise, wie man in schlecht organisierten Küchen zu viel Zeit verliere und wie sich dies verhindern lässt.⁵³ Sich selbst rationalisieren, wie der Titel eines anderen fordistischen Ratgebers der Zwischenkriegszeit lautet, eröffnet den Weg in den »persönlichen und beruflichen Erfolg«⁵⁴. Zum wichtigen frühen Symbol des fordistischen Zeitalters und seiner gesteigerten Zeiteffizienz wird die Stoppuhr. Sie löst die Stechuhr als Signet der tayloristischen Zeitdisziplin ab und wird zum Inbegriff der auf Effizienz getrimmten Synchronisierung der menschlichen Handlung an das Tempo der Maschine. In Fords Fabriken messen Zeitstudien-Beamte mit Stoppuhren Arbeitsschritte, um sie später zu beschleunigen. Die »Beschleunigungsmeister«⁵⁵, wie die deutsche Soziologin Hilde Weiss 1927 den Begriff ›Speed-Boss‹ in ihrer Untersuchung zum fordistischen Betrieb ins Deutsche übersetzt, besitzen die Funktion, das Arbeitstempo zu überwachen, zu beschleunigen und gegebenenfalls Menschen zu entlassen, die mit dem vorgegebenen Tempo nicht mithalten können.

Die fordistische Arbeitsordnung betrifft zugleich das Arbeitstempo wie die Disziplinierungsmaßnahmen. Neben der Stoppuhr geben die Arbeitsschritte am Fließband nunmehr eigenständig vor, mit welchem Tempo und in welchem Takt gearbeitet werden soll – »Ford braucht weder das Sprechen noch das Austreten zu rationalisieren. Das alles besorgt das Laufband«⁵⁶, heißt es idealisierend dazu in einer Reportage von Karl Grünberg von 1926 zur ersten Ford-Fabrik in Deutschland. Im Gegensatz zu anderen Frühformen der neuen industriellen Produktion und im Gegensatz zum historischen Taylorismus, bei dem die erforderliche Zeitdisziplin am Fließband durch eine personalintensive Kontrolle vollzogen wurde, intensiviert die fordistische Ordnung die Kontrollformen durch selbstregulierende Mechanismen und kann so auf eine physische Ausdehnung der bisherigen Kontrollinstitutionen verzichten. Doch es findet nicht einfach eine Ablösung statt. Vielmehr gesellen sich zu den Mechanismen des Disziplinarstaates – beispielsweise Formen der externalisierten Überwachung durch Aufsichtspersonen, die Disziplinierung durch den Überwacher oder die Normung durch äußere Vorgaben – Methoden der Kontrollgesellschaft, beispielsweise durch eine zunehmende internalisierte Selbstüberwachung, selbstoptimierende Feedbackschleifen ohne primäre Überwachungsperson oder durch gegenseitige Überwachung.

Die Fließbänder setzen die fordistische Gesellschaft umfassend in Bewegung. Doch entgegen der Marx’schen Vorhersage, dass alles Stehende zu verdampfen beginnt, besitzt die fordistische Epoche ebenso zahlreiche erstarrte Bereiche. Regelbiographien sind auf Langzeiterfolge und Karrieren in einem Unternehmen ausgelegt. Geregelte Normarbeitstage, strikte Zeitordnungen und Massenproduktion in großen und stabilen Fabrikhallen evozieren gerade im Vergleich zu späteren Zeiten einen äußerst starren Zustand. Home Office und ständige Erreichbarkeit sind in diesem System noch nicht vorgesehen. Große, unhandliche Maschinen verunmöglichen rasche Abtransporte und Ortsänderungen für das Kapital. Dieses ist im Vergleich zu späteren Epochen äußerst undynamisch an die Fabrikorte und Konsumzentren gebunden. Auch die ArbeiterInnen erleben eine Immobilität, gerade entgegen den neuen Möglichkeiten der Straßen und Transportnetze. Die relativen hohen Löhne in Fords Fabriken behalten Menschen an einem Ort. So räumlich konzentriert Arbeit und Kapital sind, so konzentriert findet auch die Auseinandersetzung zwischen beiden statt: Fabrikhallen und Arbeiterquartiere sind der räumlich starre Ort der gewerkschaftlichen Kämpfe und Organisierung.⁵⁷

Die verschiedenen Kämpfe verhindern nicht, dass sich die leere Zeit in das Leben frisst und den Alltag kolonialisiert. »Ich bin nämlich eigentlich ganz anders, aber ich komme nur so selten dazu«⁵⁸, wie es in einem Ausruf von Ödön von Horváth heißt, zeugt exemplarisch vom Gefühl einer zunehmenden Verknappung der Zeitsouveränität. Rationalisierung lautet das Schlagwort, das hierfür verantwortlich gemacht wird. Dabei werden einer solchen selbst Teilbereiche des Lebens unterworfen, die bisher als natürlich wahrgenommene Umwelt funktionierten, beispielsweise die Nacht und der dazugehörige Schlaf, wie dies von Hannah Ahlheim in mehreren Beiträgen beispielhaft für die fordistische Rationalisierung beschrieben wurde.⁵⁹ Ein produktiv handelnder Mensch, so meinte Thomas Edison bereits 1914, habe seinen Schlaf möglichst zu reduzieren:

»In the old days, man went up and down with the sun. A million years from now, he won’t go to bed at all. Really, sleep is an absurdity, a bad habit. We can’t suddenly throw off the thralldom of the habit, but we can still throw it off. […] Nothing in this world is more dangerous to the efficiency of humanity than too much sleep.«⁶⁰

Edison behielt zwar nicht recht, doch seine Prophezeiung beinhaltet dennoch einen kulturdiagnostisch relevanten Punkt. Trotz Müdigkeit als epochalem Dauerzustand inklusive einer aufkommenden ›Verwissenschaftlichung des Schlafes‹⁶¹ entschwindet dieser als nicht kommodifizierter Erholungsraum mehr und mehr zugunsten einer Ausdehnung des produktiven Tages. Dass parallel dazu weiterhin die traditionsreiche Vorstellung eines andauernden Schlafes der Masse existiert, der seinen bekanntesten Ausdruck im faschistischen Ausruf ›Deutschland erwache‹ findet, steht dem nicht entgegen, sondern entspricht vielmehr einer parallel dazu verlaufenden Kulturdiagnose. Als Vision manifestiert sich die aufgekündigte Nacht in der Hoffnung, eines Tages zeitökonomisch optimiert ganz auf den Schlaf verzichten zu können. Doch bereits in der fordistischen Gegenwart scheint der Befund durchaus zutreffend, dass der Mensch weniger zu Bett gehen muss, kann der Schlaf doch weder in den immer taghellen Sportarenen, in den beleuchteten Fabrikhallen noch in den mit Lichtreklamen erhellten und von Menschen durchdrungenen Nächten urbaner Metropolen eintreten. Freilich liegen die Anfänge dieser Entwicklung, wie Wolfgang Schivelbusch in seiner mittlerweile bekannten Geschichte der künstlichen Helligkeit im 19. Jahrhundert nachgezeichnet hat, nicht in der Zwischenkriegszeit.⁶² Spätestens ab den 1880er Jahren dehnte sich die nächtliche Beleuchtung von öffentlichen Orten oder Innenräumen rasant aus und ermöglichte die nach und nach einsetzende Verdrängung der Nacht. Flankiert wird die produktive Erhellung später durch den fordistischen Betrieb, der es auch arbeitsorganisatorisch vereinfacht, Produktionszyklen in Schicht- und Nachtarbeit auf 24 Stunden auszudehnen und dadurch die tote Zeit der unproduktiven Nacht zu verdrängen.

