SOS - Deutsche Seeleute in Not

Welche deutschen Schifffahrtsregister gibt es und was sind ihre Unterschiede?

a) Erstes Deutsche Schifffahrtsregister oder Erstregister, auch nationales Register genannt

1. Die Registrierung im deutschen Erstregister (auch als nationales Register benannt) ist für alle Seeschiffe >15 m deutscher Schiffseigentümer Pflicht!

2. Die Registrierung erfolgt beim zuständigen Amtsgericht des Heimathafens des Schiffes.

3. Das Erstregister ist kein einheitliches Register sondern wird von bestimmten Amtsgerichten geführt.

b) Was bedeutet Internationales Schifffahrtsregister (ISR) – im Englischen GIS (German International Shipping Register)?

1. Alle Schiffe von deutschen Eigentümern im ISR müssen im deutschen Erstregister registriert sein.

2. Die Eintragung in das ISR erfolgt freiwillig

3. ISR bedeutet, dass Schiffe, die im ISR registriert sind und die deutsche Bundesflagge führen, als Arbeitgeber für ausländische Seeleute deren Heimatheuern zahlen, in der Regel GIS Wages, abgeleitet aus German International Shipping Register –GIS. (Näheres dazu in einem nachfolgenden Kapitel). Deswegen werden Schiffe unter deutscher Flagge, registriert im ISR als Flag of Convenience bezeichnet.

4. Schiffe registriert im ISR, dürfen befristet, auf Antrag eine ausländische Flagge führen. Die Befristung beträgt 2 Jahre und kann auf Antrag verlängert werden.

5. Es ist ein einheitliches Register und wird beim Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) geführt.

6. Ausschließlich die Registrierung im ISR erlaubt die Nutzung des § 5 a Einkommenssteuergesetz, der sogenannten Tonnagesteuer, zur pauschalierten Gewinnermittlung, ohne an die deutsche Flagge gebunden sein

7. Ausschließlich die Registrierung im ISR UND die Führung der deutschen Flagge erlauben die Inanspruchnahme deutscher Schifffahrtsförderung, wie Lohnsteuereinbehalt der Seeleute durch die Eigner, Ausbildungsplatzförderung, Finanzhilfen zur Senkung der Lohnnebenkosten

(Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur/ http://www.deutsche-flagge.de/de/flagge/schiffsregistrierung)

Was wird unter Bareboat-Charter verstanden?

 Charter: kommt aus dem Englischen und kann mit mieten übersetzt werden und bedeutet nichts anderes, als, dass über einen befristeten Zeitraum ein Schiffseigentümer sein Schiff an einen Nutzer vermietet. Es gibt mehrere Charterarten wie z.b. Reisecharter (Voyage Charter) oder Zeitcharterverträge (time charter).

1. Das unbemannte Schiff wird für eine einzelne Reise oder einen definierten Zeitraum dem Charterer überlassen (Zeiträume bis zu 15 Jahren sind möglich).

2. Der Charterer selbst hat für die Bereederung zu sorgen und trägt während des Nutzungszeitraumes die Kosten für Wartung, Reparaturen und Betriebsstoffe, zusätzlich besteht auch die Möglichkeit durch ihn die Besatzung zu stellen.

3. Bareboat Charter erlaubt nach deutschem Flaggenrecht, im § 7 des Flaggenrechtsgesetzes (FlaggRG) festgeschrieben, die befristete Ausflaggung von Schiffen unter ausländische Flagge für maximal 2 Jahre, ohne das deutsche Schiffsregister verlassen zu müssen.

4. Die Befristung kann auf Antrag der Schiffseigner verlängert werden

5. Bareboat Charter wird international üblich in US$ pro Kalendertag vereinbart und berechnet. Kann das Schiff während dieser Zeit z. B. aufgrund eines technischen Defekts nicht genutzt werden, ist dies das Risiko des Charterers.

6. Bareboat Charter ist nur für Schiffe deutscher Eigentümer erlaubt, die im deutschen Internationalen Schiffsregister geführt sind.

Anmerkung: Eine besondere Form der Bareboat-Charter ist die DEMISE Charter, bei der der Charterer dem Schiffseigner die Ausrüstung einschließlich Reparaturen und die Besatzung einschließlich Kapitän zu stellen überträgt (demise). Hierbei ist die Besonderheit, dass bei technischen Ausfällen bzw. Defekten, die eine Nutzung des Schiffes nicht erlauben (sogenanntes off hire), für die Dauer der off hire-Periode keine tägliche Charterrate gezahlt wird (Zahlungsausfall für den Schiffseigner). Dazu sind spezielle Management Agreement Klauseln im Chartervertrag erforderlich.

