Read the book: «Un territorio acuoso»

CAPÍTULO 1
Embarcaciones
Rutas, tamaño y frecuencia

De La Habana a Portobelo, de Jamaica a Trinidad, anda y anda el barco barco, sin capitán.

NICOLÁS GUILLÉN, “Un son para niños antillanos”¹.

El 19 de octubre de 1806, tras un viaje largo y accidentado, el bergantín español Concepción entró al puerto de Maracaibo en la Capitanía General de Venezuela. Inicialmente programado para viajar de Veracruz directamente a Maracaibo, el Concepción alcanzó su destino final tras paradas inesperadas en Sabanilla (noventa y seis kilómetros al noreste de Cartagena) y Jamaica. Según su capitán, Domingo Negrón, el bergantín fue desviado de su ruta original en los primeros días de agosto, cuando fue “apresado por el Veteran, navío británico de setenta cañones, y dos goletas españolas de comercio que [el Veteran] comboyaba”. Tras pasar tres días en Sabanilla, el Concepción fue llevado a Jamaica, donde Negrón y su tripulación permanecieron detenidos por treinta y cinco días. La descripción de Negrón de las relaciones comerciales de Jamaica con Sabanilla —durante su estadía en Jamaica atestiguó la partida de “ocho buques españoles con cargamentos para el expresado Sabanilla”— alarmó enormemente a las autoridades españolas, para quienes los intercambios comerciales con una potencia extranjera durante tiempo de guerra, especialmente si ocurrían en un puerto no autorizado, eran considerados ilegales, pese al creciente clima de apertura al comercio intermimperial².

En contraste con el Concepción, la goleta española Esperanza (capitanes Domingo Pisco y Josef Borregio) gozó de buen viento y buena mar durante las muchas ocasiones en que, durante 1814, navegó entre Kingston y el puerto menor de Riohacha —un puerto que se beneficiaba de los permisos reales que lo autorizaban para comerciar con extranjeros³. Ni los enemigos, ni los frecuentemente citados “vientos y corrientes” parecen haber afectado ninguno de los siete viajes de ida y vuelta Kingston-Riohacha que aquel año completó, según los registros, la Esperanza. Su patrón de navegación, tal como puede concluirse con base en los registros portuarios de Kingston, fue bastante regular: tras entrar a Kingston, la Esperanza permanecía en el puerto entre cinco y once días antes de navegar de nuevo hacia Riohacha; entre tres y cuatro semanas más tarde aparecía nuevamente entrando a Kingston. Sus estadías, relativamente cortas, en un puerto eran seguidas por navegaciones cortas a un puerto cercano. Dado que no existen registros para el puerto de Riohacha, es imposible determinar con certeza la ruta de navegación de la Esperanza en esos intervalos de tres a cuatro semanas entre su partida y su arribo a Kingston⁴.

El ajetreado viaje del Concepción y el aparentemente tranquilo de la Esperanza contienen elementos clave para comprender las redes comerciales que unían a Nueva Granada con el mundo. Ambos, el Concepción y la Esperanza, estaban entre los millares de bergantines, goletas y balandras que, como el barco del poema de Nicolás Guillén (ver epígrafe), “anda(ban) y anda(ban)” por las aguas del Caribe, conectando esferas imperiales frecuentemente pensadas en desconexión⁵. Sus rutas de navegación hacen evidentes tanto los peligros como las promesas del comercio interimperial en un período marcado por un estado casi permanente de guerra en las costas y aguas del Atlántico. Sus viajes también visibilizan dos entre un puñado de puertos neogranadinos que, a pesar de su dinamismo comercial, generalmente han permanecido al margen en las reconstrucciones históricas del comercio exterior de Nueva Granada.

Para los capitanes y marineros que navegaban el Caribe y para las autoridades españolas que seguían el movimiento de las embarcaciones desde la costa Caribe de Nueva Granada, ni Sabanilla ni Riohacha eran invisibles. Tampoco eran los únicos puertos ocultos que comerciaban con Jamaica de una forma que desafiaba la clasificación estricta de lo legal o lo ilícito. En un reporte entregado al virrey de Nueva Granada en noviembre de 1803, Manuel Hernández, el tesorero real de la Corona española en Portobelo, describía el dinamismo comercial en la isla de San Andrés (en el Caribe occidental, a 190 kilómetros de la costa de Nicaragua). En esta isla, explicaba Hernández, atracaban barcos españoles y extranjeros para intercambiar “nuestros frutos coloniales” por “todas las ropas y [otros] efectos que necesitan para el consumo del virreinato [de Nueva Granada] y también… el [de] Perú por la vía de Panamá”. Caletas escondidas e islas pequeñas en la península de la Guajira (v. gr. Bahiahonda y Portete) y en las vecindades de Santa Marta (v. gr. Gayra), Portobelo (v. gr. Chagres y San Blas) y Cartagena completaban el inventario de Hernández de puertos ocultos “más aparentes al logro de tales negociaciones [clandestinas]”⁶.

No obstante su recurrente aparición en los archivos históricos, estos puertos ocultos no han podido asegurar un lugar en la historiografía del comercio de Nueva Granada durante el período colonial tardío. Visibilizar estos puertos e ilustrar las formas en que participaron en las redes comerciales interimperiales desafía dos duraderos supuestos acerca de las relaciones comerciales en Nueva Granada y el mundo atlántico. Primero, que el denominado puerto mayor de Cartagena dominaba el comercio de Nueva Granada tanto con España como con las colonias extranjeras⁷. Segundo, que para el final del siglo XVIII los imperios europeos, según dictaban los principios mercantilistas, continuaban operando “dentro de sistemas comerciales autárquicos” que consideraban ilegal cualquier interacción comercial con los extranjeros⁸. Mi interpretación, en gran parte basada en la inclusión de los puertos menores y ocultos de Nueva Granada en el panorama comercial del Caribe y el Atlántico, hace visible un mundo Caribe construido a partir de interacciones transimperiales cotidianas, que se hacían posibles por la creciente disposición de los imperios atlánticos a legalizar (y regular) los intercambios comerciales interimperiales. En este panorama comercial transformado, el contrabando dejó de ser estáticamente definido por el mero hecho del contacto comercial con los extranjeros y adquirió una definición más dinámica, en la que una combinación de bienes negociados, puertos de origen y de destino y circunstancias geopolíticas determinaban la legalidad de las transacciones comerciales⁹.

El término “puertos ocultos” requiere clarificación. La legislación comercial española clasificaba los puertos según su centralidad para el sistema comercial español trasatlántico. En Nueva Granada, el único puerto mayor era Cartagena. Los puertos de Santa Marta, Riohacha y Portobelo se clasificaban como puertos menores. A esos dos términos oficiales agrego un tercero —puertos ocultos— para referirme a puertos frecuentemente mencionados en los registros españoles como lugares usados por españoles, británicos, holandeses, franceses y daneses para realizar intercambios comerciales ilícitos. En reportes y registros portuarios británicos, puertos ocultos como Sabanilla, San Andrés y Chagres no estaban para nada ocultos. Dada la naturaleza fragmentaria de los registros portuarios de los puertos del Caribe neogranadino (solo hay disponible información de entradas y salidas para Cartagena y Santa Marta en años seleccionados), los registros británicos dan visibilidad no solo a ciertos puertos ocultos, sino también a puertos menores, como Riohacha y Portobelo¹⁰. Así, aunque los puertos menores tendían también a estar ocultos en los archivos españoles (no hay registros portuarios disponibles para Riohacha ni para Portobelo), gran parte del comercio conducido en estos puertos era legal según los estándares de finales del siglo XVIII. Los puertos ocultos (Sabanilla, San Andrés y Chagres, entre otros), de otra parte, son ocultos tanto porque su dinamismo comercial es difícil de identificar en los archivos españoles como porque, cuando aparecen, estos puertos lo hacen como lugares en donde se desarrollaban actividades clandestinas o ilícitas.

En este capítulo estudio el comercio interimperial a partir del punto de vista de los puertos caribeños de Nueva Granada desde la instauración efectiva del comercio libre y protegido a mediados de la década de 1780, hasta los años finales de las guerras de independencia que llevaron a la creación de la República de Colombia¹¹. Aunque no eran nuevos —los intercambios interimperiales fueron una característica del panorama comercial caribeño desde el siglo XVI, cuando bucaneros y corsarios británicos, holandeses y franceses rompieron por primera vez el acceso exclusivo de España a las aguas del Caribe—, estos intercambios comerciales a través de las fronteras políticas se intensificaron durante la segunda mitad del siglo XVIII¹². Siguiendo las trayectorias de los barcos que frecuentemente cruzaban las fronteras políticas interimperiales, conectando las costas de Nueva Granada con colonias extranjeras, este capítulo sostiene que desde la década de 1760, y con mayor intensidad tras la Revolución de las Trece Colonias, el Caribe se fue convirtiendo en un área de libre comercio de facto, controlada, principalmente aunque no de manera exclusiva, por Gran Bretaña, desde el centro comercial de Kingston, en Jamaica.

Basada ampliamente en registros portuarios jamaiquinos previamente inexplorados, esta reconstrucción de las redes comerciales de Nueva Granada presenta las principales rutas, puertos, tipos de embarcaciones (por tamaño y nacionalidad), frecuencia de viajes, modos de comercio (legal e ilegal) y las mercancías comerciadas (véase el mapa 1.1)¹³. La reconstrucción, aunque meticulosa, no obstante es necesariamente parcial. Un cuadro más completo solo podría trazarse usando registros portuarios de otros puertos importantes del Caribe y del Atlántico involucrados en el comercio con la Nueva Granada. Registros de entradas y salidas de Filadelfia, Baltimore, Curaçao, Saint Thomas, Les Cayes y otros puertos podrían agregar otros matices al cuadro que presenta este capítulo. Sin embargo, el creciente poder marítimo británico durante la segunda mitad del siglo XVIII constituye una buena justificación para elegir a Jamaica. Siendo el puerto más importante y dinámico de Jamaica, Kingston aparece en este capítulo como el centro comercial del Gran Caribe transimperial. Precedido de un breve contexto histórico del período hasta la década de 1780, la sección central de este capítulo demuestra la progresión del siglo XVIII hacia el libre comercio en el Caribe y las formas en las que el efecto combinado de la guerra y las innovaciones en las regulaciones comerciales posibilitaron que Gran Bretaña, a través de Kingston, su principal centro de acopio y distribución en el Caribe, acaparara la mayoría de los beneficios que podían obtenerse del comercio interimperial del Caribe.

Mapa 1.1 Redes comerciales de Nueva Granada. Ilustra las rutas que conectaban los puertos de Nueva Granada —mayores, menores y ocultos— con el Gran Caribe transimperial y el lugar central de Kingston, Jamaica, en estas conexiones.

De cómo la guerra de los Siete Años y la Revolución de las Trece Colonias transformaron el comercio del Caribe

El siglo XVIII, como lo caracterizó Jaime Rodríguez, fue un período de “guerra total” entre la Corona británica y las monarquías francesa y española unidas a través del pacto de familia de los Borbones¹⁴. Desde la guerra de Sucesión española (1701-1713) hasta las guerras napoleónicas (1799-1815), el siglo XVIII rara vez vio períodos de paz que duraran más de una década¹⁵. Las contiendas del siglo XVIII alteraron el balance de poder, reformaron el mapa político del mundo y ocasionaron transformaciones dramáticas en las políticas y prácticas comerciales del Caribe¹⁶. A su vez, las prácticas comerciales, que en el Caribe se caracterizaban mayormente por la violación de los principios mercantilistas, ofrecieron usualmente justificaciones válidas para que un monarca europeo le declarara la guerra a un poder rival.

La guerra dificultó continuar con el comercio por sus canales usuales. Las escaseces asociadas con las contiendas forzaron con frecuencia a las autoridades imperiales a introducir excepciones comerciales que legalizaban el intercambio con los extranjeros. Durante la segunda mitad del siglo XVIII, estas excepciones dieron impulso a nuevas ideas económicas, que favorecían el libre comercio sobre las políticas mercantilistas tradicionales¹⁷. Los tratados de paz firmados al final de las guerras frecuentemente incluían cláusulas con concesiones comerciales y transferencias territoriales que reformaban el mapa político del mundo. En el Caribe del siglo XVIII, la combinación de excepciones bélicas y concesiones hechas en distintos tratados resultó finalmente en la destrucción gradual de las barreras al libre comercio.