Die Expansion produktiver Zeiträume, wie sie sich in der Verdrängung des Schlafes zeigt, entspricht, wie nicht nur Marx, sondern auch AutorInnen der fordistischen Zwischenkriegszeit immer wieder betont haben, einem kapitalistischen Entwicklungsgesetz. So wird von Unternehmen und deren AgentInnen einerseits erwartet, so Werner Sombarts Beschreibung des Hochkapitalismus, die Arbeitszeit möglichst auszudehnen, andererseits sei aber auch »Sorge zu treffen, daß innerhalb der Arbeitszeit keine toten Zeiten entstehen durch Pausen in der Fabrikation, Wartezeiten im Transportwesen, Unbeschäftigtsein des Verkäuferpersonals u. dgl.«⁶³. Die Abschaffung toter Zeit gehört zu den wesentlichen Entwicklungsmotoren kapitalistischer Entwicklung und macht, wie das Beispiel der Nacht zeigt, vor nichts Halt. Zwar ist dies keine besonders neue Erkenntnis, allerdings ist dies Grundlage einer Analyse, die auch ihre Gegenseite betont: Der Kapitalismus beinhaltet immer einen »harten und finsteren Kampf um die Zeit und die Nutzung der Zeit«⁶⁴, so Henri Lefebvre. Während das Kapital zeitökonomische Rationalisierung einfordert, wehren sich die Betroffenen und fordern ihrerseits eine Anpassung und progressive Auslegung der Arbeits- und Lebenszeit.

Das Beispiel des Schlafes und der Nacht veranschaulicht, dass im Kapitalismus immer mehr Lebensbereiche einem zeitökonomischen Rationalisierungsdruck unterworfen werden. Freilich gibt es bis heute kein Ende des Schlafes – die Wirtschaft weiß nach hundert Jahren Schlafforschung bestens um die Problematik, dass sich Arbeitszeit nicht unendlich ausdehnen lässt, und auch neuere Schlafexperimente des US-Militärs zur Verlängerung der soldatischen Dienstbereitschaft haben hiervon noch keine Abhilfe schaffen können.⁶⁵ Damit die Nacht überhaupt wegrationalisiert werden kann, muss sie historisch wandelbar sein. Der Schlaf mag zwar zu den biologischen Grundbedingungen des menschlichen Wesens gehören, er ist aber ebenso stark mit sozialisierten Normen und Lebensbedingungen verknüpft. Dazu gehören sowohl Vorstellungen und Normen der Schlafdauer – im postfordistischen Kapitalismus, so Jonathan Crary, hat sich die durchschnittliche Schlafdauer Amerikas merklich verkürzt⁶⁶ – als auch architektonische und kulturelle Voraussetzungen, beispielsweise die Trennung von Schlaf- und Arbeitsraum. Diese historisch gewachsene Seite des Schlafes zeigt sich eklatant im Markt für Produkte, die einen wach halten oder aber Schlaf in einer schlaflos gewordenen Welt ermöglichen. Solche Mittel sind nichts anderes als künstliche Scharniermittel zur Senkung von Reibungsenergien, die in Synchronsationsprozessen entstehen.⁶⁷ Auch die seit Jahrzehnten expandierende Nacht- und Ausgangskultur ist Teil einer Neudefinierung von Tagesrhythmen. Henri Lefebrvre hat diese kulturelle Dimension der Abschaffung der Nacht als ereignislosem Raum in einem popkulturellen Verweis einst als Ausbruch des ›Saturday Night Fever‹ bezeichnet: »Als ob der Tag nicht ausreichen würde, um sich wiederholende Tätigkeiten zu erfüllen, frisst sich die soziale Praxis Stück für Stück in die Nacht. Am Ende der Woche bricht anstelle des traditionellen wöchentlichen Tages der Ruhe und Frömmigkeit das ›Saturday Night Fever‹ aus.«⁶⁸ Solche kleinen und größeren kulturellen Veränderungen der Temporalstrukturen besitzen eine qualitative Auswirkung, die mehr beinhaltet als ›nur‹ die quantitative Veränderung des Verhältnisses von produktiver zu unproduktiver Zeit. So führen die unterschiedlichen Phänomene einer schlaflosen Welt, so Jonathan Crarys zentraler Befund über den postfordistischen Kapitalismus, zu einem umfassenderen Problem: Wo der Zustand der ununterbrochenen Produktion und Helligkeit hegemonial wird, droht der Verlust von geschichtlichem Fortschritt: »Eine strahlende 24/7-Welt, die keine Schatten wirft, ist die kapitalistische Endzeitvision eines Posthistoire, einer Austreibung der Alterität als dem Motor geschichtlichen Wandels.«⁶⁹ Das Ende der Geschichte ist zugleich Trugbild wie Realität: real, weil es im rasenden Stillstand verwirklicht wird, ein Trugbild, weil die soziale Dynamik und Widersprüche der Klassengesellschaft ein solches Ende niemals zulassen werden.

Der geschichtliche Fortschritt entgleitet auch anderswo. Auf den Finanzmärkten sucht das Kapital nach neuen und rascheren Profitmöglichkeiten und defuturisiert dafür die Zukunft mehr und mehr, indem beispielsweise wie im Handel mit Futures zukünftige Preise bereits in der Gegenwart verhandelt werden oder indem die Kreditwirtschaft und damit die Hoffnung für zukünftige Einnahmen auch für Privathaushalte zur Überlebensstrategie wird – über die Finanzialisierung des Kreditwesens, beispielsweise bei Immobiliendarlehen, wandeln sich Schulden zeitgleich zu einem Anlagevermögen, Vergleichbares geschieht auch bei den Pensionskassen, bei denen (künftige) PensionärInnen unfreiwillig zu AkteurInnen auf dem Finanzmarkt werden. Gleichzeitig stagnieren die Reallöhne und entgegen den positiven Versprechen flexibilisierter Arbeit erlebt Generation um Generation mehr Temporär- oder Praktikumsarbeit sowie einen beständigen Stress durch Unsicherheiten und Zukunftsängste. Solche Bürden prägen insbesondere in der späten Phase der postfordistischen Epoche das Leben auch abseits des Arbeitsmarktes, beispielsweise indem durch die Integration verschiedener Lebensbereiche in die Marktlogik die zunehmende Selbstökonomisierung und Verbetrieblichung der Lebensführung zur Dauerbelastung des postfordistischen Individuums werden.⁷⁰