Aktuelle Förderinstrumente der deutschen Bundesregierung für die deutsche Seeschifffahrt

Nachfolgend aufgeführt, die durch die Bundessregierung erlassenen Förderrichtlinien zur Förderung der deutschen Seeschifffahrt für das Jahr 2015/ 2016, die verdeutlichen sollen, dass schon jetzt enorme finanzielle Aufwendungen in Form von direkten Finanzhilfen des Bundes, sowie erhebliche Steuermindereinnahmen durch steuerliche Bevorteilung der deutschen Schifffahrtsgesellschaften/ Reeder/ Schiffseigner durch den deutschen Steuerzahler zu schultern sind. Denn egal wie die Förderungen bezeichnet werden, sie gehen zu Lasten der deutschen Steuerzahler und nicht der Europäischen Kommission bzw. EU. Steuermindereinnahmen, weil sie nicht dem Staatshaushalt zugeführt werden und somit nicht auch anderweitig sinnvolle Verwendung in Bildung, Kultur, Kinder- und Jugendinitiativen und Infrastrukturprojekten finden können, die der Allgemeinheit zu Gute kommen. Und Finanzhilfen, weil sie direkt aus den Steuereinnahmen des Bundes bestritten werden, die durch den Steuerzahler zu entrichten sind.

Geltende Richtlinien der Bundesregierung zur Förderung der deutschen Seeschifffahrt, bekanntgegeben im Bundesanzeiger für das Jahr 2015:

 Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

Richtlinie zur Ausbildungsplatzförderung in der Seeschifffahrt

Vom 29. Oktober 2014

Die Zuwendung erfolgt als nichtrückzahlbarer Zuschuss.

5.4 Bemessungsgrundlagen

Pro besetzten Ausbildungsplatz wird folgender Zuschuss gewährt:

Schiffsmechanikerin/ Schiffsmechaniker 25 500,00 Euro

Nautische Offiziersassistentin/ Nautischer Offiziersassistent 12 750,00 Euro

Technische Offiziersassistentin/ Technischer Offiziersassistent 17 000,00 Euro.

5.5 Kumulierung Gemäß Artikel 8 AGVO darf der Ausbildungsplatz nicht zugleich mit anderen öffentlichen Mitteln gefördert werden, sofern diese eine staatliche Beihilfe darstellen, es sei denn, aufgrund dieser Kumulierung wird die geltende Beihilfeintensität bzw. der geltende Höchstbetrag nicht überschritten oder die weitere Förderung bezieht sich auf unterschiedliche Ausgaben.

8. Diese Richtlinie tritt am Tag nach Veröffentlichung im Bundesanzeiger in Kraft und gilt bis 31.Dezember 2015

Bonn, den 29.Oktober 2014

Als Anmerkung noch folgender Hinweis: Mit der Richtlinie der Bundesregierung vom 06.Oktober 2015 zur Ausbildungsförderung in der Seeschifffahrt wurden die Zuschüsse pro besetztem Ausbildungsplatz wie folgt aufgestockt

Schiffsmechanikerin/ Schiffsmechaniker 32 000,00 Euro

Nautische Offiziersassistentin/ Nautischer Offiziersassistent 16 000,00 Euro

Technische Offiziersassistentin/ Technischer Offiziersassistent 21 000,00 Euro.

Diese Richtlinie ist bis zum 31. Dezember 2019 gültig

Also schon vor der 9. Nationalen Maritimen Konferenz in Bremerhaven war den Schiffseignern, die so sehr gewünschte erhöhte Ausbildungsförderung zugesagt worden.

 Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

Bekanntmachung über die Höhe der Einzelzuschüsse für das Kalenderjahr 2015 nach der Richtlinie zur Senkung der Lohnnebenkosten in der Seeschifffahrt

(Vom 18. Juli 2014)

Die Höhe der Einzelzuschüsse für das Kalenderjahr 2015 nach der Richtlinie zur Senkung der Lohnnebenkosten in der Seeschifffahrt vom 9. November 2012 (BAnz AT 28.03.2013 B3) wird nachstehend bekannt gegeben:

1. Die Einzelzuschüsse (Nummer 5.4.3. der Richtlinie) werden für das Kalenderjahr 2015 wie folgt festgesetzt:

Einzelzuschüsse in Euro Bordposition Schiffsgröße <= BRZ 3 000 / >= BRZ 3 000

Kapitän/Kapitänin € 13 000,00 / € 16 700,00

Erster Offizier/ Erste Offizierin € 13 000,00 / € 15 000,00

Leiter/-in der Maschinenanlage € 13 000,00 / € 15 000,00

TWO/ NWO, 2. TO/Erster Offizier ((der /die € 15 400,00 / € 15 400,00

sich in der Erfahrungsseezeit befindet in

deren/ dessen erfolgreicher Abschluss der

schulischen Ausbildung zum Offizier/ -in

zum Zeitpunkt der Veröffentlichung der

Richtlinie nicht mehr als 4 Jahre zurück liegt

Sonstiger Offiziere/ -innen € 12 200,00/ € 12 200,00

Schiffsmechaniker/-in, Schiffsbetriebsmeister/-in € 12 700,00/ € 12 700,00

Schiffsleute und sonstige Arbeitnehmer/innen € 9 400,00/ € 9 400,00

Die im Rahmen des Schiffsbetriebes an Bord tätig sind.

2. Diese Bekanntmachung tritt am Tag nach Veröffentlichung im Bundesanzeiger in Kraft.

Bonn, den 18. Juli 2014

Auch hier als Anmerkung der Hinweis, dass die Höhe der Einzelzuschüsse für das Kalenderjahr 2016 und fortfolgend 2017 nach der Richtlinie zur Senkung der Lohnnebenkosten in der Seeschifffahrt, veröffentlicht im Bundesanzeiger am 28.05.2015, in der bisherigen Größenordnung weitergeführt werden

Zusätzlich bestehen folgende Regelungen:

 40 % -er Lohnsteuereinbehalt bei deutschen/ europäischen Seeleuten, wenn sie nach deutschem Heuertarifvertrag (HTV See) angestellt sind, durch die deutschen Schiffseigner/ Reeder/ Managementgesellschaften.

Außerdem die Zusage der Bundesregierung den Lohnsteuereinbehalt ab 01.07.2016 auf 100% zu erhöhen, die neue Regelung soll vorerst bis 2020 gelten und danach neu verifiziert werden

 Ankündigung der Bundesregierung für 2016 die Übernahme der Lohnnebenkosten der Reeder zu 100%, durch den Bund zu prüfen, also Erstattung durch den Steuerzahler

 Tonnagesteuerregelung entsprechend § 5a EStG

 Befreiung von Schiffserlöspools von der Versicherungssteuer

Nach Aussage des 25. Subventionsberichtes der Bundesregierung an den Bundestag (Drucksache 18/5490) vom 02.09.2015 betragen die Finanzbeihilfen für die Schifffahrt 2015 und 2016 jeweils 58 Millionen Euro, wobei davon ausgegangen werden kann, dass mit der Zusage der 100 % igen Übernahme der Lohnnebenkosten, also auch der Kosten für die Unfallversicherung der Berufsgenossenschaft und diverser anderer Kosten für 2016 eine Korrektur nach oben zu erwarten ist.

Auch hier der Hinweis, weil er sich als notwendig erweist. Alle Subventionen und steuerlichen Förderungen durch die Bundesregierung für die deutsche Seeschifffahrt sind letztendlich vom deutschen Steuerzahler zu schultern, also der Allgemeinheit. Das heißt ein relativ kleiner Wirtschaftszweig, jedoch nicht unbedeutend für ein Exportland wie Deutschland, im Vergleich zu anderen Industriezweigen, genießt des Privileg größtmöglicher Subventionen durch das Gemeinwesen. Da lohnt es sich dann schon, einmal genauer hinzusehen in der Kosten-Nutzen-RECHNUNG für den Steuerzahler. Und vor allem in den Begründungen der Schifffahrtslobbyisten, warum deutsche Seeleute immer mehr auf das Abstellgleis geschoben und durch „Billigseeleute“ aus der 3. Welt und Osteuropa ersetzt werden. Dabei sollten gerade die Sicherung der Beschäftigung deutscher Seeleute und der Erhalt deutschen maritimen Knowhows und Fachwissens mit die vordringlichsten Aufgaben und Anliegen der Schifffahrtsförderung sein. Oder haben da der Bundesrechnungshof, viele meiner Berufskollegen und der Autor etwas falsch verstanden?

