Read the book: «Weiberröcke und Leichen»

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Copyright (2015) Engelsdorfer Verlag Leipzig

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Das Schiffbau- und Schifffahrtsmuseum Rostock stellte die EMANUEL, das DSR-Archiv die FIETE SCHULZE und Wolfgang Kramer die PANCIU zur Verfügung.

Alle anderen Fotos entstammen dem Archiv des Autors.

Hergestellt in Leipzig, Germany (EU)

1. digitale Auflage: Zeilenwert GmbH 2015

www.engelsdorfer-verlag.de

INHALT

Cover

Titel

Die Titelbilder

Impressum

Einleitung

Sabbeln, snacken oder kommunizieren

Am Anfang war das Schiff

Seemannschaft und Navigation

Derjenige, der bereit ist, hat nichts zu fürchten

Weder gutes noch schlechtes Wetter hält an

Ein kleines Leck kann ein großes Schiff zum Sinken bringen

Fall um

Wenn sich Schiffe küssen

Eine kleine Klippe kann ein großes Schiff zum Scheitern bringen

Aus einem kleinen Funken kann eine große Flamme entstehen

Eine Hand für das Schiff – eine Hand für dich

Glück, Unglück oder kurios?

Bermuda- und Drachendreieck

Kapitän – Master next God?

Der Fisch stinkt vom Kopf her

Die Ratten verlassen das sinkende Schiff

Durch die Kehle geht viel, sagte der Schipper

Weitere Chefs an Bord

Das Reich des Smeerlappens

Weiberröcke an Bord

Seefahren ist kein Zuckerlecken

Leben und arbeiten im schwimmenden Gefängnis

Reeder – Manager – Räuber – Philanthrop

Gier frisst Verstand

Über Leichen gehen

Von Häfen und Reeden

Nachwort

Maritimes Glossar

Verzeichnis der Veröffentlichungen

Quellenverzeichnis

Literatur

Hans-Hermann Diestel Kapitän

EINLEITUNG

Sprichwörter faszinieren mich seit Jahrzehnten. Einer meiner Lieblingslehrer von der Seefahrtschule Wustrow, Professor Bruno Jenssen, teilte mit mir dieses Hobby und schenkte mir zu meinem 60. Geburtstag eine kleine Sammlung. Es ist ein großes Vergnügen, sie von Zeit zu Zeit zu lesen. Besonders gefällt mir der große Reichtum an Seemannssprüchen aller zur See fahrenden Nationen. Sie sind einzigartig. Konrad Reich, Rostocker Autor („Himmelsbesen über weißen Hunden“) und Verleger, würdigte mit dem folgenden Text die in ihnen sichtbar werdende Sprache der Seeleute: In der Zeit der großen Segelschiffe lagen Wirkliches und Phantastisches, Geschichte und Mythologie nah beieinander. Das Leben an Bord und auf See, die Fahrten im vertrauten Gewässer oder zu unbekannten Fernen müssen für die seetüchtigen und seekundigen Fahrensleute von einer tief erregenden Wirkung gewesen sein, wie anders ließe sich die ungestüm-kreative Phantasie erklären, die wir in der Sprache des Seemanns seit alters her finden. Diese Einschätzung ist Labsal für einen Seemann, dem die Sprache seines Berufsstandes nicht gleichgültig ist. Mein Interesse geht aber über die Sprichwörter der Seeleute hinaus. Von den Sprüchen der „Landeier“ gefallen mir besonders die spanischen wegen ihrer oft derben und deftigen Sprache sowie die indischen mit ihrem hohen intellektuellen Niveau. Deshalb stimme ich dem Sprichwort

Alle Sprichwörter müssten mit goldenen Lettern geschrieben werden

uneingeschränkt zu. Sebastian Franck hat es schon 1541 so formuliert:

… und ist bei allen Nationen

und allen Zungen die größt Weisheit aller

Weisen in solich Hofred und abgekürzte

Sprichwörter als in einen verschlossenen

Kasten alle irdische und ewige Weisheit eingelegt.

Wie zutreffend die von mir ausgesuchten Sprichwörter und Zitate die Realität in der Schifffahrt wiedergeben, werden die verschiedenen Geschichten, Augenzeugen- und Untersuchungsberichte dem Leser zeigen. Dabei lege ich Wert auf Geschichten, die überprüfbar sind. Visionen, Einbildungen usw., die sich bei Autoren wie Charles Berlitz („Das Bermuda-Dreieck“) oder bei John Canning („Die großen ungelösten Rätsel des Meeres“) finden, sollen mit einigen wenigen Beispielen als Phantastereien aufgeführt werden. Sie zeigen dem Leser, wie sie von diesen Autoren an der Nase herumgeführt werden.

Konrad Reich während eines Hafenstammtisches mit dem heutigen Rostocker Oberbürgermeister Roland Methling (1. rechts) und dem Autor (1. links)

Dieses Buch beschäftigt sich vor allem mit Schiffen und ihren Seeleuten. Schon als Kind standen Schiffe an erster Stelle meines Interesses. Dabei ist es geblieben. Die Seeleute verdienen mehr Aufmerksamkeit als die Schiffe, weil sie sie bewegen und weil der Reichturm dieser Welt auf ihrem Rücken geschaffen wurde. Ohne sie gäbe es ihn nicht. Wer das für unsere Zeit nachvollziehen will, muss sich nur die Statistiken zum Seetransport ansehen. In dieser Welt lassen ein paar egoistische Flugzeugführer oder Lokführer die Räder stillstehen, weil einige wenige von ihnen in ihrer Position die Bevölkerung erpressen können. Die Seeleute, die von allen Kontinenten aus zahllosen Ländern kommen, sind so schlecht organisiert, dass man sie miserabel bezahlen, verpflegen und behandeln kann, ohne dass es zu einer erwähnenswerten Reaktion kommt. Ihr Schiff mag bei Sonnenschein gerade noch schwimmen, aber sie steigen auf. Die Kombüse hat eher etwas mit einem Schweinestall zu tun, aber sie holen sich beim „Smeerlappen“ ihr „Essen“ ab. Mit ihrer Arbeit, ihrer Disziplin und ihrem Einfallsreichtum helfen sie den dafür verantwortlichen Banditen, das Schiff in Betrieb zu halten. Wenn das dann nicht mehr klappt, werden sie und ihr Schiff einfach aufgegeben. Wer hilft ihnen dann, ihre Heuer und ein Ticket für den Rückflug zu bekommen? Der sogenannte Reeder nicht. Letzte Hoffnung ist in einer solch verfahrenen Lage die Internationale Transportarbeiter-Föderation.

Diese Behandlung der Seeleute und ihr zum Teil daraus resultierendes miserables Ansehen hat Tradition. Schon der arabische Staatsmann und Autor BAHA’AD-DIN (1189) hat mit folgenden Worten eindrucksvoll beschrieben, welches Ansehen zu seiner Zeit die Seeleute hatten: Wir waren damals im Winter, das Meer war zornig, und, wie es im Qur’an heißt, die Wellen erhoben sich wie Berge. Es war das erste Mal, dass ich das Meer sah, der Anblick machte mir den tiefsten Eindruck. Ich sagte bei mir selber, wenn man mir auch die ganze Welt böte, würde ich niemals einwilligen, auch nur eine Meile auf diesem Element zurückzulegen; und ich war versucht, die für Narren zu halten, die für ein armseliges Gold- oder Silberstück furchtlos ein Schiff bestiegen; mit einem Wort, ich schloss mich der Ansicht derer an, die einen Menschen schon allein deswegen für unvernünftig halten, weil er sich dem Meer anvertraut, und die sein Zeugnis vor Gericht nicht für annehmbar halten.

Ich sehe mich als einen sehr glücklichen Menschen an, der den größten Teil der Seefahrt in einer Gesellschaft verbracht hat, die seine Arbeit schätzte und in der nicht nur der Kapitän über ein sehr hohes Prestige verfügte. Das heißt nicht, dass wir keine Sorgen hatten oder dass unser Beruf einfach war. Der Beruf des Seemanns war niemals leicht. Deshalb waren und sind wir unverändert davon überzeugt, dass Perikles mit dem folgenden Spruch recht hat:

Wenn irgendetwas, so ist das Seewesen eine Kunst, die nicht gelegentlich und nur nebenbei geübt sein will, sondern im Gegenteil, es darf nichts anderes neben ihr getrieben werden.

Wer ihn berücksichtigt, hat gute Chancen, seinen Heimathafen wieder zu erreichen. Ungeachtet ihrer miserablen Behandlung, ihres wahrlich nicht leichten Berufes und der arroganten Missachtung ihrer Leistung durch „Landeier“ lieben sie ihren Beruf und das Meer. In der Liebe zum Meer sind sie nicht allein. Warum das so ist, erklärte der amerikanische Präsident John F. Kennedy so: Es ist ein interessanter biologischer Fakt, dass wir alle in unseren Adern den gleichen Prozentsatz an Salz wie das Meer haben. Deshalb haben wir Salz in unserem Schweiß und in unseren Tränen. Wir sind an den Ozean gebunden. Und wenn wir zum Meer gehen, um zu segeln oder um es zu sehen, gehen wir dahin zurück, wo wir hergekommen sind.

Herd in der Kombüse eines Feederschiffes, das der Autor als „Ausbildungskapitän“ besuchte

SABBELN, SNACKEN ODER KOMMUNIZIEREN

Zur Sprache der Seeleute habe ich schon den Rostocker Autor und Verleger Konrad Reich in der Einleitung zitiert. Sie ist so kompliziert wie der Beruf der Seeleute. Deshalb haben sie selbst gelegentlich Probleme mit den verschiedenen Begriffen. Das betrifft nicht nur die deutschen Seeleute, sondern auch die, die sich der englischen Sprache bedienen. So habe ich mit dem „The Nautical Institute“ in London über die Definition verschiedener Begriffe diskutiert. Die Damen und Herren dieser Organisation sahen sich weder in der Lage, meinen Auffassungen zu widersprechen, noch ihnen zuzustimmen.

Auch deshalb kann es gar nicht anders sein, als dass die Kommunikation auf einem Schiff wie in der Ehe seit uralten Zeiten ein heißes Eisen ist. Das wird schon an der Wortwahl, die jemand für diesen Vorgang verwendet, deutlich. Für mich war immer vieles weiter nichts als Sabbeln (unaufhörlich und schnell (dummes Zeug, Unsinn) reden). Das Gesagte gibt leider zu oft dem Spruch Nicht der Rede wert sein recht. Wesentlich humorvoller ist da schon der Ausdruck „snacken“, den viele Norddeutsche gerne verwenden. Seine ursprüngliche Bedeutung ist „den Mund öffnen“. Wenn man miteinander snackt, gehört schon ein wenig Humor und gegenseitige Achtung dazu. Das wird in dem folgenden Döntje deutlich: „Ehelüd vertüürnen sick. De Fru seggt: ‚Ich räd di nich wedder an.‘ Se maken ’ne Wett. He kriggt ’n Striekholt her und lücht’t ümher, as wenn he wat söcht. Toletzt kann se’t nich uthollen: ‚Wat söchstd du?‘ – ‚Dienen Mund!‘“

Das berühmteste Beispiel für die Bedeutung der Sprache auf einem Schiff ist die Meuterei auf der BOUNTY. Die entscheidende Ursache für die Meuterei auf der Südseereise war nicht, wie immer wieder irrtümlich oder wider besseren Wissens behauptet, die Brutalität von William Bligh. Es war seine Sprache. In seiner Wut über die Unfähigkeit seiner Offiziere, nicht seiner Mannschaft, beschimpfte er sie in beleidigender und unmäßiger Weise. Leutnant Bligh konnte den folgenden Spruch von Napoleons Minister Talleyrand noch nicht kennen, aber der Kollege eines Containerschiffes schon. Talleyrand hatte gesagt: Die Sprache ist dem Menschen gegeben, um seine Gedanken zu verbergen.