Completamente prohibidos hasta los primeros años del siglo XVIII, los intercambios comerciales interimperiales en el Caribe fueron legalizados por primera vez, bajo circunstancias excepcionales, en 1701, cuando Francia se aseguró el derecho exclusivo de introducir esclavos a la América española¹⁸. Al final de la guerra de Sucesión española, sin embargo, Francia perdió su privilegio ante la Gran Bretaña, que también obtuvo de España el “derecho a enviar un navío comercial (el ‘navío anual’) a las ferias comerciales de Portobelo y Veracruz”¹⁹. Pese a la aprobación de esta concesión, el apoyo oficial por parte de cualquier corona europea al comercio con extranjeros se mantuvo tenue hasta la década de 1760²⁰. Usualmente, a los barcos en peligro de naufragar, sin importar su nacionalidad, se les permitía entrar a puertos extranjeros, pero las interacciones regulares nunca fueron impulsadas oficialmente²¹. La guerra de los Siete Años, contienda luchada a escala global y con consecuencias igualmente globales, inauguró una nueva época en términos de actitudes gubernamentales hacia el comercio con extranjeros en el Caribe. En palabras de un observador contemporáneo, la guerra forzó a los poderes europeos, empezando por Francia a “acudir al recurso de relajar [sus] monopolios comerciales” y a “admitir… navíos neutrales” en sus puertos²². La ocupación británica de La Habana durante la última fase de la guerra de los Siete Años (1762-1763) mostró la inmensa debilidad de parte de España para mantener control efectivo, no solo en las áreas periféricas de su vasto imperio, sino, más alarmantemente aún para las autoridades españolas, de los puertos clave en el sistema comercial trasatlántico español. El impacto de este traumático evento en España fue más allá del costo que tuvo que pagar la Corona española para recuperar su más valiosa ciudad caribeña: “la entrega de Florida occidental a los ingleses, el control inglés de la costa de Honduras y sus bosques, de los que se extraían tintes, y la renuncia al derecho español a pescar en los alrededores de Terranova”²³. Además de transformar el mapa del continente, la guerra y la ocupación británica de La Habana influenciaron grandemente las formas en que los burócratas imperiales y los ideólogos tanto en España como en Gran Bretaña repensaron la administración y defensa de sus territorios²⁴.

Desde la perspectiva española, el problema iba más allá de la obvia inhabilidad para garantizar la defensa de La Habana y de otras ciudades caribeñas de futuros ataques ingleses o de otros rivales europeos. El problema, para algunos estadistas españoles, residía en el anticuado sistema comercial —el sistema de flotas monopolizado por los comerciantes de Cádiz— que aún regulaba el comercio trasatlántico entre España y sus territorios americanos²⁵. La solución, propuesta por una junta a cargo de “conferenciar sobre los medios de ocurrir al grande atraso que se observa en el comercio que hace España con sus propias colonias y con los Reynos extranjeros”, pedía abrir más puertos en España para dirigir el comercio con las colonias, eliminar el sistema de convoyes y ofrecer incentivos para los comerciantes españoles dispuestos a viajar a África en búsqueda de esclavos para el Caribe español²⁶. Las recomendaciones de la junta, disponibles a inicios de 1765, pronto se convirtieron en el Reglamento del comercio libre a las Islas de Barlovento (o el Primer Reglamento, un nuevo código comercial que regulaba el comercio entre España y el Caribe español), que no solo le permitía a Cuba comerciar directamente con puertos españoles, sino también autorizaba a los plantadores de la isla a comprar esclavos directamente de los depósitos extranjeros en el Caribe²⁷. Más allá de Cuba, los efectos de esta nueva política fueron limitados, pero su aprobación, al señalar la dirección potencial de la legislación comercial, levantó las esperanzas de muchos, tanto en España como en las colonias, quienes se habían quejado por largo tiempo acerca de la necesidad de ajustar las desactualizadas legislación y prácticas comerciales.

Para la Gran Bretaña, la victoria en la guerra significó más que la adquisición de territorios españoles. La posterior adquisición de varias islas francesas del Caribe —Dominica, Granada y Saint Vincent—convirtió a la Gran Bretaña en el poder dominante en el mar Caribe. La victoria en la guerra, no obstante, vino a un alto costo. Para recuperarse financieramente de los gastos en los que incurrió durante la guerra, el Parlamento británico propuso un número de actos legislativos, diseñados para extraer mayores ingresos de sus colonias. La aprobación de la Ley del Azúcar (1764) y de la Ley del Sello (1765) dispararon una crisis en los intercambios comerciales entre la Gran Bretaña y las colonias norteamericanas. La combinación de su recién adquirido estatus como nuevo poder del Caribe y de la crisis comercial en el Atlántico Norte le dieron a los comerciantes de Kingston la oportunidad de promover exitosamente su propuesta para legalizar (y, así, expandir) el comercio entre el Caribe británico y la América española. Referido en Gran Bretaña como “el comercio español”, el fortalecimiento de esta línea de comercio pretendía contribuir a sobrellevar la crisis en el comercio norteamericano y, más importante, evitar la explotación francesa y holandesa de los codiciados mercados españoles americanos. Convencido por este argumento, el Parlamento británico pasó la Primera Ley de Puertos Libres, que recibió consentimiento real en junio de 1766. El acto abría cuatro puertos en Jamaica y dos en Dominica a barcos extranjeros cargados de lingotes y otros productos no disponibles en las islas. A cambio, los extranjeros podrían comprar “todos los productos y manufacturas británicos… exceptuando solo una serie de elementos navales estratégicos y hierro de la Norteamérica británica”²⁸. Desde este momento fue legal, a ojos británicos, que los navíos españoles entraran a Kingston y a otros puertos específicos en el Caribe británico, incluso si estos viajes continuaban prohibidos en la legislación española.

Sin importar el entusiasmo inicial con que jamaiquinos y cubanos recibieron la nueva legislación comercial, ni el comercio libre español para sus islas del Caribe, ni la Primera Ley británica de Puertos Libres lograron alterar substancialmente el panorama comercial caribeño. En Gran Bretaña, un oponente de la Ley de Puertos Libres dijo en 1773 que “los beneficios que han surgido del comercio de los puertos libres eran superados con creces por las desventajas”²⁹. En el caso español, los beneficios que produjo el nuevo código comercial en Cuba y en los nuevos puertos autorizados recientemente en España (en particular en Cataluña) se convirtieron en argumentos poderosos para expandir el alcance espacial del Primer Reglamento. Convencida por el argumento de convertir las colonias en el motor del crecimiento peninsular, la Corona expandió el comercio libre a Luisiana (en 1768), Yucatán (1770), Santa Marta (1776), Riohacha (1777) y, con la aprobación del Reglamento y Aranceles Reales para el Comercio Libre de España a Indias (el Segundo Reglamento) en 1778, a toda la América española, con excepción de Nueva España. Al incrementar a veinticinco el número de puertos americanos autorizados para comerciar directamente con trece puertos peninsulares, el nuevo Reglamento aumentó las expectativas sobre las perspectivas del desarrollo colonial. Las expectativas de cambio inmediato, sin embargo, fueron rápidamente reducidas con la entrada de España en la Revolución de las Trece Colonias³⁰.

En 1779, cuando España entró en la guerra revolucionaria de las Trece Colonias como enemiga de Gran Bretaña y aliada de Francia, prácticamente colapsaron tanto el sistema británico de puertos libres como el aún no probado Segundo Reglamento español. Con solo barcos holandeses y daneses elegibles para entrar a los puertos libres británicos, los beneficios comerciales que podían obtenerse eran mínimos³¹. España, por su parte, en vez de experimentar la reanimación comercial prometida por el comercio libre, sufrió la interrupción de su comercio trasatlántico, lo que la forzó a ceder ante las presiones coloniales que impulsaban una medida que, no obstante su naturaleza siempre contenciosa, se convirtió en característica permanente del panorama comercial de la América española: el comercio legal con potencias neutrales³². El fin de la guerra, sin embargo, trajo las condiciones necesarias para que tanto el comercio libre español como el comercio de los puertos libres británicos florecieran. El Imperio británico, tras perder las Trece Colonias norteamericanas, se embarcó en un proceso de reorganización imperial, que incluyó buscar nuevos socios comerciales³³. España fue finalmente capaz de ver lo que el comercio libre podía hacer por ella. Los resultados fueron inmediatos y asombrosos. Solo en un año entre 1784 y 1796 fallaron las exportaciones de España a la América española en al menos triplicar su valor de 1778. Las exportaciones de la América española a España experimentaron un aumento aún más sorprendente: en los doce años entre 1785 a 1796 solo una vez alcanzaron menos que diez veces su valor de 1778³⁴. Nueva Granada, un virreinato joven, separado de Jamaica por solo cinco días de navegación y con muchos proyectos de desarrollo por consolidar, parecía un mercado perfecto para lo que ambas políticas comerciales prometían ofrecer.

El comercio caribeño y atlántico de los puertos neogranadinos

La “convergencia” de las políticas comerciales británicas y españolas hacia un comercio más abierto resultó en la expansión y legalización de interacciones transimperiales que previamente se consideraban ilegales³⁵. La consolidación de los puertos libres británicos tras la Revolución de las Trece Colonias, junto con las concesiones de las autoridades españolas para comerciar con extranjeros neutrales, ofreció un impulso muy necesario a un futuro económico que los comerciantes de Kingston percibían incierto³⁶. Las guerras europeas de la década de 1790 y del temprano siglo XIX, con sus consecuentes reorganizaciones territoriales, básicamente eliminaron la competencia holandesa y francesa en el comercio del Caribe. Beneficiándose de su neutralidad durante estas guerras, otros poderes menos tradicionales —los recientemente independientes Estados Unidos y las islas danesas del Caribe— fueron capaces de fisurar lo que se veía cada vez más como un espacio de monopolio británico. De la década de 1780 a la de 1810, así, la combinación de la relajación de las políticas comerciales y la guerra le dieron forma a un sistema de intercambio interimperial caracterizado por la reanimación de Kingston como gran centro comercial caribeño, acompañado por un surgimiento esporádico de las islas danesas y de una insinuación temprana del futuro poderío comercial de los Estados Unidos.

Desde la perspectiva de los puertos de Nueva Granada, el funcionamiento de este nuevo sistema comercial puede resumirse en cuatro grandes desarrollos: (1) un aumento en el comercio con España durante la década de 1780; (2) la legalización del comercio con colonias extranjeras neutrales acompañada por una redefinición de los modos de conducir el intercambio comercial; (3) una diversificación de los puertos involucrados en el comercio internacional y (4) una mayor frecuencia en términos de contactos con territorios extranjeros. Como un todo, el período entre 1784 y 1818 se caracterizó por una consolidación de las redes comerciales que vinculaban varios puertos neogranadinos (no solo Cartagena) con una variedad de puertos españoles y extranjeros en el Caribe y el Atlántico noroccidental.

La centralidad de Cartagena en las relaciones comerciales de Nueva Granada, tanto con España como con las colonias del Caribe, es incuestionable. Gracias a su rol como uno de los puertos mayores de la América española y como la base de un importante grupo de comerciantes que monopolizaron el comercio trasatlántico de Nueva Granada hasta el final de la década de 1770, Cartagena había sido central para el sistema comercial español desde el siglo XVI³⁷. No obstante, el énfasis excesivo en Cartagena ha creado una tendencia a ignorar otros puertos y, en el proceso, a borrar rutas importantes que comunicaron a Nueva Granada con los mundos del Caribe y del Atlántico³⁸. En los estudios sobre el comercio centrados en Cartagena, puertos como Santa Marta, Portobelo y Riohacha —oficialmente clasificados como puertos menores de Nueva Granada— aparecen como subordinados de Cartagena. Su estatus de subordinados los relega a la condición de puertos locales casi exclusivamente conectados con el mundo más amplio a través de su comercio local con Cartagena. En gran medida como resultado de la disponibilidad de fuentes primarias (los registros portuarios de Nueva Granada solo están disponibles para Cartagena y Santa Marta), los análisis de las relaciones comerciales de Nueva Granada han simplificado lo que los actores contemporáneos reconocían como un sofisticado sistema de intercambios comerciales. El uso de fuentes alternativas (en este caso, registros portuarios de Kingston, Jamaica) debe producir una reconstrucción más matizada de las redes comerciales que conectaban a Nueva Granada con puertos del Caribe y del Atlántico.

Las relaciones comerciales del puerto mayor de la Nueva Granada: Cartagena

Durante el medio siglo entre la aprobación del comercio libre en 1778 y la expulsión definitiva de las autoridades españolas de la recién establecida República de Colombia (1821), los barcos que entraban a Cartagena generalmente lo hacían a través de un conjunto de rutas modelo, dictadas por una combinación de políticas y expectativas comerciales españolas, rivalidades interimperiales y contingencias locales. Usualmente, los barcos entraban a Cartagena siguiendo rutas que incluían viajes trasatlánticos (desde España), recorridos por el Caribe transimperial (desde una o más islas extranjeras del Caribe), o navegaciones costeras (desde otros puertos de Nueva Granada y Venezuela). Algunos itinerarios, como aquel del Nazareno, que en 1785 navegó de Cádiz a Cartagena y, tras cinco meses en dicho puerto, regresó directamente a Cádiz, eran más o menos simples³⁹. Otros, como el del Santiago en 1793, incluyeron visitas múltiples a puertos mayores y menores controlados por distintos poderes europeos⁴⁰.