Die deutsche Tonnagesteuer

Deutsche Kriterien für die Nutzung der Tonnagesteuer nach § 5a EStG

Folgende Kriterien müssen erfüllt sein, um in den Genuss der deutschen Tonnagesteuer zu kommen, wobei der Begriff Tonnagesteuer ein wenig irreführend ist. In Wirklichkeit handelt es sich, um eine pauschalierte Gewinnermittlung basierend auf der Nettoraumzahl eines Schiffes mit dem Effekt für den Schiffseigner, dass der ermittelte fiktive Gewinn um ein erhebliches Maß geringer ausfällt, als nach dem üblichen Gewinnermittlungsverfahren. Was zur Folge hat, dass aus diesem verringerten Gewinn die entsprechenden Steuern zu entrichten sind. Haben sich Schiffseigener für diese Art der Gewinnermittlung entschieden, dann ist diese für 10 Jahre bindend und es kann in dieser Zeit nicht in eine andere Gewinnermittlungsart gewechselt werden. Details dazu sind im Anwendungsschreiben zur Tonnagesteuer des Bundesfinanzministeriums vom 12.Juni 2002 zu finden

Darin wird ausgesagt:

Geschäftsleitung und die Bereederung im Inland sind eine zusätzliche und eigenständige Voraussetzung

Die Bereederung von Handelsschiffen umfasst folgende wesentlichen Tätigkeiten:

1 Beförderung von Personen oder Gütern

2 Die Geschäftsleitung befindet sich im Inland.

3 Das Schiff ist in einem inländischen Seeschiffsregister eingetragen

4 Die Bereederung des Schiffs wird im deutschen Hoheitsgebiet durchgeführt

Unter Bereederung wird verstanden:

1 Abschluss von Verträgen, die das Schiff betreffen,

2 Ausrüstung und Verproviantierung des Schiffs,

3 Einstellung von Kapitänen und Schiffsoffizieren,

4 Befrachtung des Schiffs,

5 Abschluss von Bunker- und Schmierölverträgen,

6 Erhaltung des Schiffs,

7 Abschluss von Versicherungsverträgen über Schiff und Ausrüstung,

8 Führung der Bücher

9 Rechnungslegung

10 Herbeiführung und Verwirklichung der Beschlüsse der Mitreeder (bei Korrespondentreedern)

Diese wesentlichen Tätigkeiten der Bereederung müssen fast ausschließlich tatsächlich im Inland durchgeführt werden. Das gilt auch bei der Delegierung einzelner Aufgaben der Bereederung auf andere Unternehmen

Berechnung der Tonnagesteuer

Der Gewinn beträgt pro Tag des Betriebs für jeweils volle 100 Nettoraumzahl (NRZ)

Beispiel

Die folgende Berechnung des Tonnagegewinns bezieht sich auf ein Schiff mit

(Länge ü.a. ca. 334m, 8084 TEU, 55452 Nettoraumzahl):

1.000 x € 0,92/100 + 10.000 x € 0,69/100 + 25000 x € 0,46/100 + 19452 x € 0,23/100 = 237,94 € Tonnagegewinn/Tag

Bei 365 Betriebstagen ergibt sich ein Tonnagegewinn von (365 x € 237,94 =) abgerundet € 86.848 im Jahr. Nach dem 2015 geltenden Einkommensteuertarif würde eine Einkommensteuer von € 29.744 entstehen, unabhängig davon, wie hoch der Gewinn in diesem Jahr tatsächlich ist.

Ein Schiff hat grundsätzlich 365 Betriebstage pro Jahr, allerdings erst ab Infahrt gehen bzw. Charterung des Schiffes. Zudem zählen Tage des Umbaus und der Großreparatur nicht zu den Schiffsbetriebstagen (siehe zitiertes BMF-Schreiben vom 12. Juni 2002).

Wegen der Steuerbefreiungen in § 4 Nr. 2 UStG und § 27 Abs. 1 Nr. 1 EnergieStG ist der Schiffsverkehr praktisch von Umsatzsteuer und Energiesteuer befreit.

Es besteht keine Flaggenbindung an die deutsche Flagge, sondern das Schiff muss nur im internationalen deutschen Register registriert sein.

Zur Tonnagesteuer muss ergänzend hinzugefügt werden, solange die Seeschifffahrt in positiv florierenden Verhältnissen agiert, ist die Tonnagesteuer ein wirtschaftlich und steuerlich äußerst lukratives gewinnbringendes Geschäftsmodell. Das ändert sich jedoch spätestens, wenn wir eine längerfristige Krisensituation haben, wie seit 2008 existent. Dann kann die Tonnagesteuer ein steuerliches Verlustgeschäft werden, was sich nachteilig besonders für Fonds und deren Anleger/ Anteilseigner auswirken kann, da die erwirtschafteten Verluste dennoch steuerlich zu Buche schlagen, da dieses Modell in erster Linie auf die positiven steuerersparenden Effekte der Tonnagesteuer abzielt.

Abriss zur Geschichte der Tonnagesteuer

Um zu erhellen, was es mit der Tonnagesteuer auf sich hat und wo ihre historischen Ursprünge her rühren einige Anmerkungen.