Wesentliche Triebkraft postfordistischer Veränderungen in der Arbeitswelt ist die einsetzende Just-in-Time-Produktion. Durch die zeitgenaue Lieferung einzelner Bauteile für die Herstellung einer Ware entfallen Lagerkosten. An die Stelle des Materialpuffers tritt der menschliche Puffer, der dank flexibler Arbeitsverträge besser und günstiger gelagert und gebraucht werden kann.⁷¹ Die Arbeit ist nicht mehr nur standardisiert, sondern auch automatisiert. Später weitet sich das Prinzip von der Verflechtung einzelner Produktionsschritte innerhalb einer Fabrik auf das Endprodukt selbst aus, das nunmehr gemäß vorhergesehener Auftragslage möglichst nah am Kauf vervollständigt wird. Zum wichtigen Ideengeber dieser Produktionsart wird das japanische Autounternehmen Toyota. Dieses weitet Ende der 1970er Jahre die Automatisierung aus, vermindert dadurch Zeit- und Materialverschwendung auf höherem Niveau und bindet die Angestellten auf eine doppelte Weise besser in den Produktionsprozess ein. Erstens sorgt die eingeführte Teamarbeit für eine verbesserte gegenseitige Kontrolle. In späterer Weiterentwicklung wirkt sich jene auch auf die Arbeitszeit aus. In nicht wenigen Unternehmen konkurrieren ArbeiterInnen untereinander als Teams, indem sie sich beispielsweise für Projekte bewerben müssen. Hierfür erstellen sie firmeninterne Business-Pläne, die sich in gegenseitiger Zeitoptimierung übertreffen – wohl wissend, dass eingereichte Termine nicht eingehalten werden können und zu Lasten der eigenen Freizeit gehen.⁷² Zweitens fördert Toyota die Integration der MitarbeiterInnen in den kreativen Produktionsprozess, indem deren Vorschläge den Betrieb beständig verbessern sollen. Diese inkludierende Teilhabe an der Produktion findet auch an anderen Orten statt, beispielhaft in den sich durchsetzenden ›flachen Hierarchien‹, die – anders, als ihr Name verspricht – nicht Herrschaftsfreiheit, sondern verbesserte Leistung für das Unternehmen bedeuten. Was beim japanischen Autohersteller eingeführt wurde, nannte man später ›Lean Production‹ (schlanke Produktion). Im Gegensatz zu Taylor, dem es um die Beschleunigung der individuellen Arbeitsprozesse, und Ford, dem es um die Beschleunigung des Workflow ging, beschäftigt sich die Lean Production, so die These von Christoph Hermann, mit der umfassenden Beschleunigung der gesamten Fabrik.⁷³ Dafür wird nicht mehr nur die Arbeit am Fließband optimiert, sondern alle an der Herstellung einer Ware beteiligte Arbeit rationalisiert, indem der gesamte Fabrik- und Produktionsraum in einzelne Arbeitsschritte atomisiert wird, die optimiert und beschleunigt werden können. Zeitgleich löst (die im besten Falle selbst lernende) Software die fordistische Stoppuhr ab und berechnet nunmehr das optimale Zeitmanagement komplexer Prozesse – Zeitstudien-Software zur Optimierung von Arbeitsprozessen existierte schon bei frühen Computern: Der Epson HX-20 warb beispielsweise bereits 1985 damit, dass sich darauf ein ›time study program‹ anwenden ließ.

In der Dromokratie lösen sich stabile Arbeitsordnungen entlang fragmentierter Temporalitäten noch radikaler auf. Wir erleben eine Netzwerkzeit, die sich in den zahlreichen Applikationen formt und den Menschen die fragmentierten Rhythmen über die Gadgets gleich selbst vermittelt. Ein erstes Beispiel der arbeitsorganisatorischen Auswirkungen dieser Entwicklung bilden die sich täglich verändernden Arbeitszeiten im Fast-Food-Betrieb. Gearbeitet wird nicht mehr nach lang- oder mittelfristigen Plänen, sondern kurzfristig flexibel je nach Auftragslage, anhand derer man am Tag selbst die zu leistenden Arbeitsstunden berechnet. So kann es vorkommen, dass man bei McDonalds an einem Tag acht Stunden arbeitet und am nächsten Tag nur drei, ohne dass dies vorausgesehen werden könnte. An anderen Orten verkauft sich die Arbeitskraft über Plattformen. Auch hier wird nach Auftragslage gearbeitet – wie man auf Flauten reagiert, muss jede/r für sich selbst entscheiden. Ständige Erreichbarkeit wird zum obersten Gebot. Das Internet und seine Plattformen stellen die Infrastruktur dieser auf 24/7 ausgerichteten Gesellschaft dar. Hier kann man den ganzen Tag Waren kaufen oder seine eigene Arbeitskraft verkaufen. In ihrer gesellschaftlichen Relevanz werden digitale Plattformen zu öffentlichen Dienstleistungen, zumindest im verbreiteten Anspruch, Zugang darauf zu haben. Im Gegensatz zu öffentlichen Räumen und Angeboten sind Plattformen wie soziale Medien allerdings privatwirtschaftlich organisiert. Sie bilden, wie Timo Daum treffend bemerkt hat, den zu Ende gedachten Ort neoliberaler Ideologie:⁷⁴ der Glaube, dass die Privatwirtschaft auch öffentliche Dienste besser organisieren kann als der Staat, der allerdings in der Dromokratie Garant für den Schutz und Ausbau der materiellen Infrastruktur bleibt.

