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Holger Sonnabend
Große Errungenschaften der Antike
Von Caesars Verkehrsplanung bis Demokrits Atomforschung
INHALT
Einführung
Mathematik: THALES (um 625–547 v. Chr.)
Tunnelbau: EUPALINOS (6. Jh. v. Chr.)
Brückenbau: DAREIOS (bis 486 v. Chr.)
Kanalbau: XERXES (bis 465 v. Chr.)
Stadtplanung: HIPPODAMOS (5. Jh. v. Chr.)
Atomforschung: DEMOKRIT (um 460–370 v. Chr.)
Medizin: HIPPOKRATES (um 460–370 v. Chr.)
Kriegswesen: EPAMINONDAS (bis 362 v. Chr.)
Meteorologie: ARISTOTELES (384–322 v. Chr.)
Straßenbau: APPIUS CLAUDIUS CAECUS (um 300 v. Chr.)
Signaltechnik: SOSTRATOS (3. Jh. v. Chr.)
Physik: ARCHIMEDES (um 287–212 v. Chr.)
Geographie: ERATOSTHENES (um 284–202 v. Chr.)
Landwirtschaft: CATO (234–149 v. Chr.)
Toxikologie: ATTALOS III. VON PERGAMON (171–133 v. Chr.)
Heiztechnik: GAIUS SERGIUS ORATA (1. Jh. v. Chr.)
Verkehrsplanung: IULIUS CAESAR (100–44 v. Chr.)
Feuerwehr: AUGUSTUS (63 v. Chr. – 14 n. Chr.)
Erdbebenforschung: SENECA (um 4 v. Chr. – 65 n. Chr.)
Automatenherstellung: HERON (1. Jh. n. Chr.)
Wasserbau: FRONTINUS (1./2. Jh. n. Chr.)
Literaturhinweise
EINFÜHRUNG
Eine der nachteiligen Eigenschaften der Antike scheint zu sein, dass sie schon so lange her ist. Insofern haftet ihr nicht ganz zu Unrecht das Etikett an, alt zu sein, und mit jedem neuen Tag wird sie auch wieder etwas älter. Alt (und sogar sehr alt) ist die Antike jedoch nur aus unserer heutigen, modernen Perspektive. Folgt man dem zeitlichen Verlauf der Geschichte, dann steht die Antike ganz am Anfang und ist insofern neu. Viel Geschichte hat die Antike jedenfalls nicht vor sich gehabt, und daher hatte sie auch die einzigartige und so nicht mehr wiederholbare Chance, auf vielen Gebieten Neuland zu betreten. Und diese Chance hat sie auch bestens genutzt.
Gerne und häufig verweist man auf die Leistungen von Griechen und Römern in Politik, Kunst, Literatur und Philosophie. Anders sieht es bei den Naturwissenschaften, bei der Technik und der Wirtschaft aus. Hier konstatiert man genauso gern und genauso häufig ein beträchtliches Defizit. Am deutlichsten zeigt sich dies an dem (manchmal etwas gönnerhaften) Erstaunen, mit dem man registriert, was die Antike an Errungenschaften und Leistungen auf diesen Feldern aufzuweisen hat – als ob man ihr so etwas gar nicht zugetraut hätte.
Das vorliegende Buch will aber nicht ins andere Extrem verfallen und die antiken Menschen zu naturwissenschaftlichen und technischen Heroen stilisieren. Vielmehr ist zu zeigen, was man aus den zur Verfügung stehenden Möglichkeiten gemacht hat. Erfindungen und Innovationen fallen nicht vom Himmel, und nur selten sind sie das Resultat ingeniöser Eingebungen großer Geister. Es bedarf dazu eines kreativen Gesamtklimas, der richtigen Zeit und des richtigen Ortes. Und häufig bedurfte es, in der Antike genauso wie in späteren Epochen der Geschichte, eines langwierigen Prozesses des Arbeitens, des Probierens und des Experimentierens, an dem viele kluge Geister beteiligt waren, bis der Durchbruch gelang und endlich das innovative Produkt vorlag.
Gewürdigt werden in diesem Buch die Leistungen und Errungenschaften der Perser, der Griechen und der Römer. Das hat den einfachen Grund, dass wir aufgrund vieler, vor allem auch schriftlicher Zeugnisse und Quellen, über deren Aktivitäten besonders gut im Bilde sind. Aber Perser, Griechen und Römer konnten schon auf den Innovationen des Alten Orients, insbesondere in Ägypten und Mesopotamien, aufbauen. Schließlich waren die Ägypter in der Lage, Wunderwerke wie die Pyramiden zu bauen, obwohl man heute immer noch nicht so genau weiß, wie sie das eigentlich angestellt haben. Und die Mesopotamier haben beispielsweise in der Astronomie Bahnbrechendes geleistet. Auch die Bewässerungstechnik hat ihre Ursprünge in den alten Staaten an Euphrat, Tigris und Nil. Nur müssen die Pioniere, die Ingenieure und Konstrukteure des Alten Orients aufgrund fehlender Quellen wohl für immer namenlos und unbekannt bleiben. Ihr Anteil an den Leistungen griechischer und römischer Wissenschaftler aber muss angemessen berücksichtigt werden.
Bei den Persern, vor allem aber bei den Griechen und den Römern sieht es mit den Möglichkeiten der Erkenntnis ganz anders aus. Hier können wir in den meisten Fällen viele Einzelheiten rekonstruieren, wir kennen das Umfeld, in dem sie ihre Leistungen vollbrachten, und auch die Biographien der Wissenschaftler selbst müssen nicht völlig im Dunkeln bleiben. Präsentiert werden in diesem Buch 21 Sachgebiete antiker Wissenschaft mit 21 jeweils dazugehörigen Persönlichkeiten, die auf diesen Gebieten Wesentliches und Bedeutendes geleistet haben. Vollständigkeit konnte nicht angestrebt werden, die Garde der 21 Auserwählten steht sozusagen stellvertretend für eine noch viel größere Zahl von Naturwissenschaftlern, Technikern und Tüftlern, die sich zu verschiedenen Zeiten den Kopf darüber zerbrochen haben, wie man die Menschheit technisch und zivilisatorisch voranbringen könne. Aufgenommen wurden solche Persönlichkeiten, deren innovative Tätigkeit eine über die Antike hinausgehende, am besten sogar bis in die Gegenwart reichende Wirkung hat. Vielleicht überraschen den ein oder anderen Namen wie Caesar oder Augustus, die man als erfolgreiche Feldherrn oder Politiker kennt, weniger aber mit so segensreichen Einrichtungen wie der Verkehrsplanung oder der Feuerwehr in Verbindung zu bringen pflegt. Auch Wissenschaftler wie Aristoteles oder Philosophen wie Seneca tauchen als Protagonisten von Disziplinen auf, in denen man sie ebenfalls nicht unbedingt erwarten würde. Gesellschaft leisten diesen zur antiken Prominenz gehörenden Persönlichkeiten aber auch eher unbekannte Menschen wie der römische Fischzüchter Gaius Sergius Orata, der in kaum einem Lexikon verzeichnet ist, obwohl er sich in der Sparte der Heiztechnik unsterbliche Verdienste erworben hat.
Wenn also bei dem Personal notwendigerweise eine Auswahl zu treffen war, so könnte man eine ganze Gruppe vermissen, die eigentlich in einer Parade kreativer Geister der Antike nicht fehlen sollte. Der Fischzüchter und Heiztechniker Orata ist vertreten, aber was ist mit Prometheus, mit Daidalos und Ikaros, mit Odysseus? Auch Prometheus machte sich um das Allgemeinwohl verdient, als er den Göttern das Feuer stahl und es den Menschen schenkte. Ohne ihn hätten die antiken Menschen also nie heizen, kochen und für Licht sorgen können. Für seinen Diebstahl wurde er von dem erbosten Zeus zur Strafe an einen Felsen im Kaukasus gefesselt, und zu allem Überfluss fraß ein Adler täglich an seiner Leber, die daraufhin immer wieder nachwuchs. Befreit wurde er endlich vom Helden Herakles. Und Ikaros? Er machte den Traum vom Fliegen wahr, weil er das Glück hatte, über einen sehr patenten Vater zu verfügen. Jener Daidalos, der Prototyp des antiken Erfinders, baute als erster Statuen, die sich automatisch bewegten. Er konstruierte auch das berühmte Labyrinth im Palast von Knossos auf Kreta. Der König Minos zeigte sich allerdings wenig dankbar und setzte ihn dort gefangen. Da stellte Daidalos für sich und seinen Sohn Flügel her, deren Federn er mit Wachs zusammenklebte, und mit deren Hilfe erhoben sie sich in die Lüfte. Dem unbesonnenen Ikaros wurden aber gleich die Grenzen antiker Luftfahrt aufgezeigt: In seinem Übermut kam er zu nahe an die Sonne heran, da schmolz das Wachs, und Ikaros stürzte hinab ins Meer. Daidalos wenigstens glückte die Flucht, und er konnte nach Sizilien entkommen. Schließlich Odysseus, der griechische Trojaheld, »listenreich«, wie ihn Homer zu bezeichnen pflegt und unsterblich geworden als Architekt des »Trojanischen Pferdes«, das es den Griechen ermöglichte, Troja zu stürmen – darf er keinen Platz in der Reihe prominenter Protagonisten antiker Wissenschaft beanspruchen?
Aber das sind alles Figuren des Mythos – zumindest sind Zweifel angebracht, ob es einen Prometheus, einen Daidalos, einen Ikaros, einen Odysseus wirklich gegeben hat. Und doch zeugen diese von antiken Menschen produzierten Mythen von einem sehr realen Interesse daran, etwas Neues zu schaffen, Herausforderungen anzunehmen, die Welt zu verändern, die eigenen Grenzen zu überschreiten, die Natur in den Griff zu bekommen oder gar zu überlisten. Wie das in der Wirklichkeit funktioniert hat, soll der folgende, chronologisch angelegte Streifzug durch über 600 Jahre antike Geschichte zeigen.
MATHEMATIK
Thales
Griechischer Naturwissenschaftler, um 625 – um 547 v. Chr.
Pionierleistung: der »Satz des Thales«
Es gibt viele Persönlichkeiten der Antike, die man heute nicht mehr unbedingt kennen muss. Andere sollten einem schon etwas sagen, will man nicht in den Verdacht geraten, bei seinen Bemühungen um eine gediegene Allgemeinbildung Wesentliches versäumt zu haben. Dann aber gibt es glücklicherweise Namen, an denen man einfach nicht vorbeikommt, weil sie sich einem geradezu aufdrängen. Zu diesem illustren Kreis gehört zweifellos auch Thales, dessen berühmter, nach ihm benannter »Satz« fester Bestandteil eines jeden Mathematik-Unterrichts ist.
Thales – ein Phantom?
Wer aber war dieser Thales? Forscht man in den antiken Quellen nach gesicherten Informationen über sein Leben und sein Wirken, so ergibt sich ein höchst diffuses Bild. Zu unterschiedlich sind die wissenschaftlichen Großtaten, die man ihm zuschreibt, als dass man all diesen Nachrichten Glauben schenken mag. Thales als Pionier der Philosophie, Meister der Astronomie, Protagonist der Geometrie, Kenner der Meteorologie, Experte der Geographie, nebenbei auch noch Fachmann für Politik und Diplomatie – das scheint, bei allem Respekt vor antiken Forschungsleistungen, doch des Guten etwas zu viel zu sein. Und dann die vielen Anekdoten, die über ihn kursierten, die ihn einmal als weltfremden Sonderling, dann wieder als patenten, marktorientierten Kapitalisten porträtieren: Gehören diese Facetten tatsächlich zu ein und derselben Persönlichkeit? Oder ist dieser Thales am Ende nur ein Phantom, eine Chiffre für Leistungen, die in Wirklichkeit ganz andere erbracht haben?
Auf der Suche nach dem historischen Thales
Zur Beruhigung sei versichert: Die Bücher zur europäischen Wissenschaftsgeschichte müssen nicht neu geschrieben werden. Es entspricht nach wir vor den Tatsachen, wenn in den ersten Kapiteln dieser Bücher der Name Thales auftaucht. Allerdings kommt man nicht umhin, behutsam zu prüfen, was von dem historischen Thales übrig bleibt, wenn man die antiken Zeugnisse, die auf ihn Bezug nehmen, nach ihrem Wahrheitsgehalt befragt. Zuzutrauen ist ihm auf jeden Fall die postulierte wissenschaftliche Vielseitigkeit. In jener frühen Phase der griechischen Geschichte, in die Thales hineingehört, gab es noch keine Spezialisierung. Ein kluger Kopf, der über genügend Geld und Zeit verfügte, interessierte sich so ziemlich für alles, was es in der Welt zu erkunden gab. Andererseits hatten die Griechen die Angewohnheit, große Erfindungen und Errungenschaften im Rückblick gleich paketweise einzelnen Protagonisten wie eben Thales zuzuschreiben.
Heimat Milet
Was die Biographie des Thales angeht, so gibt es immerhin zwei unumstößliche Fakten: Er stammte aus der Stadt Milet, und er erlebte das Jahr 585 v. Chr. Die Herkunft ist in diesem Fall nicht unwichtig und geeignet, das Phänomen Thales zu erklären. Milet war eine alte griechische Gründung und entwickelte sich bald zur bedeutendsten Stadt in Ionien (wie die Griechen diese Landschaft im Westen Kleinasiens nannten). Im Gegensatz zu den mutterländischen Griechen empfingen die Ionier, wegen der räumlichen Nähe, viele Impulse von den hochentwickelten Kulturen des Orients.
Die Sonnenfinsternis vom 28. Mai 585 v. Chr.
Und so dürfte Thales die Inspiration für eine erste, vielbewunderte Leistung aus dem babylonischen Raum empfangen haben: die Vorhersage einer Sonnenfinsternis, die nach modernen astronomischen Berechnungen am 28. Mai 585 v. Chr. stattgefunden hat. Die antiken Thales-Forscher rekonstruierten aus dieser Angabe ein Geburtsdatum 625 v. Chr., gemäß der vorherrschenden Auffassung, dass der Mensch im 40. Lebensjahr seine bedeutendste Tat vollbringt (eine für ältere Menschen, die glauben, noch nichts Besonderes geleistet zu haben, durchaus beunruhigende Einschätzung). Vermutlich hatte sich Thales bei seiner Prognose babylonischer Schaltzyklen bedient. Heutige Forscher sind allerdings skeptisch, ob er auch wirklich den genauen Tag und den genauen Monat und nicht nur das betreffende Jahr vorausgesagt hat. Aber das schmälert seine Verdienste um die wissenschaftliche Astronomie nur unwesentlich.