Portrait von Rear Admiral William Bligh von Alexander Huey, 1814 (National Library of Australia)

Der Kapitän eines 6479 TEU großen Containerschiffes, das ich nach einer Kollision als „Ausbildungskapitän“ besuchte, hätte sowohl Bligh als auch Talleyrand kennen müssen. Seine Sprache war nicht besser als die von Bligh. Das Schiff steuerte im Nebel den südlich von Shanghai gelegenen Containerhafen Yangshan an und kollidierte dabei mit einem sich ebenfalls unter deutschem Management befindenden Containerschiff. Die folgenden Tiraden des rumänischen Kapitäns zeigen überdeutlich sein Missfallen betreffend seiner deutschen und kroatischen Kollegen. Sein Wutanfall hat ihn zweifellos abgelenkt, seine Fähigkeit, die Lage rational und sachlich zu analysieren, beeinträchtigt, und ihm nicht geholfen, die Kollision zu verhindern. Der Kapitän des Containerschiffes sagte u. a., als die beiden Schiffe aufeinander zuliefen: „Fucking Deutsche … er geht auf 80, wenn er so gehen möchte, warum muss ich diese idiotischen Deutschen treffen … fucking shit, mein ganzes Leben diese idiotischen Deutschen und Kroaten … heilige Scheiße – hart nach Backbord …“ Das alte Sprichwort Reden ist Silber, Schweigen ist Gold trifft auf den Rumänen in zweierlei Hinsicht zu. Auf der einen Seite war das, was er von sich gegeben hat, unqualifiziert und auf der anderen Seite hätte er sich, wenn er seinen Schnabel gehalten hätte, auf seinen Job konzentrieren können. Wir, in diesem Fall aber ganz besonders der rumänische Kollege, sollten uns mehr um unsere Sprache kümmern. George Orwell argumentierte in den 40er Jahren des vorigen Jahrhunderts aus gutem Grunde: Wenn Gedanken die Sprache korrumpieren können, dann kann auch die Sprache die Gedanken korrumpieren.

In der Schifffahrt wird seit uralten Zeiten Wert auf eine einfache, kurze und unmissverständliche Sprache gelegt. Wie schwer sich die Schifffahrt damit tat, beweist die Geschichte der Ruderkommandos. Nach der Kollision der PRINCESS ALICE mit der BYWELL CASTLE am 3. September 1878 auf der Themse, bei der etwa 640 Menschen ums Leben kamen, schuf das Board of Trade ein Komitee, das Vorschläge für die Verbesserung der Schiffssicherheit erarbeiten sollte. Einer der Vorschläge war, dass die Befehle an den Rudergänger für das Ruder(blatt) anstatt für die Ruder(pinne) gegeben werden sollten. Die früheren Ruder(Helm/​Tiller/​Pinne)-Befehle waren ein Relikt aus der Zeit der kleinen Segelschiffe mit einer Ruderpinne. Legte man die Ruderpinne nach Backbord, drehte das Schiff nach Steuerbord. Obwohl die Ruderpinne schon lange aufgegeben worden war, behielt man die Befehle bei. Diesen Vorschlag realisierten die Briten erst am 1. Januar 1933. Wie sie selbst sagen, haben viele weniger konservative Nationen dies schon lange vorher getan. Dieses sprachliche Durcheinander sorgte auf der Brücke, vor allem in kritischen Situationen, für Verwirrung zwischen dem Lotsen und dem Rudergänger. Mit der Änderung wurden alle Elemente der Ruderanlage in Übereinstimmung gebracht. Das Ruderrad wurde vom Rudergänger nach Steuerbord gedreht, dadurch bewegte sich das Ruderblatt nach Steuerbord und der Bug des Schiffes folgte in die gleiche Richtung.

Ungeachtet der enorme Bedeutung besitzenden Kommunikation kann ich kaum Sprüche der Seeleute zu diesem Problem finden. Ich muss deshalb wieder einmal auf die von „Landeiern“ zurückgreifen.

Über die Jahrhunderte haben sich auch die Mittel zur Kommunikation erheblich verändert. Die oft gedankenlos gerühmte Moderne hat in der Schifffahrt das Typhon und die Flüstertüte erst durch das UKW-Sprechfunkgerät und das Walkie-Talkie und dann vor allem durch das Mobiltelefon ersetzt. Diese technischen Möglichkeiten förderten das keine Grenzen mehr kennende Sabbeln. Der schon erwähnte Spruch Reden ist Silber, Schweigen ist Gold könnte dem Verantwortlichen auf der Brücke helfen, erst zu überlegen, dann zu entscheiden und daraufhin auch zu handeln. Er gilt leider bei zu vielen Seeleuten nicht mehr. Es gab und gibt aber immer wieder Kapitäne, die sich dieser Entwicklung entgegenstemmen. Kapitän J. J. Millar vom Containerschiff MARS forderte in seinem wöchentlichen Managementbericht das Unternehmen Alpha Ship und damit mich als Sicherheitsbeauftragten auf, etwas gegen das Gesabbel der Lotsen zu unternehmen. Sein Missfallen fanden die Lotsen, die beim Manövrieren des Schiffes in engen Gewässern ihr Mobiltelefon ausufernd nutzten. Sie lenkten sich damit ab und beeinträchtigten die Konzentration des Kapitäns. Ich bin dem Wunsch meines geschätzten britischen Kollegen sehr gerne nachgekommen und habe in der entsprechenden Verfahrensanweisung im Handbuch des Unternehmens die Lotsen aufgefordert, diese die Sicherheit des Schiffes beeinträchtigende Praxis zu unterlassen. Damit war das Problem nicht gelöst, aber es gab dem Kapitän die Möglichkeit, mehr Druck auf den Lotsen auszuüben. Noch gravierender wird die Sicherheit von Schiff und Besatzung sowie die möglicher Passagiere durch den kritiklosen Einsatz des UKW-Gerätes und des Mobiltelefons beeinträchtigt. Die folgenden Beispiele können einem die Rede verschlagen. Der Missbrauch des UKW-Gerätes, um gegen die Kollisionsverhütungsregeln verstoßende Absprachen zu treffen, führten zur Kollision des Passagierschiffes ADMIRAL NACHIMOV und des Bulkers PJOTR WASSEW am 31. August 1986 im Schwarzen Meer. Der Seeunfall kostete 423 Menschen das Leben. Die Deutsche Seereederei Rostock hatte nur zwei Monate zuvor ihre Kapitäne und Offiziere im Informationssystem Flotte mit einem Papier unter dem Titel „Vor UKW-Absprachen wird gewarnt“ aufgefordert, derartige Gespräche und Absprachen zu unterlassen.

Das sowjetischen Passagierschiff ADMIRAL NACHIMOV (ex BERLIN)

Nicht alle Schifffahrtsunternehmen engagierten sich in dieser Weise. Weitere Seeunfälle konnten nicht ausbleiben. Die beiden Massengutfrachter HANJIN MADRAS (150 977 tdw) und MINERAL DAMPIER (170 698 tdw) kollidierten am 22. Juni 1995 südlich der koreanischen Insel Jejudo (früher Quelpart). Die Wachoffiziere beider Schiffe kommunizierten miteinander, trafen Absprachen zur Kollisionsverhütung, handelten aber nicht angemessen. Aufgrund der Kollision sank die voll abgeladene MINERAL DAMPIER mit Mann und Maus. 27 Seeleute verloren ihr Leben, weil die beiden Wachoffiziere den Unterschied zwischen sinnlosem Gerede und Führung ihres jeweiligen Schiffes nach den Regeln guter Seemannschaft zur Einhaltung der Kollisionsverhütungsregeln offensichtlich nicht kannten. Sowohl als Kapitän als auch als Verantwortlicher für die Seeunfalluntersuchung der DSR habe ich mich immer gegen den unüberlegten und sinnlosen Gebrauch vor allem des UKW-Gerätes ausgesprochen. Vor Kurzem fand ich ein Beispiel, das dem Fass den Boden ausschlägt.

Das Containerschiff CMA CGM FLORIDA und der Bulkcarrier CHOU SHAN kollidierten am 19. März 2013 etwa 140 sm östlich von Shanghai. Das Containerschiff war auf dem Weg nach Pusan in Südkorea und der Massengutfrachter wollte nach Australien. Die CHOU SHAN kreuzte den Kurs der CMA CGM FLORIDA von Backbord und war damit ausweichpflichtig. Der chinesische Wachoffizier (WO) des Bulkers forderte seinen Kollegen auf dem Containerschiff über UKW auf, hinter dem Heck seines Schiffes herumzugehen. Die Kommunikation zwischen beiden Schiffen wurde vom WO der CHOU SHAN und einem chinesischen Zweiten Offizier, der gerade auf das Containerschiff aufgestiegen war und sich zur Einweisung auf der Brücke befand, in Mandarin geführt. Das widersprach den Sicherheitsbestimmungen des unter britischer Flagge und von einer französischen Reederei gemanagten Schiffes, denn die legten Englisch als Arbeitssprache fest. Der philippinische Wachoffizier (II.N.O.) sprach nicht Mandarin und konnte deshalb nicht verstehen, dass sein chinesischer Kollege, der auf der Brücke überhaupt nichts zu sagen hatte, dem Ansinnen, das den Kollisionsverhütungsregeln widersprach, zustimmte. Das Ergebnis dieser chinesischen Absprache war eine schwere Kollision, durch die die beiden Schiffe erheblich beschädigt wurden und 610 Tonnen Schweröl ins Meer liefen.

Seit dem „Siegeszug“ des Mobiltelefons wird es immer häufiger als Ursache für Seeunfälle benannt. Der Wachoffizier der BUNGA TERATAI SATU konzentrierte sich so sehr auf ein Telefonat seiner Frau, das sie mit dem Mobiltelefon von der Brücke aus mit der Familie zu Hause in Pakistan führte, dass er überhaupt nicht an den Kurs seines Schiffes dachte. Es lief dann wegen einer unterlassenen Kursänderung auf ein Riff vor der australischen Ostküste.

Der Spruch Wenn der Schiffer „Land“ ruft, kann man noch nicht aussteigen hätte die Fahrgäste auf der indonesischen Fähre ACITA 3 am Abend des 18. 10. 2007 vor Bau Bau, Buton warnen können. Die mit fast 200 Passagieren völlig überladene Fähre (Kapazität 90 Passagiere) war auf dem Weg von der Insel Sulawesi nach Buton. Als sich das Schiff dem Hafen näherte, stürzten zu viele Passagiere an Deck, um mit dem Mobiltelefon Angehörige von ihrer baldigen Ankunft zu informieren. Die Fähre wurde instabil und kenterte. Ungeachtet eines großen Rettungseinsatzes verloren 60 Menschen ihr Leben. Das bestätigte einmal mehr den Spruch:

Man kann auch noch an der Mole Schiffbruch erleiden.