Dromokratische Arbeitsprozesse sind nicht mehr nur standardisiert und automatisiert, sondern werden zu adaptiven Prozessen.⁷⁵ Das heißt: Der Produktionsprozess soll sich mit hohem Tempo an Marktbedürfnisse und -veränderungen anpassen können. Dabei helfen neue Technologien. 3D-Drucker ermöglichen beispielsweise ein ›Rapid Prototyping‹, die raschere Herstellung neuer Prototypen, ein ›Rapid Tooling‹, die beschleunigte Herstellung von Werkzeugen für Maschinen, und ein ›Rapid Manufacturing‹, die temporeiche Produktion von marktreifen Endprodukten.⁷⁶ Adaptive Prozesse manifestieren sich auch in der dromokratischen Logistik. »Größe, Kosten, Geschwindigkeit und Personalisierung«⁷⁷ gehören laut Alibabas Strategen Ming Zeng zu den vier Kernaufgaben jedes erfolgreichen zeitgenössischen Unternehmens. Zwischen Größe und Personalisierung entsteht allerdings ein spezielles dromokratisches Wechselverhältnis. Zwar expandiert die Massenproduktion auch in dromokratischer Ordnung. Sie nimmt allerdings wieder kleinteiligere Züge an. Aus der postfordistischen ›Just-in-Time Production‹ wird das personalisierte ›Just-in-Time Delivery‹. Dafür werden die massenhaft produzierten Waren in ihrem Transport wieder in einzelne Produkte zerlegt. Während sich die dromokratischen Transportvisionen globalisieren, fokussiert man in der Endlieferung auf Einzelwaren. Transportdrohnen und Auslieferroboter transportieren einzelne Pakete möglichst nah am Bestellungszeitraum, ohne zu einem einzigen Zeitpunkt alle Waren gleichzeitig auszuliefern. Dieses Prinzip scheint sich zumindest in den visionären Transportideen durchzuziehen. Hyperloop-Verbindungen bestehen aus kleinen, zusammenfügbaren Transportkapseln. Automatische Autos und nicht Busse bevölkern die Straßen der Zukunft. Auch Werbung wird personalisiert, genauso wie sich die Preise der Zukunft an den KonsumentInnen orientieren werden – Apps wie Tinder arbeiten schon heute erfolgreich damit, dass ihre Abos und Dienstleistungen für unterschiedliche Personen unterschiedlich viel kosten (Big Data und Statistik erlauben eine zielgenaue Antizipation, wie viel jeder einzelne Mensch bereit ist, für ein Angebot zu bezahlen). Der bereits im Fordismus zum Massenpartikel gewordene Mensch wird weiter atomisiert und individualisiert, zugleich erreicht seine massenhafte Entpersonalisierung als global verfügbare flexible Arbeitskraft einen neuen Höhepunkt.

ABB-Werbung 1996⁷⁹

Die den adaptiven dromokratischen Arbeitsprozessen zugrundeliegende Infrastruktur bildet die materialisierte Basis eines ökonomischen Grundprinzips: Geschwindigkeit ist ein wesentlicher Entwicklungsmotor und stellt mehr denn je einen entscheidenden Wettbewerbsvorteil dar: »Wenn man die Eigenschaften eines erfolgreichen Unternehmens betrachtet, wird man feststellen, dass Geschwindigkeit eine davon ist«⁷⁸, lässt beispielsweise ein Wirtschaftsratgeber aus dem Jahr 2013 verlauten. In der unternehmerischen Selbstdarstellung wurde diese dromokratische Entwicklung schon vor mehr als zwanzig Jahren angekündigt. Der Industriekonzern ABB versichert beispielsweise 1996 in einer Werbung, wie Geschwindigkeit zur zentralen Komponente der Wirtschaft als auch des individuellen Handelns geworden ist:

Geschwindigkeit wird wichtiger als Perfektion und daher zum eigentlichen Qualitätsmerkmal einer neuen kreativen Entwicklung. Die Forderung, schneller zu denken, scheint seit dem Erscheinen der Werbung verinnerlicht, erübrigt sich heute doch die am Ende gestellte rhetorische Frage, wenn wir uns mit unseren Gadgets und Arbeitsgeräten fast immer im rasenden Tempo der mobilen Datenübertragung bewegen und Geschwindigkeit sowohl in der Logistik als auch in der Produktion zum wichtigsten Faktor geworden ist. Für das Leben in Lichtgeschwindigkeit muss der Mensch allerdings noch flexibler verfügbar sein als zuvor. Die Abwesenheitsnotiz als technische Errungenschaft des postfordistischen E-Mail-Verkehrs verliert in der Dromokratie endgültig ihre Gültigkeit. Sie ist nur noch leere Notifikation, dass das Gegenüber die E-Mail doch möglichst bald lesen und zur Verfügung stehen wird.

Das System einer erweiterten Flexibilisierung und deren digitale Grundlagen wurden in den letzten Jahren mehrfach als Plattformkapitalismus oder als kybernetischer Kapitalismus charakterisiert.⁸⁰ Die Begriffe sind nicht deckungsgleich, stimmen allerdings in der beobachteten Veränderung der Funktionsweise der Arbeitskraft überein: Diese wird mehr und mehr zum rationalisierbaren und zugleich seelenlosen Datenpaket. Wer seine Arbeitskraft online über Plattformdienste zur Verfügung stellt, verkauft sie in derart kurzen Zeitpaketen, dass der Mensch hinter den Angeboten unsichtbar wird.⁸¹ Als reiner Zeitwert bewegt sich der dromokratische Mensch lethargisch entlang der neu geschaffenen Hubs, Arbeitsstädte und Vergnügungszentren. Die ökonomische Grundlage dieses Zustands basiert auf einer weitgehenden Zweiteilung der Welt. Damit sich das Heer frei arbeitender IngenieurInnen, GrafikerInnen und SoftwareentwicklerInnen in den urbanen Zentren überhaupt mehr schlecht als recht von Job zu Job schwingen und mit Feedbackschlaufen optimiert werden kann, braucht es günstige Reproduktionskosten. Diese entstehen daher, dass massenhaft proletarisierte Menschen mit billigen Lohnkosten in ärmeren Regionen (aber nicht nur dort) günstig Massenwaren herstellen. Die Ordnung dieser peripheren Produktionsstätten entspricht weniger postfordistischen oder dromokratischen Raumordnungen denn konzentrierten, schweren fordistischen Fabrikhallen, wenn auch angereichert durch neueste Kontrollmöglichkeiten. Das heißt nicht, dass sich die veränderte Produktionsordnung nicht überall auswirkt. Als sich der globale Markt auf die späte postfordistische Phase und intensivierte Just-in-Time-Produktion einzustellen hatte, musste sich auch die globale Produktionskette daran anpassen. Studien zeigen beispielsweise, wie Walmarts Expansion und die Veränderung seiner Produktionsabläufe zu einer Flexibilisierung an den Produktionsstandorten in China führten.⁸² Weil man in den USA rascher auf Veränderungen und Nachfragen reagieren wollte, mussten sich auch die chinesischen Produzenten anpassen. Zur Folge hatte dies gleichzeitig vermehrt unbezahlte Arbeit und Kurzarbeit als auch zwischenzeitlich intensivierte Phasen mit Überstunden, da sich die Produktionsmenge immer wieder kurzfristig ändern konnte.