Die Suche nach der Grundsubstanz
Wahrscheinlich schon älter als 40 Jahre war Thales, als er zum Begründer dessen wurde, was man heute die ionische Naturphilosophie nennt. Wiederum unter dem Eindruck der innovativen geistigen Atmosphäre des Orients, machte er sich auf die Suche nach der Antwort auf eine wahrlich fundamentale Frage: Was ist die Grundsubstanz der Welt und allen Lebens? Das Ergebnis seines diesbezüglichen Nachdenkens: Der Ursprung und die Grundlage von allem Seienden ist das Wasser. Mit dieser revolutionären Meinung trat der Forscher geradezu eine Lawine los. Seine ebenfalls aus Milet stammenden Schüler und Kollegen Anaximander und Anaximenes wandelten auf seinen Spuren und kamen zu alternativen Resultaten: Anaximander ersetzte das Wasser des Thales etwas abstrakt durch eine Substanz, die er das ápeiron, das Grenzenlos-Unbestimmbare, nannte, Anaximenes hingegen tauschte das Wasser gegen ein anderes Element, die Luft, aus. Das Thema sollte die antiken Denker jedenfalls nicht mehr loslassen und wurde vor allem von Demokrit, dem Pionier der antiken Atomforschung, wieder aufgegriffen.
Die Geographie des Thales
Wie Thales ausgerechnet auf das Wasser gekommen ist, lässt sich nicht deutlich ausmachen. Doch spielte das Wasser in seinem Denken überhaupt eine große Rolle. Er fragte nicht nur nach der Substanz allen Seins, sondern – etwas pragmatischer – auch nach der geographischen Beschaffenheit der Erde. Diese dachte er sich als eine Scheibe, die auf dem unendlichen Weltmeer, dem Okéanos, schwimmt. Und zukünftigen Erdbebenforschern gab er als Anregung mit auf den Weg, doch die Möglichkeit in Betracht zu ziehen, dass die seismischen Vorgänge durch stürmische Bewegungen auf dem Ozean hervorgerufen werden – eine unkonventionelle Deutung der Dinge (der Römer Seneca nannte sie schlicht »albern«), galten Erdbeben doch gemeinhin als Werk des Gottes Poseidon.
»Der Satz« – des Thales oder des Pythagoras?
Was ist aber nun mit Thales als Mathematiker? Hier gibt es Anlass zur Sorge. Schon in der Antike bestanden ernste Zweifel an den Urheberrechten des Thales für den »Satz des Thales«. Der »Satz des Thales«, so heißt es, sei in Wirklichkeit ein »Satz des Pythagoras«. Das kann etwas verwirren, weil, wie man ebenfalls aus dem Mathematik-Unterricht weiß, Pythagoras doch schon seinen »Satz« hat, nämlich die folgende grundlegende Erkenntnis der Geometrie: In einem rechtwinkligen Dreieck ist der Flächeninhalt des Quadrates über der Hypotenuse c (also die Langseite des Dreiecks) gleich der Summe der Flächeninhalte der Quadrate über den Katheten (den Kurzseiten des Dreiecks) a und b – besser bekannt unter der Formel a2 + b2 = c2. Nun war Pythagoras, ein jüngerer Kollege des Thales, der im unteritalischen Kroton eine Gruppe von lernwilligen Schülern um sich geschart hatte, sicher noch mehr an Mathematik interessiert als der Gelehrte aus Milet. Mit seinem Namen sind unter anderem verbunden die Theorie der Proportionen und die Lehre von den geraden und den ungeraden Zahlen. Und so würde zu ihm durchaus auch die Entdeckung jenes nach Thales benannten Lehrsatzes passen, der sich ja ebenfalls mit den geometrischen Eigenschaften des Dreiecks beschäftigt: Wenn in einem Dreieck die Ecke gegenüber der Hypotenuse auf einem Halbkreis über dieser Seite liegt, dann bildet diese Ecke einen rechten Winkel, oder, anders formuliert: Die Scheitelpunkte aller rechtwinkligen Dreiecke liegen über dem auf der Hypotenuse errichteten Kreis.
Definitiv kann die Streitfrage nach dem Copyright auf den »Satz des Thales« nicht entschieden werden. Als Argument pro Thales wird kaum gelten, dass Pythagoras seinen »Satz« sicher hat und man deshalb auch Thales großzügig einen »Satz« überlassen sollte. Nicht zu unterschätzen ist die angesprochene Tendenz der antiken Schriftsteller, Thales mit allen möglichen – und auch mit ihm in Wirklichkeit nicht zustehenden – Lorbeeren zu versehen. Vielleicht kann man sich salomonisch auf den Kompromiss einigen, dass Thales auf jeden Fall das intellektuelle Rüstzeug gehabt hat, um einen solchen »Satz« aufzustellen. Sein treuester antiker Anhänger, der im 3. Jahrhundert n. Chr. schreibende Philosophie-Historiker Diogenes Laertios, der unerschütterlich an Thales als Erfinder des Thales-Satzes festhielt, wusste sogar noch von weiteren mathematischen Aktivitäten zu berichten. Während eines Aufenthaltes in Ägypten soll er die Höhe der Pyramiden aufgrund der Länge ihrer Schatten bestimmt haben, »indem er den Zeitpunkt benutzte, zu dem unser Schatten ebenso groß ist wie wir selbst.« Andere Quellen erzählen, Thales habe sich auch um die Seefahrt Verdienste erworben, als er ein Verfahren entwickelte, das es ermöglichte, die Entfernung zwischen Schiffen auf dem Meer zu errechnen. Gelungen sei ihm dies durch die konsequente Anwendung des sogenannten Zweiten Kongruenzsatzes, wonach Dreiecke dann kongruent sind, wenn eine Seite und die beiden angrenzenden Winkel gleich sind.
Platons Zorn auf die Mathematiker
Auf die weitere Geschichte der Mathematik in der Antike hat aber zweifellos Pythagoras den größeren Einfluss ausgeübt. Dafür steht vor allem der Name des Eudoxos aus dem kleinasiatischen Knidos, der im 4. Jahrhundert v. Chr. die Lehre von den Proportionen weiterentwickelte. Eudoxos ist allerdings auch ein Beispiel dafür, dass es in der Antike mitunter nicht ungefährlich war, Mathematiker zu sein. Wie der Schriftsteller Plutarch berichtet, nahm Eudoxos das an sich verdienstvolle Unternehmen in Angriff, die »Mathematik interessant zu machen«, indem er »Probleme, die durch theoretische und zeichnerische Beweisführung nicht zu lösen waren, durch ins Auge fallende mechanische Apparate unterbaute«. So führte er nach Plutarch das grundlegende Problem des Auffindens der zwei mittleren Proportionalen durch mechanische Instrumente zur Lösung, wobei er »ausgehend von krummen Linien und Schnitten nach deren Muster bestimmte Mittelwertzeichner konstruierte«. Dieser Versuch der Veranschaulichung mathematischer Probleme ließ den berühmten Philosophen Platon vor Zorn erbeben. Eudoxos und seine Anhänger, so wetterte er, zerstören den Adel und die Reinheit der Mathematik, »wenn sie aus der unkörperlichen Sphäre des reinen Denkens ins Sinnliche herabgleitet und sich körperlicher Dinge bediene, die vieler niedrigen, handwerklichen Tätigkeiten bedürfe«. Nach Plutarch war dieses harsche Verdikt die Geburtsstunde der Trennung von antiker Mathematik und antiker Mechanik. Gleichwohl gab es auch weiterhin Forscher wie Archimedes, für den mathematische Reinheit und praktische Anwendung in der Mechanik kein Widerspruch waren.
Der Tod der Mathematikerin Hypatia
Den Fortschritten in der Mathematik konnten solche akademischen Diskussionen nichts anhaben. Um 300 v. Chr. wirkte in der Wissenschaftsmetropole Alexandria Euklid, der wohl berühmteste Mathematiker der Antike, der auch die neuzeitliche Mathematik entscheidend beeinflusst hat. Die Planimetrie (die Lehre von der ebenen Geometrie), die Arithmetik und die Stereometrie zählten zu seinen bevorzugten Arbeitsgebieten. Einen Kommentar zu Euklid verfasste im 4. Jahrhundert n. Chr. der ebenfalls in Alexandria forschende Theon, der im Übrigen der Vater jener Hypatia gewesen ist, mit deren Name ein ziemlich düsteres Kapitel antiker Wissenschaft verbunden ist. Vom Vater erbte Hypatia das Interesse an der Mathematik und an der Philosophie, und in einer nach den damaligen Verhältnissen für Frauen singulären Weise engagierte sie sich öffentlich in der Forschung und in der Lehre. Bald geriet sie in Konflikt mit den führenden christlichen Kreisen in Alexandria – nicht so sehr, weil diesen eine solch exponierte Rolle einer Frau ein Dorn im Auge war, sondern eher, weil sie mit ihren philosophischen Überzeugungen den Interessen der Kirche in die Quere kam. Auf Anstiftung des Bischofs Kyrillos wurde Hypatia, der historische Prototyp aller Mathematikerinnen, im Jahre 415 n. Chr. von einer aufgebrachten Menge gelyncht.
Thales im Dienste des Kroisos
Thales von Milet war 1000 Jahre zuvor von solchen Anfeindungen verschont geblieben. Dazu bestand auch keinerlei Anlass, denn er hat sich, will man den Quellen einigermaßen Glauben schenken, den Herrschenden und den Mächtigen mehrfach als dienstbar erwiesen. Zu seinen speziellen Freunden zählte der Lyderkönig Kroisos, der in seiner latinisierten Namensform Krösus zum sprichwörtlichen Sinnbild für Reichtum wurde (den Kroisos im Übrigen durch die Ausbeutung der lydischen Bodenschätze und eine recht rigide Steuerpolitik erworben hatte). Im Jahre 547 v. Chr. unternahm Kroisos einen Feldzug gegen den Erzfeind, das östlich benachbarte Perserreich. Dabei ergab sich das Problem, wie das Heer über den Halys, den Grenzfluss zwischen Lydien und Persien, kommen solle. Die Lösung fand Thales, der sich in der Begleitung des Kroisos befand. Er legte einen Kanal an, in den er den Halys umleitete, und so konnte die lydische Armee bequem durch das nun trockengelegte alte Flussbett marschieren. Der Historiker Herodot, der offenbar nicht zur Fraktion der Thales-Freunde gehörte, wollte diese Leistung allerdings aus der Liste der Meriten des Wissenschaftlers aus Milet streichen. Seiner Meinung nach habe Kroisos mit seiner Armee den Halys ganz unspektakulär auf Brücken überquert. »Bei den Griechen aber«, so der missgünstige Geschichtsschreiber, »erzählt man sich überall, Thales aus Milet habe das Heer hinübergeschafft.«
Ein kapitales Missverständnis
Der Feldzug endete für Kroisos allerdings mit einer Katastrophe, sein Heer wurde vollständig aufgerieben, die Perser zerstörten seine Residenzstadt Sardes. Dabei war der Freund des Thales sehr optimistisch in den Krieg gezogen, hatte ihm doch das Orakel von Delphi, das er vor entscheidenden Aktionen regelmäßig zu konsultieren pflegte, prognostiziert, er würde, wenn er den Halys überschreitet, ein großes Reich zerstören. Zu spät erkannte der König, dass das Orakel immer zweideutige Antworten gab, was die Trefferquote der Auskünfte deutlich erhöhte. Als lydische Gesandte nach der Niederlage gegen die Perser mit einer Protest-Botschaft in Delphi erschienen, teilte ihnen das Orakel mit, Kroisos habe nicht richtig zugehört – das Reich, das er zerstören werde, sei nicht das der Perser, sondern sein eigenes gewesen.
Thales als politischer Ratgeber
Das Vordringen der Perser in Kleinasien stellte nicht nur für Kroisos ein Problem dar. Auch die Griechenstädte Ioniens sahen sich in ihrer Freiheit und Autonomie bedroht. In dieser schwierigen Lage soll Thales einen weisen politischen Rat gegeben haben. Dessen Authentizität darf als gesichert gelten, weil er ausgerechnet von dem Thales-Kritiker Herodot überliefert wird, der keinen Anlass hatte, über den Milesier unverdiente Lorbeeren auszustreuen. Die Ionier, so lautete die Empfehlung des Thales, sollten ihre Rivalitäten vergessen, nicht weiter auf die Autonomie einer jeden Stadt pochen, sondern sich in der Stunde der Gefahr zusammentun. Konkret plädierte er für die Installierung eines gemeinsamen Rates in der zentral gelegenen Stadt Teos. »Recht brauchbar« nannte der sich in Gönnerstimmung befindliche Herodot diesen Plan – befolgt wurde er freilich nicht, und so kamen die Ionier, allerdings erst nach dem Tod des Thales, unter die Herrschaft der Perser.