Las embarcaciones que navegaban la ruta trasatlántica española entraban en Cartagena o bien directamente desde España o vía La Habana y/o Puerto Rico. Generalmente, los navíos españoles que cruzaban el Atlántico hacia el oeste estaban cargados de frutos, géneros, caldos y efectos de Castilla. Estos rótulos genéricos incluían una variedad de mercancías que abarcaban desde provisiones y comestibles (jabón, harina, arroz, pescado seco y carne, queso y más) hasta licores (vino, cerveza y aguardiente), ropas (lino, lana y algodón), materiales de construcción (hierro) y equipos militares y navales (balas, pólvora y cuerda)⁴¹. En su ruta de regreso hacia España, los navíos transportaban lingotes (plata y oro) y un conjunto de productos agrícolas y animales, que incluían algodón de Cartagena, cacao de Santa Marta y Guayaquil (exportado a través de Portobelo y Cartagena), maderas de tinturar (palo brasilete o palo del Brasil) y cueros de Santa Marta y Riohacha, y caparazones de tortugas de Portobelo y Riohacha⁴².

La ruta trasatlántica que comunicaba a Cartagena con España, un componente clave para el proyecto español de convertir sus territorios americanos en exportadores de materias primas que sustentaran el desarrollo industrial de la Península, atravesó dos grandes transformaciones entre el final de la década de 1770 y el estallido de la guerra anglo-española de 1796. De un lado, el número de embarcaciones que cruzaban el Atlántico para entrar a Cartagena alcanzó números sin precedentes. De otro lado, más puertos, tanto en España como en Nueva Granada, se involucraron directamente en el comercio trasatlántico. De seis en 1784, el número de barcos que llegaban a Cartagena desde España subió a veinticuatro en 1785 y a treinta y dos en 1789⁴³. Entre 1785 y 1788, los mejores años del comercio libre, el número promedio de partidas desde Cartagena directamente a España fue de 11.5 por año.⁴⁴. En lo que era considerado como uno de los triunfos incuestionables de la nueva política comercial española, navíos de Barcelona y Málaga empezaron a disputar la hegemonía comercial de Cádiz, debilitando efectivamente su monopolio del comercio español trasatlántico. De los setenta y un navíos que entraron en Cartagena desde España en 1785, 1789 y 1793, treinta y cuatro venían de Barcelona y Málaga, y treinta y uno de Cádiz (véase la tabla 1.1). Durante la década de 1790 el regreso de las hostilidades internacionales (especialmente tras 1796) produjo una dramática y definitiva caída en el comercio entre España y la América española. La cantidad de barcos navegando de Cartagena a España sufrió un declive similar⁴⁵.

TABLA 1.1. Barcos que entraron a Cartagena desde España, 1785-1793, por puerto de origen

Fuente: AGNC, AA-I, Aduanas, 8, 195-219; AGNC, AA-I, Aduanas, 16, 1099-1042; AGNC, AA-I, Aduanas, 22, 539-569.

Un análisis de las comunicaciones entre Santa Marta y España refleja una tendencia similar para la primera década del siglo XIX. En 1801, 1807 y 1814 solo un barco identificado, el Rayo, navegó desde Santa Marta hacia España⁴⁶. Además del Rayo, solo otra embarcación española (cuyo nombre no está disponible en los registros) partió de Santa Marta hacia España en los tres años para los cuales hay información disponible⁴⁷.

En definitiva, por lo tanto, sin importar el incremento obvio del comercio de Nueva Granada con España y la diversificación exitosa de los puertos españoles que comerciaban con Cartagena, el comercio libre no dejó lo que había prometido para este virreinato. Mientras que entusiastas defensores de esta política comercial, como José Moñino, conde de Floridablanca (primer ministro durante la década de 1780), alabaron el comercio libre por haber producido “una feliz revolución en el comercio de España a Indias”, las voces de desacuerdo en Nueva Granada creían que los resultados no ofrecían motivo alguno de celebración⁴⁸. Como lo han mostrado John Fisher y Anthony McFarlane, entre 1782 y 1796 las exportaciones de Nueva Granada a España sumaron tan solo el 3.2 por ciento de todas las exportaciones de la América española⁴⁹. Este récord, para un virreinato que contenía cerca del 10 por ciento de la población de la América española, claramente no era causa de celebración⁵⁰. Así, es difícilmente sorprendente que quienes se hallaban descontentos con estos logros pronto comenzaran a expresar sus desilusiones con los resultados del comercio libre. Viendo el comercio con extranjeros como la única forma de aliviar “la suma escasez de ropas” y otros bienes que afectaban al virreinato, los comerciantes y las autoridades provinciales presionaron por una intensificación mayor de las reformas comerciales⁵¹.

Las peticiones y quejas de los comerciantes y de las autoridades provinciales en Nueva Granada capturaron la atención de los virreyes y de los legisladores metropolitanos y llevaron a la aprobación de un número de reales órdenes permitiendo el comercio con extranjeros⁵². Considerado siempre como una medida provisional y sujeto a numerosas restricciones, el comercio con los extranjeros fue, desde la década de 1780 hasta el final de la de 1810, una característica permanente, aunque muy controversial de las relaciones comerciales de Nueva Granada⁵³. Los mercaderes con elevadas inversiones en el comercio con España fueron fuertes oponentes de la medida; aquellos que veían el comercio con Jamaica y con otras colonias del Caribe como una oportunidad para obtener beneficios apoyaron la extensión de medidas temporales. Los virreyes y las autoridades provinciales adoptaron distintas aproximaciones frente al comercio foráneo dependiendo de cómo los grupos de interesados lograron capturar su atención. Alabado por algunos como “el único recurso que se presenta” para combatir el “comercio clandestino”, ya que estaba comprobado que “cuando se abren los caminos lícitos se cierran los ilícitos”, el comercio con neutrales foráneos también enfrentó las críticas de aquellos que argumentaban que era, de hecho, la fuen te de todo el contrabando sostenido en el virreinato de Nueva Granada⁵⁴. Como lo dijo José Ignacio de Pombo, uno de los más informados analistas contemporáneos de asuntos comerciales, el comercio con los extranjeros constituía “un vicio de difícil curación cuando se contrae”⁵⁵. En su mayoría conducido en naves españolas, pero con una innegable participación de barcos británicos, daneses, angloamericanos, franceses y holandeses, el comercio extranjero del Caribe fue siempre objeto de un conjunto de críticas que lo vinculaban con un aumento en el contrabando y con la divulgación de ideas revolucionarias⁵⁶.

Entre 1785 y 1818, el comercio con extranjeros se movió a través de diversas etapas. Inicialmente promovido con base en la necesidad de suplir los pueblos recientemente establecidos en el Darién, para el inicio de la década de 1790 la necesidad de comerciar con extranjeros, especialmente para adquirir esclavos, se invocaba como parte de una estrategia más amplia para promover el desarrollo agropecuario y las exportaciones⁵⁷. En tanto que comenzó la guerra anglo-española de 1796-1808 y se sintieron por primera vez sus efectos negativos en el comercio trasatlántico español, los intercambios con extranjeros se convirtieron en el único mecanismo disponible para abastecer las posesiones españolas en América. Durante la década de 1810 las escaseces y la necesidad de armas creadas por las guerras de independencia forzaron tanto a realistas como a republicanos a acudir a los extranjeros para mantener el esfuerzo bélico. Como un todo, en las cuatro décadas entre la de 1780 y la de 1820, el comercio con extranjeros pasó de ser uno generalmente prohibido a uno absolutamente necesario. Reconocido inicialmente como un complemento muy necesario y una competencia dañina para el comercio español trasatlántico, el intercambio con extranjeros se convirtió en el único medio para que los neogranadinos obtuvieran harina, licor, especies, aceite, hierro, ropas, armas y muchos otros productos que no eran fáciles de conseguir en el virreinato⁵⁸. Sin importar las condiciones impuestas en él y los debates que encendió, el comercio con los extranjeros fue una realidad que transformó lentamente al Caribe en un área de libre comercio de facto donde un número siempre creciente de embarcaciones cruzó legalmente las fronteras políticas para comprar y vender distintos tipos de mercancías.

Durante la década de 1780 el argumento en pro del establecimiento del comercio extranjero encontró su defensor de más alto rango en el virrey Antonio Caballero y Góngora (que ejerció entre 1782 y 1789). Las medidas del virrey favoreciendo el intercambio comercial con extranjeros encontraron oposición tanto desde el interior como de las provincias costeras de Nueva Granada y estuvieron acompañadas por un aumento en la vigilancia de las costas de Nueva Granada para restringir el contrabando. Caballero y Góngora defendió sus medidas argumentando que la afluencia de comestibles y artillería era necesaria para colonizar exitosamente el Darién —área en la que indios bárbaros (grupos nómadas que habían resistido exitosamente la conquista española), auxiliados por contrabandistas británicos, vivían independientes de la Corona española. En su opinión, la escasez de harinas en los nuevos pueblos del Darién lo forzaba a permitir la importación de “harinas extranjeras” como su “único recurso… para no dejar perecer a los vasallos del Rey”⁵⁹. Navegando con pasaportes otorgados por Caballero y Góngora, treinta y nueve navíos, en su mayoría españoles, entraron a Cartagena desde territorios extranjeros entre enero de 1786 y abril de 1787. Jamaica, con dieciséis naos, seguida de Santo Domingo, con siete, Curaçao con cuatro y Charleston (Estados Unidos) con tres, figuraron como los socios comerciales más importantes de Cartagena⁶⁰. Desde las provincias interiores de Nueva Granada, los opositores a esta medida se quejaron de que Caballero y Góngora había mandado enviados a Nueva York, Charleston y Jamaica a comprar comestibles (especialmente harina) “con el especioso pretexto de socorrer la desgraciada expedición del Darién”⁶¹. Esta medida, clamaban los mercaderes y notables de Santa Fe, resultaba en la ruina de las provincias interiores de Nueva Granada y constituía “un manantial de riqueza” para los extranjeros”⁶².

En la costa Caribe de Nueva Granada el oponente más importante de los deseos de Caballero y Góngora era el recientemente nombrado comandante de guardacostas, Juan Álvarez de Veriñas. Encomendado con la misión de restringir el contrabando entre las islas del Caribe, especialmente Jamaica, y la costa norte de Suramérica, desde la desembocadura del río Orinoco hasta Panamá, Veriñas creía que otorgar permiso a “buques nacionales y extranjeros” para “conducir víveres para los nuevos establecimientos del Darién” ofrecía el mejor “pretexto” para el contrabando. Más aún, planteaba Veriñas, el permiso de comerciar con extranjeros era la razón por la que los puertos de Nueva Granada estaban poblados “con más extranjeros que españoles”⁶³.

Sin importar la oposición, el comercio con extranjeros, especialmente con Jamaica, fue legitimado más aún durante los primeros años de 1790, como una forma de promover la agricultura del virreinato. Al percibir la economía de plantación de Saint-Domingue como un modelo de desarrollo digno de imitarse, líderes de Santa Marta y Cartagena defendieron la necesidad de importar esclavos en masa⁶⁴. Otorgado a Cartagena y a Riohacha en el primer trimestre de 1791, el permiso de importar esclavos de colonias extranjeras enfrentó críticas inmediatas⁶⁵. Los opositores a la medida sostuvieron que viajar a colonias extranjeras a comprar esclavos era “en lo más un pretexto para comerciar ropas” y protestaban que los barcos que iban a colonias extranjeras a adquirir “negros e instrumentos de agricultura” retornaban con bienes de contrabando⁶⁶. Sin importar estas bien fundadas quejas, el comercio legal con los extranjeros (y el contrabando sostenido bajo su fachada) continuaron victoriosos durante la primera mitad de la década de 1790. Los registros portuarios de Cartagena en 1793 muestran que veintiún navíos, todos españoles, entraron legalmente a Cartagena desde Jamaica, mientras que solo seis entraron de otros territorios extranjeros (cuatro desde Curaçao y dos de Sint Eustatius)⁶⁷. De los veintiún navíos que entraron desde Jamaica, once transportaban esclavos, siete entraron en lastre —una extraña práctica que los observadores contemporáneos creían que servía de fachada para cubrir las paradas para descargar bienes de contrabando antes de entrar a Cartagena— y cuatro importaron provisiones (harina y carne seca) y equipo militar y naval⁶⁸. Más aún, de los once barcos que importaron esclavos, dos llevaban más de veinte, otros dos más de diez, y seis menos de cinco; números sospechosamente bajos que llevan a concluir que estos navíos en realidad estaban comerciando otro tipo de mercancías (figura 1.1)⁶⁹. Números igualmente bajos importados en 1791 habían ya llevado al virrey Ezpeleta a concluir que esta trata de esclavos era solo “una sombra para el contrabando”⁷⁰. El contrabando asociado con la trata de esclavos estaba vinculado también con “el permiso de embarcar frutos del país para las colonias extranjeras”⁷¹. Juntos, la exportación de productos agrícolas y animales (palos de tinte, algodón, ganado y cueros) y la importación de esclavos se consideraban una oportunidad única para que los extranjeros adquirieran los codiciados oro y plata españoles⁷².