Die Globalisierung der Dromokratie und ihre Ungleichheit führen zu unterschiedlichem Zeitempfinden – je nach der Funktion, die Menschen im globalen Produktionsprozess einnehmen. In einer Studie von Shehzad Nadeem über die Auswirkungen temporaler Veränderungen in Indien aus dem Jahr 2009 lassen sich beispielsweise zwei Erfahrungen ausmachen.⁸³ Höhergestellte IT-Angestellte müssen sich in ihrer Arbeit an einem internationalen Zeitraum orientieren. Ihre erlebte Zeit erfährt eine Ausdehnung, da sie komplexe Arbeitsschritte in einem globalisierten Arbeitsumfeld mit global geltenden Deadlines zu vollenden haben. Konkret bedeutet dies Überstunden und eine Erweiterung des lokalen Lebensrhythmus durch eine Synchronisation mit einem globalen Produktionsrhythmus. Implementiert wird dies als Rationalisierung einer Bereitschaft, 24 Stunden für das Unternehmen verfügbar zu sein – das heißt beispielsweise, Anfragen auch zu beantworten, wenn man nicht offiziell am Arbeiten ist. Tiefergestellte Angestellte, etwa outgesourcte Call-Center-ArbeiterInnen, haben stärker mit einem von der Lean Production bekannten Zeitdruck zu kämpfen. In gegebener Zeit haben sie möglichst viele Anrufe abzuwickeln – Quoten und/oder Belohnungen erhöhen den Druck zur entsprechenden Leistung. Ihre Arbeit wird bezüglich der Zeitoptimierung viel stärker im Sinne klassischer Zeitdisziplinierungsmechanismen überwacht, zum Beispiel indem Pausen streng reguliert und Verzögerungen und kleinste Phasen nicht genutzter Zeit harsch sanktioniert werden. Beide proletarischen Schichten teilen allerdings die Erfahrung, dass die Expansion globaler Produktionsverhältnisse und ihr Zeitsystem in verlängerter Arbeit, einem höheren Pace und in einer zeitlichen Verrückung mündet, die sich in Gesundheitsproblemen und Entfremdung von FreundInnen und Familie manifestiert.⁸⁴ Die Erfahrung indischer ArbeiterInnen trifft sich mit Beobachtungen hierzulande. Während sozial höher gewertete Arbeiten, beispielsweise Managementpositionen, sich einer globalen Zeit unterwerfen und eine Flexibilisierung ihres Arbeitstages erleben, beispielsweise durch ständige Verfügbarkeit und andauerndes Home Office, das sich über die reguläre Arbeitszeit hinauszieht, erleben tiefere Positionen eine verstärkte Disziplinierung. Pflegeberufe zum Beispiel müssen mehr und mehr zeitlich exakt arbeiten, um die Sparvorgaben zu erreichen. Mechanismen wie Fallpauschalen operationalisieren die medizinische Betreuung und unterwerfen sie einer stärkeren zeitlichen Disziplinierung.

WIDERSTAND

Keine Epoche vergeht ohne ihre eigenen Widerstandsformen. Im Fordismus zeigen sich diese vor allem im Kampf gegen die Rationalisierung der Zeit. So finden sich noch letzte Widerstandszellen gegen die leere Zeit selbst. Man begibt sich beispielsweise in die bewusste zeitliche Isolation und wählt Formen der Vagabondage als selbstbestimmte andere Lebens- und Zeitformen. Am ersten internationalen Vagabundenkongress nehmen 1929 gut 500 Menschen teil und rufen in der Tradition des Rechts auf Faulheit zum ›Generalstreik das Leben lang‹ auf.⁸⁵ In der Regel hat man sich aber mit der leeren Zeit abgefunden und kämpft nunmehr gegen deren zeitökonomische Rationalisierung. Der Wunsch, dem mit »Stoppuhr und Rechenschieber« ausgerüsteten »Kalkulator«, dem »Mann, der die Zeit beherrscht«⁸⁶, mit dem Hammer den Schädel einzuschlagen, wie es in einer 1930 veröffentlichten Reportage heißt, zeugt beispielhaft vom aufgeladenen Kampf um die temporale Deutungshoheit, der sowohl in Form von Arbeitskämpfen als auch in Form von intellektuellen und kulturellen Kritiken ausgetragen wird.

Zum zentralen fordistischen Kampffeld wird die Deutungshoheit über den Normarbeitstag. Die Weimarer Republik wird gar entlang der Auseinandersetzung um den Achtstundentag und damit entlang der Frage um die angemessene Skandierung des Arbeitstags gegründet. Im schon zuvor schwelenden Konflikt um eine Grundforderung progressiver Kräfte – acht Stunden arbeiten, acht Stunden schlafen und acht Stunden Freizeit – mussten die Herrschenden angesichts neuer Kräfteverhältnisse Zugeständnisse machen. Infolge der Arbeiter- und Soldatenaufstände wurde am 15. November 1918 der Achtstundentag beziehungsweise die daraus resultierende 48-Stunden-Woche eingeführt – ein maßgeblicher Erfolg, wenn man bedenkt, dass die durchschnittliche Arbeitszeit 1913 noch bei 56 Stunden lag.⁸⁷ Aufgrund der Verringerung gewerkschaftlicher und progressiver Macht wurde dieser Erlass jedoch im Laufe der Jahre stetig ausgehöhlt und die Arbeitszeiten wurden teilweise wieder erhöht.⁸⁸ Dennoch blieb die Auseinandersetzung um den Normarbeitstag eines der wichtigsten gewerkschaftlichen Kampffelder der Weimarer Republik. Gemäß einer Rechnung von Ursula Büttner wurde beispielsweise 1924 ein Großteil der Streiks in der Weimarer Republik zur Abwehr von Arbeitszeitverlängerungen geführt.⁸⁹

Im postfordistischen Deutschland wird Ende der 1970er und Anfangs der 1980er Jahre der Kampf um verkürzte Arbeitszeiten wieder aufgenommen. Die Arbeitskämpfe um die 35-Stunden-Woche in der Metall- und Druckindustrie zeugen hiervon. Allerdings sind diese Kämpfe weniger Ausdruck einer neuen Stärke der Gewerkschaften, sondern der Versuch eines Auswegs aus der Defensive im Umgang mit der neuen Rationalisierungswelle und im Kampf gegen Entlassungen am Ende der fordistischen Phase. Seit Ende der 1990er Jahre verliert die Debatte um die zu leistende Arbeitszeit und den Normarbeitstag für einen längeren Zeitraum an gesellschaftspolitischer Relevanz. Mit der Diskussion um die Digitalisierung nimmt der Konflikt um die zu leistende Arbeitszeit in den letzten Jahren allerdings wieder an Fahrt auf.⁹⁰ Dieser Konflikt steht am Beginn einer politischen Auseinandersetzung, ob die Gesellschaft die rechtliche Basis für die dromokratische Auflösung fester Strukturen legt oder ob das Gesetz weiterhin verhindert, dass der Mensch zu jeder Zeit, an jedem Ort, so lange, wie ein Unternehmen es eben fordert, zur Arbeit gezwungen werden kann. Dass die Ausdehnung der Arbeitszeit mit dem Argument der Flexibilisierung aufgrund neuer Digitalisierung und veränderter gesellschaftlicher Bedingungen keine leere Drohung ist, zeigt der Blick auf die neueste Unternehmerkultur. Alibaba-CEO Jack Ma ließ mehrfach verlauten, er halte die 72-Stunden-Woche für angemessen. Mit der Aussage, dass mit 40 Stunden Arbeitszeit pro Woche noch nie jemand die Welt verändert habe, pflichtet dieser Idee auch Mas Seelenverwandter Elon Musk bei. Allerdings herrscht darüber keine Einheit unter den Besitzenden. Genauso finden sich jene Stimmen, die aufgrund der vergangenen Krisenerfahrungen positive Erfahrungen mit verkürzter Arbeitszeit gemacht haben, insbesondere dort, wo man möglichst große Flexibilität predigt.