Die Sieben Weisen
Seine erwiesene Klugheit verschaffte Thales Zutritt zu einem exklusiven Club der Antike: den Sieben Weisen. Viel miteinander zu tun hatten diese jedoch nicht. Der Kreis wurde vielmehr erst im frühen 5. Jahrhundert v. Chr. zusammengestellt, als man, auch unter dem Eindruck der Magie der Zahl Sieben, nach Männern suchte, die sich in der Vergangenheit durch Verstand und Intellekt ausgezeichnet hatten. Ganz einig war man sich nicht, wer dazugehören durfte – es kursierten konkurrierende Listen mit insgesamt 17 Namen, die man in den Olymp der »Sieben Weisen« erheben wollte. Thales aber war immer dabei, was erkennen lässt, welch bedeutenden Ruf er bei der Nachwelt hatte. Gleiches gilt für den Athener Solon, einen der Wegbereiter der attischen Demokratie, oder den Priener Bias, der in der Zeit der Bedrängnis der Ionier durch die Perser den Rat gegeben hatte, man solle doch nach Sardinien auswandern. Jedem der Sieben Weisen wurden eine Reihe von klugen Aussprüchen zugeschrieben, kurze, bedenkenswerte Sentenzen voller Lebenserfahrung. So gehen auch auf das Konto des Thales einige tiefgründige Einsichten. Konfrontiert mit der Frage: »Was ist schwierig?« gab er zur Antwort: »Sich selbst zu erkennen.« Und was ist einfach? »Anderen Ratschläge zu erteilen.« Und wie kann man am gerechtesten leben? »Wenn man selbst das unterlässt, was man an anderen auszusetzen hat.«
Der Philosoph im Brunnen
Früh musste Thales aber auch herhalten als der Prototyp des weltfremden, zerstreuten Gelehrten – die Kehrseite der Ehre, Mitglied der »Sieben Weisen« gewesen zu sein und sich auf so vielfältige Weise mit den Geheimnissen der Wissenschaft beschäftigt zu haben. Kolportiert wird in diesem Zusammenhang eine wenig schmeichelhafte Anekdote. Einmal sei Thales durch die Stadt spaziert, die Augen nach oben gerichtet, mit astronomischen Studien beschäftigt, und da sei er in einen Brunnen gefallen (wobei diese unfreiwillige Bekanntschaft mit dem Element Wasser wohl kaum in einem ursächlichen Zusammenhang mit seiner Theorie vom Wasser als der Grundsubstanz alles Seienden gestanden haben dürfte). Ein einfaches Bauernmädchen habe sich daraufhin über ihn lustig gemacht: Er strenge sich an, die Dinge im Himmel zu erkennen, dabei habe er aber keine Ahnung von dem, was ihm vor den Augen und den Füßen liege.
Die Intellektuellen schlagen zurück
Solche Geschichten wurden zweifellos von Leuten in Umlauf gebracht, die der Meinung waren, die Beschäftigung mit der Wissenschaft sei etwas Nutzloses. Im Alltag, im wirklichen Leben, finden sich die Gelehrten nicht zurecht. Es gereicht den antiken Intellektuellen zur Ehre, dass sie solche Vorwürfe nicht auf sich sitzen lassen wollten. Und so starteten sie ihrerseits eine Gegenoffensive, bei der einmal mehr Thales die argumentative Hauptrolle spielen musste. Sie zogen den Weisen gleichsam wieder aus dem Brunnen heraus und setzten ihn mit beiden Füßen in die Welt der Realitäten, in der es nach landläufiger Auffassung darauf ankam, clever zu sein und das Beste für sich herauszuholen. Kein Geringerer als Aristoteles machte sich dabei zum Anwalt des Thales und gleichzeitig zum Apologeten seiner selbst und der ganzen Zunft der Forscher und Wissenschaftler. Noch der Römer Cicero hat im 1. Jahrhundert v. Chr. die Geschichte vom gerissenen Geschäftsmann Thales nacherzählt. Genervt von der Kritik an seiner Armut und den Vorhaltungen, einer brotlosen Tätigkeit nachzugehen, schüttete Thales seine wenigen Sparstrümpfe aus, um über etwas Kapital zu verfügen. Dank seiner astronomischen Kenntnisse hatte er herausgefunden, dass es im folgenden Jahr zu einer Rekordernte bei den Oliven kommen würde. Noch im Winter mietete er, für einen niedrigen Preis, sämtliche Ölpressen in Milet und Umgebung. Als die Erntezeit kam, gab es eine starke Nachfrage nach Ölpressen. Die aber befanden sich alle im Besitz des Thales. »Da habe er«, erzählt Aristoteles, »seine Pressen so teuer verpachtet, wie er nur wollte, und auf diese Weise sehr viel Geld verdient.«
Die Moral von der Geschichte des Monopolkapitalisten Thales liegt auf der Hand: Wir Philosophen und Wissenschaftler können, wenn wir wollen, alle Reichtümer der Welt erwerben, aber darauf kommt es uns nicht an – oder in den Worten des Aristoteles: »Es ist für die Philosophen ein Leichtes, reich zu werden, wenn sie es wünschen, es ist aber nicht das, was sie interessiert.« Der Ruf der Gelehrten war gerettet und der Weg bereitet für viele weitere bahnbrechende Erfindungen und Errungenschaften.
TUNNELBAU
Eupalinos
Griechischer Ingenieur, 6. Jahrhundert v. Chr.
Pionierleistung: Bau eines Tunnels für eine Wasserleitung auf Samos
Welches sind die berühmtesten Bauwerke der Griechen? Die Akropolis von Athen? Der Zeustempel von Olympia? Das Theater von Epidauros? Der Historiker Herodot hatte im 5. Jahrhundert v. Chr. eine spezielle Meinung. Seine Favoriten befanden sich auf der Insel Samos: der Tempel der Göttin Hera, die imposante Hafenmole mit einer Länge von 300 Metern und – an allererster Stelle – der Tunnel des Eupalinos: Das waren, so urteilte Herodot, »drei der gewaltigsten Bauwerke der Griechen«. Mit seiner Euphorie stand Herodot nicht allein da: Kein Geringerer als der große Universalgelehrte Aristoteles stellte die Bauten des Polykrates in eine Reihe mit den Pyramiden in Ägypten.
Der Tyrann von Samos
Über die Wahl des durchaus kenntnisreichen Historikers und die Zustimmung einer wissenschaftlichen Koryphäe hätte sich Polykrates, eitel wie er war, zweifellos gefreut. Er war der Herrscher oder, besser gesagt, der Tyrann von Samos, als jene Meisterwerke der Architektur bzw. der Ingenieurkunst auf seiner Insel entstanden oder wenigstens vollendet wurden. Nun war Polykrates allerdings bereits im Jahre 522 v. Chr. gestorben und fiel daher als Direktempfänger der Laudatio des Herodot aus. Aber schon zu Lebzeiten dürfte er stolz darauf gewesen sein, was er aus der beschaulichen Insel vor der Küste Kleinasiens gemacht hatte. Nicht umsonst lässt ihn Friedrich Schiller in seiner bekannten Ballade vom »Ring des Polykrates« auf seines Daches Zinnen stehen und voller Wohlgefallen auf das beherrschte Samos herabblicken – in Gegenwart des ebenfalls höchst beeindruckten Amasis, des Königs von Ägypten.
Der Ring des Polykrates
Freilich gibt die Moral der Ring-Geschichte zu denken, hat sogar etwas Bedrohliches: Wer zu viel Glück hat, wird irgendwann dafür bestraft. Geborgt hat sich Schiller das Motiv bei Herodot, den das Schicksal des Tyrannen offenbar sehr beschäftigt hat. In seiner Erzählung ist Amasis nicht nur beeindruckt, sondern auch besorgt. Was war Polykrates in seinem Leben nicht alles geglückt: Erfolgreich hatte er die internen Rivalen um die Herrschaft ausgeschaltet, Samos zu einer Seemacht werden lassen, für Reichtum und Wohlstand gesorgt, kulturellen Glanz verbreitet und schließlich die von Herodot bewunderten Bauwerke in Auftrag gegeben. In einem Brief warnt Amasis den Freund: »Mir gefällt dein großes Glück ganz und gar nicht, denn ich weiß, dass die Götter neidisch sind.« Besser sei ein Leben mit all den Wechselfällen, die das Schicksal für die Normalmenschen bereitzuhalten pflegt. Und dann gibt er einen praktischen Ratschlag als Therapie gegen die trügerische Überdosis an Glück: Polykrates solle sich am besten von jenem Gegenstand trennen, dessen Verlust ihn am meisten schmerzen würde.
Der Tyrann entscheidet sich für einen wertvollen Siegelring. Er lässt sich weit aufs Meer hinausfahren und wirft ihn in die Fluten. Ein paar Tage später erscheint ein Fischer im Palast, um dem gegen sein Glück kämpfenden Polykrates einen wunderschönen Fisch zu überreichen, den er gerade gefangen hat. Diener schneiden den Fisch auf und finden in ihm den besagten Ring, der auf diese merkwürdige Weise wieder in den Besitz des Tyrannen gelangt. Er schreibt einen Brief an Amasis, erzählt ihm von dem Vorfall. Dieser ist aufs Höchste alarmiert: Jetzt findet Polykrates sogar das wieder, was er weggeworfen hat. Das kann kein gutes Ende nehmen, und um später nicht um den so gefährlich Beglückten trauern zu müssen, kündigt er ihm die Freundschaft auf.
Das traurige Ende eines Tyrannen
Die besten Geschichten haben meistens den Fehler, dass sie nicht wahr sind. Die Parabel vom Ring sollte letztlich nur eine Erklärung für das historische Faktum liefern, dass das Bündnis zwischen Samos und Ägypten bald in die Brüche ging und Polykrates dem persischen König Kambyses bei der Eroberung Ägyptens half. Doch mit seinem Glück war es jetzt tatsächlich vorbei. Die Perser zeigten sich wenig dankbar, lockten Polykrates in einen Hinterhalt auf dem kleinasiatischen Festland, töteten ihn und schlugen seine Leiche ans Kreuz.
Fundort Pythagorion
Wer sich heute auf die Spurensuche nach dem antiken Samos macht, fährt in eine Stadt an der Südküste der Insel, die seit 1955 Pythagorion heißt – eine späte Reverenz an den großen antiken Philosophen und Mathematiker Pythagoras, der hier um 575 v. Chr. geboren wurde und später, wegen des tyrannischen Regimes des Polykrates, seine Heimat in Richtung Kroton in Süditalien verließ. An dieser Stelle lagen die antike Inselhauptstadt Samos und die Residenz des Polykrates. Von dem einst so stolzen Hera-Tempel ist nur noch eine einzige Säule zu sehen. Dagegen ist der moderne Hafen viel kleiner als sein antiker Vorgänger, steht aber immer noch auf den alten Fundamenten. Am besten erhalten und erforscht ist das dritte der »gewaltigen Bauwerke«, der Tunnel des Eupalinos, ein Meisterwerk der Technik und der Ingenieurkunst.
Der Tunnel des Eupalinos
Über Eupalinos selbst ist so gut wie nichts bekannt. Man weiß nur, dass er aus Megara stammte und dass sein Vater Naustrophos hieß. In seiner Zeit aber muss er eine Berühmtheit gewesen sein, denn Polykrates engagierte ihn für ein äußerst kühnes Unternehmen. Im Prinzip ging es darum, die Stadt Samos mit Wasser zu versorgen – vor allem für den Fall einer Belagerung von außen. Das Problem war allerdings, dass die Quelle weit außerhalb der Stadt lag und, was die Sache noch schwieriger machte, dass sich dazwischen ein Berg befand. Der Ingenieur Eupalinos aber stellte sich dieser Aufgabe und löste sie, bis auf einige kleine Schönheitsfehler, mit Bravour.
Nach Abschluss der Arbeiten, die mehr als zehn Jahre in Anspruch genommen haben sollen, konnte der damals noch glückliche Polykrates, wenn er wieder einmal auf seines Daches Zinnen stand, wohlgefällig auf eine in der damaligen griechischen Welt einzigartige Anlage blicken (jedenfalls auf die Teile, die sichtbar waren). Zunächst hatte Eupalinos das Wasser der Quelle, die hoch in den samischen Bergen lag, in einem abgedeckten Reservoir gestaut. Ein ebenfalls gedeckter Leitungskanal von etwa 850 Metern Länge führte das Wasser dann, dem natürlichen Gefälle folgend, zu dem der Stadt Samos vorgelagerten Berg. Und hier vollbrachte Eupalinos nun sein Meisterstück: Quer durch den Berg legte er, über eine Länge von 1036 Metern, einen Tunnel – und dies, wie es scheint, mit relativ einfachen technischen Hilfsmitteln. Konstruiert wurde er im sogenannten Gegenortverfahren, das heißt, die Arbeiter begannen gleichzeitig an der Nord- und an der Südseite des Berges mit den Bohrungen. Das Verfahren ist nicht ganz ohne Risiko: Alles hängt davon ab, dass man dann, möglichst in der Mitte, auch zusammenkommt. Bei Eupalinos hat das fast funktioniert. Am geplanten Treffpunkt lag die Decke des südlichen Stollens gerade einmal einen Meter unter dem Boden der nördlichen Trasse und dazu auch noch ein paar Meter weiter westlich. Doch diese geringfügigen Abweichungen konnten nachträglich korrigiert werden. Die Höhe des Stollens betrug (wie übrigens auch die Breite) knapp zwei Meter, so dass, in Anbetracht der im Vergleich zu heute geringeren Körpergröße des antiken Menschen, man bequem durch den Berg spazieren konnte. Von diesem Hauptstollen separiert war die eigentliche Wasserleitung mit einem durchschnittlichen künstlichen Gefälle von 0,36 % An der Stadtseite des Berges mündete der Kanal in eine wiederum komplett gedeckte Zuleitung von 620 Metern Länge, die das Wasser direkt in eine Zisterne in der Nähe des Theaters von Samos führte.
Ein Vorläufer in Jerusalem
Ob sich Eupalinos jemals in Jerusalem aufgehalten hat, ist nicht bekannt. Die Wahrscheinlichkeit ist aber nicht sehr groß. Und so dürfte er auch nicht jenen Tunnel gekannt haben, den fast 200 Jahre zuvor der judäische König Hiskia (725–697 v. Chr.) in der Stadt Davids und Salomos hatte anlegen lassen und der, wenn schon nicht als Vorbild, so doch als Vorläufer des Eupalinos-Tunnels gelten kann. Jerusalem befand sich damals in einer misslichen Lage. Hiskia hatte sich mit dem Reich der Assyrer überworfen. Es war zu befürchten, dass sich die zu diesem Zeitpunkt führende Militärmacht des Ostens eine solche Provokation nicht gefallen lassen würde. Also traf Hiskia umfassende Vorbereitungen zur Abwehr einer zu erwartenden Belagerung. Ein Schwachpunkt im Verteidigungssystem war die Wasserversorgung: Die Quelle lag weit außerhalb der Stadtmauern.