Figura 1.1. Embarcaciones que transportaban esclavos de Kingston a Nueva Granada, 1780-1800.

Las sospechas españolas sobre la trata como encubridor para el contrabando encuentran soporte en evidencia estadística que demuestra que Nueva Granada nunca se convirtió en el importador masivo de esclavos imaginado por quienes apoyaban el esquema de convertir las provincias del norte del virreinato en una economía de plantación al estilo de la colonia francesa de Saint-Domingue. Sin importar ruidosos argumentos económicos hechos por criollos reformistas como Antonio Narváez y la Torre, los números soportan la convicción del virrey Ezpeleta de que en el Caribe neogranadino había “poca necesidad … de negros”, o, alternativamente, que “los vecinos y hacendados” de aquellas provincias carecían de las “facultades … para comprarlos”⁷³. Como lo muestra la figura 1.1, en una muestra de veintitrés navíos que entraron a Cartagena desde Kingston, entre 1785 y 1796, y que llevaban esclavos como parte de su carga, el 52 por ciento (doce barcos) transportó menos de diez esclavos. Esta evidencia claramente demuestra la falla dramática de los esquemas propuestos por Narváez y otros. Más aún, los números sugieren que, como reclamaban Ezpeleta y sus informantes, la venta en Nueva Granada no era el propósito del transporte de estos esclavos⁷⁴.

Los esquemas —tanto para convertir el norte de Nueva Granada en una sociedad de plantación como de usar la trata de esclavos como coartada para el contrabando— también hicieron visibles otras formas en las que la esclavitud y la trata fueron centrales para las formas en las que el Gran Caribe transimperial fue experimentado desde las costas de Nueva Granada. En el punto más alto de la trata, un lugar como el Caribe de Nueva Granada no necesitaba importar números gigantescos de esclavos, ni necesitaba, de hecho, convertirse en una sociedad de plantación para que los esclavos, la trata y la esclavitud fueran elementos centrales de su geopolítica y la imaginación geopolítica y vida cotidiana de sus habitantes.

La discusión previa sobre el comercio con los extranjeros en el período de paz angloespañola entre 1783 y 1796 muestra claramente la importancia creciente de Jamaica como el mayor socio comercial de Cartagena. Idealmente posicionada para comerciar con Nueva Granada y con una larga historia de intercambios comerciales ilícitos con este virreinato español, Jamaica también fue legalmente dotada con la legislación comercial —el sistema de puertos libres— que le permitía responder al llamado de Nueva Granada para el intercambio con extranjeros. Durante la década de 1780 Jamaica enfrentó la competencia de Saint-Domingue, del Caribe holandés y de los recién independizados Estados Unidos. El viajero francés François Depons, por ejemplo, no solo afirmó que hasta finales de la década de 1780 Saint-Domingue fue el socio comercial extranjero más importante de Nueva Granada, sino también sostuvo que la disponibilidad, calidad y precio de los artículos franceses en Saint-Domingue “alejaba hasta el pensamiento de ir a Jamaica por suministros”⁷⁵. Si bien los registros portuarios disponibles no ofrecen evidencia suficiente para desaprobar la afirmación de Depons, está claro que para mediados de la década de 1790 las revoluciones francesas y haitiana habían eliminado la competencia francesa, favoreciendo el fortalecimiento del dominio comercial británico de las aguas del Caribe.

El estallido de la guerra anglo-española en 1796 inauguró una nueva fase en las relaciones comerciales interimperiales en el Caribe. Con España y Gran Bretaña en guerra, se hizo ilegal el próspero comercio entre Jamaica y la América española y su existencia misma fue amenazada. El número de barcos entrando a Cartagena desde Jamaica, según los registros de los puertos españoles, cayó de veintiuno en 1793 a cuatro en 1800 y a cinco en 1808⁷⁶. De los nueve navíos anotados en los registros de la aduana de Cartagena en 1800 y en 1808, cinco entraron tras el final de la guerra, dos entraron con soldados españoles enviados desde Jamaica, como parte de un intercambio negociado de prisioneros, y uno entró tras ser liberado por las autoridades jamaiquinas luego de su captura cerca de Curaçao por un bergantín británico⁷⁷. El declive en el comercio de Santa Marta con Jamaica fue igualmente dramático, con solo un barco, la goleta danesa Hob, entrando desde Jamaica en 1801 y 1807⁷⁸.

Para evitar escaseces durante la guerra, las autoridades españolas recurrieron al comercio con extranjeros neutrales para asegurar el abasto de los puertos de Nueva Granada. Así, el declive en el comercio con Jamaica estuvo acompañado por un aumento en el número de barcos extranjeros entrando a Cartagena y Santa Marta desde los Estados Unidos y el Caribe danés. En 1800, seis navíos de los Estados Unidos entraron a Cartagena desde puertos estadounidenses, especialmente Filadelfia, y tres barcos (todos daneses) entraron desde Saint Thomas⁷⁹. En 1805, un reporte del comercio de Cartagena registró que cinco embarcaciones entraron al puerto desde Nueva York, Filadelfia y Alexandria. Por contraste, durante el mismo año, solo dos barcos entraron a Cartagena desde España⁸⁰. El intercambio con extranjeros neutrales, especialmente con el Caribe danés, también probó ser importante para Santa Marta, que en 1807 recibió siete navíos (cuatro españoles y tres daneses) de las islas danesas de Saint Thomas y Saint Croix⁸¹. La creciente aparición de navíos estadounidenses en los registros portuarios de Cartagena confirma el reclamo de un observador británico, quien se quejaba de que “los comerciantes de los Estados Unidos eran los primeros y, por mucho, los aventureros más involucrados en el nuevo campo abierto a los neutrales”⁸². De forma similar, una descripción del comercio y la navegación del Saint Thomas danés como “florecientes” y “aumentando cada año”, y de su bahía y calles como “llenas” de “muchos excelentes navíos pequeños y grandes” y con “gente de todos los colores y naciones” sugiere el importante papel que jugó la isla en las redes comerciales que conectaban diversas esferas imperiales⁸³.

La sustitución del comercio británico por el de los Estados Unidos y el danés, no obstante, fue solo aparente. Como lo han mostrado Francis Armytage y Adrian Pearce, el comercio entre las islas británicas del Caribe y la América española, incluyendo a la Nueva Granada, continuó, aunque con menor intensidad, durante las guerras anglo-españolas⁸⁴. Aprovechándose de las licencias otorgadas por las autoridades británicas y beneficiándose de la protección naval británica en los mares, barcos españoles, como las ocho goletas que vio partir Domingo Negrón desde Kingston hacia Sabanilla en 1806, continuaron navegando entre Nueva Granada y Jamaica. Pese a la guerra, continuó siendo legal que estas naves entraran a Kingston. Debido a que la guerra con los británicos hacía ilegal este comercio a ojos españoles, partir de Nueva Granada y regresar a ella requería de algunas maniobras legales. El observador contemporáneo William Walton describió “la forma cómo se mantenía ese tráfico clandestino con las islas británicas, gracias a los pases otorgados por los gobernadores”: “las naves españolas eran inspeccionadas al salir de Guadalupe, Martinica y Santo Domingo, entonces en posesión de los aliados, y al regreso presentaban liquidaciones y papeles falsos en vez de documentos… Así, la mayoría de las inspecciones de aduana se realizaban para islas con las cuales nunca se había sostenido intercambio alguno”⁸⁵.

De forma similar, Depons afirmó que durante 1801 era esto tan común que pese a “que todo el mundo decía en alta voz que tal o cual barco iba para Jamaica, [o] para Curazao”, los registros portuarios “afirmaban que se despachaban [para] … Guadalupe”⁸⁶. Además de este comercio realizado en barcos españoles, una buena cantidad de las mercancías se intercambiaban, de manera ilegal, en barcos británicos⁸⁷. El comercio con neutrales bajo permisos españoles, el comercio con Jamaica en embarcaciones españolas bajo permisos británicos (legal para británicos, ilegal para las autoridades españolas) y el contrabando en navíos británicos continuaron siendo los medios para abastecer los puertos de Nueva Granada hasta el final de la guerra en 1808.

El fin de la guerra contra Gran Bretaña en 1808 solo llegó como resultado directo de la invasión napoleónica a España. Así pues, la paz con los británicos no prometió ninguna reanimación económica para el comercio trasatlántico español. De hecho, la invasión de Napoleón a España resultó rápidamente en la erupción de una guerra civil a lo largo de la América española⁸⁸. En el Caribe neogranadino, las provincias de Cartagena y Santa Marta entraron en guerra en 1811, con el gobierno de Santa Marta declarando su lealtad al monarca español y Cartagena inclinándose a declarar la independencia de España⁸⁹. En noviembre de 1811, cuando Cartagena declaró su independencia absoluta de España, el surgimiento de un nuevo actor político —el gobierno independiente de Cartagena— transformó aún más los intercambios comerciales entre nueva Granada y Jamaica⁹⁰.

Figura 1.2. Nacionalidad de las embarcaciones entrando a Cartagena desde territorios extranjeros, 1817

Para los comerciantes de Kingston, la primera mitad de la década de 1810 constituyó una era dorada, que marcó “el punto más elevado del comercio de puertos libres”⁹¹. La alianza británicoespañola contra Napoleón y el compromiso británico de permanecer neutral en el conflicto entre España y sus territorios americanos, les permitieron a los mercaderes de Kingston comerciar tanto con Cartagena como con Santa Marta⁹². Dotar de armas y comestibles a los ejércitos que peleaban en Nueva Granada a cambio de oro, algodón, palos para tinturar y cueros fue un negocio rentable, que aumentó el dinamismo de la actividad comercial de Kingston. En 1814, Santa Marta, el puerto más importante entonces en Nueva Granada, recibió veintiún embarcaciones (diez británicas y once españolas) entrando desde Jamaica⁹³. La importancia creciente de las embarcaciones británicas en el comercio entre Santa Marta y Jamaica apunta a un cambio en las características del comercio exterior de Nueva Granada. Este cambio se hizo más claro para 1817, cuando, como se evidencia en la figura 1.2, los barcos españoles en el comercio de Cartagena con Jamaica fueron casi completamente reemplazados por barcos británicos⁹⁴. Adicionalmente, evidencia de Nueva Granada confirma la conclusión de Frances Armytage de que para 1817 el comercio libre en aguas del Caribe alcanzó su cénit⁹⁵. Si bien es cierto que los barcos británicos y Jamaica se destacaron como principales transportadores y como punto de intercambio, el papel de los barcos holandeses, daneses y estadounidenses y la importancia de Saint Thomas, los puertos de EE.UU. (especialmente Filadelfia y Baltimore) y Curaçao no pueden ser considerados como marginales.

El anterior análisis, desarrollado con base en los registros portuarios disponibles para Cartagena y Santa Marta, resalta naturalmente la participación de estos dos puertos en el comercio exterior de Nueva Granada. La ausencia de registros para otros puertos de Nueva Granada deja la impresión de que Cartagena dominaba el comercio exterior. Una mirada más detallada a los registros de Cartagena y Santa Marta revela, sin embargo, que muchas embarcaciones españolas involucradas en el comercio exterior de Nueva Granada fueron parte también del comercio local. En 1793, por ejemplo, navíos como el Santiago, la Esperanza y el Santo Cristo de la Espiración entraron repetidamente a Cartagena desde Jamaica, cargados con esclavos o con lingotes, o en lastre, y después partieron hacia puertos locales como Riohacha y Sabanilla, cargados de provisiones (v. gr. maíz) o en lastre, declarando que iban a recoger palos de tintura o algodón para exportarlos luego a colonias extranjeras. Otros, como la goleta Ana María, se ocupaban en un tipo similar de comercio local-exterior a través de Portobelo⁹⁶. De forma similar, embarcaciones como la Bella Narcisa, que entró a Santa Marta desde Saint Thomas varias veces durante 1807, conducían un comercio que conectaba los puertos locales, como Cartagena, Santa Marta y Riohacha, con colonias extranjeras neutrales⁹⁷. Desde la perspectiva de los registros portuarios de Cartagena y Santa Marta, el papel de puertos menores como Santa Marta, y más aún Riohacha y Portobelo, aparece de forma secundaria en las redes que conectaban a la Nueva Granada con territorios foráneos. Sin embargo, un giro hacia fuentes alternativas (en este caso los registros portuarios de Kingston) muestra el papel central de los puertos menores y ocultos en el comercio exterior de Nueva Granada.