Abseits des Arbeitsmarktes entsteht im Postfordismus ein reichhaltiges Angebot subkultureller Ergänzungsleistungen beziehungsweise Fluchtmöglichkeiten. Es ist die Popkultur, die es schafft, die neueste Geschwindigkeit einzufangen und wiederzugeben, während die Hochkultur viel zu langsam reagiert, um die Beschleunigung kulturell erfassen zu können.⁹¹ Popkultur wird gleichzeitig zum Widerstandsmoment wie zum affirmativen Träger der Beschleunigung, und dies auch in ihren Räumen. Die expandierende Kneipenkultur beispielsweise trägt mit ihrem Versprechen, immer länger aufzubleiben, zugleich dem Fortschrittspfeil und seinem Versprechen eines ›immer weiter‹ Rechnung⁹², wie sich darin ebenso eine Gegenkultur konstituiert. Die Klubkultur, After Hours und 48-Stunden-Raves führen dieses Prinzip fort, ohne dass die Teilhabe daran ohne wach haltende Substanzen möglich wäre. Mit den 140 bpm des Technos lässt sich Geschwindigkeit genießen und zugleich von der Gesellschaft abkehren. Die 200 bpm des Gabbers steigern diesen Zustand an die Grenze der Belastbarkeit; wenn auch dies das Tempo der beschleunigten Gesellschaft perfekt wiedergibt, kann sich dieser Sound nie gänzlich durchsetzen – selbst dann nicht, als Diplo es nach 2010 mit einem kurzen Revival versucht. Die globalisierte Entgrenzung der Subkulturen löst zugleich ihr regionales Widerstandsprinzip auf. Subkulturen oszillierten zwar immer schon zwischen Widerstand und Anpassung, bewegten sich jedoch zunehmend auf letzterer Seite. TV als erstmals global erlebte gemeinsame Erfahrung ist Ausdruck wie Reproduktionsinstrument hiervon – Instagram erscheint als dessen Radikalisierung. Ein bestimmter modischer oder klanglicher Ausdruck wird immer weniger als Widerspruch gegen eine geltende Norm, sondern als reine Ästhetisierung eines Lebensstils gelesen, der, einmal ausgestrahlt oder ins Internet gestellt, überall auf der Welt imitiert werden kann.

Der Widerstand gegen die Dromokratie beschränkt sich bisher meist auf theoretische Hinweise, wie verletzlich eine immer vernetztere Gesellschaft in ihrer Infrastruktur ist. Zentrale Serverräume stehen in den Metropolen nahe unseren Handlungsräumen, und dies meist nicht einmal besonders gut bewacht. Während vor allem insurrektionalistische Kreise in den letzten Jahren die Möglichkeit entdeckten, die Bahn-Infrastruktur mit einfachen Kabelbränden lahmzulegen, blieben Angriffe auf andere zentrale Orte zeitgenössischer Waren-, Menschen- und Informationsverbindungen bisher weitgehend aus – wenn es auch mittlerweile in einigen deutschen Städten zu Brandangriffen auf Glasfaserkabel und Funkmasten gekommen ist.⁹³ Dass die Praxis der Theorie hinterherhinkt, hat wesentlich mit einem fehlenden Moment der Politisierung von Geschwindigkeit zu tun. Solange der Drang und die Infrastruktur eines Immer-Schneller nicht als Bestandteil kapitalistischer Gesellschaftsordnungen verstanden werden, hält sich die positive Resonanz auf den berechtigten Wunsch nach Sabotage-Momenten (als nur eine von mehreren Widerstandsformen) gegen das dromokratische Regime in Grenzen oder wird aufgrund fehlender Vermittlungsleistung vielmehr kritisiert. An anderen Stellen beschränkt sich der Widerstand auf technologiefeindliche, intuitive, mitunter reaktionäre Bewegungen, beispielsweise der esoterische Kampf gegen 5G.

IDEOLOGIE UND DROMOKRATISCHE VERSPRECHEN

Technische Errungenschaften der Geschwindigkeit wurden immer durch ein kulturelles Angebot flankiert.⁹⁴ Der fordistische Geschwindigkeitsrausch ging mit einer futuristischen Liebeserklärung an die »Schönheit der Geschwindigkeit«⁹⁵ einher, von der auch die Linke nicht befreit war – von der sowjetischen Liebe zum fordistischen Rationalisierungswahn ganz zu schweigen.⁹⁶ Die Architektur zog den Sog des Tempos ebenfalls auf. »Die Stadt der Geschwindigkeit ist die Stadt des Erfolges«⁹⁷, ließ Le Corbusier einst verlauten. Auch das Transportwesen kennt die kulturelle Inszenierung der Höchstgeschwindigkeit. Mit dem Aufkommen des Zuges enstand ein globaler Wettbewerb um die schnellste Geschwindigkeit und die kürzesten Fahrtzeiten. Rasante Verfolgungsjagden prägten den Inhalt des frühen Kinos. Der massenhafte Absatz von Fords Autos ging einher mit Werbeprodukten, Sportanlässen und RennfahrerInnen. Die Etablierung von Flugzeugen lebte von einsamen, heldenhaften PilotInnen, die neue Langstreckenrekorde erzielten. Ganz ähnlich wird die Durchsetzung dromokratischer Standards durch gamifizierte Großanlässe wie E-Sport-Events, Formel-E- oder Drohnenrennen ergänzt.

Die Ästhetisierung und kulturelle Integration von Geschwindigkeit ist zugleich Bestandteil von umfassenden Legitimationsmustern, die als dromokratische Versprechen verstanden werden können. Diese nehmen Geschwindigkeitsmuster ihrer Zeit auf, verkaufen sie in ihren positiven Aspekten und legitimieren damit gleichzeitig den weiteren Geschwindigkeitsausbau. Zu den leitenden Versprechen des Fordismus gehört, dass Geschwindigkeit nicht mehr nur den Herrschenden zugänglich ist, sondern dass man das neue Lebensgefühl auch privat konsumieren kann. Geschwindigkeit wird über den Konsum erstmals demokratisiert, wenn auch darin zugleich neue Unterschiede eingebaut werden. Das herausragende Symbol hiervon ist das Auto. Dieses bevölkert die Straßen als Fortbewegungsmittel und sorgt für den weiteren Ausbau des Straßennetzes. Zugleich dient es der persönlichen Befriedigung von Geschwindigkeitsgelüsten. Aldous Huxleys Bemerkung, dass die Geschwindigkeit das einzige genuin moderne Vergnügen sei, bringt die Integration der Geschwindigkeit als kommodifiziertes Ereignis der Moderne auf den Punkt.⁹⁸ Die faschistische Auto- und Autobahnbegeisterung und die Anzahl der Toten auf den Straßen sind die zu Ende gebrachten Kehrseiten hiervon.