Abgesehen von solch dramatischen Ereignissen gibt es gerade in der Schifffahrt im Zusammenhang mit der Sprache immer wieder Momente, in denen man herzhaft lachen kann, weil wir eben nicht alle die gleiche Sprache sprechen. 1979 erhielt ich auf meiner Reise mit der FRIEDRICH ENGELS in Rotterdam über unsere Agentur von Holland Fumigation B. V. das folgende Schreiben:

Sehr geehrter Herr Kapitän,

Herzlich willkommen in diesem Hafen.

Für die folgenden Zeilen möchten wir gerne Ihre Andacht:

Im Falle, dass Ihr Schiff von Ungetierte Last hat, wie z. B. Kakerlaken-Getreidekäfer – Ratten u.s.w. können wir Sie ohne Zweifel auf eine schnelle und erfahrene Manier davon befreien. Egal welche Sorte, wir können sie mittels Sprühbehandlung mit verschiedenen Insecticiden … vertilgen …

Falls Ratten sich über Ihr Mittagessen hermachen können Sie sie besser mit HF Rattengift füttern anstatt mir Ihrem Essen.

Was unsere Apparaturen betrifft können wir Ihnen einen einfachen Handsprayer liefern aber auch, auf Wunsch, einen Motorsprayer. Mit unseren Instruktionen und Advisen kann Ihre eigene Besatzung die Behandlung selber durchführen während Ihr Schiff auf See ist. Selbstverständlich sind unser Advise ganz freibleibend.

Hochachtungsvoll

… (General Manager)

Schornsteinmarke der Reederei Mediterranean Shipping Company (MSC)

Die gleiche Sprache sprechen auch die Seeleute und die Journalisten in verschiedenen Medien nicht. Eine typische Schifffahrtsmeldung lautet zum Beispiel:

Containerfrachter MSC Flaminia verholte nach Odense (02. 12. 13)

Am 30.11. um 11.30 Uhr machte der deutsche Containerfrachter „MSC Flaminia“, 75590 gt (IMO: 9225615) beim Odense Steel Shipyard fest. In den vergangenen Tagen war ein Teil der kontaminierten Ladung in Aarhus gelöscht worden …

Die Entsorgungsfirma NORD soll nun 25,000 Tonnen Gefahrgut in Zusammenarbeit mit der Fayard-Werft und der H.J. Hansen Geningdvinding von Bord holen.

Der Auftragswert beträgt 50 Millionen dänische Kronen. Die Fracht (Hervorhebung HHD) soll in den Hochöfen von NORD in Nyborg in den kommenden Monaten verbrannt werden. (Quelle: Tim Schwabedissen)

Diesen Unfug wird ganz gewiss niemand machen, denn die Fracht ist das Geld, das der Charterer oder Reeder für die Beförderung der Ladung bekommt. Der Charterer war MSC (Ökelname: „Mafia Shipping Company“). Als ich 1990 mit der AQUITANIA an MSC verchartert war, habe ich bei der Reederei nicht die geringste Neigung zum Verbrennen von Geld erkennen können. Es sind denn auch die Reste der Ladung, die verbrannt werden sollen.

Der Verfasser dieser Meldung ist durchaus nicht der Einzige, der Schwierigkeiten mit der Bedeutung bestimmter maritimer Begriffe hat. Ein weiterer beliebter Begriff, den er, wie auch zahlreiche Fachjournalisten, falsch verwendet, ist das „Rammen“. Kriegsschiffe haben sich früher gerammt, Schiffe kollidieren miteinander.

AM ANFANG WAR DAS SCHIFF

Vor ein paar Jahren hatten wir, meine Frau und ich, im Alten Land ein Haus gemietet, damit ich vom Ufer aus die auf der Elbe verkehrenden Schiffe fotografieren konnte. Neben mir stand oft ein noch nicht einmal vierzehn Jahre alter Junge aus dem Ruhrgebiet, der dieses Hobby wie ein Profi betrieb. Schiffe ziehen die Menschen an, egal ob sie klein oder groß sind. Es heißt nicht umsonst: Ihre Zahl ist Legion.

Im Lexikon Seefahrt (1981) findet sich folgende nüchterne Definition zum Schiff: Wasserfahrzeug, das allgemein zum Transport von Personen oder Gütern auf dem Wasserwege vorgesehen ist. Mit dieser Definition wird kein Seemann, der sein „Brotschiff“ liebt, zufrieden sein. Andererseits habe ich oft Beschreibungen zu einem Schiff gelesen, die ich einfach für albern halte. Als nüchterner Mecklenburger habe ich mit den folgenden Worten Basil Lubbocks, die er in seinem Buch „The Log of the CUTTY SARK“ zu dem berühmten Tee- und Wollklipper schrieb, meine Probleme: Ihre Geschwindigkeit ist ihr Hauptanspruch für ihre Berühmtheit. Sie hatte viele andere Charakteristiken, die wir nicht negieren dürfen. Als Segelschiff hatte sie einen Charakter, der genauso komplex war wie der eines Menschen. Daraus entstehen eine spezielle Faszination und ein ewiges Interesse derjenigen, die sie führten. Sie hatte ihre Macken, ihre Tage sanfter Vernunft und sie hatte ihre Tage schlechten Temperaments und des Eingeschnapptseins. Es gab Dinge, die sie mochte, und es gab Dinge, die sie nicht mochte. Sie konnte auf jede Aktion eines Mannes reagieren und sie konnte, wie ein bockendes Pferd, dies nicht tun.

Da halte ich es doch viel eher mit Joseph Conrad, der in „Der Spiegel der See“ schrieb: Schiffe sind in Ordnung: Es sind die Männer in ihnen.

Zur grundsätzlichen Bedeutung des Schiffes hat Arved Fuchs in dem Buch zum Internationalen Maritimen Museum in Hamburg „Am Anfang war das Schiff“ die folgenden bemerkenswerten Worte geschrieben: Kein anderes Transportmittel hat die Geschichte der Menschheit so beeinflusst wie das Schiff. Es ist das älteste und geschichtsträchtigste Fahrzeug aller Zeiten. Mit ihm verbinden sich gleichermaßen Abenteuer, Handelsinteressen, Mythen, Tragödien und Poesie. Bezieht man die Seekriegsgeschichte mit ein, sind sie gewissermaßen auch ein Spiegelbild der Entwicklungsgeschichte der Menschheit. Es sind die mutigen Entdeckungsreisen eines Fernando Magellan oder eines James Cook, aber auch die kühnen Fahrten früher Handelsreisen wie der Hanse oder der Ostindienkompanie, die die Welt zu der gemacht haben, die sie heute ist. Ohne Schiffe wären keine fremden Kontinente entdeckt und keine neuen Handelswege erschlossen worden …

Der britische Teeklipper CUTTY SARK im Dock in Greenwich, bevor er die heutige Form als Museum erhielt

Arved Fuchs bestätigt damit den alten griechischen Spruch:

Manch einer meint die Reiter,

ein anderer die Pferde,

ich aber sage Euch,

die Schiffe sind der Menschen höchstes Gut.

Die Menschheit hat einen langen Weg vom Einbaum zum 19.000-TEU-Container-Schiff zurückgelegt. Die Seeleute hatten zuerst allen Grund, sich mit ihren Nussschalen an der Küste entlangzutasten und um Gottes willen nicht den Spruch

Oh Gott, der Ozean ist so groß,

und mein Schiff so klein

zu vergessen. Zwischen dem Einbaum und dem Containerschiff liegen neben anderen bemerkenswerten Typen die Dschunken der Chinesen.

Chinesische Dschunke 1977 im Hafen von Hong Kong

Sie haben mit ihnen außergewöhnliche Reisen vollbracht und sind auf diesen Reisen zu dem bemerkenswerten Schluss gekommen: Das Wasser, welches das Schiff trägt, ist dasselbe, das es verschlingt. Die Chinesen haben einen anderen Weg bei der Entwicklung ihrer Schiffe als die Europäer beschritten. Die Europäer, von denen sich gerne einige mit dem Titel „traditionelle Schifffahrtsländer“ schmücken, nahmen den Fisch als Vorbild für die Form ihrer Schiffe. Das ist ein logischer Gedanke. Die Chinesen wählten einen anderen, ebenso logischen Weg. Sie orientierten sich an den schwimmenden Wasservögeln, die mir ihrer Brust die Wellen brechen und mit ihren Füßen und dem Schwanz steuern. Hätten die Chinesen die Seefahrt am Anfang des 15. Jahrhunderts nach den Reisen Admiral Zheng Hes nicht abrupt aufgegeben, wären sie bei der Größe und Qualität ihrer Dschunken zweifellos die „traditionelle Seefahrernation“ geworden.

Die Größe der Schiffe entscheidet nicht allein über ihre Seetüchtigkeit. Das hat die Fischerei mit ihren Kuttern, Loggern und Trawlern, die am unteren Ende der Größenskala rangieren, immer wieder bewiesen. Max Moldenhauer, ein alter Wustrower Fischer, erzählte mir mit den folgenden Worten, wie er seine Schiffe gesehen hat: Wir fuhren immer ums Nordkap in die Barentssee, zehn Tage hin und zehn Tage zurück. Bei schlechtem Wetter dauerte das ja noch länger. Der Logger hatte ja nur eine Geschwindigkeit von 10 Knoten, der lief ja nichts. Außerdem hatten die Logger keine Back. Jedes bisschen Wasser kam an Deck, ganz besonders wenn die Logger nach dem Fischen abgeladen waren. Das hat mir überhaupt nicht gefallen, auch weil wir bei Windstärke 10 und mehr nicht in die norwegischen Häfen einlaufen durften. Dann bist du da mit deinem Logger bei den Lofoten herumgehumpelt. In der Barentssee, wo wir auf Rotbarsch gefischt haben, musstest du zusehen, dass du mit deinem Schiff, genauso wie in der Nordsee, auf tiefes Wasser kamst. Auf tiefem Wasser sind die Wellen ja nicht so hoch und nicht so steil. Auf tiefem Wasser kann das Schiff das schwere Wetter besser abwettern. Im Skagerrak haben wir manchmal auf 18 Meter Wassertiefe gefischt. Wenn der Wind Bft. 8 oder 9 erreichte, musstest du zusehen, dass du mit deinem Kutter auf tieferes Wasser kamst. Dort hat uns Rasmus oft ordentlich einen eingeschenkt. Ich hatte insofern Glück, weil mein 26,5 Meter langer Kutter, mit dem ich später von Saßnitz aus gefahren bin, besser als ein Logger mit diesem Wetter klarkam. Die Logger fuhren immer in die See. Dann musste man wieder aufstoppen, damit das Wasser ablief. Später hat man die Logger in der Werft umgebaut und sie mit einer Back versehen. Mit den Loggern bist du oft genug zurückgetrieben. Du kamst wieder dahin, wo du hergekommen warst.