Dieses Schreckens-Szenario veranlasste Hiskia und seine Ingenieure zur Konstruktion des berühmten Siloah-Tunnels (benannt nach dem Abfluss der im Osten des Burgberges gelegenen Gihon-Quelle). So wie später Eupalinos auf Samos entschlossen sie sich dazu, die Wasserleitung direkt durch den Burgberg in die Stadt zu legen. Und das mutige Unternehmen gelang: Über eine Strecke von 533 Metern kam das Wasser nun direkt und sicher nach Jerusalem. Im Gegensatz zum Eupalinos-Tunnel verlief der Hiskia-Tunnel nicht geradlinig, sondern kämpfte sich in vielen Windungen durch den Berg. Für dieses Phänomen haben die Archäologen bis heute keine vernünftige Erklärung gefunden. Sicher ist dagegen, dass auch der Siloah im Gegenortverfahren angelegt wurde. Von beiden Seiten arbeiteten sich die Bohrtrupps aufeinander zu. Auch hier stellte sich die bange Frage, ob das Zusammentreffen gelingen würde. Kurz vor dem Treffpunkt wurden an beiden Seiten noch Richtungskorrekturen vorgenommen. Dann war es soweit: Knapp 300 Meter vom südlichen und 235 Meter vom nördlichen Eingang entfernt wurden die letzten Barrieren abgetragen und konnten sich die Arbeiter schließlich die Hände reichen. Von diesem Moment kündet eine stolze hebräische Inschrift, die man im Tunnel gefunden hat: »Der Durchbruch wurde vollendet. Und so kam der Durchbruch zustande: Die Steinhauer schwangen die Beile, jeder in Richtung seines Kameraden (auf der anderen Seite des Stollens). Als noch drei Ellen zu durchschlagen waren, konnten die Arbeiter auf beiden Seiten einander hören, denn es war ein Spalt im Felsen von rechts nach links. Und am Tag des Durchbruchs schlug jeder Steinhauer auf seinen Kollegen zu, Beil gegen Beil. Da floss das Wasser vom Ausgangspunkt zum Teich, über 1200 Ellen (= 533 Meter), und 100 Ellen (= 46 Meter) betrug die Höhe des Felsens über den Köpfen der Steinhauer.« Diese Inschrift ist insofern bemerkenswert, als sie den Anteil derjenigen, die die eigentliche Arbeit zu leisten hatten, entsprechend würdigt. Konventioneller fällt hingegen die Darstellung der Dinge bei dem jüdischen Schriftsteller Jesus Sirach aus, der, wie in der Antike üblich, das ganze Verdienst dem königlichen Auftraggeber zukommen lässt: »Hiskia sicherte die Stadt, indem er Wasser hineinleitete. Mit dem Eisen durchbrach er den Berg und dämmte den Teich zwischen dem Felsen ein.«
Das technische Meisterwerk war gerade fertiggestellt, als 701 v. Chr. tatsächlich die Assyrer vor der Stadt auftauchten. Offenbar hatte Hiskia doch weniger Zutrauen in die technischen Fähigkeiten seiner Leute als Furcht vor dem Gegner. Jedenfalls hielt er es für besser, es nicht auf eine Belagerung ankommen zu lassen. Stattdessen unterwarf er sich lieber freiwillig, und die Assyrer zogen mit reicher Beute wieder ab. Trösten konnte sich Hiskia mit der Einsicht, Jerusalem eine lange Belagerung oder gar die Zerstörung erspart zu haben – und mit der Tatsache, dass unter seiner Herrschaft eine der größten Ingenieurleistungen in der Geschichte des alten Palästina vollbracht worden war.
Tatort Numidien
Eine Wasserleitung durch einen Tunnel zu führen, stellte selbstverständlich auch für die Römer, die sich in unbescheidener Selbsteinschätzung nicht nur als Beherrscher der Welt, sondern auch als Bezwinger der Natur sahen, eine Herausforderung dar. Da die Römer ferner immer perfekt sein wollten, war es etwas peinlich, wenn ihnen einmal etwas misslang. Aber die Römer wären keine Römer gewesen, hätten sie nicht auch aus Rückschlägen noch Kapital geschlagen. Eine solche Situation ergab sich irgendwann um die Mitte des 2. Jahrhunderts n. Chr. in der nordafrikanischen Provinz Numidien, dem heutigen Algerien.
Militärarchitekten der Dritten Legion hatten den Auftrag erhalten, von einem Quellgebiet eine Wasserleitung über 21 Kilometer zur Hafenstadt Saldae zu legen. Wieder einmal stand ein Berg im Wege, und man war gezwungen, einen Tunnel zu bauen. Die Verantwortlichen hatten aber offenbar nicht das Kaliber eines Eupalinos, und vom Siloah-Tunnel hatten sie wahrscheinlich auch noch nichts gehört. Als man den Versuch unternahm, den Berg im Gegenortverfahren zu durchbohren, trieben die Arbeiter zwar eifrig Stollen in den Felsen, dies jedoch in völlig verschiedenen Richtungen, und das, obwohl die exakte Linienführung mit Pfählen über den Berg abgesteckt worden war.
Nonius Datus rettet die Ehre Roms
Sollte der Name »Saldae« zum Synonym für das Versagen römischer Technik werden? Zum Glück gab es noch Nonius Datus, pensionierter Landvermesser der römischen Armee. Er hatte das Saldae-Projekt einst geplant und war danach nach Lambaesis, dem Stützpunkt der Dritten Legion, zurückgekehrt – im Vertrauen darauf, dass die Ausführung des Projekts auch in seiner Abwesenheit keine Probleme bereiten dürfte. Doch dann erfuhr er von dem Desaster und eilte an den Ort des Geschehens zurück. Hier rettete der Krisenmanager Nonius Datus den Ruf der römischen Technik und brachte die Arbeiten am Tunnel, der eine Länge von 482 Metern hatte, doch noch zu einem guten Ende.
Die Inschrift des Nonius Datus
Als echter Römer begnügte sich Nonius Datus nicht damit, eine bedeutende Leistung vollbracht zu haben. Es kam ihm auch darauf an, alle Welt wissen zu lassen, was er getan hatte. Und so dokumentierte er auf einer weitschweifigen Inschrift in Lambaesis sein heroisches Rettungswerk. Jetzt konnte jeder nachlesen, wie es genau gewesen war. Nonius verschwieg nicht einmal, dass er auf dem Weg nach Saldae von Räubern überfallen worden war, dass man ihm Verwundungen zugefügt und ihn ausgeraubt hatte. Doch davon ließ er sich natürlich nicht beeindrucken. »Ich habe«, teilt er auf der Inschrift mit, »die Arbeiten genau zugeteilt, damit jeder wusste, welche Streckenlänge des Vortriebs er zu bearbeiten hatte.« Aber Nonius Datus war sich auch darüber im Klaren, dass es für die Arbeiter kein Vergnügen war, sich in den dunklen Berg hineinzubohren. Also verwandelte er sich in einen Motivationskünstler und veranstaltete einen Wettbewerb. Die Soldaten sollten das Ganze folglich sportlich sehen und versuchen, zwar sauber, aber doch möglichst schnell das Werk zu vollenden. Tatsächlich trafen sich die beiden Gruppen so ziemlich in der Mitte des Berges. »Und so kam man«, wie der Ingenieur auf der Inschrift stolz konstatiert, »zum Durchstich des Berges. Ich also«, fügt er dann hinzu, nun zu dem kommend, was er eigentlich mitteilen wollte, »der ich als erster das Niveau ermittelt, die Richtung gewiesen und die Arbeiten hatte machen lassen nach dem Plan, den ich dem Prokurator Petronius Celer gegeben hatte, habe den Bau zu Ende gebracht.« Das musste noch gesagt werden, denn, wie es auf der Inschrift abschließend heißt, hat, »als der Bau vollendet war und das Wasser floss, der Prokurator Varius Clemens die Anlage feierlich eingeweiht«. Die Politiker, sollte das wohl heißen, lassen sich erst blicken, wenn es gilt, die Lorbeeren zu ernten – da musste doch der Anteil des Ingenieurs ins rechte Licht gerückt werden. Über all dem Stress bei den Arbeiten am Tunnel ist Nonius Datus dann auch noch krank geworden. Ein Gönner, der Prokurator Porcius Vetustinus, lud ihn daraufhin zu sich ein, um ein paar Monate auszuspannen – ein Umstand, den zu verschweigen dem eitlen Ingenieur so schwergefallen ist, dass er den entsprechenden Brief des Vetustinus auch noch gleich auf seiner monumentalen Inschrift mit verewigen ließ.
Römische Straßentunnel
Mehr Meriten haben sich die Römer beim Bau von Straßentunneln erworben. Davon gibt es allerdings vergleichsweise wenige und auch nur in Italien. Das mag damit zusammenhängen, dass die technischen Anforderungen noch größer waren als bei den Wassertunneln. Schließlich wollte der Fahrer eines Ochsenwagens, der sich langsam durch einen Tunnel bewegte, erstens auch etwas sehen, und zweitens wollte er während der Fahrt nicht ersticken. Also standen die Ingenieure vor dem Problem, für ausreichende Beleuchtung und Belüftung zu sorgen. Bei kurzen Tunneln war das noch kein besonders großes Problem. Relativ komfortabel konnten die römischen Reisenden beispielsweise einen Tunnel am Furlo-Pass bei dem heutigen Pesaro auf der antiken Via Flaminia passieren. Erbaut wurde er 77 n. Chr. unter dem Kaiser Vespasian, mit einer Länge von gerade einmal 38 Metern bei einer Breite von 5,40 Metern und einer Höhe von knapp 6 Metern. Noch heute wird der Autoverkehr durch diesen Tunnel geführt (dessen antike Provenienz den mit der Qualität italienischer Tunnel vertrauten Autofahrern allerdings kaum auffallen dürfte).
Die Leiden eines Philosophen
Ungemütlicher konnte es jedoch bei längeren Tunneln werden, so wie bei der gegen Ende des 1. Jahrhunderts v. Chr. entstandenen Crypta Neapolitana, einem Tunnel von 705 Metern Länge und einer regelmäßigen Breite von 4,60 Metern. Den Eingang des Tunnels kann man heute noch in Neapel bewundern (zwischen den Stadtteilen Piedigrotta und Fuorigrotta), und regelmäßig scharen sich hier Touristen – allerdings um sich ein antikes Grabmal anzuschauen, das sich hier befindet und fälschlicherweise als das Grab des großen römischen Dichters Vergil ausgegeben wird. Wenn man dem Philosophen und Politiker Seneca Glauben schenken will (der sich nebenher Verdienste um die antike Erdbebenforschung erworben hat), war die Fahrt durch diesen Tunnel die reinste Tortur: »Nichts ist länger als dieser Kerker, nichts trüber als diese Fackeln, die uns nicht durch die Dunkelheit, sondern nur eben jene Fackeln selbst sehen lassen. Und selbst wenn dieser Ort Licht hätte, würde es der Staub schlucken … Zwei lästige Dinge, die einander entgegengesetzt sind, haben wir gleichzeitig ertragen: auf demselben Weg und am selben Tag haben wir uns mit Schlamm und mit Staub herumgequält.«
Die erste Fahrt Senecas durch den Tunnel von Neapel wird vermutlich auch seine letzte gewesen sein. Danach dürfte er, wenn er von Baiae nach Neapel reiste, den Schiffsweg bevorzugt haben, obwohl er dabei regelmäßig seekrank wurde. Aber er wäre auch kein Stoiker gewesen, hätte er nicht dem neapolitanischen Abenteuer etwas Positives abgewonnen: »Die Dunkelheit hat mir etwas gegeben, worüber ich nachdenken musste: Ich habe einen starken seelischen Eindruck gespürt und ohne Furcht eine Veränderung, die die ungewohnte Lage und ihre Hässlichkeit hervorgerufen hatten.«
BRÜCKENBAU
Dareios I.
Persischer Großkönig 522–486 v. Chr.
Pionierleistung: Bau einer Schiffsbrücke über den Bosporus
Neueste Forschungen haben ergeben, dass der Papst kein Brückenbauer sein muss. Offiziell wird der Oberhirte der katholischen Kirche mit dem lateinischen Wort Pontifex bezeichnet. Das ist insofern ganz korrekt, weil Pontifex nichts anderes bedeutet als »Priester«. Auch im antiken Rom hieß der Priester Pontifex. Schon römische Gelehrte machten sich Gedanken über die Etymologie dieses Wortes. Der Antiquar Varro dachte im 1. Jahrhundert v. Chr. an eine Zusammensetzung aus dem Substantiv pons »Brücke« und dem Verb facere »tun«, herstellen, bauen. Die modernen Sprachforscher sind sich aber inzwischen einig: pons bedeutet in diesem Kontext eben nicht »Brücke«, sondern »Weg«. Also ist der Pontifex der Weghersteller oder Wegbereiter. Wie in Rom aus einem Wegbereiter ein Priester werden konnte, weiß man allerdings immer noch nicht. Der Papst ist jedenfalls als Brückenbauer aus dem Schneider.
Die Meister des Brückenbaus
Dafür sind die antiken Römer tatsächlich ein Volk der Brückenbauer gewesen. Von ihnen stammen die imposanten, zum Teil heute noch erhaltenen Steinbrücken in allen Regionen des ehemaligen Imperium Romanum. Manche von ihnen werden, wie die Moselbrücke in Trier, sogar immer noch benutzt, und keiner, der eine Römerbrücke mit Bus oder PKW überquert, muss befürchten, dass diese Tat mit einem Einsturz bestraft wird. Auch nach 2000 Jahren sind römische Brücken stabil und zeugen auf diese Weise eindrucksvoll von der Ingenieurleistung der Erbauer.
Brücken im Orient
Die Römer waren die ungekrönten Meister des Brückenbaus, nicht aber dessen Erfinder. Die Suche nach den Anfängen technischer Innovation führt, wie so häufig, in das alte Ägypten und nach Mesopotamien. Auch die Ägypter kannten bereits Brücken aus Stein, verwendeten dieses Material aber vor allem deswegen, weil Holz im Nilland Mangelware war. Die älteste erhaltene Brücke geht auf den Pharao Chephren (Mitte 3. Jahrtausend v. Chr.) zurück, der sich in Ägypten auch durch eine der berühmten Pyramiden von Gizeh verewigt hat. In Mesopotamien fand eine Brücke über den Euphrat Bewunderung, die wahrscheinlich unter Nebukadnezar II. (605– 562 v. Chr.) entstand. Sie war 126 Meter lang, bis zu 15 Meter breit und stand auf acht Pfeilern in der Form eines Schiffsrumpfes. Und auch die frühen Griechen können mit einigen beachtlichen Brücken aufwarten. Aus mykenischer Zeit, das heißt also aus der zweiten Hälfte des 2. Jahrtausends v. Chr., sind zahlreiche Brücken bekannt, die überwiegend in der sogenannten Kragsteintechnik konstruiert wurden: Die Steine wurden versetzt angelegt, so dass ein Steinblock jeweils etwas über den direkt darunter befindlichen herausragte. Diese Technik stellte einen gewissen Fortschritt gegenüber der Balkentechnik dar, die man als die historisch früheste Form ansehen kann. Dabei diente ein waagerecht verlegter Balken aus Holz oder Stein als Stützmaterial.