Autos enthalten ein doppeltes Mobilitätsversprechen. Einerseits versprechen sie, in verkürzter Zeit an neue Orte zu gelangen. Sie gewähren räumliche Mobilität. Andererseits symbolisieren sie als Konsumobjekt, dass man die Teilhabe an den gesellschaftlichen Genüssen erwerben kann (arbeitet und spart man genügend lange). Autos versprechen dadurch ebenso soziale Mobilität – mit dem bis heute geltenden Distinktionsmerkmal, dass, wer mehr Geld zur Verfügung hat, sich mehr PS und Geschwindigkeit leisten kann, und sei dies auch nur symbolisch. Beide Versprechen sind gebunden an den Besitz. So ist das Auto trotz öffentlicher Infrastruktur ein äußerst individuelles Objekt. Zwar gibt es mittlerweile funktionierende Sharing-Dienst-Anbieter, allerdings haben auch Millionen-Ausgaben, Bonifikationen, spezielle Verkehrsführungen oder Bildungsangebote nichts daran geändert, dass der Mensch sein Fahrzeug am liebsten alleine nutzt. Er teilt es vielleicht mit Familie oder engen Freunden, will es aber nicht als kollektiv nutzbares Transportmittel zur Verfügung stellen. Daher besitzen die weltweit knapp 1,3 Milliarden Autos eine weitaus höhere Transportkapazität, als sie tatsächlich Menschen transportieren. Autos verbringen den Großteil der Zeit damit, dass sie nichts tun. Sie stehen vor Ort und warten darauf, dass sie wieder jemand für eine Stunde benutzt. Anders formuliert, existieren Autos nicht, um Menschen zu transportieren, sondern um den ihnen zugeschriebenen Fähigkeiten zu entsprechen, will heißen: Geschwindigkeit zu erleben und auszubauen. Das Auto wirkt als »eine sich selbst antreibende Mobilitätsmaschine, die sich ihre Zwecke selbst schafft«⁹⁹, wie Weert Canzler es beschreibt. Damit ist das Auto nicht nur als fordistisches Konsumobjekt zentral, es ist zugleich Prototyp aller kommenden kommodifizierten Mobilitätsmaschinen.

Radikalisiert wird die fordistische Autobegeisterung im deutschen Faschismus. Hier wird die Straße zum »Wunder der Neubeseelung der deutschen Stadt«¹⁰⁰, wie es 1935 in einer faschistischen Publikation heißt. Grundbedingung hierfür ist ein Gefühl des selbstbestimmten Handelns, das dem Autofahrer in seiner Steuerungsfunktion zu eigen wird. Im Gegensatz zum/zur LokomotivführerIn glaubt der/die AutofahrerIn, sich auf freien Bahnen zu bewegen. Als Vergleich tritt der/die PilotIn in Erscheinung, der/die vermeintlich vergleichbar frei in den Lüften schwebt.¹⁰¹ »Der Kraftwagen gehört seinem ganzen Wesen nach mehr zum Flugzeug als zur Eisenbahn«¹⁰², erwähnte Hitler persönlich anlässlich der Automobilausstellung von 1933. Als »schwereloses Schweben, ganz ähnlich wie beim Fliegen«¹⁰³ beschreibt 1936 der deutsche Schriftsteller Heinrich Hauser eine Autofahrt auf der Reichsautobahn. Andere Vertreter des tempobegeisterten faschistischen Deutschlands erleben die Autobahnen als »weisses Band«¹⁰⁴, ganz im Sinne des Fließbands. Verstärkt wird dieser Eindruck durch die Ideologie der Mobilmachung des Volkes. Die Autobahn, so zeigt Erhard Schütz in mehreren Forschungsbeiträgen dazu auf, kann im deutschen Faschismus weder ökonomisch noch militärisch nutzbar gemacht werden, sie ist vor allem ideologischer Ausdruck eines Volks in Bewegung.¹⁰⁵ Sie wirkt in ihrem architektonischen Ensemble wie eine »gebaute Reklame, eine Art völkischer [sic] Disneyworld«¹⁰⁶, die die Bewegung wie auch die fordistische Naturbeherrschung inszeniert. Eklatant sichtbar wird dies in der Person von Fritz Todt, Bauingenieur und Leiter der Reichsautobahn. Dieser versteht die neuen Straßen als Versuch, »die Enge des Raumes zu überwinden«, »wenigstens zur Erholung«, wie er als Ergänzung schreibt.¹⁰⁷ Sowohl die Bewegungsbegeisterung als auch der Drang nach Erholung sind hier als harmonische Synthese Ergebnis einer rationalisierten Steigerung der Arbeitsintensität, wie sie von Todt selbst beschrieben wird: »Die Verpflichtung, die Leistung auf allen Gebieten menschlicher Tätigkeit zu steigern, ist der Sinn unserer Zeit.«¹⁰⁸ Wie nahe sich fordistisches Fließband, Auto und Autobahn tatsächlich sind, wird drastisch sichtbar. Der deutsche Architekt und Hochschulprofessor Friedrich Tamms drückt später offen die Konsequenz einer solchen Weltanschauung aus: Die Autobahn erscheint ihm als »Ausdruck für eine höhere Ordnung, unter die sich alles eingliedert, was lebensfähig und lebensberechtigt ist«¹⁰⁹. Wo die Rede einer Lebensfähigkeit und Lebensberechtigung historisch endet, ist ausreichend bekannt. Freilich führt die Transport- und Autobegeisterung der Zwischenkriegszeit nicht automatisch in den Faschismus und seine Vernichtungslager. Sie ist an dieser Stelle allerdings in ihrer Radikalisierung zu betonen, da die dromokratische Fahrbegeisterung mitunter ganz anders vollzogen wird und dennoch einen totalitären Kern in sich trägt.