Bei der über Jahrhunderte verlaufenen Entwicklung der Schiffe ist es nicht verwunderlich, dass einige von ihnen sehr schnell als Missgeburt betrachtet wurden. Eine Idee, die die Natur ganz unzeremoniell zur Makulatur werden ließ, war die des unsinkbaren Schiffes. Das viktorianische Zeitalter näherte sich seinem Ende. Damals glaubten aber die herrschenden Eliten, ihren glorreichen Weg erfolgreich fortsetzen zu können. Ausdruck fand dies auch in immer schnelleren, größeren und luxuriöseren Schiffen, die unsinkbar sein sollten. Leise Zweifel kamen daran schon auf, als die REPUBLIC am 24. Januar 1909 vor der Insel Nantucket an der US-Ostküste nach einer Kollision mit dem italienischen Passagierschiff FLORIDA sank. Der White Star Liner war einmal das größte und schnellste Schiff auf dem Atlantik gewesen. Im Mai 1907 gab Edward John Smith, der spätere Führer der TITANIC, als Kapitän der ADRIATIC New Yorker Journalisten ein Interview. Währenddessen sagte er u. a.: … ein absolutes Desaster, das die Passagiere mit einbeziehen würde, ist unvorstellbar. Was auch immer passiert, es wird, bevor das Schiff sinkt, genug Zeit sein, um das Leben jeder einzelnen Person an Bord zu retten. Ich will noch etwas weiter gehen. Ich kann mir keine Umstände vorstellen, in denen das Schiff sinken könnte. Der moderne Schiffbau ist darüber hinaus. Es wird größere Schiffe geben. Im Moment scheint die Wassertiefe in den Häfen das größte Hindernis zu sein. Ich kann nicht sagen, wo die Grenze sein wird, aber größere Schiffe werden kommen …

Bei dem späteren Untergang der TITANIC handelte es sich nicht einfach um den Verlust des gerade größten Schiffes mit vielen Menschen. Es repräsentierte den Geist seiner Zeit, wie es nie wieder ein Schiff getan hat. Der Verlust dieses Schiffes traf die viktorianische Zeit ins Mark. Mit Smith und der TITANIC versank nicht nur die Idee des unsinkbaren Schiffes im Atlantik. Die schwedischen Seeleute prägten für Projekte dieser Größenordnung den Spruch: Kleine Boote schwimmen, während große Schiffe am Grunde sitzen bleiben.

In früheren Jahrhunderten unterschieden sich die Schiffe wie Tag und Nacht. Koggen, Dschunken und Dauen konnte man nicht verwechseln. Auch als die Dampfer und Motorschiffe ihren Siegeszug antraten, blieben zwischen den Schiffen enorme Unterschiede bestehen. Ein erfahrener Seemann konnte bei den meisten Schiffen erkennen, auf welcher Werft sie für welche Reederei gebaut worden waren. Die Schiffe von Reedereien wie Blue Funnel, British India, der DDG „Hansa“ („Felsdampfer“), Wilh. Wilhelmsen, KPM (Indonesien), Straits Steamships (Südostasien) oder die nach dem Zweiten Weltkrieg in Polen und die in der DDR von der Warnowwerft in Warnemünde oder Neptun Werft Rostock gebauten Schiffe waren unverwechselbar. Diese Zeit ist vorbei. Ein großer Teil der Werften, die diese Schiffe bauten, existiert nicht mehr. Auch viele der früheren Auftraggeber sind von den sieben Weltmeeren verschwunden. Dazu zählen, bis auf Wilh. Wilhelmsen, alle von mir genannten Unternehmen. Ob das Schiff heute in China, Südkorea oder einer anderen Werft gebaut wurde, ist nicht mehr zu erkennen. Reeder waren in vielen Fällen auch Schiffsliebhaber. Sie waren stolz auf ihre Schiffe, so wie John Willis mit seiner CUTTY SARK oder die Reeder Laeisz mit ihren Schiffen. Heute könnten sie sich auch keine Extrawurst mehr braten. Heute gibt es nur noch Schiffe von der Stange.

Die Größe eines Schiffes spielte zu allen Zeiten eine große Rolle. Größe garantierte oft – nicht immer – eine verbesserte Wirtschaftlichkeit. Nicht alle Schiffe verursachten Begeisterungsstürme, weder bei den Auftraggebern noch bei den Seeleuten. Bei manchen ging es aufgrund besonderer Zeiten oder einer speziellen Situation nur darum, dass sie ihre Aufgabe möglichst gut erfüllten. Zu diesen Schiffen gehörten viele Typen, die im Zweiten Weltkrieg gebaut wurden. Das Urteil von Fachleuten über die in den USA gebauten Liberty-Schiffe und T-2-Tanker lautete: Schiffe gebaut nach der Meile und abgehackt von der Werft. Im Februar 1941 hatte Präsident Roosevelt das Notbauprogramm im Rundfunk verkündet, das den Bau von 200 Schiffen vorsah. Er bezeichnete diese Schiffe als furchtbar aussehende Objekte. Sie erfüllten ohne jeden Zweifel den Zweck, für den sie gebaut worden waren. Bei der Initiierung dieses Programms war nicht vorgesehen, dass sie nach dem Krieg noch jahrelang eingesetzt werden sollten. Das geschah aber und führte dazu, dass sie durchbrachen, im Sturm untergingen oder strandeten und viele Seeleute das Leben kostete. Einer der „Liberties“, die ARCHON GABRIEL, fand nach der Strandung auf der Greifswalder Oie am 8. Januar 1958 und der anschließenden Bergung durch Rostocker Schlepper seinen Weg als ERNST MORITZ ARNDT in die Flotte der Deutschen Seereederei Rostock. Die Kriegsbauten waren Ausnahmen in einer Zeit, in der Frachter, wie es der Schiffbauer Stig Bystedt im Seatrade Review (August 1996) sagte, wahrlich schön, ästhetisch schön selbst auf Kosten der wirtschaftlichen Funktionalität gebaut wurden. Das hat sich völlig geändert. Heute werden Back und Heck nach den Bedürfnissen des Containers und nicht für die Formschönheit oder Seetüchtigkeit eines Schiffes gebaut. Also dürfen sich die Seeleute mit Schiffen herumschlagen, die, wie die SVENDBORG MAERSK im Februar 2014 in der Biskaya, ganz schnell einmal 517 Container verlieren.

Das Liberty-Schiff ERNST MORITZ ARNDT (ex ARCHON GABRIEL) unter DSR-Farben

Solche Beispiele beweisen einmal mehr, dass die Briten mit dem folgenden Spruch recht haben: Lobe nicht ein Schiff, das noch auf dem Helgen liegt. Diesen Seemannsspruch kann man ohne Probleme auf die Schiffsform anwenden. Die Form von Bug und Heck hat einen entscheidenden Einfluss auf das Seegangsverhalten und die Manövrierfähigkeit des Schiffes. Nur sehr erfahrene Seeleute dürften in der Lage sein, Probleme in dem einen oder anderen Bereich während des Baus des Schiffes vorherzusehen. Wenn die Nachteile der Schiffsform im Alltag deutlich wurden, hatten die Seeleute sehr schnell diesen Umstand deutlich machende Begriffe und Namen für ihre schwimmenden Untersätze. Die Mecklenburger verwendeten Namen wie „Backtrog“, „Büffel“, „Brummküsel“ sowie „Dwars-“ und „Farkendriewer“. Gefährlich wurde schlechtes Manövrieren eines Seglers, wenn das Schiff schlecht steuerte. Das konnte vor allem beim Einlaufen dazu führen, dass der Segler auf Grund oder auf die Mole lief.

Einige Segler blieben durch derartige Seeunfälle, wie sie die Rostocker Bark SCHNELLE 1884 beim Einlaufen in Warnemünde hatte, lange in der Erinnerung der Seeleute. Sie strandete dadurch einmal vor der Mole und einmal hinter der Westmole. Die Brigg AUGUSTE lief aus dem Ruder und beschädigte am Ufer vertäute Boote. Jahre später kam sie als SLIWO wieder nach Rostock und lief beim Einlaufen, bevor sie die Molen passiert hatte, auf Grund.

Die Rostocker Segler sind ein Beispiel für die Richtigkeit der folgenden Worte von Rudyard Kipling: Niemand hat mir bis jetzt erzählt, dass das Meer aufgehört hat, das Meer zu sein. Die SVENDBORG MAERSK beweist, dass sie selbst auf die größten und modernsten Containerschiffe zutreffen.

In den Jahrzehnten meiner Seefahrt habe ich viele Schiffe gesehen, die heruntergewirtschaftet waren, die nicht nur äußerlich Rosteimer waren, sondern auf denen auch für die Sicherheit der Besatzung, des Schiffes und der Ladung lebenswichtige Anlagen nicht mehr funktionierten.

Wer, wenn nicht die französischen Seeleute, konnte den folgenden Spruch formulieren: An Schiff und Frau ist immer etwas auszubessern.

Die Franzosen gehen davon aus, dass man sich kümmert. Wenn Schiffe langsam, aber sicher „vergammelten“, tat es besonders weh, wenn man dies bei Schiffen beobachtete, auf denen man in ihren guten Zeiten gefahren war. Die ROSTOCK habe ich einmal von Stettin nach Rostock geführt, weil der sich an Bord befindende Springerkapitän Hannes Fünning dies nicht durfte. Nach ihrem Verkauf durch die DSR sah ich die ROSTOCK als PAULINE METZ auf der Reede von Larnaca wieder. Ich fotografierte sie, als wir im Frühjahr 1993 mit der THÜRINGEN auf dem Weg nach Fernost den zyprischen Hafen verließen. Die Aufbauten und die Außenhaut bestanden fast nur noch aus Rost. Die Reederei Metz war für den schlechten Zustand ihrer Schiffe, nicht nur äußerlich, im Mittelmeer bekannt. 1998, als ich schon bei Alpha Ship in Bremen war, lief ich mit der KOTA PERABU (ex TAURUS) in Hodeidah ein. Dort trafen wir auf die SHADWAN ISLAND (ex CHEMNITZ/​KARL-MARX-STADT). Ich ging an Bord, um sie mir anzusehen. Lange hielt ich es bei den Ägyptern nicht aus. Auf der Brücke funktionierten die Radargeräte und andere für die sichere Führung des Schiffes nötigen Anlagen nicht mehr. Alle Räume waren dreckig. Der Salon des Kapitäns war davon nicht ausgenommen. Den mir von den Offizieren angebotenen Kaffee lehnte ich dankend ab.

Die SHADWAN ISLAND (ex CHEMNITZ, ex KARL-MARX-STADT) 1999 in Hodeidah, Jemen

Für die beiden ehemaligen Rostocker Frachter traf der Spruch Schön ist die Jugendzeit in vollem Umfang zu. Sie hatten bei der DSR eine Zeit erlebt, in der sich Reederei und Besatzung intensiv um sie kümmerten. Die Farben waren leider nicht immer die besten, aber die Besatzungen versuchten dies durch hohen Einsatz wettzumachen. Auch bei anderen Reedereien hatten die Neubauten in den ersten Jahren ihrer Existenz meistens ihre beste Zeit.