Revisitar la conexión jamaiquina: Kingston y los puertos menores y ocultos de la Nueva Granada

En 1986 el historiador colombiano Gustavo Bell ofreció una exploración preliminar de los vínculos comerciales entre los puertos de Nueva Granada y Jamaica. La “conexión jamaiquina” de Bell enfatiza el intercambio comercial que vinculó a Cartagena con Kingston y propone hipótesis acerca de las potenciales consecuencias culturales y políticas de tal intercambio⁹⁸. Basándose ampliamente en un trabajo anterior de McFarlane sobre las relaciones comerciales de Nueva Granada, Bell refuerza la importancia de Cartagena al tiempo que minimiza el papel de los puertos menores y ocultos en el comercio con Jamaica⁹⁹. Basado en los registros portuarios de Jamaica, disponibles para años selectos entre 1784 y 1817, esta sección revisita la conexión jamaiquina para ofrecer un recuento más matizado de las relaciones comerciales entre Nueva Granada y Jamaica¹⁰⁰.

Entre las décadas de 1780 y 1810 un número significativo de barcos extranjeros entró en los puertos libres de Jamaica¹⁰¹. De 250 en 1784, el número aumentó a 474 en 1815¹⁰². Si bien puertos como Montego Bay, Port Antonio y Savannah la Mar recibían cierta cantidad de embarcaciones extranjeras, a lo largo del período Kingston fue de lejos el puerto libre más importante, no solo en Jamaica, sino a lo largo del Caribe británico¹⁰³. Navíos del Caribe español, francés, holandés y danés entraban frecuentemente al puerto de Kingston. El comercio con los extranjeros era tan importante para la actividad comercial de Kingston que en 1785, más de veinte años antes de que el comercio libre alcanzara su pico, el 33 por ciento de los barcos que entraban al puerto eran extranjeros¹⁰⁴. Los barcos extranjeros que entraban a Kingston en la década de 1780 en su mayoría eran franceses, con barcos españoles sumando el 26 por ciento de un total de 237 naves en 1785¹⁰⁵. Sin embargo, con el estallido de la Revolución haitiana y la toma británica de diversas posesiones holandesas, incluyendo el depósito caribeño de Curaçao, la distribución de embarcaciones extranjeras sufrió un cambio drástico, con la porción española aumentando al 51 por ciento en 1792 y al 100 por ciento en 1810 y 1814¹⁰⁶.

Para la década de 1810, el comercio con la América española en navíos españoles se había convertido en “el pilar de la economía urbana de Kingston” y Kingston era reconocida como “el almacén de la Isla de Cuba, de Guatemala y por consiguiente de Mexico; también lo era de Santa Martha, Carthagena, Río Hacha…; de Maracaibo y Puerto Cabello”¹⁰⁷. El comerciante convertido en novelista Michael Scott describió Kingston como un “espléndido… refugio mercantil”, que reunía “el comercio entero de Tierra Firme, desde Puerto Cabello hasta Chagres, la mayor parte del comercio entre las islas de Cuba y San Domingo, e incluso el de Lima y San Blas, y los demás puertos del Pacífico”. Durante este período, agregó, “la isla [de Jamaica] estaba en el apogeo de su prosperidad”¹⁰⁸. Otro observador contemporáneo describió cómo los navíos españoles navegaban desde Kingston cargados con “esclavos, harina, algodón [¿manufacturado?], linos, lanas, …instrumentos de ferretería junto con todo tipo de manufacturas británicas, y, finalmente una buena cantidad de ron”. Estos barcos “traen algodón, cacao, café, ganado bovino, caballos, mulas, asnos, cueros, aceite, sebo, maíz, pescado, aves, caoba, palo de Nicaragua, palo morillo, palo de tinte, palo de Brasil y otros de tinturar, lignum vita, zarzaparrilla, índigo, moneda y lingotes¹⁰⁹. El resultado de este provechoso comercio, anotaba Scott, “era una corriente de oro y plata que fluía directamente al Banco de Inglaterra, alcanzando anualmente tres millones de libras esterlinas”.¹¹⁰ La participación de Nueva Granada en el comercio español americano de Kingston era significativa y comparable a la de Cuba. Durante el apogeo del sistema británico de puertos libres en 1814, 30 por ciento de los 402 navíos que entraron a Kingston desde la América española lo hizo desde Nueva Granada, lo que es comparable con el 40 por ciento que entró a Kingston desde Cuba, e inmensamente superior al 5 por ciento que entró desde Venezuela. Cerca de una década antes, en 1796 la participación de Nueva Granada había sido del 32 por ciento, con Cuba, Venezuela y otros puertos españoles sumando, respectivamente, 39, 8 y 21 por ciento¹¹¹.

Contrario a lo que ilustran los registros portuarios de los archivos colombianos y al análisis de Bell, la posición de Cartagena como el punto de contacto más importante entre Nueva Granada y Kingston no fue incuestionable. Los puertos menores de Nueva Granada (Portobelo, Santa Marta y Riohacha), e incluso puertos ocultos, como Sabanilla, San Andrés y Chagres, mantuvieron un intercambio comercial importante con Jamaica. Entre 1784 y 1817 los navíos que entraban a Kingston desde los puertos menores de Nueva Granada siempre superaron a los que entraban desde Cartagena. En 1785, de los doce navíos que entraron a Kingston desde la Nueva Granada, diez vinieron de puertos menores (cinco desde Riohacha, cuatro desde Santa Marta y uno desde Portobelo)¹¹². A lo largo del período (con la excepción probable de los años de guerra entre 1796 y 1808 para los que no hay información estadística detallada disponible sobre arribadas y salidas), el comercio entre Kingston y los puertos neogranadinos creció continuamente hasta su colapso al inicio de la década de 1820¹¹³. En 1810 y 1814, durante el apogeo del sistema de puertos libres, setenta y nueve navíos (de un total de 164) que entraron a Kingston desde la Nueva Granada, lo hicieron desde puertos menores. La participación de Cartagena en estos dos años fue del 5 por ciento (dos navíos) y del 27 por ciento (treinta y dos navíos), con puertos ocultos (Chagres, San Andrés y Sabanilla) sumando, respectivamente, el 24 por ciento (once embarcaciones) y 29 por ciento (treinta y cinco embarcaciones)¹¹⁴. La creciente participación de puertos menores y ocultos en el comercio con Jamaica revela un debilitamiento del dominio cartagenero, lo que generó múltiples quejas de sus comerciantes acerca del contrabando sostenido en Portobelo y Riohacha¹¹⁵.

Lingotes, algodón, ganado y cueros, maderas y palos de tinte eran los productos más importantes transportados desde Nueva Granada a Kingston. Las naves comerciando entre Kingston y los puertos neogranadinos generalmente se especializaban en un área geográfica particular y típicamente entraban a Kingston con mercancías producidas en las vecindades de sus puertos de partida (véase tabla 1.2). Un análisis de los itinerarios de las embarcaciones españolas que frecuentemente entraban en Kingston desde los puertos de Nueva Granada nos obliga a reconsiderar el papel de Cartagena como el centro comercial dominante del virreinato. En cambio, Cartagena aparece como el centro de una de tres rutas con participaciones similares en la conexión entre Jamaica y Nueva Granada (véase el mapa 1.1).

TABLA 1.2. Cargas típicas de embarcaciones españolas comerciando entre Nueva Granada y Kingston, 1784-1817

Fuente: TNA, CO 142/22-29.

A través de esta ruta, el algodón y los lingotes llegaban a Kingston, y Cartagena era legalmente surtida con lencerías, harinas, licores, hierro, losas de barro y esclavos. Una variación de la ruta Cartagena-Kingston incluía una parada en el puerto oculto de Sabanilla antes de entrar a Cartagena desde Kingston. Esta parada, según se quejaban los mercaderes cartageneros en 1795, permitía “a casi todos los barcos que van con licencias para traer negros de Jamaica”, transportar “partidas considerables de ropas, que desembarcan en Sabanilla o [en las] Islas del Rosario”¹¹⁶.

La ruta Cartagena-Kingston se hizo particularmente importante durante la guerra de la Cartagena independiente contra la Santa Marta realista. Entre 1811 y 1815, cuando Cartagena fue un Estado independiente, dependió casi por completo de Jamaica para obtener suministros militares y provisiones, que se intercambiaban por algodón cartagenero. Durante 1814, al menos cuatro goletas —la Annette, la San José, la Marinero Alegre y la Veterano— hicieron varios circuitos entre Cartagena-Sabanilla y Kingston¹¹⁷.

Riohacha y Santa Marta comandaban otra ruta —la del Este— y Portobelo fue el centro de la ruta occidental de Nueva Granada. Palo de Nicaragua, ganado y cueros constituían los principales productos exportados desde Nueva Granada vía la ruta oriental, mientras que lingotes y algunos caparazones de tortuga de la vecina isla de San Blas fueron las principales exportaciones de la ruta occidental. Riohacha acogió una pequeña flota mercante que mantuvo una relación particularmente fuerte con Kingston. Uno de los barcos de esta flota —la goleta Esperanza hizo al menos siete circuitos Kingston-Riohacha en 1814¹¹⁸. La ruta Kingston-Riohacha fue uno de los caminos más transitados entre 1780 y 1810. Complementando la ruta Kingston-Riohacha había un itinerario triangular, que conectaba Santa Marta y Riohacha con Kingston. Bien entrando desde Riohacha y partiendo hacia Santa Marta (como la Samaria en 1814) o bien entrando desde Santa Marta y partiendo hacia Riohacha (como la Providencia), una cantidad de embarcaciones anclaron en Kingston como parte de una ruta que dotaba a los puertos orientales de Nueva Granada¹¹⁹. La ruta occidental de Nueva Granada, por su parte, era asimismo bien transitada por un puñado de embarcaciones que hacían el circuito Kingston-Portobelo (v. gr. el Alexandre en 1817) y otros navíos que sospechosamente navegaban en lastre desde Chagres¹²⁰.

Además, la isla de San Andrés, ubicada convenientemente en el punto medio de las rutas Portobelo-Jamaica y Cartagena-Jamaica sostenía un comercio importante con Kingston. Habitada durante la década de 1790 por una gran población británica, aunque era legalmente parte del Nuevo Reino de Granada, el papel de San Andrés como núcleo para el contrabando con Jamaica fue una preocupación constante para las autoridades españolas. Su proximidad a los enclaves británicos en Honduras y en la costa de Mosquitos aumentaron la importancia de San Andrés como un centro comercial regional. Las propuestas españolas sobre cómo lidiar con la isla fueron desde naturalizar a los habitantes británicos de la misma a fomentar formalmente su colonización y el comercio a través de la aplicación de exenciones tributarias¹²¹. Una fuente particular de aprehensión era la práctica de enviar lingotes y algodón a San Andrés para cambiarlos por toda suerte de bienes británicos, importados desde Kingston¹²². Según el virrey Antonio Amar y Borbón, un número de navíos, de los cuales el Santísima Trinidad de Antonio Figueroa constituía un ejemplo reciente, extrajo lingotes de Portobelo, que usaron “para comprar víveres en las islas de San Andrés”¹²³. Las conexiones de la isla con Jamaica parecían haberse estrechado con el éxito creciente del sistema británico de puertos libres, hasta el punto de que en 1814 doce embarcaciones entraron a Kingston desde San Andrés¹²⁴. De estos, al menos tres —la Esperanza, la Perla y la Penélope— hicieron varios viajes de ida y vuleta.

Finalmente, un número de navíos involucrados en el comercio entre Kingston-Nueva Granada parecería haber sido menos especializado geográficamente. Embarcaciones como la Soledad de Manuel Bliz y la Flor de la Mar de Gerardo García compraron y vendieron mercancía a lo largo de diferentes puertos de la costa neogranadina. Mientras que en 1785 la Soledad sostuvo negocios en Cartagena, Santa Marta y Riohacha, en 1817 la Flor de la Mar visitó Riohacha, Santa Marta y Portobelo¹²⁵. La Soledad, la Flor del Mar y todos los demás navíos involucrados en la conexión jamaiquina de Nueva Granada pueden verse como agentes importantes de la participación neogranadina en las redes caribeñas de comercio interimperial que dieron forma al Gran Caribe transimperial. Otras dos características compartidas por estos navíos mercantes –el tamaño y la frecuencia de sus viajes- contribuyeron aún más al fortalecimiento de este sistema interimperial de comercio y de este espacio regional.

Navíos buhoneros y la importancia de la frecuencia

En su estudio del comercio global, publicado en 1979, Fernand Braudel propuso una distinción entre mayoristas y buhoneros como herramienta para interpretar las operaciones del comercio del océano Índico. Al debatir si el océano Índico de la modernidad temprana era “un mundo de buhoneros o de mayoristas”, Braudel concluyó que se “inclinaba más a ver [los comerciantes del océano Índico como] … mayoristas”¹²⁶. Transferido a los mundos atlántico y Caribe del tardío siglo XVIII y del temprano XIX, el marco de Braudel lleva a una conclusión obvia. Mientras que el Atlántico fue un mundo de mayoristas, con pocos navíos cargando altos volúmenes y valores, el Caribe era un mundo de buhoneros.