Der Postfordismus ist das Zeitalter des Neoliberalismus. Das Credo, dass sich Leistung wieder lohnen soll, macht aus Menschen leistungswilligere und verwertbarere Subjekte. Stärker als zuvor suggeriert der Massenkonsum, dass man sich als Ware feilgebotene Geschwindigkeitsmomente individuell aneignen kann. In seiner Endphase sind es vor allem die Netzwerke und die Digitalisierung, die das neoliberale Leistungs-Versprechen aufnehmen und mit der Geschwindigkeit der Datenübertragung verknüpfen. Thomas Friedmans Ausspruch, dass die Erde flach sei, weil sie sich in eine Art globales digitales Netzwerk verwandelt habe, das neue Innovation durch Kollaboration ermögliche, ist exemplarischer Ausdruck hiervon.¹¹⁰ Individuen sind zugleich Opfer wie ProfiteurInnen dieser Situation. Ausgerüstet und global vernetzt muss man zwar, so Friedmans Idee, in globaler Konkurrenz bestehen, allerdings habe nun jede/r die gleichen Chancen sich durchzusetzen. Zudem schwinde die Macht von Staaten wie Institutionen zugunsten informellerer Strukturen und Gruppen wie beispielsweise NGOs. Wie Stephen Papson und Robert Goldman 2011 analysiert haben, zeigt sich ein damit vergleichbares Narrativ in Werbungen im Informations- und Kommunikationsbereich, in denen immer wieder das Versprechen nach einer Einebnung verschiedener Diskriminierungserfahrungen durch eine freie, offene und rasche Kommunikation erhoben wird.¹¹¹ Mit dem sogenannten arabischen Frühling scheint sich dieser hoffnungsvolle Gedanke bewahrheitet zu haben, haben sich doch Menschen via Twitter und anderen sozialen Netzwerken scheinbar selbständig organisiert und für die Etablierung der Demokratie gekämpft. Allerdings ist dieser Einschätzung etliches an westlichem Wunschdenken über die Zaubertechnologie Internet enthalten. Mögen soziale Medien im besten Falle eine katalysierende Rolle gespielt haben, waren es letztlich doch militante (und mitunter reaktionäre) Organisationen, die sich auf der Straße behaupten und reale Organisations- wie Mobilisierungsarbeit leisten mussten.

Dennoch ist es kein Zufall, dass der Mensch glaubt, dass sein Datennetz zur Verbreitung seines westlichen Politikideals dient. Seit Jahrzehnten werden Geschwindigkeit und deren Technologien kulturell mit bestimmten Konzepten verbunden. Robert Goldman, Stephen Papson und Noah Kersey analysierten in einer früheren Studie mehr als 1.000 US-amerikanische TV-Werbungen, die zwischen 1995 und 2005 liefen, und untersuchten diese nach ihrer Darstellung von Zeit, Geschwindigkeit und Beschleunigung. Was der/die ZuschauerIn zu sehen bekommt, ist nicht Geschwindigkeit oder beschleunigte Zeit an sich, sondern deren Simulation und mediale Repräsentation. Zeit oder Geschwindigkeit werden durch Symbole oder Narrative repräsentiert. Entsprechend können beide in ihrer Darstellung nicht neutral sein, sondern besitzen eine immanent ideologische Dimension.¹¹² Geschwindigkeit wird besonders oft mit Freiheitswerten verknüpft, insbesondere dort, wo sich Werbung an KonsumentInnen und nicht an ProduzentInnen richtet. Sind diese die anvisierte Zielgruppe, wird Geschwindigkeit vor allem mit Produktivität, Effizienz und Kontrolle verbunden. Geschwindigkeit erscheint dabei als populistische Lösung zu den Widersprüchen und Grenzen des Kapitals und macht zugleich Hierarchien zunichte (jedes Unternehmen kann davon profitieren), wie sie den Weg zum unbegrenzten Wachstum öffnet: »In diesem Sinne wirkt die Geschwindigkeit als Mittel zu einem herrlichen Ende – einem Himmel auf Erden«¹¹³, so die These von Goldman, Papson und Kersey. Geschwindigkeit erscheint am Ende des Postfordismus als umfassendes Versprechen auf dem Weg zur kinetischen Utopie.

In der Dromokratie wiederholt sich das Versprechen, an der neuesten Geschwindigkeit teilhaben zu können, auf höherem Niveau. Auf den Straßen und in den Städten werben neue Verkehrsmittel damit, dass man mit ihnen am neuesten Bewegungsrausch teilnehmen kann, selbst wenn man bisher davon ausgeschlossen war. Ob jung oder alt, ob fahrtüchtig oder nicht, die Dromokratie integriert alle in ihren Bewegungskreislauf. Und wer doch außen vor bleibt, der oder die profitiert zumindest von den rasanten Lieferzeiten für bestellte Waren. An anderer Stelle übernimmt die Cloud die Rolle eines sagenumwobenen Versprechens. Die totale Vernetzung der Welt verspricht, das schöne Leben durch den technologischen Fortschritt schon bald zu erreichen. Dies überblendet zugleich die negativen Vorzeichen der neuen Zeit. Wer beispielsweise glaubt, mit Flugtaxis oder E-Scootern städtische Verkehrsprobleme lösen zu können, der oder die ignoriert, dass die Infrastruktur zur Beseitigung der meisten Probleme schon längst bereit stehen würde, würde man sich als Gesellschaft dafür entscheiden, entsprechende Ressourcen dafür aufzuwenden. Im Zentrum dromokratischer Transportversprechen steht nicht eine kollektive Debatte um die Zukunft des Verkehrswesens oder um die Fragestellung, wieso der Verkehr nach Jahrzehnten an Sparprogrammen so funktioniert, wie er heute funktioniert, sondern der naive Glaube, dass es Staat und Kapital schon richten werden.

Als ebensolche Trugbilder gestalten sich dromokratische Versprechen in der Arbeitswelt, in der man sich dank digitaler Technologien eine Abkehr von verschiedenen Entfremdungserfahrungen erhofft. Tim Ferris beispielsweise, US-amerikanischer Autor des 2007 erschienenen Bestsellers The 4-Hour Workweek, hat die Lösung für bestehende Stressprobleme bereit.¹¹⁴ Aufgrund ausufernder Arbeit hat er nach einer dreiwöchigen Auszeit den Beschluss gefasst, einfache Arbeitsschritte, beispielsweise das Beantworten von Mails oder das Versenden von Geburtstagskarten, künftig an eine/n virtuelle/n Assistierende/n auszulagern.¹¹⁵ Diese Arbeit gibt es in ärmeren Ländern wie Indien für wenig Geld. Den liberalen Traum entspannter Arbeitswochen erwirbt man in Form von günstigen Arbeitskräften in anderen Kontinenten. Als Buch verkauft, wird die (nicht sehr innovative) Idee, Arbeit auf virtuelle Assistierende auszulagern, gar zur legitimen Grundlage westlicher Lebensentwürfe, die gerade aufgrund globalisierter und beschleunigter Netzwerke ein individuell entschleunigtes Leben versprechen. Beschleunigung erscheint in dieser Vorstellung als Grundlage erleichterter Lebensführung. Dieses Versprechen realisiert sich aber selbst im kulturellen Imaginären nur durch die Auslagerung der Arbeit beziehungsweise durch die rigide Zweiteilung der Welt.

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