Die Geschwindigkeit eines Schiffes war für den ökonomischen Erfolg des Unternehmens und das Prestige des Kapitäns und des Reeders von enormer Bedeutung. Es ging aber auch anders. Fred Schmidt berichtete in seinem Buch „Schiffe und Schicksale“ über die folgende sehr amüsante Geschichte eines „Rennens“ zweier Schiffe, bei dem die Kapitäne Eile mit Weile walten ließen. Recht gemütlich entwickelte sich das „Wettsegeln“ zwischen den beiden Liverpooler Schiffen LORTON und COCKERTON, die die Mündung des Mersey zu einer Reise nach Portland in Oregon gemeinsam verließen. Sie lagen im Atlantik 40 Tage Seite an Seite. An einem Sonntag speiste der Kapitän der COCKERTON mit seiner Gattin auf freundliche Einladung des Kapitäns der LORTON an Bord des „Rivalen“. Und am folgenden Sonntag revanchierte er sich gebührend und bewirtete das „feindliche“ Kapitänspaar in seinem Salon. Innerhalb von 24 Stunden trafen sie am Bestimmungshafen ein. Einträglich verließen sie auch wieder Astoria Reede, und mit nur drei Tagen Vorsprung warf die LORTON in Le Havre Anker, ehe die COCKERTON in Dünkirchen ankam. Am gleichen Tag gingen sie aus ihren Löschhäfen ab, um Seite an Seite in den Mersey einzulaufen. 342 Tage waren sie über eine Strecke von mehr als 30 000 Seemeilen fast ohne Unterbrechung zusammen gesegelt.

Die Seefahrt hat bis in unsere Gegenwart viel mit Einsamkeit zu tun. Die beiden britischen Kapitäne und ihre Damen gingen sehr einfallsreich mit diesem Problem um. Wenn ihre Schiffe damals schon eine Maschine gehabt hätten, hätten sie das von den Briten so geliebte „socialize“, mit jemandem gesellschaftlich zu verkehren, nicht wahrnehmen können.

Etwas zu den Schiffen zu schreiben und die Maschine nicht zu erwähnen, geht gar nicht. Die Dampfmaschine und der Dieselmotor haben die Schifffahrt grundlegend verändert. Nicht immer gewährleistete das Vorhandensein einer Maschine, dass das Schiff den sicheren Hafen erreichte. Der 1893 gebaute Dampfschoner ROSINA von 182 BRT erlitt, ungeachtet seiner Dampfmaschine von 35 PS, Schiffbruch. Die HANSA berichtete 1903 in ihrer Nummer 3 über den Spruch des Seeamtes. Es kam zu der Auffassung, dass das Schiff 1902 auf der Reise von Frederiksstad nach Sunderland gesunken sei, weil es sehr rank war und dadurch kaum Segel führen konnte, weil die Ladung nicht gut verteilt war, weil die durch das Maschinenschott geführten Leitungen nicht wasserdicht gemacht worden waren, sodass Wasser aus dem Laderaum in den Maschinenraum strömte und die Pumpe aufhörte zu arbeiten, und weil die Antriebsmaschine für die Größe des Schiffes zu schwach war.

Die Viermastbark SEDOV (ex KOMMODORE JOHNSEN; ex MAGDALENE VINNEN) in der Warnowmündung

Ohne Schiffe würde es unsere heutige Welt nicht geben. Der kümmerliche Handel würde mit Kamelen über die Seidenstraße abgewickelt werden und die Welt deshalb um ein Vielfaches ärmer sein. Das letzte Wort zum Schiff soll Joseph Conrad haben. In seinen Werken werden immer wieder die tiefen Widersprüche, die Achtung, aber auch die Liebe zwischen dem Seemann und dem Schiff sowie dem Wetter deutlich. In „Spiegel der See“ schrieb er: Mit Menschen umzugehen ist eine ebenso große Kunst wie die, Schiffe zu führen. Beide, Menschen wie Schiffe, werden gleichermaßen von listenreichen und mächtigen Kräften bedrängt und wollen eher ihre Vorzüge verstanden als ihre Fehler erkannt wissen.

SEEMANNSCHAFT UND NAVIGATION

Um ein Schiff sicher und effizient zu führen, müssen Kapitän und Besatzung die für die Erfüllung dieser Aufgaben erforderlichen Regeln guter Seemannschaft beherrschen. Um das Wort „Seemannschaft“ zu erklären, greife ich immer wieder auf die Definition aus dem „Oxford Companion to Ships and the Sea“, Oxford von 1976 zurück. Sie lautet: Seemannschaft, im weitesten Sinne, ist die Kunst, ein Schiff von einem Platz nach einem anderen über See zu bringen, ist eine Mischung aller Künste, ein Schiff zu entwerfen … es auf See und im Hafen zu führen und zu manövrieren und ist die Wissenschaft der Navigation, durch die es seinen Weg vom Abgangsort zum Bestimmungsort findet. Die Seemannschaft vieler Seeleute wird leider nicht sehr hoch eingeschätzt. So fragte 2001 die britische Fachzeitschrift „Safety at Sea“: Verließen uns mit der Arche die guten Traditionen der Seemannschaft? Dabei sei noch auf einen besonderen Punkt hingewiesen.

„Seemannschaft“, die Unfälle beim Betreten eines Feederschiffes geradezu herausfordert

Im Zusammenhang mit dem Untergang des ehemaligen DSR-Lehr- und Ausbildungsschiffes GEORG BÜCHNER in der Danziger Bucht sprach ein Rostocker Schifffahrtsexperte davon, dass einer der Gründe für den Untergang des Schiffes mangelnde Seemannschaft gewesen wäre. Nun müssen sich auf einem zu verschleppenden toten Schiff durchaus keine Seeleute befinden, und dort, wo keine Seeleute sind, kann es beim besten Willen auch keine Seemannschaft geben. Welch grausame Auswirkungen das Fehlen des unbedingt erforderlichen seemännischen Könnens hat, bewies die Kollision des Hamburger Vollschiffes MARGRETHA mit dem norwegischen Dampfer MASCOT am 13. März 1909. Das Seeamt Hamburg schrieb in seinem Spruch: „Nach der Kollision haben die neun Seeleute der ‚Margretha‘, welche sich in das Steuerbordrettungsboot begeben hatten, einen hohen Grad von Kopflosigkeit und Mangel an seemännischen Eigenschaften gezeigt, indem sie es versäumt haben, den an Bord Zurückgebliebenen und später mit dem Schiff Untergegangenen, insbesondere der Frau und dem Kind des Kapitäns, nach Möglichkeit Hilfe zu bringen … Inzwischen eilte der Kapitän mit seinem Kinde wieder an die Reling und bat nochmals die Leute in dem nahen Boot, doch wenigstens sein Kind zu retten. Die in dem Boot befindlichen neun Leute haben dann auch nach ihrer nicht widerlegten eidlichen Aussage den ernstlichen Willen gehabt, an die Schiffsseite heran zu manövrieren, um das Kind aufzunehmen, haben auch gerufen: ‚Wir kommen!‘ Es gelang ihnen aber nicht, das Boot an das Schiff heranzubringen, da sie in ihrer Kopflosigkeit auf der einen Seite mit drei, auf der anderen mit einem Riemen ruderten und niemand mit einem der noch vorhandenen Riemen steuerte. Das Boot drehte sich daher im Kreise und es verging kostbare Zeit, während welcher die ‚Margretha‘ sich so mit Wasser füllte, dass ihr Sinken und Kentern jeden Augenblick bevorstand. Schließlich gaben die Bootsleute ihre Versuche, an das Schiff zurückzurudern, auf und flüchteten, um nicht in den Sog des sinkenden Schiffes hineingezogen zu werden … Vollends unbegreiflich erscheint aber das Verhalten dieser neun Leute, nachdem die ‚Margretha‘ untergesunken war. Trotzdem sie wussten, dass acht Menschen an Deck gewesen waren, welche jetzt im Wasser um ihr Leben rangen, haben sie ihr Boot, wie sie zugeben, einen Augenblick treiben lassen und sind dann, da sie keine Hilferufe hörten, fortgerudert.“

Bei der Hamburger Bark APOLLO befand sich die Seemannschaft, vor allem die Schiffsführung, auf keinem höheren Niveau. Der Kapitän wurde von der Reederei völlig zu Recht zum Ersten Offizier degradiert. Vielleicht ist ihm in einer ruhigen Minute der Spruch unserer Vorfahren En Schipp oewer See to bringen, dor hüürt väl to eingefallen. Seine Seemannschaft reichte jedenfalls dafür nicht aus. Die erst acht Jahre alte Bark brachte auf einer außerordentlich langen Reise von 192 Tagen Kohle von Sunderland nach Valparaiso. Am 19. Dezember 1885 versegelte sie nach Tonala am Golf von Tehuantepec. Unterwegs übernahm sie in Callao noch 300 t Steine als Ballast, die weder durch Längs- noch durch Querschotten gesichert waren. So etwas konnte nur ein außerordentlicher Dummkopf oder ein Lebensmüder machen. 260 sm vor dem Bestimmungsort warf der Erste Offizier eigenmächtig Ballast aus der sich an Backbord befindenden Ballastpforte. Wenn es dunkel wurde, schloss der Erste sie, dichtete sie aber nicht ab. Dadurch drang Wasser ein und der Ballast ging über. Erst nach drei Wochen wurde die Pforte wieder abgedichtet. Am 13. Januar hatte man sich bis auf 80 sm Tonala genähert, wurde aber durch flaue Winde abgetrieben. Am 25. Januar sichtete man zum ersten Mal die Küste und am 30. hatte man sich bis auf sechs Seemeilen dem Ziel genähert. Der Wind frischte auf und am 4. Februar waren es sieben bis acht Seemeilen bis Tonala. Am nächsten Tag hatte man sich dem Land so weit genähert, dass das Schiff mit einem Boot davon wegbugsiert werden musste. Am 7. Februar stürmte es, der Ballast löste sich. Das Schiff wurde vor den Wind gebracht und war am 8. Februar über 260 sm vom Ziel entfernt. Als sich Sturm und See legten, wollte man Acapulco zur Reparatur anlaufen. Nachdem der Kurs für kurze Zeit geändert worden war, wollte der Kapitän auf einmal Guayaquil ansteuern. Er wollte wohl unbedingt Napoleons Spruch Das Schlimmste in allen Dingen ist die Unentschlossenheit bestätigen. Mit NO-Wind segelte man nun nach Süden. Es setzte der S-Passat ein und der Kapitän segelte mit ihm bis zum 22. Februar nach Südwest. Dann entdeckte die Besatzung, dass die Wassertanks leck gesprungen waren. Da sie befürchtete, dass das Wasser knapp werden könnte, wurde der Kurs nach Hawaii abgesetzt, wo man am 24. März in Honolulu einlief. Die Besatzung hatte die Nase endgültig voll und verweigerte die Weiterreise. Das wurde damals als Meuterei eingestuft, woraufhin der Konsul die gesamte Mannschaft ins Gefängnis brachte. Die Mannschaft begründete ihre Haltung damit, dass der Schiffer Groth nachts nicht an Deck gewesen wäre, der Erste häufig auf seiner Wache geschlafen hätte usw. Irgendwann kamen die „Lords“ wieder aus dem Gefängnis, was einige nutzten, um zu desertieren. Ein amerikanischer Kapitän brachte das Schiff nach San Francisco, wo es ein neuer, von Hamburg geschickter Kapitän übernahm. Der vorherige „Alte“ blieb als Erster Offizier an Bord und der vorherige Erste wurde gefeuert. Nicht umsonst hatte Harry Morton in seinem Buch „The Wind Commands“ geschrieben: Genaue Navigation war für den Tiefwasser-Seemann auf allen Ozeanen wichtig. Aber auf dem Pazifik war sie durch seine Größe, die selbst die Breite des Atlantik unbedeutend erscheinen lässt, lebenswichtig. Aber selbst auf dem weniger großen Atlantik konnten die Seeleute böse Überraschungen erleben. 1957 berichteten die Schifffahrtszeitungen „De Zee“ und „Hansa“ über einen ungewöhnlichen Seeunfall. Im Februar 1956 strandete ein neuer Tanker rund 200 sm von seinem Loggeort. Hätte sich die Besatzung an den Spruch Der Pessimismus der Überlegung ist die Vorbedingung zum Optimismus der Tat gehalten, wäre ihr zweifellos in den Sinn gekommen, dass ein Kompass versagen kann. Dagegen hilft immer die optimistische Tat der Kompasskontrolle, die der Kapitän angewiesen, die aber nicht einer seiner drei Wachoffiziere durchgeführt hatte. Anscheinend kannte der Kapitän auch Lenin nicht, von dem der folgende Spruch stammen soll: Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser. Die unterlassene Kontrolle dürfte der Kapitän bereut haben. Das Schiff verließ den Delaware River und begab sich auf die Reise nach Südamerika. Gegen Mittag wurde letztmalig ein Schiffsort festgestellt und das Schiff auf den Kurs von 118 Grad eingesteuert. Zehn Minuten später gab es in der Übertragung der Signale vom Mutter- auf die Töchterkompasse eine unbemerkt gebliebene Unterbrechung. Nach einer Viertelstunde setzte die Übertragung, ebenfalls unbemerkt, wieder ein. Der Rudergänger hatte zwar mit Verwunderung bemerkt, dass das Schiff die ganze Zeit eisern auf dem Kurs von 118º lag, dies aber nicht seinem Wachoffizier gemeldet. In der Viertelstunde änderte sich der Kurs des Schiffes um 111º. Die Kreiseltochter am Ruder nahm ihren Dienst mit 118º wieder auf, steuerte aber in Wirklichkeit 7º. Dieser Kurs führte sie direkt auf Fire Island, das der Insel Long Island bei New York vorgelagert ist. Am Tage hatte man durch das verhangene Wetter, das die Sonne verdeckte, die Kursänderung nicht bemerkt. In der Nacht müssen die Wachen tief und fest geschlafen haben, denn es wurde nicht vermeldet, dass die US-Küste an dieser Stelle abgedunkelt gewesen wäre. Um 1.50 Uhr in der Nacht kam dann das große Erwachen und beendete alle Träume vom schönen Südamerika.