Los navíos oceánicos españoles involucrados en el comercio libre pesaban, en promedio, 182,4 toneladas¹²⁷. Cargados con el tipo correcto de mercancía, una pequeña cantidad de tales embarcaciones entrando a Cartagena o a Santa Marta una o dos veces al año (cerca de once entraron a Cartagena entre 1785 y 1788), junto con una red operativa de distribución interna, podría haber satisfecho la mayor parte de la demanda neogranadina de bienes importados¹²⁸. Este escenario ideal constituyó el objetivo principal de la política de la Corona con el comercio libre. Sin embargo, como ya se ha visto, una realidad plagada de conflictos con otros poderes europeos limitó enormemente el impacto efectivo del comercio libre. En la práctica, Nueva Granada —y esto se aplica probablemente para otros territorios españoles en el Circuncaribe— se suplió a través de redes caribeñas de comercio interimperial poco relacionadas con la política comercial proyectada por España.

El comercio exterior del Caribe neogranadino se condujo en pequeñas embarcaciones (véanse figuras 1.3 y 1.4), incapaces de llevar grandes cantidades de productos, pero lo suficientemente veloces para evitar a los enemigos en el mar y en los puertos extranjeros. Para vender grandes cantidades de mercancía, estas embarcaciones buhoneras involucradas en el comercio intercolonial dependían de hacer viajes frecuentes con estancias relativamente cortas en los puertos, más que de transportar grandes cargas y permanecer anclados por períodos extendidos en los puertos que visitaban¹²⁹. Navíos pequeños, múltiples viajes de ida y vuelta y estadías cortas en los puertos difuminaban el riesgo asociado con un comercio que muchas veces, como en el caso del comercio de ropas oculto bajo la trata legal de esclavos, incluía un componente ilegal. Este método también permitía un dinámico intercambio de noticias, ideas y rumores que, tal como el comercio de contrabando, preocupaban grandemente a las autoridades españolas y a los mercaderes con intereses en el comercio trasatlántico español. Como las balandras de las Bermudas que estudió Michael Jarvis, los navíos buhoneros de Nueva Granada, de los cuales la goleta Esperanza de Domingo Pisco y Joseph Borregio son un útil ejemplo, contrarrestaron “lo que les faltaba en tamaño” con “velocidad y eficiencia”. Velocidad y eficiencia no solo medidas en términos de navegación, sino en su capacidad de gastar “menos tiempo en puerto, cargando y descargando”, de alcanzar puertos y caletas semiocultas “imposibles para los barcos de aguas profundas” y de hacer múltiples viajes de ida y vuelta en un solo año, hacen que la conclusión de Jarvis de que “más grande no siempre era mejor” sea válida tanto para el sur del Caribe como para el Atlántico Norte¹³⁰.

Figuras 1.3 y 1.4. Goletas del Gran Caribe transimperial. Arriba: goleta británica Hornet. Abajo: goleta española Esperanza. Imágenes: cortesía del National Maritime Museum, Greenwich, Londres.

La información para años selectos sobre el tonelaje y el tamaño de las tripulaciones de los navíos que entraron a Kingston desde Nueva Granada (véanse las figuras 1.5 y 1.6) ofrece una buena idea de los tipos de embarcaciones involucrados en la conexión jamaiquina de Nueva Granada. Clasificados en general por los oficiales de aduanas como goletas, los navíos españoles que entraban a Kingston eran mayormente de menos de 50 toneladas (68 por ciento), con un significativo 25 por ciento pesando entre 51 y 100 toneladas. Los grandes navíos de más de 100 toneladas constituían una ocurrencia extraña, con el Lugan, bergantín de 140 toneladas navegando la ruta Este de Nueva Granada en 1814, sobresaliendo como el único visitante frecuente de Kingston con estas características¹³¹. De forma similar, al medirlos por la cantidad de hombres, la vasta mayoría de los navíos entrando a Kingston desde Nueva Granada fue clasificada como goletas con tripulaciones de diez o menos hombres (70 por ciento), con goletas medianas de once a treinta hombres sumando cerca del 30 por ciento. El único navío con una tripulación de más de treinta hombres fue el Hermosa Americana, goleta de 200 toneladas con cuarenta y dos hombres que navegó desde Cartagena en agosto de 1814, cargada con ropas, vajillas y cerámica, y retornó a Kingston a finales de septiembre con 120 bolsas de algodón y 20 000 dólares en lingotes¹³².

Figura 1.5. Tamaño de los navios españoles entrando a Kingston desde Nueva Granada, 1785-1817 (por tonelaje).

Figura 1.6. Tamaño de los navios españoles entrando a Kingston desde Nueva Granada, 1785-1817 (por tamaño de tripulación)

Dado que los navíos pequeños solo pueden transportar cargas muy limitadas, produciendo por ello menos beneficios que las embarcaciones más grandes, los viajes frecuentes constituían una condición importante para hacer rentable el comercio de embarcaciones pequeñas en la conexión jamaiquina. Según el gobernador de Santa Marta, Antonio Narváez y la Torre, una goleta típica navegando a colonias extranjeras para vender ganado y maderas para tinturar y para comprar esclavos que vender más tarde en Cartagena o en Santa Marta, podía producir ganancias considerables haciendo ocho viajes de ida y vuelta a Jamaica y seis a Curaçao. Asumiendo que los viajes estándar de ida y vuelta duraban quince días a Jamaica y veinticinco a Curaçao, y tras dar cuenta de los salarios y raciones de los marineros, los impuestos de aduana y el costo de comprar las cabezas de ganado y los palos de tinte, Narváez calculaba que cada goleta involucrada en este comercio podía importar cerca de 300 esclavos y, tras venderlos, generar cerca de 30 000 pesos de ganancia. Las transacciones, explicaba él, no solo eran atractivamente rentables, sino, aún más importante en su opinión, contribuirían grandemente a la transformación de las provincias del norte en economías altamente productivas basadas en el desarrollo de plantaciones comerciales¹³³.

La frecuencia y el tamaño fueron también cruciales para difuminar el riesgo asociado con los naufragios, la captura por fuerzas enemigas y el decomiso de mercancía por los oficiales españoles en los puertos y costas de Nueva Granada. Un análisis detallado de las listas de navíos españoles comerciando entre Kingston y Nueva Granada permite identificar cerca de cuarenta embarcaciones que estuvieron activamente involucradas en esta red comercial. La conexión jamaiquina de Nueva Granada, muestra la evidencia, dependía en gran parte de una flota relativamente pequeña de visitantes frecuentes. En 1810 y 1814, el apogeo del sistema británico de puertos libres y de la conexión jamaiquina de Nueva Granada, cerca de la mitad de los 164 arribos registrados en Kingston desde puertos de Nueva Granada (y un porcentaje similar de las 209 partidas registradas) fue acometida por embarcaciones buhoneras¹³⁴. Un estimativo conservador del número de embarcaciones buhoneras que mantenían la conexión jamaiquina de Nueva Granada muestra que al menos trece embarcaciones buhoneras estaban en operación en 1810 y no menos de veintidós en 1814 (véase la figura 1.7)¹³⁵. Esta flota de embarcaciones buhoneras no solo estaba tomando control del comercio, sino, según las autoridades españolas, debilitando el control español en las costas de Nueva Granada.

Figura 1.7. Embarcaciones buhoneras identificadas comerciando entre Nueva Granada y Kingston, 1785-1817

En el contexto del período revolucionario, las operaciones de esta flota de embarcaciones buhoneras constituyeron una importante materia de preocupación para los oficiales reales españoles, temerosos de la difusión de panfletos revolucionarios, ideas y noticias acerca “de las inquietudes que actualmente padece la Francia”¹³⁶. La existencia de esta flota también preocupaba a los mercaderes, especialmente de Cartagena, quienes enfrentaban la competencia por el contrabando que introducían subrepticiamente estos navíos en las muchas caletas ocultas y costas inhabitadas que rodeaban las ciudades portuarias de Nueva Granada. En sus quejas y soluciones propuestas, las autoridades imperiales de alto rango y los mercaderes enfatizaron la interrelación entre el tamaño y la frecuencia como una fuente importante del problema creado por los navíos buhoneros del Caribe. En dos reportes sobre el comercio de contrabando en los puertos de Nueva Granada escritos en 1800 y en 1804, el líder comercial de Cartagena, José Ignacio de Pombo, se refirió reiterativamente a los “múltiples viajes y entradas” de las pequeñas embarcaciones y a la práctica de los “repetidos viajes” como facilitadores del contrabando. Combinadas con el hábito de navegar “en lastre” a lo largo de la costa, los viajes frecuentes a Jamaica y a otras islas extranjeras eran, en opinión de Pombo, las fuentes principales de la notoriedad del contrabando en el Caribe neogranadino¹³⁷. Una década antes, el virrey Ezpeleta había expresado preocupaciones similares, proponiendo “que lejos de convenir se disminuya el número de toneladas de las embarcaciones que se ocupan en el trato de negros, debe aumentarse”. Esta medida, creía él, reduciría el número de viajes y limitaría la eficiencia de las embarcaciones para descargar cargas ilegales en las costas con aguas poco profundas de las vecindades de los puertos del Caribe neogranadino. De forma casi contraintuitiva, Ezpeleta concluía que para limitar el comercio de contrabando que, en su opinión, resultaba “de los frecuentes viajes que se hacían a las colonias vecinas” en busca de esclavos y de los permisos concedidos para exportar frutos del país a colonias extranjeras, la mejor medida era aumentar el tamaño y el tonelaje de los navíos del Caribe¹³⁸. Cuando se trataba de ayudar a limitar el contrabando, lo más grande, en efecto, era lo mejor.

Los límites de un área de comercio libre transimperial grancaribeña centrada en Kingston

En su estudio clásico de la relación entre el comercio y el dominio político, J. H. Parry concluyó que tras la crucial victoria de Waterloo, “el imperio británico… dejó de ser uno más entre un grupo similar de imperios en competencia”¹³⁹. Se convirtió, en cambio, en un poder superior a sus rivales tradicionales europeos. En aguas del Caribe, a pesar de la pérdida de la mayoría de sus colonias norteamericanas, el predominio marítimo, comercial y político británico había estado creciendo desde la guerra de los Siete Años. A través de una combinación de adquisiciones territoriales y transformaciones políticas que hicieron posible incrementar sus interacciones comerciales, para los primeros años de la década de 1810, Gran Bretaña había tenido éxito en crear lo que puede llamarse un área de libre comercio en el Gran Caribe transimperial, que controlaba mayormente desde Jamaica, su base comercial y naval más importante. Las adquisiciones territoriales temporales (Guadalupe y Martinica en 1794, Curaçao en 1800-1802 y 1807-1815 y Saint Thomas en 1801 y 1807-1815) y las nuevas colonias permanentes (Trinidad desde 1797) contribuyeron a consolidar la hegemonía comercial británica¹⁴⁰. Esta hegemonía, sin embargo, no era ni puramente comercial, ni incuestionablemente hegemónica. Como se evidencia por las ya referidas adquisiciones territoriales y por varios intentos fallidos de adquirir otros territorios (Saint-Domingue en 1793 y Puerto Rico en 1797), la idea decimonónica de un imperio exclusivamente comercial no fue un principio rector de las relaciones británicas con la América española¹⁴¹.

En la esfera comercial, aun cuando la influencia británica sobre Nueva Granada fue fuerte y clara, la conexión jamaiquina no fue por ningún motivo la única red comercial en la que participaron los puertos de Nueva Granada. Mientras que durante la mayor parte del período entre las décadas de 1780 y 1810, el comercio con España y con los franceses y holandeses no ofreció una posibilidad confiable para obtener las codiciadas manufacturas y provisiones, socios comerciales no tradicionales, como la isla caribeña danesa de Saint Thomas y los recientemente independientes Estados Unidos, fueron capaces de retar exitosamente la hegemonía comercial británica. La sociedad comercial con el Caribe danés, aunque importante durante las primeras dos décadas del siglo XIX (sin importar la ocupación británica de Saint Thomas entre 1807 y 1815), fue efímera y no dejó una huella significativa en la historia de largo plazo de la región que se convirtió en la actual Colombia. El comercio con los Estados Unidos, de otro lado, tuvo tanto un impacto inmediato como de largo plazo en la historia de Colombia y en la formación del Gran Caribe transimperial. Como se atestigua por el intercambio comercial entre Filadelfia y Cartagena, durante la primera década del siglo XIX los Estados Unidos ya estaban haciendo incursiones importantes en la América española.

Inmediatamente tras el estallido de la guerra por la independencia de las Trece Colonias, las relaciones en el Gran Caribe se transformaron de forma dramática. Durante la primera década tras el fin de la independencia de las Trece Colonias, los intercambios comerciales españoles con sus territorios americanos alcanzaron niveles sin precedentes. La guerra anglo-española de 1796-1808, sin embargo, llevó este comercio trasatlántico a una parálisis. Como resultado, Nueva Granada y otros territorios españoles americanos alrededor del Caribe aumentaron sus intercambios comerciales con colonias extranjeras en el Caribe y con los Estados Unidos. Entre 1780 y 1810, el comercio con extranjeros pasó de complementar el comercio trasatlántico español a reemplazarlo. El sistema de puertos libres y el creciente poder marítimo británicos, junto con una demanda insatisfecha por manufacturas británicas en la América española, transformó el Caribe Suroccidental en un área de comercio libre de facto, en donde las manufacturas británicas, provisiones y, al menos en apariencia, los esclavos se intercambiaban por el producto en lingotes de la agricultura de la América española.