Ein selbstbewusster Herrscher
Einige der spektakulärsten Brücken der Antike wurden allerdings nicht für den dauerhaften Gebrauch gebaut. Sie dienten dem Zweck der einmaligen Überquerung eines Wasserweges. Meist war dies bei militärischen Unternehmungen der Fall, wenn es galt, ein großes Heer überzusetzen. Maßstäbe hat hier der persische Großkönig Dareios I. gesetzt. 522 v. Chr. wurde der Spross der ruhmreichen Familie der Achämeniden Herrscher über das große Perserreich. Wer heute in den Iran reist, kann sich in der Nähe des antiken Ekbatana, bei dem Berg Bisutun, vom Selbstverständnis dieses Monarchen überzeugen. Dort hat der König in eine 60 Meter hohe Felswand eine monumentale Inschrift samt Reliefs hauen lassen, die ihn als den über seine internen und externen Widersacher siegreichen Herrscher porträtieren. Die Inschrift wiederum dokumentiert in stolzen Worten die Einzigartigkeit des Dareios, seine Gerechtigkeit und seine Fähigkeiten als Krieger.
Dareios und der Bosporus
All diese Qualitäten waren wohl nicht fehl am Platz, als Dareios im Jahre 513 v. Chr. einen Feldzug gegen die Skythen startete, ein Nomadenvolk im südrussischen Raum. Das natürliche Hindernis, das sich ihm und seiner Armee entgegenstellte, war der Bosporus, jene schmale Meerenge zwischen dem Schwarzem Meer und dem Marmarameer. An seiner schmalsten Stelle ist der Bosporus (ein Name, den die Griechen als »Rinderfurt« deuteten) etwa 550 Meter breit. Das ist auf der Höhe der Festung Rumeli Hisar, die die Türken kurz vor der Eroberung von Konstantinopel 1453 errichteten, um die Kontrolle über die Meerenge zu gewinnen. An dieser Stelle wollte Dareios seine Armee auf das europäische Ufer übersetzen. Eine feste Brücke zu bauen, war aus einsichtigen Gründen nicht ratsam. Also entschloss sich der Perser, eine Schiffsbrücke anzulegen. Zu diesem Zweck wurden eine Anzahl von Schiffen nebeneinander verankert und eine Fahrbahn darüber gelegt. Auf diese Weise konnte das Heer des Dareios bequem über die Meerenge spazieren.
Ein genialer Ingenieur
Eine solche Pontonbrücke zu errichten, bedurfte großen technischen Sachverstands. Dareios hatte das Glück, in seinen Diensten den aus Samos stammenden griechischen Ingenieur Mandrokles zu haben. Ihm gebührt der eigentliche Ruhm bei der Konstruktion der legendär gewordenen Schiffsbrücke über den Bosporus. Jedoch trat, wie so häufig in der Geschichte, das Verdienst des Architekten hinter dem des Auftraggebers zurück. Dennoch kam Mandrokles nicht zu kurz. Dareios war, wie der griechische Historiker Herodot berichtet, »mit der Brücke sehr zufrieden« und stattete Mandrokles reich mit Geschenken aus. Und der patente Samier tat ein Übriges, um seinen Anteil am Gelingen des Unternehmens der Menschheit vor Augen zu führen. Von dem größten Teil der Gaben des Dareios ließ er ein Gemälde anfertigen, das den Marsch der Perser über die Brücke zeigte, wohlwollend beobachtet von einem am Ufer thronenden Dareios. Das Kunstwerk stiftete Mandrokles dem Heiligtum der Hera in seiner Heimat Samos. Dazu ließ er eine Inschrift anbringen, die in bilderreicher Sprache den Vorgang dokumentierte: »Mandrokles band den fischreichen Bosporus mit einer Brücke, zur Erinnerung an den Bau weihte er der Hera dieses Bild. Für sich selbst gewann er den Kranz, für die Samier Nachruhm, weil ihm das Werk nach dem Sinn des Königs Dareios gelang.«
Die Schiffsbrücke des Xerxes
Vom Heratempel auf Samos ist heute so gut wie nichts mehr erhalten. Demzufolge gibt es auch keine Spur mehr von dem Gemälde des Mandrokles. Einen sehr anschaulichen Eindruck von der technischen Vorgehensweise der Perser beim Bau einer Schiffsbrücke vermittelt aber ein Bericht Herodots über ein vergleichbares Unternehmen, das Dareios’ Nachfolger Xerxes im Jahre 480 v. Chr. in Angriff nahm. An der Spitze eines riesigen Invasionsheeres, mit dem er Griechenland in seine Gewalt bringen wollte, erreichte der Perserkönig, von Kleinasien kommend, die Dardanellen, die die Griechen Hellespont nannten. Für den Übergang wählte er die schmalste Stelle der Meerenge aus, bei der Stadt Abydos, wo der Hellespont aber immerhin auch noch etwa 1200 Meter breit ist. Zunächst stand das Unternehmen unter keinem guten Stern. Eine mühsam aufgebaute Schiffsbrücke wurde von einem Sturm zerstört. Xerxes soll dies nach griechischen Berichten als eine persönliche Beleidigung angesehen haben, und er ließ das an dem Desaster eigentlich unschuldige Meer mit 300 Peitschenhieben bestrafen. Da er auch menschliches Versagen nicht ausschließen wollte, wurden, um bei der Fehlersuche ganz sicher zu gehen, die verantwortlichen Ingenieure geköpft.
Im zweiten Anlauf gelang das Unternehmen, wohl auch deswegen, weil die jetzt beauftragten Architekten, das Schicksal ihrer unglücklichen Vorgänger vor Augen, sich besonders anstrengten. Herodot war von dem Meisterwerk so angetan, dass er eine detaillierte Beschreibung geliefert hat. Zusammengestellt wurden demnach Fünfzigruderer und Dreiruderer, zum Schwarzen Meer hin 360 an der Zahl, in die andere Richtung 314. Die ersteren wurden schräg positioniert, die letzteren in Richtung der Strömung des Hellespont, um die Spannung der Tragseile zu gewährleisten. Gewaltige Anker sorgten für die Haltbarkeit der Konstruktion, wobei besondere Rücksicht auf die Windverhältnisse genommen wurde. Um mit den Dimensionen der Schiffsbrücke nicht den gesamten Verkehr im Hellespont lahmzulegen, ließ man zwischen den Fünfzigruderern und den Dreiruderern genügend Platz zum Passieren für kleinere Schiffe. Mit Hilfe hölzerner Winden wurden die Taue nun von Land aus straff gespannt. Schließlich musste eine Plattform für den Übergang des Heeres über die Schiffe hergestellt werden. Dazu wurden Baumstämme zersägt, über die Seile gelegt und miteinander verbunden. Darüber setzte man Holzbretter. Perfektioniert wurde der Weg über die Schiffsbrücke durch festgestampfte Erde. Und da man wirklich an alles dachte, legte man noch an beiden Seiten Geländer an – nicht, weil man fürchtete, die Soldaten würden ins Wasser fallen, sondern um zu verhindern, dass das mitgeführte Zugvieh und die Pferde beim Anblick des Meeres scheuen würden.
Brückeneinweihung als Spektakel
Über ein solch technisches Kunstwerk ging man nicht einfach nur hinüber. Ein Herrscher wie Xerxes machte daraus eine Inszenierung. Bei Sonnenaufgang veranstaltete er einige Opferhandlungen und betete schließlich zur Sonne mit dem frommen Wunsch, nichts möge ihn an der Eroberung Europas hindern. Der Hellespont selbst blieb diesmal von Peitschenhieben verschont, stattdessen empfing er als Opfergaben eine goldene Schale, einen goldenen Mischkrug und ein persisches Schwert. Der sich anschließende Marsch über die Brücke vollzog sich streng nach Protokoll: Fußsoldaten und Reiter nahmen den Weg über jenen Teil der Brücke, die dem Schwarzen Meer zugewandt war, Tross und Dienerschaft spazierten über die zur Ägäis ausgerichtete Seite. Sieben Tage und sieben Nächte dauerte nach Auskunft Herodots der Übergang des persischen Heeres über die Schiffsbrücke vom Hellespont. Als letzter soll angeblich der König persönlich gegangen sein. Im Rückblick mag Xerxes an dem Sinn dieses ganzen Aufwandes etwas gezweifelt haben: Das persische Invasionsheer erlitt in Griechenland bei Salamis und Plataiai historische Niederlagen. Wenigstens aber den Bau einer grandiosen Schiffsbrücke konnte er auf seinem Erfolgskonto verbuchen.
Das Beispiel macht Schule
Und seine Tat geriet nicht in Vergessenheit. Der römische Kaiser Caligula (37–41 n. Chr.), soll, wie sein Biograph Sueton ausdrücklich bezeugt, Xerxes und den Hellespont im Sinn gehabt haben, als er in Italien aus 3600 Schiffen eine Brücke zwischen Baiae und Puteoli anlegen ließ. Von überall her mussten Lastschiffe geholt werden, es wurde eine Erdschicht darüber gelegt, die man wie die Via Appia befestigte (also mit Pflastersteinen). Die Einweihung des technischen Kunstwerks gestaltete der exzentrische Caligula ganz nach dem Vorbild des Perserkönigs, er selbst überquerte die Brücke mit Lederschild, Schwert und goldenem Mantel auf einem herausgeputzten Pferd. Sueton mag allerdings nicht ganz glauben, dass es dabei nur um die Nachahmung des Xerxes gegangen sei. Sein Großvater habe ihm etwas anderes erzählt: Caligulas Vorgänger Tiberius sei von der Sorge geplagt gewesen, Caligula könne einmal sein Nachfolger werden. Der Hofastrologe habe ihn mit der Versicherung beruhigt, Caligula werde ebenso wenig Kaiser werden, wie er die Bucht von Baiae zu Pferd überqueren könne. Auf diese Weise habe Caligula die Prognose des Astrologen gleich zweifach widerlegt.
Caesars Gallischer Krieg
So, wie der Perserkönig Xerxes sein Unternehmen angelegt hatte, handelte es sich nicht allein um eine militärisch notwendige Aktion. Vielmehr ging es auch um das Prestige. 425 Jahre später handelte ein nicht unbekannter römischer Feldherr aus ganz ähnlichen Motiven. Generationen von Lateinschülern haben sich mit dem Bellum Gallicum des Gaius Iulius Caesar herumplagen müssen. Das ist ein Werk, in dem Caesar alle intellektuellen und stilistischen Energien aktivierte, um seinen Zeitgenossen klarzumachen, welch unsterbliche Verdienste er sich während des Krieges in Gallien (58–51 v. Chr.) um Rom und das Reich erworben habe. Nüchterne Zeitgenossen und moderne Historiker sehen in dem Werk allerdings mehr eine – freilich brillante – Selbstdarstellung des großen Militärs Iulius Caesar. Und so konnte er auch nicht der Versuchung widerstehen, eine allerdings tatsächlich bemerkenswerte Pioniertat ins rechte Licht zu rücken: den Bau einer Brücke über den Rhein im Jahre 55 v. Chr.
Eine Brücke macht Eindruck
So ausführlich, leider aber auch etwas verwirrend hat Caesar seine Brücke beschrieben, dass Generationen von Modellbauern sich herausgefordert fühlten, sie en miniature nachzubauen (ein schönes und dem wirklichen Aussehen wohl ziemlich nahekommendes Exemplar befindet sich heute im Rheinischen Landesmuseum in Bonn, ein anderes im Museum von Andernach). Gerne weisen caesarfreundliche Technikhistoriker auch darauf hin, dass die Dienstanweisungen der Pioniere des deutschen Heeres noch nach dem Ersten Weltkrieg die gleiche Bauweise vorschrieben. Schon die antiken Autoren waren gebührend beeindruckt. Der Biograph Sueton schreibt: »Die Germanen, die auf der anderen Rheinseite wohnten, hat Caesar als erster Römer angegriffen, nachdem er eine Brücke hat bauen lassen. Er brachte ihnen sehr schwere Niederlagen bei.« Etwas euphorischer war der Grieche Plutarch – für ihn war Caesars Rheinbrücke ein Werk, »das die kühnsten Erwartungen übertraf«, zumal man für die Fertigstellung nicht mehr als zehn Tage brauchte. Freilich vergisst er nicht hinzuzufügen, dass es die »Sucht nach Ruhm« gewesen sei, die Caesar dazu getrieben habe, »als erster von allen Menschen mit einem Heer den Rhein zu überschreiten«.
Im Bellum Gallicum liest sich das erwartungsgemäß ganz anders. Häufig seien Germanenstämme über den Rhein gekommen, um den Galliern zu helfen, und da sei es an der Zeit gewesen, den Barbaren einmal zu zeigen, worauf man sich einlässt, wenn man Roms Feinden hilft. Natürlich hätte Caesar auch einfach mit Schiffen über den Rhein fahren können, aber solchen kleinlichen Einwänden begegnete der Feldherr mit dem stolzen Hinweis, dies entspreche nicht »seiner und des römischen Volkes Würde«.