Die Beachtung des lateinischen Seemannsspruches

Glücklich, wen fremde

Gefahren vorsichtig machen

hätte viele Seeunfälle sowohl früher als auch heute verhindern können. Außerdem haben die Seeleute nicht umsonst über Jahrhunderte das Wetter beobachtet und ihre Beobachtungen den mit Wind, Wetter und Strom beschäftigten Instituten, wie der Deutschen Seewarte von 1875 bis 1945, zugeschickt, damit diese sie verallgemeinern und den Seeleuten in Segelanweisungen und Monatskarten zur Verfügung stellten. Diese Daten, neben den aktuellen Wetterberichten, sind wichtige Grundlagen für die Reisevorbereitung einschließlich des zu wählenden Kurses. Das galt auch für das 2001 in Hamburg von Blohm & Voss gebaute Kreuzfahrtschiff EXPLORER, das gelegentlich schon Warnemünde angelaufen hat. Es befand sich im Januar 2005 auf der Reise von Vancouver nach Hakodate auf dem Nordpazifik. Am 23. Januar hatte die EXPLORER bei Bft. 8 schon leichte Seeschlagschäden erlitten. In der Nacht vom 26. zum 27. des Monats geriet es mit 681 Studenten, 113 zum Lehrbetrieb gehörenden Personen und 196 Besatzungsmitgliedern südlich der Aleuteninsel Adak in sehr schweres Wetter (Bft. 9 – 10). Mehrfach kam es zu kleineren Schäden. Um sie zu beseitigen und um die Lage des Schiffes zu verbessern, wurde der Kurs zeitweise von 285º auf 30º und auf 80º geändert. Nachdem der Kurs am frühen Morgen auf 240º geändert worden war, wurde das Schiff durch zwei Wellen von etwa 16 m Höhe getroffen.

Die EXPLORER in Warnemünde

Vergleich der Höhe der Brücke zwischen der EXPLORER und der QUEEN VICTORIA

Sie schlugen die Fenster der Brücke ein und fluteten die Schiffsführungszentrale, als das Schiff mit 7 Knoten gegen die See anging. Durch das eingedrungene Wasser kam es zu einem Kurzschluss und einem zeitweiligen Ausfall der Maschinen. Der Kapitän ließ den Notruf „Mayday“ senden und löste den Generalalarm aus. Alle Personen an Bord versammelten sich mit ihren Rettungswesten an den Bootsstationen. Mit Hilfe von Reserveanlagen konnte das Schiff seine Reise wieder aufnehmen, den Kurs ändern und mit 14 kn in Richtung Hawaii laufen. Die Untersuchung des Seeunfalls erinnerte daran, dass das Schiff für das Mittelmeer und nicht für Winterreisen auf dem Nordatlantik oder Nordpazifik gebaut worden war. Der Kapitän des Schiffes, das eher an eine Jacht als an ein für schweres Wetter gebautes Passagierschiff erinnert, hatte einen für die Jahreszeit zu nördlichen Kurs gewählt. Seine miserable Reisevorbereitung führte das Schiff in das Gebiet mit den durchschnittlich höchsten Wellen auf den Nordpazifik. Das hätte er, wenn er die amerikanische Pilot-Chart für den Nordpazifik studiert hätte, erkennen können und erkennen müssen. Der chinesische Philosoph Laotse hat nicht umsonst gesagt: Verantwortlich ist man nicht nur für das, was man tut, sondern auch für das, was man nicht tut. Das gilt ganz besonders für die Reisevorbereitung. Heute wird diese Aufgabe meistens dem Zweiten Offizier übertragen. Der Kapitän soll dann den in die Seekarte (Papier oder elektronisch) eingetragenen Kurs kontrollieren und sanktionieren. Solange mir die Rotation des Schiffes genug Zeit für diese Aufgabe gewährte, habe ich sie immer selbst erledigt. Das deshalb, weil dies einerseits eine wichtige Aufgabe ist und sie mir andererseits Spaß gemacht hat.

Dies hat der Kapitän der RENA, die der griechischen Reederei Costamare gehörte und 1990 als ZIM AMERICA in Kiel gebaut worden war, offensichtlich anders gesehen. Das Containerschiff, das 236 m lang war und 3351 TEU befördern konnte, befand sich am 5. Oktober 2011 auf der Reise von Napier nach Tauranga in Neuseeland, als es um 2.20 Uhr in der Bay of Plenty auf das Astrolabe Riff lief. Die Untersuchung der zuständigen neuseeländischen Behörde ergab, dass der ursprüngliche Reiseplan durchaus den üblichen Anforderungen entsprach. Aber schon bei der Verseglung um die Mahia-Halbinsel wurde deutlich, dass Kapitän und Wachoffizier den Sinn einer seemännisch fundierten Reiseplanung nicht verstanden hatten. Der Plan wurde zur Wegeinsparung („Eckenschneiden“) verändert und zu keinem Zeitpunkt wurde der festgelegte Kurs eingehalten.

Die 1991 in Kiel gebaute ZIM KOREA ist eins von sechs Schwesterschiffen der ZIM AMERICA

Darüber hinaus übertrug der Kapitän dem Zweiten Aufgaben, für die er selbst zuständig war. Der Kurs des Schiffes wurde vom Zweiten nach einem Telefongespräch mit dem Kapitän in Richtung Astrolabe Riff zur Einsparung der zu laufenden Distanz geändert. Diese Veränderungen widersprechen den Regeln guter Seemannschaft. Einen solchen Gedanken hätte der Kapitän mit allem Für und Wider selbst anhand der Karte kontrollieren müssen. Das Ergebnis dieser nicht seemännischen Arbeitsweise war der Totalverlust des Schiffes, eine beachtliche Umweltverschmutzung und eine sehr teure Beseitigung von Teilen des Wracks.

Eine der schönsten Definitionen in der Seefahrt ist die folgende aus dem Fachbuch „The American Practical Navigator“ (Ausgabe 1995): Die Navigation eines Schiffes verbindet Wissenschaft und Kunst. Ein guter Navigator sammelt Informationen von jeder zur Verfügung stehenden Quelle, wertet diese Information aus, ermittelt einen Schiffsort und vergleicht diesen Schiffsort mit der vorher durch Koppeln bestimmten Position. Ein Navigator bewertet ständig die Position des Schiffes, erkennt mögliche gefährliche Situationen, bevor sie entstehen und ist mit seinen Überlegungen immer der jeweiligen Situation voraus. Der moderne Navigator muss die Grundkonzepte der vielen heutigen Navigationssysteme verstehen, ermittelt ihre Genauigkeit und kommt so zu den bestmöglichen Entscheidungen für die Führung des Schiffes.

Diese Definition gab es zur Zeit eines alten Kapitäns, der mit seinem Segler aus Geordie (Umgebung von Newcastle upon Tyne) Kohle in der Küstenfahrt transportierte, noch nicht. Wenn es sie gegeben hätte, würde er sie wahrscheinlich nicht beachtet haben. Bei dickem Wetter wurde der Kohlefrachter auf die Nordsee hinausgetrieben. Der Schipper wandte sich an seinen Steuermann, wo denn die Seekarte wäre, denn ihm sei so, als hätten sie eine an Bord. Nach einigem Suchen fanden sie die Karte fein säuberlich aufgerollt unter dem Staub der Jahrzehnte. Der Kapitän rollte sie auf, sah aufmerksam hinein und rammte seinen rechten Daumen auf die Karte. „Wi sünd ungefähr hier“, sagte er. „Möönsch“, sagte der Steuermann, „lot mal sehn.“ Der Alte lüftete seinen Daumen und beide starrten voller Schrecken auf die Karte. Genau dort, wo der Daumen gewesen war, befand sich ein schwarzer Fleck. Schließlich sagte der Schiffsführer: „Is dat Fleegendreck, denn sünd wi richtig. Aber wenn nich …! Klar zum Halsen!“ Zumindest hat der Küstenschiffer anscheinend gewusst, wo er hinwollte.

1973 hatte mein Flottenbereich entweder keinen Kapitän oder niemand wollte dieses riskante Unternehmen übernehmen. Die JOHN SCHEHR sollte von Rostock nach Wismar in die Werft versegeln. Das sind unattraktive Aufgaben mit einem hohen Risikofaktor, weil auf den in die Werft bestimmten Schiffen in der Regel zahlreiche Anlagen nicht oder nur eingeschränkt funktionieren. So war es auch auf diesem Typ-X-Schiff. Der Kompass funktionierte noch, aber mit dem Radar konnte man kein Ziel peilen. Nur der bewegliche Entfernungsring ermöglichte mir im dichten Nebel, die Abstände zur Küste festzustellen. Mit ihrer Hilfe navigierte ich das Schiff und brachte es, ohne Schiffbruch zu erleiden, nach Wismar. Die Amerikaner sprechen von jeder zur Verfügung stehenden Quelle. Ich hatte nur eine, aber sie ermöglichte mir, die Position meines Schiffes festzustellen und den notwendigen Kurs anzuweisen.