Una característica de este recién establecido sistema comercial de dominio británico en el Caribe fue la participación de un mayor conjunto de puertos en intercambios comerciales con Jamaica. En Nueva Granada, el puerto mayor de Cartagena participó en la conexión jamaiquina en el mismo nivel que puertos menores, como Santa Marta, Riohacha y Portobelo. Adicionalmente, otros puertos, que he llamado “puertos ocultos”, como San Andrés y Sabanilla, mantuvieron un importante intercambio con Jamaica.

La evidencia proveniente de los puertos jamaiquinos y sus oficiales de aduanas demuestra que, incluso en tiempos de guerra, embarcaciones españolas condujeron la mayoría del comercio con Jamaica. Este hallazgo constituye fuerte evidencia sobre el éxito del sistema británico de puertos libres y el importante papel de Nueva Granada en dicho éxito. Si bien Jamaica fue el centro del comercio exterior de Nueva Granada, el dominio británico de las relaciones comerciales del virreinato estuvo lejos de ser monopolístico. Otras rutas internacionales, que comunicaban los puertos de Nueva Granada con puertos caribeños extranjeros y con los Estados Unidos, cobraron importancia con el advenimiento de la guerra anglo-española de 1796. Los navíos angloamericanos dominaron el comercio de Nueva Granada (en especial el de Cartagena) con los Estados Unidos (en su mayoría canalizado a través de Filadelfia). Los barcos daneses, probablemente transportando bienes ingleses, controlaron el comercio en las rutas Saint Thomas-Cartagena y Saint Thomas-Santa Marta. Y los navíos holandeses, casi completamente ausentes durante los períodos de la ocupación británica de Curaçao, aparecen en los registros como socios comerciales importantes de Santa Marta en 1808 y de Cartagena en 1817.

Las redes comerciales presentadas en este capítulo no solo fueron importantes como productoras de rentas para comerciantes y gobernadores británicos y españoles, sino también fueron generadores de efectos culturales menos tangibles, pero potencialmente más duraderos. Los siguientes capítulos exploran las formas en las que las redes comerciales transimperiales descritas en este capítulo ofrecieron el contexto en el que los habitantes del Caribe neogranadino desarrollaron interpretaciones geopolíticas acerca de las consecuencias potenciales de eventos en el Gran Caribe transimperial centrado en Kingston.

CAPÍTULO 2
Marineros
Entrecruzar fronteras y crear regiones

En la era de la navegación a vela, los trabajadores del mundo de madera eran ellos mismos, en sus mentes y en sus cuerpos, vectores de la comunicación global.

MARCUS REDIKER, Outlaws of the Atlantic¹.

El 23 de septiembre de 1791, menos de un mes después del estallido de la revuelta de esclavos que inició la Revolución haitiana, las noticias del levantamiento esclavo en el Saint-Domingue francés llegaron al puerto de Santa Marta en el virreinato de Nueva Granada. Como la mayoría de las personas y de las noticias en la era de la navegación a vela, la información sobre los eventos en Saint-Domingue viajaba en barco. Pedro Pérez Prieto, de veintiséis años y capitán de la goleta San Fernando, le contó al gobernador de Santa Marta, José de Astigárraga, que una goleta francesa que Pérez Prieto encontró en el mar le informó que “los negros y mulatos [de la colonia francesa] con alguna parte de blancos se habían levantado y muerto a todos los blancos de setenta y cinco habitaciones [plantaciones] inmediatas”². Tras matar a sus dueños, prosiguió Pérez Prieto, los rebeldes “les dieron fuego” a las plantaciones, “dejándolas arruinadas”. Basado en el reporte de Pérez Prieto, Astigárraga comenzó los preparativos para, dada la proximidad de Saint-Domingue y Santa Marta, lo que él creía que podría ser una afluencia significativa de refugiados desde la colonia francesa³. Las noticias de la Revolución haitiana, transmitidas especialmente por marineros que llegaban a Nueva Granada desde distintos puertos en el Caribe, continuaron capturando la atención de las autoridades españolas en el Caribe neogranadino a lo largo de la década de 1790 y bien entrada la segunda década del siglo XIX⁴.

Si bien el contenido específico del recuento de Pérez Prieto fue inesperado y algo excepcional —aunque no eran desconocidas, las rebeliones de esclavos no ocurrían todos los días—, la forma en la que la información fue transmitida era típica de una era en la que ser el capitán de un barco incluía también ser un transmisor de noticias. En el tardío siglo XVIII y el temprano siglo XIX, como lo demuestra el trabajo de Julius Scott y Marcus Rediker, los capitanes de mar como Pérez Prieto y los marineros que estos comandaban jugaron un papel clave en la circulación de noticias, ideas, rumores, personas y productos⁵. Mediante innumerables intercambios como el de Astigárraga y Pérez Prieto y el que lo precedió entre Pérez Prieto y el capitán de la goleta francesa, que ocurrían en muchos puertos de la cuenca del Caribe tanto como en alta mar, los habitantes del Caribe se informaron de los eventos que ocurrían en islas, en costas y en continentes separados por el mar, pero unidos por redes de comunicación comandadas por capitanes de mar. Enfocado en las trayectorias de navegación de los capitanes de mar y de los marineros que, entre las décadas de 1780 y 1810, conectaron los puertos de Nueva Granada con otros puertos del Caribe y del Atlántico, este capítulo sostiene que la circulación de personas e información hizo posible el surgimiento y la consolidación del espacio geográfico del Gran Caribe transimperial. Los capitanes de mar y sus tripulaciones fueron los creadores de esta región transimperial. Su circulación y la información que difundieron resultaron en la creación de lo que Michel de Certeau denominó un “teatro de acciones”, cuya configuración cuestiona nociones preconcebidas sobre el aislamiento y la autosuficiencia de esferas imperiales específicas (española, británica y francesa)⁶.

El capítulo está organizado en dos secciones. La primera examina las trayectorias de hombres de mar que conectaron las costas caribeñas neogranadinas con territorios españoles y no españoles en el mundo del Caribe y del Atlántico. Enfocado en dos tipos específicos de marineros —capitanes de navíos mercantes españoles involucrados en el comercio transimperial y marineros ordinarios que trabajaban a bordo de corsarios insurgentes—, esta sección resalta los mecanismos de transmisión de información para mostrar cómo las interacciones sociales resultaron en la creación de una región que los historiadores pueden usar como una unidad coherente de análisis histórico. La segunda sección desarrolla una caracterización de la región creada por los marineros que pone el mar en el centro del análisis histórico y reflexiona sobre la posibilidad de pensar el Gran Caribe transimperial como un territorio acuoso amorfamente demarcado.

Marineros, información y la creación del Gran Caribe transimperial

En su estudio sobre el papel de los marineros, esclavos y plebeyos en la expansión de la actividad revolucionaria en la modernidad temprana del mundo atlántico, Peter Linebaugh y Marcus Rediker presentan a los marineros del siglo XVIII como “un elemento transmisor de la revolución que viajó desde Norteamérica hacia el mar y, en dirección sur, hacia el Caribe”. Basados en el trabajo de Julius Scott sobre las corrientes de comunicación afroamericanas en el Caribe, Linebaugh y Rediker afirman que los marineros, a través del “contacto con esclavos en las ciudades portuarias británicas, francesas, españolas y holandesas del Caribe”, colectaron y transmitieron “información… sobre rebeliones de esclavos, abolición de la esclavitud y revolución”⁷. El papel de los marineros como portadores o, en la terminología de Linebaugh y Rediker, como vectores de información no se limitaba a la expansión de ideas y planes revolucionarios, ni sus contactos se limitaban a los esclavos. En el mar y en tierra los capitantes y marineros ordinarios también establecieron contacto con autoridades coloniales, comerciantes, pueblos indígenas y muchos otros habitantes del Caribe. A través de estos contactos, aquellos recolectaron, y luego transmitieron, información —algunas veces precisa, en ocasiones enormemente distorsionada— sobre los asuntos europeos, invasiones potenciales, alianzas y muchos otros detalles de importancia para las autoridades coloniales y el público general interesado en los desarrollos geopolíticos del mundo atlántico. La expansión de esta información posibilitó el surgimiento de una forma de vivir y de interpretar el mundo que fue común para todos aquellos que vivían en el espacio que se extendía a lo largo y más allá de las costas e islas del mar Caribe. La movilidad de los marineros y el flujo de información que sus vidas itinerantes hacían posible, en resumen, produjeron la vagamente delimitada región del Gran Caribe transimperial⁸.

Los capitanes de barcos mercantes españoles y los marineros ordinarios a bordo de corsarios insurgentes —los dos tipos de hombres de mar que analizo en este capítulo— con seguridad experimentaron el Gran Caribe transimperial en formas diferentes y con distintos intereses personales. Mientras que los capitanes, especialmente aquellos en quienes confiaban las autoridades españolas, pudieron haber interpretado esta región desde una perspectiva firmemente enraizada en su lealtad al Imperio español, los marineros ordinarios parecerían habitar lo que Julius Scott denominó un “Caribe sin amos ni señores”⁹. Pese a la naturaleza conflictiva de sus visiones geopolíticas y de sus lealtades políticas, capitanes y marineros compartieron una experiencia común de circulación a través de las aguas del Caribe y del Atlántico. Esta experiencia les permitió a estos y a otros habitantes menos móviles del Gran Caribe comprender que, a pesar de la existencia de muchas líneas divisorias invisibles que cruzaban el Caribe (v.gr., las fronteras políticas, las divisiones raciales), las tierras y aguas contenidas dentro de la cuenca del Caribe, y algunas veces extendidas más allá, constituían un espacio geográfico de interacción social, una región. Sus borrosos límites, los proyectos políticos en contienda que emergían en su interior y la ausencia de articulaciones explícitas (en mapas, libros, tratados) de su existencia como lugar convirtieron esta unidad geográfica en un espacio casi invisible (para los historiadores), pero no por esto menos coherente (para sus habitantes).

Capitanes de mar

Al navegar de un puerto del Caribe a otro, a menudo trazando rutas circulares que frecuentemente los llevaban a puertos ya visitados en diversas ocasiones, los capitantes de mar que comandaban las goletas que estudio en el capítulo 1 (y las tripulaciones a cargo de dichas goletas) construyeron geografías personales que desafiaban las demarcaciones imperiales y constituían una fuente constante de preocupación para las autoridades coloniales. Con trayectorias náuticas que sobrepasaban con frecuencia los veinte años navegando el Caribe, los capitanes de mar y sus experimentadas tripulaciones eran conscientes, como nadie más, de la coherencia interna —de la regionalidad— de este espacio geográfico transimperial¹⁰. Las trayectorias profesionales de los capitanes Juan Guardiola, Pedro Corrales, Jacinto Ruano, Nicolás Martínez, Pedro Pérez Prieto y Salvador de los Monteros ofrecen claros ejemplos de familiaridad con los puertos, costas e islas del Caribe que tenían los capitanes marinos. Un análisis de sus viajes, incluyendo sus intercambios de información en mar y en tierra, permite comprender el proceso a través del cual estos contribuyeron a la configuración del Gran Caribe transimperial¹¹.

Guardiola, Corrales y Ruano conocían bien la geografía del Gran Caribe, especialmente la porción sur de sus costas y aguas. Entre 1793 y 1808 (y probablemente algunos años antes y después) Juan Guardiola capitaneó al menos seis goletas y navegó frecuentemente de Cartagena a Portobelo, Riohacha, Kingston y Trinidad en Cuba (véase el mapa 2.1). En ocasiones, como en sus viajes como capitán de la goleta Nuestra Señora de los Dolores en 1800), también navegó a Curaçao y a Santo Domingo. Como Guardiola, Pedro Corrales tuvo muchos años de experiencia (al menos veinticinco) navegando el Caribe como capitán de las goletas Carmen, Santa Rosa y Carmelita. Los viajes de Corrales expandieron el teatro de operaciones de Guardiola hacia el Este, para incorporar las islas danesas de Saint Croix y Saint Thomas, ambas importantes socios comerciales de Cartagena y Santa Marta durante el período de guerra anglo-española entre 1796 y 1808 y durante la década de 1810 (véase el mapa 2.2). Los repetidos viajes de Corrales al Caribe danés durante 1807 revelan la necesidad de Nueva Granada de establecer fuentes alternativas para obtener manufacturas y provisiones cuando la guerra hacía imposible depender de los suministros de España o del Caribe británico. Los viajes caribeños de Jacinto Ruano, a su vez, ofrecen un sentido de las posibilidades comerciales que permitía la paz (ver mapa 2.3). En contraste con Corrales y Guardiola, quienes hicieron la mayoría de sus viajes tras el inicio de las guerras revolucionarias francesas, los viajes registrados de Ruano ocurrieron durante el período de paz entre 1785 y 1789.