Im Jahre 1957 führte Griechenland als erster Flaggenstaat die pauschalierte Gewinnermittlung, auch Tonnagesteuer genannt, in die Seeschifffahrt für Schiffe unter griechischer Flagge, anstelle einer Einkommenssteuer ein. Mit dem Effekt, dass das Steueraufkommen der griechischen Schiffseigner erheblich reduziert wurde. Eine weitere Besonderheit Griechenlands ist die Festschreibung der Steuerfreiheit bei Investitionen in der Schifffahrt in die Griechische Verfassung. Ein internationales Novum. Das ist zurückzuführen auf den Einfluss des griechischen Reeders Aristoteles Onassis in den 50iger Jahren und diese Regelung ist auch heute noch gültig. 1963 folgte Zypern, was nicht verwunderlich ist, da der Großteil der zypriotischen Flotte durch griechische Eigner betrieben wurde und 1973 führte Malta ebenfalls ein Tonnagesteuersystem nach griechischem Vorbild ein.

In den 90er Jahren zogen vor allem die nord- und mitteleuropäischen Staaten nach, um dem internationalen Wettbewerbsdruck in der Schifffahrtsbranche, hier besonders bei der Reduzierung der Kostenfaktoren für den Schiffsbetrieb (Personalkosten, Wartungs- und Servicekosten, Betriebskosten) zu begegnen. Eine besondere Bedeutung kam sicherlich der Senkung der Personalkosten zu, z.B. sowohl in den Niederlanden, als auch in Norwegen. Beide führten 1996 das Tonnagesteuersystem ein, hatten damit einhergehend einen rigorosen Personalabbau bei den einheimischen Seeleuten, die durch Seeleute aus der 3. Welt ersetzt wurden.

1999, also mit deutlichem zeitlichen Verzug zu anderen europäischen Staaten wurde die Tonnagesteuer in Deutschland eingeführt und die niederländische Tonnagesteuerregelung als Vorbild genommen, wie von zahlreichen anderen Ländern auch.

Im internationalen Vergleich der Subventionen für die Schifffahrt bewegt sich Deutschland im oberen Segment, auch wenn deutsche Schiffseigner da anderer Ansicht sind und uns jeden Tag neu zu suggerieren versuchen, dass sie wirtschaftlich unterlegen und konkurrenzlos sind. Was für Schifffahrtsgesellschaften bedingt sogar zutrifft, aber eben nur für die Schifffahrtsgesellschaften. Deren Eigner/ Besitzer haben sich in den Boomzeiten schon längst saniert, Kapital aus den Unternehmen gezogen und ihre Schäfchen im Trockenen und müssen wirklich nicht die Hamburger Tafel mit ihrer Anwesenheit beehren oder HARTZ IV Anträge auf ihren Schreibtischen bearbeiten. Ihre Unternehmensformen haben sie so aufgebaut, dass sie nur minimal persönlich in Haftung genommen werden können. Wie begehrt deutsche Schifffahrtsförderung ist, lässt sich daran erkennen, dass ausländische Schifffahrtsunternehmen ernsthaft Ansiedlungen ihrer Unternehmen in Deutschland in Betracht zogen, um von diesen Förderrichtlinien zu profitieren. Es kann also nicht so niederschmetternd um die deutsche Schifffahrtsförderung bestellt sein, wie von Vertretern der Schiffseigner behauptet. Besonders die deutsche Tonnagesteuer scheint ein wesentlicher Aspekt solcher Gedankenspiele zu sein.

Und diese ist tatsächlich ein Sahnebonbon im internationalen Tonnagesteuermarkt, weil es explizit für die deutsche Tonnagesteuerregelung keine Bindung an die deutsche Flagge gibt, nur an das internationale deutsche Schiffsregister. In anderen europäischen Ländern gibt es da wesentlich strengere Kriterien, die auch eine Flaggenbindung beinhalten.

Wie aus der vorhergehenden Aufzählung der deutschen Tonnagesteuerkriterien ersichtlich wird, ist die Führung der deutschen Flagge nicht zwingend vorgeschrieben. Lediglich die Registrierung im internationalen deutschen Register (ISR) ist ein Muss und natürlich die Erfüllung der anderen genannten Kriterien. Und die Registrierung ist gegeben, auch wenn Schiffe in der sogenannten Bareboat Charter unter einer ausländischen Flagge in der internationalen Fahrt eingesetzt werden. Es ist also für Schiffseigner möglich jedes Schiff unter einer anderen Flagge zu betreiben, als der deutschen.