Caesars Rheinbrücke
Der Ort des Geschehens war vermutlich Neuwied, nördlich von Koblenz. Ganz sicher ist das nicht, aber jedenfalls zeigt man im Museum von Neuwied Teile von Holzpfosten, die man im Rhein gefunden hat und die man für Relikte von Caesars Brücke hält. Den Modellbauern bereiten Caesars Ausführungen zum Bau der Brücke vor allem deswegen Kopfschmerzen, weil er nicht die gesamte Konstruktion beschrieben hat, sondern nur einige technische Neuerungen, auf die die Ingenieure in seiner Armee gekommen waren. Bei diesem Werk handelte es sich um eine sogenannte Jochbrücke, im technischen Sinn spricht man von einem Pioniersteg. Falls die Lokalisierung bei Neuwied stimmt, musste die Brücke den Rhein über eine Distanz von 400 Metern überspannen. Nach Caesars eigenen Angaben wurden je zwei Pfähle in einem Abstand von je 0,60 Metern miteinander verbunden. Jedes Pfahlpaar wurde dann ins Flussbett gesetzt und durch Rammen eingetrieben, aber nicht, wie Caesar betont, in der üblichen Weise senkrecht, sondern schräg in der Richtung der Strömung. Weiter stromabwärts wurde diesen Pfählen gegenüber in einer Entfernung von zwölf Metern ein weiteres Pfahlpaar in den Fluss gesenkt. Beide Pfahlpaare wurden durch 0,60 Meter dicke Balken auseinandergehalten. Durch der Länge nach aufgelegte Balken verband man die einzelnen Pfahlpaare miteinander und belegte die Balken mit Stangen und Flechtwerk. Um die Stabilität des Bauwerkes noch zu vergrößern, setzten die Ingenieure schräge Pfähle an dem flussabwärts stehenden Pfahlpaar ein, die einen Gegendruck zur Strömung erzeugen sollten. Und auch für den Fall möglicher Sabotageakte der Barbaren wurden Vorsichtsmaßnahmen ergriffen: Oberhalb der Brücke und in geringer Entfernung zu ihr rammte man weitere Pfähle in den Fluss, die dazu dienten, Baumstämme aufzuhalten, die missgünstige und brückenfeindliche Germanen in zerstörerischer Absicht stromabwärts treiben lassen könnten.
Traians Donaubrücke
Späteren Modellbauern hätte Caesar die Arbeit erheblich erleichtert, wenn er von seiner Rheinbrücke eine bildliche Darstellung hinterlassen hätte. Doch man darf hier nicht zu viel verlangen, schließlich war Caesar gerade in dieser Zeit sehr beschäftigt (obwohl er, wie wir von Sueton wissen, in der beneidenswerten Lage war, mehrere Dinge gleichzeitig zu tun). Andere Brückenbauer waren entgegenkommender. Auf dem Forum des römischen Kaisers Traian (98–117 n. Chr.) in Rom steht eine 33 Meter hohe Säule. Diese ließ der Kaiser als Siegesmonument für seine erfolgreichen Kriege in Dakien, dem heutigen Rumänien, aufstellen. Auf einem 200 Meter langen Reliefband sind Szenen aus diesen Kriegen abgebildet – eine einzigartige Bildquelle für das römische Militärwesen und für die römische Repräsentationskunst. Man erkennt dort etwa Legionäre, die eine Schiffsbrücke überqueren – eine Darstellung, an der Dareios und Xerxes ihre Freude gehabt hätten. Und man erkennt eine große, stabile Pfeilerbrücke, die als eine der grandiosen technischen Monumente der römischen Kaiserzeit gilt. Bezeichnet wird sie in der Regel als »die Traiansbrücke« – dabei hatte auch Traian seinen Mandrokles, der für die eigentliche Ausführung verantwortlich gewesen ist: Apollodoros, ein berühmter Ingenieur und Architekt aus dem syrischen Damaskus. Bei den Eisernen Toren in den Südkarpaten, in der Nähe der heutigen Stadt Drobeta-Turnu Severin, führte diese Steinbrücke auf 20 Pfeilern über eine Distanz von 1,1 Kilometern über die Donau. Die Bauzeit betrug insgesamt zwei Jahre (103–105 n. Chr.).
Brückenzerstörer Hadrian
Für seine Donaubrücke hat Traian schon in der Antike die gebührende Anerkennung erfahren. Der griechische Historiker Cassius Dio geriet gar ins Schwärmen: »Traian baute über die Donau eine Steinbrücke, eine Leistung, für die ich ihn gar nicht genug bewundern kann. Zwar sind auch seine anderen Werke grandios, diese Großtat aber übertrifft sie alle.« Als Cassius Dio dies schrieb (zu Beginn des 3. Jahrhunderts n. Chr.), war dieses technische Meisterwerk aber nur noch ein Torso. Traians Nachfolger Hadrian (117–138 n. Chr.) hatte den ganzen Holzbelag entfernen lassen, und einsam standen seitdem nur noch die Pfeiler im Wasser, als stumme, aber arg amputierte Zeugen römischer Brückenbautechnik. Dabei war Hadrians Motivation gar nicht so unvernünftig gewesen. Er hatte ganz richtig erkannt, dass Brücken keine Einbahnstraßen sind. Zwar konnten die Römer bequem über die Donau marschieren, doch umgekehrt konnten das auch die Barbaren jenseits des Flusses tun. Hadrian war eben ein vorsichtiger Kaiser – im Gegensatz zu Traian, unter dessen Herrschaft das Römische Reich die größte Ausdehnung seiner Geschichte hatte.
Ein eingebildeter Brückenbauer
Hadrian entfernte nun aber nicht nur die Donaubrücke Traians, sondern er beseitigte auch, wenn man den Quellen trauen darf, deren Architekten Apollodoros. Unter Traian hatte der Syrer noch eine große Karriere gemacht, baute in Rom das Maßstäbe setzende Traians-Forum. Seine Erfolge scheinen ihm aber zu Kopf gestiegen zu sein. Noch zu Regierungszeiten Traians diskutierte er mit dem Kaiser ein Bauprojekt. Als Hadrian sich in dieses Fachgespräch einmischte, beschied ihn der Architekt, von solchen Dingen habe er keine Ahnung, er solle sich lieber um seine Kürbisse kümmern – dies war eine Anspielung auf ein Gemälde, das der kunstsinnige Hadrian gerade in Arbeit hatte und auf das er sehr stolz war. Als Kaiser unternahm Hadrian einen weiteren Versuch, sich vor dem großen Apollodoros als Experte für Architektur zu profilieren. Er legte ihm den von ihm selbst entworfenen Plan für den Bau eines Tempels vor und fragte (wahrscheinlich mit gespielter Bescheidenheit) nach, ob er gut gelungen sei. Nicht nur, dass die Expertise des Syrers vernichtend ausfiel – er machte sich am Ende auch noch lustig über den dilettierenden Kaiser. Die Götterfiguren, so teilte er dem konsternierten Kaiser mit, seien für den Innenraum des Tempels zu groß: »Wenn nämlich die Göttinnen aufstehen und herausgehen wollen, werden sie dazu nicht in der Lage sein.« So etwas konnte sich der Kaiser nicht gefallen lassen. Nach Cassius Dio wurde Apollodoros zunächst in die Verbannung geschickt und später hingerichtet. Dass er auch wegen der Apollodoros-Affäre dessen Donaubrücke demolierte, ist allerdings nicht mehr als eine völlig unbewiesene Hypothese – schließlich war Hadrian ein zivilisierter Kaiser.
Brücken erschließen das Reich
Ohnehin zählte es eher zu den Gewohnheiten der Römer, Brücken zu bauen als zu zerstören. Sie waren ein wichtiges Instrument zur infrastrukturellen Erschließung des Imperiums. So, wie die Römer in allen Provinzen Straßen erbauten, so konstruierten sie dort auch zahllose Brücken. Über 1000 solcher Brücken hat man inzwischen nachweisen können, viele von ihnen sind noch erhalten oder wenigstens in den Fundamenten vorhanden. Über römische Brücken zu fahren, war in der Regel eine komfortable Angelegenheit. In der Mitte waren sie mit einer Fahrbahn ausgestattet. Seitlich gab es jeweils einen Bürgersteig und ein Geländer. Und man verstand es auch, sich mit den Tücken der Strömung zu arrangieren (so, wie es der große Caesar vorgemacht hatte): Die Pfeiler wurden wie der Bug eines Schiffes angelegt, wobei der Bug zur Strömung hin orientiert wurde.
Das Prunkstück
Das prächtigste, heute noch intakte Exemplar einer kaiserzeitlichen Römerbrücke befindet sich im Westen Spaniens bei Alcantara. Eine 45 Meter hohe und 200 Meter lange Steinbrücke überspannt hier den Fluss Tejo, den die Römer Tagus nannten. Ihr Bau fand statt in der Regierungszeit Traians – und dass sie heute noch in voller Schönheit zu bewundern ist, sie also auch nicht von Traians Nachfolger Hadrian zerstört wurde, kann als definitiver Beweis dafür gelten, dass Hadrian nun wirklich nichts gegen Brücken als solche hatte.
KANALBAU
Xerxes
Persischer Großkönig 486–465 v. Chr.
Pionierleistung: Bau des Kanals auf der griechischen Halbinsel Athos
Wer heute auf der nordgriechischen Chalkidike die Halbinsel Athos besucht, interessiert sich in erster Linie für die imposanten Klosteranlagen aus byzantinischer Zeit. Doch es lohnt sich hier auch die Spurensuche nach einem ehrgeizigen Projekt aus der Antike: dem Kanal, den der persische Großkönig Xerxes im Jahre 480 v. Chr. durch den schmalen Isthmos legte, der die Halbinsel mit dem Festland verband. Die Arbeit an dem Unternehmen war so aufwendig, dass manche Historiker die antiken Berichte über den Bau dieses Kanals für unwahr gehalten haben. Aber die Forschungen der Archäologen haben längst Klarheit gebracht. Heute ist der Kanal wieder verschüttet. Doch dem aufmerksamen Beobachter werden nicht die künstlichen Erdhügel und die Substruktionen der Mauern entgehen. Und in jedem Frühjahr kündet die Vegetation vom Werk des Xerxes: Dann zeigt sich deutlich ein Streifen grüner Pflanzen, die an dieser Stelle üppiger als in der Umgebung wachsen, weil das Erdreich noch viel lockerer ist.
Eine missglückte Flottenoperation
492 v. Chr.: Der persische General Mardonios zieht mit einer Flotte durch die nördliche Ägäis. Das Ziel der Expedition ist es, die Autorität der Perser über die abtrünnigen thrakischen Stämme wiederherzustellen. Wegen mangelnder Seetüchtigkeit fahren die Schiffe wie üblich an der Küste entlang. Sie kommen von Osten, von der Insel Thasos, wollen nun die Halbinsel Athos passieren. Da bricht von Norden her ein gewaltiger Sturm herein. Die Flotte des Mardonios wird gegen die Felsenklippen des Athos geworfen. 300 Schiffe gehen verloren, über 20 000 Menschen kommen ums Leben. »Das Meer am Athos«, gibt der griechische Historiker Herodot das zeitgenössische Empfinden wieder, »ist gefüllt mit Ungeheuern, von denen viele Menschen ergriffen und in die Tiefe gezogen wurden. Einige wurden gegen die Felsen geschleudert, andere konnten nicht schwimmen und ertranken, wieder andere erfroren. So übel erging es der Flotte.«
Ein Perserkönig zieht seine Lehren
480 v. Chr.: Der persische Großkönig Xerxes fährt mit einer gigantischen Flotte an der Nordküste der Ägäis entlang. Das militärische Ziel ist diesmal viel weiter gefasst als zwölf Jahre zuvor: Es geht um die Unterwerfung von ganz Griechenland. Und Xerxes hat Vorsorge getroffen, dass sich die Katastrophe des Mardonios nicht wiederholen wird. Seit drei Jahren arbeiten Bautrupps an einem Kanal durch den Isthmos des Athos. Damit würde man die gefährliche Seeroute um die Halbinsel vermeiden können. Zwei Vertrauensleute des Xerxes, die Perser Bubares und Artacheies, führen die Aufsicht. Mit Peitschenhieben werden, wie es heißt, die zur Arbeit herangezogenen Soldaten zur Eile angetrieben. Man kommt ganz ohne technische Hilfsmittel aus, alles wird von menschlicher Energie geleistet. Bei der Stadt Sane wird eine schnurgerade Linie gezogen. Ein Teil der Arbeiter schachtet den Graben aus. Andere reichen den Schutt nach oben, wo er von Soldaten, die auf Stufen stehen, in Empfang genommen wird. Als Xerxes mit seiner Flotte ankommt, ist der Durchstich vollendet: Die Halbinsel Athos ist jetzt die Insel Athos. Der weitere Zug der Perser nach Griechenland war gesichert.
Der Kanal des Xerxes
Die moderne Archäologie hat die Dimensionen des Xerxes-Kanals rekonstruieren können: Er war etwa 2200 Meter lang und hatte eine Wassertiefe zwischen 1,5 und 2 Metern. Die maximale Tiefe des Einschnitts bis zum Meeresspiegel betrug 15,7 Meter. Der Kanal war so breit, dass zwei große Ruderschiffe problemlos aneinander vorbeifahren konnten. Herodot war allerdings nicht bereit, den Kanal in den Rang einer Meisterleistung zu erheben. »Wenn ich es mir so recht überlege«, führt er aus, »ließ Xerxes diesen Kanal nur aus reiner Geltungssucht bauen, um damit seine Macht zu demonstrieren und sich ein Denkmal zu hinterlassen. Ohne große Mühe und Anstrengung hätte er doch auch die Schiffe über Land ziehen können. Stattdessen aber ließ er einen so breiten Kanal bauen, dass zwei Dreiruderer nebeneinander ihre Ruder benutzen konnten.« Die Kritik der Griechen wird den Perserkönig wenig berührt haben. Er war es gewohnt, mit dem Ruf zu leben, ein hybrider, frevelhafter Herrscher zu sein. Das war die Sicht der Dinge, die sich die Griechen offiziell angewöhnt hatten. Zu Beginn der Griechenland-Expedition hatte bei den Dardanellen ein Sturm die Schiffsbrücke zerstört, mit der das persische Landheer übersetzen sollte. Daraufhin habe, kolportierte die griechische Gerüchteküche, Xerxes zur Strafe das Meer auspeitschen lassen. Der persische König, so urteilte der antike Historiker Iustin resümierend, »tat im Vertrauen auf seine Macht so, als wäre er der Beherrscher der Natur: Er ebnete Berge ein, füllte Täler auf, legte Brücken über das Meer und verband andere Meeresteile zum Zweck der bequemeren Schiffspassage durch abkürzende Durchstiche.«
Kanalbau in Ägypten
Wie immer man auch die Motive des Xerxes bei der Anlage des Athos-Kanals bewerten will – mit Sicherheit ist er nicht derjenige gewesen, der als erster Mensch der Antike einen schiffbaren Kanal angelegt hat. Hier weist die Spur eindeutig nach Ägypten, in das Reich der alten Pharaonen. Die Ägypter waren gewissermaßen Experten in Sachen Kanalbau. Die alljährlich wiederkehrenden Überschwemmungen des Nil zwangen die Ägypter zur Entwicklung eines ausgeklügelten Systems von Bewässerungskanälen, das die heranströmenden Fluten bändigte und somit ganz erheblich zur Fruchtbarkeit des Landes beitrug. Doch die Ägypter dachten auch in größeren Kategorien. Sie pflegten weitreichende Handelskontakte, insbesondere auch mit der arabischen Welt. Für diese erwies sich eine fehlende Wasserverbindung zum Roten Meer als außerordentlich hinderlich. So kam schon der Pharao Ramses II. (1290– 1224 v. Chr.) auf die Idee, einen antiken Vorläufer des modernen Suezkanals ausheben zu lassen. Doch anscheinend blieben seine Bemühungen im Stadium der reinen Konzeption stecken. Erst unter Necho II. (610–595 v. Chr.) wurde das Projekt, den Nil mit dem Roten Meer zu verbinden, wieder in Angriff genommen. Mit einem nach den damaligen Möglichkeiten großen technischen Aufwand und dem Einsatz unzähliger Arbeitskräfte ging man ans Werk. Doch vollendet wurde es auch diesmal nicht. Die Gründe dafür sind nicht bekannt. Nach einer nicht unbedingt glaubwürdigen Information Herodots sollen bei den Bauarbeiten 120 000 Ägypter ums Leben gekommen sein. Der griechische Historiker erzählt auch, dass die Arbeiten wegen eines Orakelspruchs eingestellt worden seien: Was er da baue, sei nur eine Vorarbeit für die Barbaren.