Die JOHN SCHEHR vom Typ X auf der Elbe

Auf diese Weise konnte ich den Spruch von Laotse Nur wer sein Ziel kennt, findet den Weg befolgen. Mit dem richtigen Weg haben doch eine ganze Reihe von Kapitänen Probleme gehabt, weil sie nicht die richtigen Seekarten an Bord hatten. In der letzten Verhandlung eines Seeamtes, an der ich als Beisitzer teilgenommen habe, ging es um die Grundberührung des 999 RT großen Küstenmotorschiffes RUTHENSAND. Das Schiff kam mit einer Ladung Splitt von Abenrade nach Sassnitz-Mukran. Dem Kapitän war es nicht gelungen, sich eine Seekarte zu besorgen. Vom Schiffsmakler in Stralsund erhielt er einen Fax-Abzug von der Seekarte, mit dem er dann versuchte, seinen Liegeplatz in Mukran anzusteuern. Das klappte nicht. Die Reparatur des Bodenschadens, den er sich am 13. Juni 1992 auf den Steinen vor Mukran zuzog und der in der Volkswerft Stralsund repariert wurde, kostete über 100 000 DM.

Bei dem Kühlschiff CAP TRIUNFO war das Suchen des Weges noch ein bisschen komplizierter. Im August 2001 lud das Schiff in Südamerika Bananen für Italien. Auf der Reise erhielt der Kapitän die Order, die Bananen nach St. Petersburg zu bringen. Das akzeptierte er, wenn er auch die dafür nötigen Seekarten nicht an Bord hatte. Er bestellte sie für Skagen, wo er sie nicht bekam. Die für den Öresund bekam er rechtzeitig, die für das schwierige Seegebiet Golf von Finnland aber nicht.

Einfahrt in den Hafen Sassnitz-Mukran

Er tat das, was er nicht durfte: Er setzte die Reise fort und befahl dem Zweiten Offizier, provisorische Karten zu zeichnen. Der versuchte dies mit Hilfe des Katalogs der Seekarten der Britischen Admiralität. Wie schon bei dem später zu beschreibenden Seeunfall der Rostocker KÄTHE NIEDERKIRCHNER ging das schief. Am 5. September 2001 lief der „Bananendampfer“ auf Grund. Die Bergung des Schiffes und die Reparatur kosteten eine Million US-Dollar. Die Unsitte, ohne die erforderlichen Seekarten zur See zu fahren, stirbt einfach nicht aus.

Das galt auch für den Kapitän eines Frachters, der nach Stralsund wollte. Die Online-Ausgabe der Deutschen Schiffahrts-Zeitung THB meldete am 6. Juni 2012:

Frachter-Kapitän fuhr auf Sicht nach Stralsund - 06. 06. 12

Samstag, 02. Juni 2012

Lediglich auf Sicht und ohne Seekarte hat der Kapitän eines Frachtschiffes den Hafen von Stralsund angesteuert. Wie die Wasserschutzpolizei mitteilte, stellten Angehörige der Behörde am Vortag bei einer Kontrolle fest, dass der unter der Flagge von Gibraltar fahrende Frachter keine Seekarten für den Bereich Rügen-Stralsund an Bord hatte. Dem Kapitän sei daraufhin mitgeteilt worden, dass er den Hafen erst verlassen dürfe, wenn er sich mit aktuellem Kartenmaterial eingedeckt habe.

Gelegentlich war jedoch nicht das Fehlen einer Seekarte schuld an der Orientierungslosigkeit des Kapitäns. Am 15. Juli 1982 berichtete das britische Schifffahrtsmagazin FAIRPLAY, dass eines Kapitäns Orientierungslosigkeit fast eine Meuterei ausgelöst hätte, als er sich mit seinem Schiff auf der Reise von Le Havre nach Großbritannien befand. Die Besatzung war außer sich, weshalb die Behörden eingreifen mussten. Die Besatzung wurde befragt. Es gab eine ganze Reihe unterschiedlicher Antworten, aber alle waren sich darin einig, dass das Schiff nach Portsmouth bestimmt war. Nur der Kapitän war anderer Meinung. Er sagte, dass er den Kurs nach Plymouth in die Karte eingetragen hätte. Als man ihm sagte, dass die Besatzung der Meinung war, dass das Schiff für Portsmouth bestimmt sei, antwortete er: „Oh ja, ich verwechsle immer die beiden.“

Auch bei dem folgenden Beispiel hielt sich der Schiffsführer nicht an den von den Amerikanern aufgeführten Grundsatz: Ein guter Navigator sammelt Informationen von jeder zur Verfügung stehenden Quelle. Dieser Grundsatz ist schon lange Bestandteil einer nach den Regeln guter Seemannschaft durchgeführten Navigation. Wir können davon ausgehen, dass ihn der Kapitän des Schoners ANNA LOUISE aus Barth kannte. Am 22. April 1881 hatte der Schoner Stralsund verlassen und begab sich auf die Reise nach Kiel. Am 1. Mai bekam man Darßer Ort in einem Abstand von vier Seemeilen in Sicht. Von da an wurde das Wetter dick und der Schiffsführer begann an seinen Künsten zu zweifeln. Er beschloss, das Loggen zu lassen und nur noch das Lot zu nutzen. Er kreuzte gegen den flauen westlichen Wind, indem er jedes Mal, wenn das Lot eine geringe Wassertiefe anzeigte, auf den anderen Bug ging. Am Morgen des 2. Mai kam der Segler um 2 Uhr plötzlich fest. Bald darauf kam ein Feuer in Sicht, dessen Identität der Schiffer nicht feststellen konnte. Um 8 Uhr erreichte sie ein dänischer Lotse und erklärte Kapitän Ehlert zu seinem großen Erstaunen, dass er mit seinem Schiff im Großen Belt auf der Insel Sprogö gestrandet sei. Die Nutzung des Lotes und des Logs wäre wohl doch die bessere Variante gewesen.

Die Insel Sprogö im Großen Belt

Den Spruch Irren ist menschlich werden viele Seeleute oft genug verflucht haben. Das vor allem deshalb, weil, wenn sie etwas genauer oder intensiver hingeschaut hätten, sie den Irrtum durchaus hätten bemerken können. Das gilt auch für die Strandung des Stettiner Dampfers URSULA. Das Flensburger Seeamt kam am 18. April 1895 in seinem Spruch zu dem folgenden Schluss: … Die Stelle, wo das Schiff strandete, liegt eine halbe Seemeile NzO von einem Wirtshaus im Dorfe Stein. Das am Strand stehende Wirtshaus gehört dem Gastwirt Stelk. Es ist demnächst festgestellt worden, dass in der Nacht, wo die URSULA strandete, in diesem Wirtshaus Tanzmusik war und das Licht, welches der Schiffer für das fest Feuer von Friedrichsort gehalten hat, von einer im Wirtshaus brennenden Petroleumlampe herrührte …

Ganz nach dem Gusto des jeweiligen Autors ist das Versagen der Seeleute bei 50 bis 85 Prozent der Seeunfälle die Ursache für das Eintreten der international registrierten Seeunfälle. Seit Langem wissen die zahllosen „Experten“, dass es auch Seeunfälle gibt, die die Seeleute nicht verschuldet haben. Das belegt auch das seit Jahrhunderten existierende Sprichwort

Es ist nicht allzeit des Schiffsmanns Schuld,

wenn das Segel reißt,

der Mastbaum bricht und das Schiff anstößt.

Auch in dem folgenden Beispiel waren die Seeleute der US-Navy nicht schuld daran, dass ihr Minensucher auf ein Riff lief und auf ihm sitzen blieb. Das EUROPÄISCHE SEGEL-INFORMATIONSSYSTEM veröffentlichte zu dem Seeunfall folgende Meldung:

Elektronische Seekarte versetzte Riff, auf dem Minensucher strandete, um acht Meilen.

Im Januar 2013 strandete der Minensucher USS ‚Guardian‘ auf dem Tubbataha Riff. Am 18.1. waren die letzten sieben Mann abgeborgen worden, nachdem bis dahin die Bergungsbemühungen fruchtlos geblieben waren. Der Havarist wurde in der Brandung 90 Grad herumgedrückt, was weiteren Schaden am Korallenriff verursacht haben könnte. Mehrere Hilfsschiffe waren unterdessen zur Strandungsstelle unterwegs zu der Position 80 Meilen ostsüdöstlich von Palawan Island … Am 19.1. veröffentlichte die U.S. National Geospatial-Intelligence Agency (NGA) erste Erkenntnisse zur Unglücksursache, nach denen die digitalen nautischen Karten falsche Daten enthalten können, die den Minensucher vom Kurs abbrachten. Da die elektronischen Seekarten auch auf anderen Schiffen der US-Marine genutzt werden, ergingen an diese vorsorglich Warnungen. Im konkreten Fall war wohl die Position des Tubbataha Riffes auf der digitalen Karte falsch verzeichnet und um acht Meilen versetzt ausgewiesen worden.

Da ich die Umstände wie Wetter, Erkennbarkeit des Riffs, Vorhandensein und Aufmerksamkeit des Ausgucks nicht beurteilen kann, will ich auch gar nicht erst anfangen, an dieser Aussage herumzumäkeln, zumal uns das Sprichwort ja eindeutig bestätigt, dass wir nicht immer schuld sind. Vielleicht hätten sich die amerikanischen Seeleute aber doch an das ungeschriebene Gesetz ihrer Kollegen auf den Großen Seen erinnern sollen. Es besagt: Ständige Wachsamkeit ist der Preis, schwimmen zu bleiben. Hätte es der Kapitän des Hamburger Dampfers OTTILIE am 13. März 1891 beachtet, wäre er mit seinem Schiff nicht auf ein Riff der Purdy-Inseln, die zum Bismarck-Archipel gehören, gestrandet. Das Kaiserliche Seeamt in Hamburg kam zu der Auffassung, dass seine unzureichende Navigation daran schuld war, dass das Schiff zum Totalverlust wurde. Nachdem er schon mit seiner Navigation Schiffbruch erlitten hatte, sorgte er durch unmäßigen Alkoholgenuss dafür, dass seine Seemannschaft sprichwörtlich über Bord ging. Im Spruch des Seeamtes findet sich folgende sehr anschauliche Beschreibung seiner Aktivitäten nach der Strandung des 170 Registertonnen großen Dampfers: … Als nun Steuermann Ebers die Leine, welche den Anker am Boote hielt und dieses hinten völlig unter Wasser drückte, durchschnitt, gerieth Schiffer Budde der Art in Wuth, daß er unter den heftigsten Schimpfworten den Steuermann Ebers zum Passagier machte, an seiner Stelle aber den als Passagier an Bord befindlichen Gärtner Tillmann zum Steuermann ernannte. Schiffer Budde befand sich zur Zeit jener Ankermanöver in einem so schwer angetrunkenen Zustande, daß er sich, um nicht umzufallen, an der Reling festhalten mußte. Er machte zunächst selbst noch einen Versuch mit dem Ausbringen des Ankers, doch scheiterte jener Versuch ebenfalls gänzlich. Schiffer Budde begab sich dann in seine Kajüte und blieb dort in betrunkenem Zustande stundenlang liegen, ohne sich um irgendetwas zu bekümmern … Als Steuermann Ebers zu dieser Zeit beschäftigt war, die vier an Bord befindlichen Ochsen ins Wasser zu lassen, um sie an Land schwimmen zu lassen, sprang Schiffer Budde in schwer angetrunkenem Zustande über Bord und schwamm denselben nach mit dem Ausruf, er wolle die Ochsen retten … Er war zur Zeit nur mit einer leichten javanischen Hose bekleidet, die sich indeß bei dem Schwimmen abstreifte. Mit blutendem Kopfe, welchen er sich durch einen Stoß gegen die aus dem Wasser ragenden Korallen zugezogen hatte, gelangte er schließlich auf die Insel des Latent-Riffes und stand dort vollständig nackt bei den dort gelandeten malayischen Frauen. Ob der Anblick des nackten Kapitäns die Malaiinnen „erfreute“, berichtete das Seeamt nicht.