Der Kanal des Dareios
Tatsächlich wurde das Projekt von einem »Barbaren« realisiert: von Dareios I., dem Vorgänger des Xerxes auf dem persischen Thron. Inzwischen war Ägypten unter persische Herrschaft gekommen. Sowohl aus wirtschaftlichen Gründen, aber auch um des Prestiges willen, realisierte Dareios 495 v. Chr. den seit den Zeiten Ramses II. vorhandenen Traum von einer direkten Verbindung zwischen Nil und Rotem Meer. Die Details sind wiederum von Herodot zu erfahren. Die Länge des Kanals betrug in der Luftlinie etwa 180 Kilometer, das bedeutete, samt Krümmungen, eine Nettofahrtzeit von vier Tagen. Die großzügige Breite (45 Meter) erlaubte es, dass zwei Dreiruderer nebeneinander fahren konnten. Die Tiefe betrug durchschnittlich fünf Meter. Der Kanal begann im Nildelta, nördlich der uralten Stadt Bubastis, lief an der arabischen Stadt Patumos vorbei und mündete dann ins Rote Meer. Wie intensiv der Kanal frequentiert wurde, ist nicht bekannt. Immerhin nahmen sowohl die ptolemäischen Könige als auch römische Kaiser wie Traian (98–117 n. Chr.) Ausbesserungsarbeiten vor, was eine kontinuierliche Bedeutung des Kanals nahezulegen scheint. In arabischer Zeit nahm die Nutzung stetig ab, und seit dem 9. Jahrhundert n. Chr. war der Nil-Rotes Meer-Kanal nicht mehr in Gebrauch. Und erst 1000 Jahre später, zwischen 1859 und 1869, baute der Franzose Ferdinand de Lesseps, in der Tradition eines Ramses, Necho und Dareios, mit dem Suezkanal eine neue künstliche Wasserstraße zwischen dem Mittelmeer und dem Roten Meer, freilich auf einer anderen Trasse als der antike Vorläufer.
Kanalbauten bei den Griechen
Wenn die Griechen auch den Athos-Kanal des Xerxes heftig kritisierten, so bedeutet dies nicht, dass sie generell etwas gegen künstliche Wasserwege gehabt hätten. Wo sie für die Schifffahrt und für den Handel Vorteile sahen, haben sie gerne und häufig Kanäle angelegt. Ein frühes, zugleich auch die Schwierigkeiten beim antiken Kanalbau illustrierendes Beispiel stellt ein Kanal dar, der wohl bereits im 7. Jahrhundert v. Chr. an der Halbinsel Leukas (gegenüber der Küste von Akarnanien) gebaut wurde. Ähnlich wie der Athos war auch Leukas durch einen schmalen Isthmos mit dem Festland verbunden. Die Umsegelung der Halbinsel war bei den Seefahrern gefürchtet. Bereits bei Homer fungiert das Kap Leukates (heute: Dukato) an der Südspitze als der Eingang zur Unterwelt. Nicht unbedingt eine Gefährdung der Schifffahrt, aber doch kein Pluspunkt in der antiken Sympathieskala von Leukas war die Praxis, dass man vom 70 Meter hohen Kap Verbrecher ins Meer stürzte (oder dass, wie man es etwa von der Lyrikerin Sappho behauptete, unglücklich Verliebte dies von sich aus taten).
Ein Kanal macht Schwierigkeiten
Der neue Kanal durch den Isthmos von Leukas bedeutete für die Schifffahrt jedenfalls eine erhebliche Erleichterung, weil man nun küstennah die Ostseite passieren konnte. Allerdings gab es immer wieder Probleme, weil sich in dem ausgehobenen Kanal Schlamm und Sand sammelten. Deshalb musste der Kanal in regelmäßigen Abständen gereinigt werden. Ausgerechnet in der Zeit des Peloponnesischen Krieges (431–404 v. Chr.), als sich die griechischen Großmächte Athen und Sparta samt den jeweiligen Verbündeten bekriegten, war der strategisch nicht unwichtige Kanal von Leukas nicht passierbar. Wie der Historiker Thukydides berichtet, musste eine spartanische Flotte 427 v. Chr. ihre Schiffe über die Landenge ziehen. Pragmatischer ging 218 v. Chr. der makedonische König Philipp V. vor: Er ließ seine Soldaten in einer Art antiker Kehrwoche den Kanal erst einmal säubern.
Kanalbau bei den Römern
Seine Blütezeit erlebte der antike Kanalbau unter den Römern. Für diese war die Anlage von künstlichen Wasserstraßen ebenso wie der Bau von Straßen oder Brücken ein Mittel zur Beherrschung eroberter Räume, ein Element der wirtschaftlichen Belebung und nicht zuletzt auch der Beschäftigung von Soldaten, bei denen man befürchten musste, dass sie in friedlichen Zeiten keine sinnvollen Verwendungsmöglichkeiten für ihre überschüssigen Energien hatten (und dann vielleicht in Aufruhr und Rebellion ihr Heil suchen würden).
Ein früher römischer Kanalbau-Pionier war der als Besieger von Kimbern und Teutonen zu Ruhm und Ehre gelangte Gaius Marius (158–86 v. Chr.). In Südfrankreich legte er 104 v. Chr. bei dem heutigen Arles (dem antiken Arelate) einen Kanal an, der die Mündungen der Rhône mit dem Mittelmeer verband. Das war notwendig geworden, weil das Delta der Rhône durch Schlammmassen so verstopft war, dass die römischen Proviantschiffe kaum mehr hindurchkamen. »Marius«, so berichtet der griechische Biograph Plutarch, »ließ daher durch seine Armee, die gerade nichts zu tun hatte, einen großen Kanal graben, leitete in diesen einen großen Teil des Flusses und führte ihn bis zu einem günstigen Platz an der Küste herum, wodurch er einen breiten Ausfluss ins Meer bekam, der gegen Wind und Wellen geschützt war und große Schiffe tragen konnte«. Nach seinem verdienstvollen Erbauer wurde der Kanal fossa Mariana genannt – römische Politiker und Feldherrn taten gern Gutes, noch lieber aber sahen sie es, wenn ihre Leistungen auch hinreichend gewürdigt wurden. Dankbar waren auf jeden Fall auch die Bewohner von Arelate – ihre Stadt nahm durch den Kanal des Marius einen grandiosen wirtschaftlichen Aufschwung.
Die römische Kaiserzeit
In der frühen Kaiserzeit bauten die Römer eine Reihe von Kanälen vor allem im gallisch-germanischen Raum, dies im Zusammenhang mit der militärischen Erschließung jener Gebiete. 12 v. Chr. errichtete der römische Feldherr Drusus (der Vater des späteren Kaisers Claudius) ein System von Kanälen, die den Niederrhein mit der Nordsee (wahrscheinlich mit der Zuidersee) verbanden – in den Worten des Biographen Sueton ein »gewaltiges Unternehmen« und nach der von Marius begründeten Praxis als fossae Drusinae bezeichnet. 46 n. Chr. baute der Feldherr Corbulo die fossa Corbulonis zwischen der Maas und dem Rhein, ein Kanal von etwa 36 Kilometern Länge. Nach den Angaben der antiken Autoren stand hinter diesem Projekt ein ganzes Bündel von Motiven. Einmal gab es den praktischen Grund, daß man auf diese Weise bequem von einem Fluß auf den anderen überwechseln konnte, ohne die gefährliche Route über die rauhe Nordsee in Anspruch nehmen zu müssen. Zweitens wollte Corbulo die durch die Fluten der Nordsee regelmäßig eintretenden Überschwemmungen beider Flüsse eindämmen. Und schließlich ging es wieder einmal darum, die Soldaten zu beschäftigen – wie der Historiker Tacitus es ausdrückt, sollte die Armee beim Kanalbau ihr »faules Leben« aufgeben.
Missglückte Unternehmen
Der römische Kanalbau war freilich nicht eine einzige Erfolgsgeschichte. Vieles, was man geplant hatte, konnte nicht realisiert werden, und das aus den unterschiedlichsten Gründen. Einmal, in der Mitte des 1. Jahrhunderts v. Chr., wollte ein Provinz-Statthalter einen Kanal zwischen Mosel und Saône bauen. Dieser hätte die Kommunikationsverhältnisse verbessert, eine direkte Verbindung zwischen Nordsee und Mittelmeer hergestellt und zugleich eine Alternative zu den beschwerlichen und kostspieligen Landwegen angeboten. Doch ein Statthalterkollege war eifersüchtig auf den potentiellen Ruhm des Kanalbauers und schaffte es mit allerlei Intrigen, dass das Projekt zu den Akten gelegt werden musste.
Ein grandioses Projekt in Italien
Kaiser Nero (54–68 n. Chr.), für den Geltungssucht kein Fremdwort war, wollte als der größte Kanalbauer aller Zeiten in die Geschichte eingehen. Unglücklicherweise sind beide Projekte, die er in Angriff nahm, gescheitert. So hat Nero zwar den angestrebten Platz im ewigen Buch des Kanalbaus bekommen – doch in einer ganz anderen Weise, als er es sich erhofft hatte.
Das erste Unternehmen war eine Wasserstraße in Italien, als Verbindung zwischen dem Averner See und der Hafenstadt Ostia. Der Averner See in Kampanien, in der Nähe des mondänen Badeortes Baiae gelegen, galt, weil er besonders tief war, den Römern als der Zugang zur Unterwelt. So sollen hier, wie der Mythos wissen wollte, Odysseus und Aeneas ihren Besuch in der Totenwelt angetreten haben. Agrippa, der unentbehrliche Helfer des Kaisers Augustus, hatte hier im Jahre 37 v. Chr. – unbeeindruckt von den furchterregenden Sagen – einen Hafen angelegt. Ostia, an der Mündung des Tiber, war seit Kaiser Claudius (41–54 n. Chr.) der Haupthafen der Stadt Rom. Hier trafen aus Sizilien, Ägypten und der Kyrenaika die für die Versorgung der Stadt lebenswichtigen Getreidelieferungen ein. Freilich war die Küste zwischen Baiae und Ostia ein gefährliches Terrain: Viele Schiffe hatten schon vor dem Unbill der Witterung kapitulieren müssen. Hier wollte Nero nun mit dem Bau eines Kanals Abhilfe schaffen. Das war an sich kein unvernünftiger Plan, nur musste es bei Nero eben immer sehr extravagant abgehen. Die Länge des Kanals sollte fast 200 Kilometer betragen. Außerdem sollte er so breit sein, dass sogar die größten Schiffe, die Fünfruderer, aneinander vorbeifahren könnten. Auch war das Gelände nicht besonders geeignet für einen Kanal. Dies hat insbesondere der Historiker Tacitus moniert, wahrlich kein Freund des Kaisers, aber eben auch ausgestattet mit einem Sinn für das Machbare. Es ging an einer kargen Küste entlang und quer durch dazwischenliegende Berge. Und wo sollte das Wasser für einen so großen Kanal herkommen? Nur die malariagefährdeten Pomptinischen Sümpfe südlich von Rom boten genügend feuchten Grund für die Bereitstellung von Wasser. »Alles übrige Land«, konstatiert Tacitus, »ist felsig oder sandig, und wenn man den Durchstich überhaupt fertiggebracht hätte, dann nur mit unsäglicher Mühe und ohne rechten Sinn.« Dennoch machte sich Nero ans Werk, zog sogar inhaftierte Verbrecher als Zwangsarbeiter heran, scheiterte aber schließlich an den Gegebenheiten der Landschaft.
Dauerthema Isthmos von Korinth
Davon unbeeindruckt, versuchte sich Nero auch an einer der größten technischen Herausforderungen, die der antike Kanalbau zu bieten hatte: an der Durchstechung des Isthmos von Korinth in Griechenland. Dieser Isthmos trennte in der Antike den Korinthischen Golf im Westen vom Saronischen Golf im Osten. Geographisch trennte der Isthmos die Peloponnes vom griechischen Festland. Vor Nero hatte es schon mehrere Versuche gegeben, hier einen Kanal zu bauen. Für die Schifffahrt wäre dies zweifellos von großem Vorteil gewesen: Es hätte sich eine bedeutende Verkürzung des Weges zwischen dem Ionischen Meer und der Ägäis ergeben, indem den Seeleuten die übliche Route um das sehr stürmische Kap Malea an der Südspitze der Peloponnes erspart geblieben wäre. Die Zeitersparnis hätte immerhin acht bis zehn Tage betragen.