DERJENIGE, DER BEREIT IST, HAT NICHTS ZU FÜRCHTEN

Es gibt viele Arten von Seeunfällen und unzählige Möglichkeiten, die einen Seeunfall auslösen können. Die Seeleute führen einen ständigen Kampf, Derartiges zu verhindern. Ein Seeunfall beschädigt ja nicht nur ihr Schiff, er kann sehr schnell Leib und Leben gefährden. Deshalb gilt für jede Reise das japanische Sprichwort: Derjenige, der bereit ist, hat nichts zu fürchten. Manchmal reicht nicht einmal das. Die Galeasse CAROLINE lag im Emdener Binnenhafen und sank dort in der Nacht zum 1. März 1902. Als Ursache ermittelte das Emdener Kaiserliche Seeamt eine Ratte. Sie hatte am Hintersteven, etwas über der Leerwasserlinie, die Außenhaut des Schiffes durchgenagt.

Wenn die eigenen Vorbereitungen nicht ausreichen, muss man manchmal auch zu ungewöhnlichen Mitteln greifen. Anlässlich der Verhandlungen des Hamburger Kaiserlichen Seeamtes 1905 zur Verschollenheit der Fischdampfer ST. JOHANN, BALTRUM, GEORG ADOLF, NECK, KOMMANDANT und URANUS würdigte der Reichskommissar ein solches Verhalten. Er sagte: „Einem anderen Schiffe wurde ein Kohlenbunkerdeckel weggeschlagen, doch gelang es dem Kapitän mittels eines Kochtopfes, dem Eindringen von Wasser Einhalt zu tun. Es sind dies alles Fälle, die nahe an dem Untergange der Schiffe vorbeigeführt haben …“

Ungeachtet der Anstrengungen vieler, wenn auch nicht aller Seeleute sinkt nach den Statistiken jeden Tag ein Schiff. Ich weiß, dass keine der veröffentlichten Seeunfallstatistiken stimmt. Sie sind unrealistisch, weil viele Beteiligte Seeunfälle nicht melden. Das beginnt beim Kapitän. Ich war als „Ausbildungskapitän“ auf einem in der Nord- und Ostseefahrt eingesetzten Zubringerschiff. Auf der Reise erzählten mir die Seeleute, dass das Schiff eine Kollision mit der Pier in St. Petersburg gehabt hatte. Jedoch hatte der Kapitän diese nicht gemeldet. So etwas sollte ein Kapitän nie tun, das ist nicht akzeptabel und zerstört das nötige Vertrauen der Reederei in ihn, auch wenn wie in diesem Fall das Schiff nur eine kleine Beule davongetragen hat. Wesentlich kritischer war ein Fall, den sich ein Kollege von Rügen, den ich wenige Jahre vorher auf einem der Rostocker Schiffe vom Typ Saturn abgelöst hatte, bei Alpha Ship in Bremen leistete. Ich musste mich als Sicherheitsbeauftragter (Designated Person Ashore/​DPA) des Unternehmens mit dem Vorfall auseinandersetzen. Der Kapitän war nachts mit seinem Schiff auf dem Weg nach Osten aus Singapur ausgelaufen. Sein Kurs musste nach dem Absteigen des Lotsen den westgehenden Verkehr kreuzen. Bei der Verkehrsdichte in der Straße von Singapur ist das in der Nacht eine sehr schwere Aufgabe, die Wissen, Erfahrung und Konzentration verlangt. Der Kapitän passierte den westwärts gehenden Verkehr ohne Probleme. Dann musste er sich in den nach Osten gehenden einordnen. Dabei erkannte er im Radar ein kleines Schiff, das er mit seinem überholte. Da er das Radar aber nicht ausreichend beobachtete, erkannte er nicht, dass dieses kleine Schiff, ein Schlepper, zwei unbeleuchtete Schuten schleppte. Das von ihm geführte Schiff kollidierte mit einer Schute und bekam dadurch ein Loch im Wulstbug. Er meldete diesen Schaden nicht, wodurch das Schiff seine Versicherung verlor. Im Südchinesischen Meer trimmte er das Schiff achterlich, um das Leck ausreichend aus dem Wasser zu bekommen. Dann ließ er den Schaden von Besatzungsmitgliedern reparieren, wozu sie nicht qualifiziert waren. Zudem trug er den gesamten Vorgang nicht in das Schiffstagebuch ein und zwang den Leitenden Technischen Offizier, dies auch im Maschinentagebuch zu unterlassen. Nachdem er abgestiegen war, erfuhren wir in Bremen ungeachtet seiner Manipulationen davon. Für meinen Kollegen war damit die Arbeit bei Alpha beendet. Beide Kapitäne bestätigten nachträglich Churchill, der gesagt hatte: Ich glaube nur den Statistiken, die ich selber gefälscht habe. Als Oberinspektor Seeunfalluntersuchung bei der DSR (1985 – 1989) beteiligte ich mich ebenfalls daran, die Aussage des großen Engländers zu bestätigen. Es gehörte zu meinen Aufgaben, für jedes Quartal und für das gesamte Jahr Statistiken über die Seeunfälle in der Flotte anzufertigen. Dabei vertuschte ich, dass die in Spanien für die DSR gebauten Schiffe vom Typ VCS 420 zahlreiche Seeschlagschäden im Vorschiffsbereich erlitten. Dabei war ich nicht geschickt genug, denn der Seekommissar Fregattenkapitän Weihs kam mir auf die Schliche. Da wir uns gut verstanden, blieb das ohne Folgen, als ich ihm für die Zukunft Ehrlichkeit anbot. Als DPA in Bremen trug ich wieder dazu bei, dass die internationalen Statistiken nicht stimmten. Das geschah aber nicht aufgrund möglicher krimineller Energie. Der Grund war, dass der verantwortliche Flaggenstaat, die Niederländischen Antillen, keine Infrastruktur für die Bearbeitung dieser Ereignisse hatte. Wir konnten sie nicht melden, denn sie wollten sie nicht gemeldet haben. Selten ist Churchill so umfassend bestätigt worden.

Die Galeasse EMANUEL ist 1833 auf der Reise von Rostock nach Newcastle verschollen

Nur wenige Beispiele genügen, um zu beweisen, dass der Schotte Sir John Graham Dalyell (Advokat, Antiquar, Naturalist) die Situation auf See sehr gut einschätzen konnte. Er sagte: Schiffsunglücke gehören zu den größten Übeln, die die Menschen erfahren können. Die folgenden Beispiele, ohne solche einzubeziehen, die ihre Ursache in kriegerischen Auseinandersetzungen hatten, belegen dies:

1987: DONA PAZ, Philippinen: 4375 Menschen starben, nachdem die Fähre mit dem Tanker VICTOR kollidiert war und in Brand geriet.

2002: JOOLA, Senegal: Etwa 2000 Menschen starben, als die völlig überbelegte Fähre auf der Reise nach Dakar im Sturm kenterte.

1954: TOYA MARU, Japan: 1172 Menschen kamen um, als die Fähre während eines Taifuns in der Tsugaru-Straße sank.

2006: AL-SALAM BOCCACCIO 98, Ägypten: Offiziell verloren 1018 Menschen ihr Leben, als die Fähre auf der Reise von Saudi Arabien nach Ägypten erst in Brand geriet und dann kenterte.

1994: ESTONIA, Estland: 852 Menschen starben, als die Fähre auf dem Weg von Tallin nach Stockholm 20 Seemeilen von der finnischen Insel Utö entfernt in schwerem Wetter sank.

Die ARNSTADT vom Typ VCS 420 läuft in Rostock ein

Da alle diese Seeunfälle vermeidbar waren, sind sie bittere und demoralisierende Ereignisse für die Schifffahrt. Auf diese Seeunfälle trifft der italienische Spruch Der Tod hat das Netz an allen Ausgängen ausgespannt ohne Abstriche zu.

Zum Glück bewahrheitete sich dieser Spruch nicht für die Seeleute des deutschen Dampfers SAVONA, obwohl er mehr Seeunfälle, als ich je bei einem Schiff registriert habe, überstehen musste. Das Schiff war 1871 in Sunderland erbaut und mit 1496 Registertonnen vermessen worden. Unter britischer Flagge führte der Dampfer den Namen BERTHA. In der Folgezeit wechselte er sechs Mal den Besitzer. Es wird nicht berichtet, ob die jeweiligen Eigner wegen der nicht abreißenden Zahl von Seeunfällen oder aus anderen Gründen entnervt aufgaben. Unter britischer Flagge hatte das Schiff acht größere Seeunfälle. Dazu gehörten Seeschlag, Brand, Leck, Strandung, Kollision, Sinken und das Übergehen der Ladung. Nach dem Sinken wurde das Schiff gehoben, die Maschine erneuert und ein durchgehender Doppelboden mit Tanks für Wasserballast eingebaut.

Die ESTONIA (ex VIKING SALLY) in Stockholm

Unter deutscher Flagge hatte es dann drei Seeunfälle. Auf der Reise von Baltimore nach Pernambuco musste es einen Nothafen anlaufen, weil sich die Hauptmaschine von ihrem Fundament löste, Wasser in das Schiff eindrang, zeitweise die Ruderkette gebrochen und die Ladung zum Teil übergegangen war. In diesem Zustand wurde am 12. September 1889 St. Thomas erreicht. Am 2. Oktober konnte das Schiff die Reise fortsetzen. Nur 13 Tage später bemerkte man Rauch im Kohlebunker. Die Besatzung konnte den Brand dämpfen und erreichte drei Tage später den Bestimmungshafen. Beim Einlaufen kam man allerdings auf der Barre fest und musste das Schiff leichtern. Der letzte Seeunfall nahm mit dem Abbrechen aller vier Flügel des Propellers in schwerem Wetter am 9. März 1890 seinen Anfang, als sich das Schiff auf der Reise von New York nach Hamburg befand. Am 13. März verließ die Besatzung den Dampfer und wurde von der FLORIDA aufgenommen. Danach verschwand das leidgeprüfte Schiff und begab sich in „Davy Jones’ Locker“, der das englische Idiom für den Grund des Meeres als letzte Ruhestätte ist.