Als erster hatte zu Beginn des 6. Jahrhunderts v. Chr. der Tyrann von Korinth, Periandros, den Durchstich versucht. Da das Unternehmen misslang, richtete er den sogenannten Diolkos ein, eine Art von Ersatzkanal, eine gepflasterte Schleifbahn, auf der die Schiffe mit einer Spannbreite von 1,5 Metern mühsam zu Land über den Isthmos gezogen werden konnten. Einen weiteren Anlauf unternahm um 300 v. Chr. einer der Epigonen Alexanders des Großen, der Makedonenkönig Demetrios, dessen Beiname Poliorketes (»Städtebelagerer«) eindrucksvoll anzeigt, wo seine primären Qualitäten angesiedelt waren. Demetrios stellte die Bemühungen aufgrund einer bemerkenswerten wissenschaftlichen Expertise ein: Ingenieure hatten festgestellt, dass der Meeresspiegel im Korinthischen Golf höher sei als der im Saronischen Golf. Bei einem Durchstich des Isthmos sei zu befürchten, dass die Insel Aegina und deren Nachbarinseln von den Wassermassen überschwemmt und zerstört werden würden. Dafür, dass derlei Besorgnisse bei der Anlage von Kanälen eine wichtige Rolle spielten, gibt es aus der Antike im Übrigen noch mehr Belege. So schrieb zu Beginn des 2. Jahrhunderts n. Chr. Plinius, der Statthalter der römischen Provinz Bithynia et Pontus an der Südküste des Schwarzen Meeres, nach Rom an Kaiser Traian wegen der geplanten Verbindung eines Sees bei Nikomedia (dem heutigen Izmit) mit dem Meer. Plinius bat den Kaiser, ihm einen Nivelleur oder Wassertechniker zu schicken, »der sorgfältig prüft, ob der See höher liegt als das Meer. Wie die hiesigen Experten behaupten, liegt er 40 Ellen höher.« Traian versprach die erbetene Hilfe und mahnte ausdrücklich zu recherchieren, »wie viel Wasser dem See zuströmt und woher, damit er nicht abfließt, wenn er ins Meer abgeleitet wird.«
Die Reihe der potentiellen römischen Isthmos-Bezwinger wird von Iulius Caesar angeführt. Er kam freilich nicht über das Stadium des bloßen Projektierens hinaus, obwohl ein Ingenieur bereits mit den Vorarbeiten beauftragt worden war: An den Iden des März des Jahres 44 v. Chr. wurde der Diktator ermordet, und mit ihm starb auch erst einmal der Plan eines Kanalbaus am Isthmos von Korinth. Aufgegriffen wurde es dann wieder von dem Kaiser Caligula (37–41 n. Chr.), der aber auch nicht viel erfolgreicher war: Wie bei Caesar hatten bereits Vermessungsarbeiten begonnen, als auch Caligula einem Attentat zum Opfer fiel.
Das Unternehmen Kaiser Neros
Nero schreckte das alles nicht ab. Und tatsächlich ist er mit dem Bau weiter vorangekommen als alle seine glücklosen Vorgänger. Mit dem ihm eigenen Sinn für öffentlichkeitswirksame Inszenierungen machte Nero aus dem Beginn der Arbeiten ein Spektakel. Beim ersten Spatenstich im Jahre 67 n. Chr. war er persönlich anwesend. Wie Sueton berichtet, hielt der Kaiser eine Rede, in der er seiner Hoffnung auf ein gutes Gelingen Ausdruck verlieh. Dann ließ er ein Trompetensignal geben, vollzog den ersten Spatenstich und trug die ausgegrabene Erde in einem Korb auf seinen Schultern davon. Mehr körperliche Belastung hat sich der Kaiser bei dem Kanalprojekt jedoch nicht auferlegt. Statt dessen gingen, neben den wie üblich eingesetzten Soldaten, auch Zwangsarbeiter ans Werk, unter ihnen, nach Auskunft des jüdischen Historikers Flavius Josephus, auch 6000 jüdische Kriegsgefangene, die man nach dem jüdischen Aufstand von 66 n. Chr. von Judäa nach Korinth deportiert hatte.
In der Folgezeit leisteten die Arbeiter Bemerkenswertes: Von beiden Seiten des Isthmos aus wurde ein 40 bis 50 Meter breiter Graben eingeschnitten. Dabei gelangte man von Westen her zwei, von Osten einen Kilometer weit. Bewegt wurde eine halbe Million Kubikmeter Erde. Letztlich aber war auch diese Mühe umsonst. Abrupt wurden die Arbeiten abgebrochen. Die Quellen nennen dafür zwei Gründe: Erstens kam plötzlich ein Gutachten zutage, das auch schon Demetrios Poliorketes zur Aufgabe bewogen hatte: Diesmal waren es ägyptische Wissenschaftler, die auf die unterschiedlichen Meereshöhen zwischen den beiden Golfen hinwiesen. Und zweitens soll ein Aufstand in Aquitanien Nero zur Rückkehr nach Italien veranlasst haben.
Religiöse Bedenken
Vielleicht aber spielte auch hier etwas eine Rolle, womit bereits Xerxes beim Bau des Athos-Kanals konfrontiert worden war: der nicht zuletzt religiös bedingte Unwille gegenüber frevelhaften Eingriffen in die von den Göttern vorgegebene natürliche Ordnung der Welt. Im 2. Jahrhundert n. Chr. notiert der griechische Reiseschriftsteller Pausanias: »Wer es unternommen hat, die Peloponnes zu einer Insel zu machen, der hat das Durchgraben des Isthmos vorher aufgegeben. Und es ist noch sichtbar, wo sie angefangen haben zu graben, bis zum felsigen Teil sind sie aber gar nicht erst gekommen, und so ist das Land jetzt noch Festland, wie es von der Natur geschaffen worden ist … So schwer ist es für den Menschen, Götterwerk gewaltsam zu verändern.« Der griechische Historiker weiß im Zusammenhang mit Neros Arbeiten in Korinth sogar wahre Schauergeschichten zu erzählen: »Er begann tatsächlich mit dem Projekt, obwohl man dagegen Bedenken hatte. Als nämlich die ersten Arbeiter die Erde berührten, quoll daraus Blut hervor, und man hörte auch Wehgeschrei und Gebrüll, und es zeigten sich viele Gespenster.«
Der moderne Kanal von Korinth
Ob man mit solchen Erzählungen vom Protest der als göttlich verstandenen Erde nun Nero persönlich treffen wollte oder ob es sich hier um tatsächliche, religiös motivierte Vorbehalte gehandelt hat, mag dahingestellt sein. Die Antike musste jedenfalls ohne einen Kanal am Isthmos von Korinth auskommen. Der heutige moderne Isthmos-Kanal wurde zwischen 1881 und 1893 zunächst von einer französischen und dann, nach deren Bankrott, von einer griechischen Gesellschaft gebaut, 23 Meter breit, 8 Meter tief, befahrbar für Schiffe bis zu 10 000 Tonnen. Und als eine späte Reverenz an römische Ingenieurkunst mag gewertet werden, dass als Ideallinie für den modernen Isthmos-Kanal genau jene angesehen wurde, die Nero hatte anlegen lassen.
Das Ende eines Pioniers
Dem Kanalbau-Pionier Xerxes hat sein Werk auch nicht viel Glück gebracht. Die Expedition nach Griechenland endete mit einem militärischen Desaster. Bei Salamis im vom Isthmos von Korinth geschützten Saronischen Golf wurde seine Flotte von den Griechen 480 v. Chr. vernichtend geschlagen, obwohl sich der Perserkönig auf einer Anhöhe einen exklusiven Logenplatz zur Besichtigung des Geschehens gesichert hatte. Eine persische Invasion in Griechenland war damit zu den Akten gelegt worden. Xerxes selbst kam bei einer Adelsverschwörung 465 v. Chr. ums Leben.
STADTPLANUNG
Hippodamos
Griechischer Architekt und Stadtplaner, 5. Jahrhundert v. Chr.
Pionierleistung: Entwicklung der regelmäßigen Stadtanlage
In seinem Satyricon, dem ersten bekannten römischen Roman, beschreibt der Dichter Petronius, ein enger Freund des Kaisers Nero (54–68 n. Chr.), die verzweifelten Versuche einer leicht angeheiterten Gruppe, nach einem Trinkgelage den Weg durch das nächtliche Rom zurück zur Herberge zu finden: »Wir hatten keine einzige Fackel zum Geleit, die uns beim Herumirren die Richtung hätte weisen können, und die Stille der bereits erreichten Mitternacht ließ nicht erwarten, dass uns Leute mit Licht begegnen würden. Dazu kamen der Rausch und unsere fehlende Ortskenntnis, die uns schon bei Tage Probleme bereitet hätte. Fast eine ganze Stunde lang stolperten wir mit blutigen Füßen über alle möglichen spitzen Steine und herumliegenden Tonscherben. Dann wurden wir endlich durch Gitons Erfindungsreichtum erlöst. Der Schlaumeier hatte nämlich bei Tag aus der Furcht heraus, sich sogar bei Tageslicht zu verirren, an alle Pfeiler und Säulen mit Kreide Striche gemalt, die über die finstere Nacht siegten und uns leuchtend beim Herumirren den Weg wiesen.« Und so kam die Gruppe doch noch glücklich in der Herberge an.
Eine Stadt aus Marmor?
Das aber soll das glorreiche Rom, der Nabel der Welt, die Stadt der großen Feldherrn und Politiker gewesen sein, jene Metropole, die der Kaiser Augustus nach eigener Auskunft von einer Stadt aus Ziegeln in eine Stadt aus Marmor umgewandelt haben will? Ein Gewirr aus engen, winkligen, schlecht gepflegten Gassen, bei Nacht unbeleuchtet und auch bei Tage kaum geeignet, sich zurechtzufinden? Die aufkeimende Hoffnung, Petronius mag aus dramaturgischen Gründen maßlos übertrieben haben, erfüllt sich leider nicht. Es gibt eine Vielzahl von anderen zeitgenössischen Berichten, die die gleiche Klage anstimmen. Hinter der Fassade aus Marmor, hinter den Palästen der Reichen eröffnete sich das Bild einer wahrlich wenig majestätischen urbanen Gestaltung. Selbst ein Patriot wie der römische Geschichtsschreiber Livius, ein Zeitgenosse des Augustus, monierte, der Grundriss der Stadt gleiche eher einer Okkupation als einer planmäßigen Aufteilung. Sich in Rom zurechtzufinden, kam einer Heldentat gleich: Keine Straßenschilder, keine Hausnummern, keine Wegweiser. Hilflos umherirrende, permanent sich nach dem Weg erkundigende Fremde gehörten demnach ebenso zum täglichen Erscheinungsbild der Weltstadt Rom wie Einheimische, die sich fragten, ob es denn normal sei, dass man sich nicht einmal in seiner eigenen Stadt auskenne.
Wo die Kaiser geboren wurden
Eine kleine Hilfe bei der Orientierung boten wenigstens einige markante Punkte in der Stadt. Dieses Mittels hat sich beispielsweise der Kaiserbiograph Sueton (2. Jahrhundert n. Chr.) bedient, der seinem Lesepublikum gern mitteilen wollte, wo denn das Geburtshaus der von ihm porträtierten Herrscher stand. Augustus, so erfährt man, wurde »in der Gegend des Palatins ›Bei den Stierköpfen‹ geboren.« Um das zu präzisieren, erklärt der Biograph: »Dort steht heute eine kleine Kapelle, die aber erst einige Zeit nach dem Tod des Augustus gebaut worden ist.« Titus, der von 79 bis 81 n. Chr. regierte, »wurde in einem armseligen Haus nahe dem Septizonium geboren, in einem wirklich sehr kleinen und finsteren Zimmer.« Und wieder folgt die Erläuterung: »Dieses Haus gibt es heute noch, und man kann es besichtigen.« Und Domitian, der Bruder des Titus, der ihm in der Herrschaft nachfolgte, erblickte das Licht der Welt »in der sechsten Region der Stadt in einem Haus in der Granatapfelstraße. Später wurde daraus der Tempel der flavischen Familie.« Also stammte immerhin Domitian aus einer der wenigen Straßen, die mit einem Namen versehen waren.
Eine gewachsene Stadt
Die Ursache all dieser misslichen Verhältnisse lag darin, dass Rom nicht von dem berühmten Stadtplaner Hippodamos gebaut worden war (und im Übrigen auch nicht, wie es der Mythos will, von Romulus). Rom war eine typische gewachsene Stadt, entstanden aus einem kleinen Dorf am Tiber, in seiner Ausdehnung geradezu explodiert in dem Maße, wie es zum Anziehungspunkt für unzählige Menschen wurde – ohne dass freilich die städtebauliche Entwicklung mit dem enormen Anstieg der Bevölkerungszahl Schritt gehalten hätte.
Hippodamos konnte den Römern mit seinem Fachwissen auch gar nicht mehr helfen, weil es die Stadt zu seiner Zeit bereits gab, wenn auch in weit bescheideneren Ausmaßen. Seine Spezialität war die Neugründung von Städten, sozusagen auf dem Reißbrett entworfen. Und diese Städte versah er mit Straßen, die so angelegt waren, dass man sich in ihnen eigentlich nicht verlaufen konnte. In den Städten des Hippodamos hätte sogar die angeschlagene Gruppe des Petronius mühelos nach Hause gefunden. Die Leistungen des Hippodamos auf dem urbanen Sektor werden allgemein so hoch eingeschätzt, dass man sich angewöhnt hat, vom »hippodamischen System« zu sprechen.
Eine schillernde Persönlichkeit
Gerne würde man etwas mehr über seine Persönlichkeit wissen. Doch die Quellen fließen hier äußerst spärlich. So weiß man gerade einmal, dass er im 5. Jahrhundert v. Chr., der »klassischen« Phase der griechischen Geschichte, lebte und dass er aus Milet stammte, jener Stadt an der kleinasiatischen Westküste, die in der Antike so viele namhafte Forscher und Gelehrte hervorgebracht hat. Sein bevorzugter Aufenthaltsort war allerdings Athen, zu dieser Zeit der politische, kulturelle und wissenschaftliche Mittelpunkt der griechischen Welt. Ein kurzes, nicht sehr schmeichelhaftes Persönlichkeitsprofil findet sich bei Aristoteles, der normalerweise über den Verdacht erhaben ist, sich an Gerede und Klatsch zu beteiligen. Demnach war Hippodamos ein sehr ambitionierter, extravaganter Mensch, dem es immer darauf angekommen sei, aufzufallen. Vor allem sein Äußeres soll Anlass zur Kritik gegeben haben »mit der Masse der Haare und dem kostbaren Schmuck, außerdem mit einem einfachen, aber warmen Kleid, das er nicht nur im Winter, sondern auch in der heißen Jahreszeit trug.«
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