Mapa 2.1. Gran Caribe transimperial de Juan Guardiola (1793-1808). La circulación de Guardiola lo llevó en múltiples ocasiones a la Jamaica británica, el Curaçao holandés y a muchos puertos caribeños españoles, incluyendo Cartagena, Riohacha, Portobelo, Trinidad de Cuba y Santo Domingo.

Mapa 2.2 Gran Caribe transimperial de Pedro Corrales (1793-1817). Una carrera náutica de más de dos décadas le permitió a Corrales familiarizarse con puertos en el Caribe español, británico y danés.

Mapa 2.3 Gran Caribe transimperial de Jacinto Ruano (1785-1789). Los viajes frecuentes de Ruano a Les Cayes muestran que, antes de las revoluciones haitiana y francesa, Saint-Domingue rivalizaba con Jamaica como centro comercial del Gran Caribe transimperial.

Los viajes caribeños de Ruano lo llevaron varias veces al puerto de Les Cayes en el Santo Domingo francés, donde adquirió herramientas para la agricultura, clavos de hierro, harina y carne seca, todos los cuales fueron usados, probablemente, para suplir a los nuevos pueblos proyectados para el Darién¹². Tomadas en su conjunto, las trayectorias náuticas de Guardiola, Corrales y Ruano, y de muchos otros capitanes de mar, revelan hasta dónde la geopolítica, la legislación comercial y las necesidades locales afectaron la configuración del espacio del Gran Caribe transimperial.

Durante la década de 1780, especialmente guiados por la necesidad de dotar las expediciones destinadas a la pacificación de la población indígena insumisa del Darién —estrategia que incluía el establecimiento de diversos pueblos a lo largo de la costa Caribe entre Portobelo y Cartagena— las autoridades españolas abrieron Cartagena al comercio con extranjeros neutrales. Durante la segunda mitad de la década de 1780, un raro período de paz en un mundo Caribe caracterizado por un estado casi de guerra permanente, el permiso de comerciar con extranjeros neutrales resultó en el cruce constante de fronteras políticas que les permitieron a los capitanes marinos circular casi de forma irrestricta entre las ciudades portuarias del Caribe, controladas por distintos poderes europeos. Aunque el estallido de las guerras revolucionarias francesas, la guerra anglo-española en 1796 y las guerras napoleónicas impusieron restricciones a las redes de comercio de los años de 1780, las trayectorias vitales de Guardiola y Corrales revelan que los capitanes marinos del Caribe continuaron conectando los puertos de Nueva Granada con islas extranjeras del Caribe. El variable panorama político del Caribe, junto con la implementación exitosa del sistema británico de puertos libres y el permiso español para comerciar con extranjeros neutrales resultaron en el surgimiento de Kingston como el gran almacén de los territorios del Circuncaribe español¹³. Así, no resulta sorprendente que, tal como las trayectorias náuticas de Guardiola y Corrales, también aquellas de Abraham Paz (goleta Marta), Bonifacio Revilla (goletas Regencia y Samaria), Josef Aballe (goletas Malambruno y Santo Cristo de la Espiración), y de muchos otros capitanes de mar que navegaron el Caribe en naves españolas, orbitaran alrededor de Kingston¹⁴. El lugar central de Kingston en las geografías caribeñas de estos capitanes soporta aún más el argumento, presentado en el capítulo 1, de que para finales del siglo XVIII el Caribe se estaba convirtiendo en un área de libre comercio en gran parte dominada por los británicos. Además, la presencia frecuente de estos capitanes en Kingston le permitió a este puerto surgir como el sitio más importante (o uno de los más importantes) del Gran Caribe transimperial.

La hegemonía comercial británica, sin embargo, no debe equipararse con el monopolio comercial. De forma similar, la centralidad de Kingston no debe interpretarse como exclusividad. Como lo muestran los viajes de Corrales y Ruano, los puertos caribeños franceses, holandeses y daneses mantuvieron una capacidad limitada de retar el dominio comercial británico. Como Ruano, Manuel Sosa (capitán de la goleta española Carmen) y Domingo Dixon y Francisco Margeran, ambos capitanes de goletas francesas que navegaban entre Les Cayes y Santa Marta, veían en el Caribe francés una fuente de provisiones y ropas que podían ser vendidas en Nueva Granada¹⁵. Los múltiples viajes de Juan Cruz de Herazo (capitán de la balandra Casildea) y de Pablo Francisco Mora (capitán de la goleta española Nuestra Señora del Carmen) entre Cartagena y Curaçao en 1793, así como aquellos de José Martínez (goleta Suceso), Edualdo Fiol (goleta Bella Narcisa) y Pedro Atencio (goleta Fancy) revelan la importancia estratégica de las islas danesas y holandesas en la construcción el Gran Caribe transimperial¹⁶.

Desde la década de 1780, sin embargo, el mayor reto a la hegemonía comercial británica vino desde los recientemente independientes Estados Unidos. Los registros portuarios de Cartagena y los reportes de las autoridades de Nueva Granada, como lo muestra el capítulo 1, ilustran la medida en que Estados Unidos llegó a ser un jugador importante en el mundo del comercio del Caribe. La trayectoria profesional de Salvador de los Monteros ilustra aún más el proceso a través del cual, durante el tardío siglo XVIII, las redes de comercio e información del Caribe comenzaron a expandirse más allá del mar Caribe para tocar puertos en Norteamérica.

Durante los primeros años de la década de 1780, navegando como capitán de la goleta Amable, Monteros viajó principalmente entre Kingston y Cartagena, con visitas ocasionales a Portobelo y Trinidad de Cuba. A partir de 1786, por solicitud del virrey de Nueva Granada, Caballero y Góngora, Monteros comenzó a navegar más allá del Caribe, convirtiéndose en el primer capitán de mar en establecer conexiones directas entre Nueva Granada y los puertos de los recientemente independientes Estados Unidos. En su calidad de enviado virreinal a los Estados Unidos, Monteros estaba encargado de obtener provisiones y materiales de construcción (especialmente herramientas de hierro y mástiles de barco) y de reclutar personas dispuestas a asentarse en los nuevos pueblos del Darién. En secreto, el virrey Caballero y Góngora también le encargó a Monteros la misión confidencial de encontrar y capturar un jesuita fugitivo, que presumiblemente estaba escondido en los Estados Unidos¹⁷. Los resultados de la misión secreta de Monteros no están del todo claros, pero sus múltiples viajes entre Cartagena y los Estados Unidos revelan la medida en que puertos como Charleston y Nueva York estaban participando crecientemente de las redes caribeñas comerciales y de comunicación de Nueva Granada. El 24 de julio de 1786, por ejemplo, Monteros entró a Cartagena desde Charleston, como capitán de la fragata San Antonio, importando “arboladura, fierro, harina, artillería, balas” y más¹⁸. Muy pronto, navegando con “libre y seguro pasaporte” otorgado por el virrey el 19 de septiembre de 1786, Monteros navegó desde Cartagena hasta Nueva York. Allí pasó al menos una porción de 1787, obteniendo provisiones y herramientas para enviarlas a Cartagena. Mientras Monteros permanecía en Nueva York, el San Antonio, esta vez capitaneado por Olivier Daniel, navegó hacia Cartagena en marzo de 1787 con una carga de harina, cerveza, pimienta, clavos, jamones, quesos, manzanas, velas, aceite, platos de cerámica, herramientas de hierro (hachas) y botas¹⁹.

Otros capitanes, incluyendo a Josef Rodríguez (bergantín Fuerte), Juan Ferrer (polacra San Agustín) y Juan Pastor (polacra Jesús Nazareno) expandieron aún más la frontera del Gran Caribe hacia los Estados Unidos, con viajes repetidos a Filadelfia durante los últimos años de la década de 1780²⁰. Sus viajes, así, constituyeron predecesores tempranos de las conexiones comerciales más fuertes que, empezando en la primera década del siglo XIX, enlazaron a Filadelfia con Cartagena y otros puertos en las costas caribeñas del virreinato de Nueva Granada²¹.

Como las de Guardiola, Corrales y Ruano, las geografías personales de estos capitanes que viajaban con frecuencia a los Estados Unidos eran transimperiales. La geografía de los últimos, en contraste con la de Guardiola, Corrales y Ruano, cubrió mucho más terreno. En su conjunto, las trayectorias de estos capitanes de mar revelan cómo la frecuencia en los viajes, sostenida por largos períodos de tiempo (los registros de archivo revelan que era común que las trayectorias profesionales de los capitanes duraran más de dos décadas, durante las cuales realizaban múltiples visitas a puertos específicos cada año), permitía que los capitantes se convirtieran en actores principales de la configuración de geografías transimperiales que estaban, como lo sostuvo una reconocida geógrafa, “siempre en construcción”²². Sus viajes frecuentes por aguas del Caribe y de la costa atlántica de los Estados Unidos les permitieron a Guardiola, Corrales, Ruano, Monteros y a muchos otros capitanes y marineros convertirse en personajes principales de la región del Gran Caribe transimperial que ellos mismos ayudaron a crear. Además, al transmitir información acerca de la vida y de los eventos políticos en los muchos puertos que visitaban, los capitanes de mar les permitieron a quienes no compartían sus vidas móviles el vivir e interpretar sus experiencias dentro del maleable marco geográfico del Gran Caribe transimperial.

Los capitanes de mar no solo posibilitaron el flujo de información, sino que también produjeron alguna de esta información. Isidro Josef Caymani, por ejemplo, como capitán de la goleta de correo Postillón, era responsable del transporte de la correspondencia oficial entre Cartagena, La Habana y Puerto Rico. El capitán Nicolás Martínez, escribiendo desde Jamaica en febrero de 1785, informó al gobernador de Santa Marta, Antonio Narváez y la Torre, que en Kingston se había enterado acerca de una alianza entre las autoridades de Jamaica y “tres indios capitanes de Calidonia” (el Darién), quienes fueron a Jamaica a obtener armas, pólvora, balas y algunas tropas para hacerles la guerra a los españoles. Adjunta a esta carta Martínez también envió periódicos jamaiquinos con información de las acciones británicas en Honduras y en la costa de Mosquitos. Como Monteros en Nueva York, Martínez estaba en Jamaica bajo órdenes secretas que incluían proveer inteligencia militar sobre potenciales preparativos británicos para atacar las costas de Nueva Granada²³.

Además de estos intercambios de comunicaciones impresas, los capitanes de mar transmitieron también información de forma oral durante el tradicional proceso de inspección de los barcos o visitas de entrada. Durante las visitas realizadas en los puertos de Nueva Granada, los oficiales de aduana solicitaban que los capitanes les dijeran su nombre, nacionalidad, el nombre de la embarcación inspeccionada, el nombre de los últimos puertos visitados, la carga trasnportada, el número de marineros que componía la tripulación y el número de pasajeros que viajaban en la embarcación. Además, los inspectores de aduana solicitaban a los capitanes dar detalles acerca de otros barcos hallados durante la navegación y sobre ocurrencias en el mar, en particular si hubiera ocurrido cualquier tipo de percance debido a la desobediencia de algún miembro de la tripulación²⁴. El énfasis especial que ponían las autoridades portuarias en los eventos que alteraban cualquier viaje marítimo (los motines y encuentros con barcos extranjeros constituían una preocupación especial para los oficiales aduaneros) revela la aprensión general que caracterizó a las autoridades españolas durante un tiempo marcado por guerras internacionales y la expansión de ideas revolucionarias, conspiraciones y levantamientos.

A través de las visitas, las autoridades españolas se enteraron sobre la erupción de la Revolución haitiana y recibieron información no oficial sobre declaraciones de guerra y acuerdos de paz (con frecuencia antes del arribo de la noticia oficial). Durante su visita de entrada a Santa Marta en septiembre de 1791, Pedro Pérez Prieto transmitió las noticias del estallido de la revuelta esclava en Saint-Domingue²⁵. En 1802, poco después de entrar a Puerto Cabello desde Puerto Rico, Pedro Corrales transmitió a las autoridades de Caracas información obtenida de un navío estadounidense que acababa de arribar a Puerto Rico desde Les Cayes en Haití. Con base en su conversación con el capitán del barco estadounidense, Corrales declaró prematuramente el fin de la Revolución haitiana al informar al capitán general de Caracas que “el negro caudillo Toussaint, obligado por el hambre y sed… se había entregado” y, como resultado, “todo el país” había retornado a ser una posesión francesa²⁶. En el interrogatorio que inició la visita de la goleta británica Luite Bets, su capitán, Noel Tool, dio información sobre la presencia de naves y marineros británicos en la isla española de San Andrés²⁷.

Muchas veces las visitas sirvieron como el mecanismo más eficiente para que las autoridades españolas obtuvieran las noticias más recientes. Con frecuencia los capitanes confirmaban información previamente obtenida sobre planes de invasión preparados por poderes extranjeros. La mayoría de las veces los tripulantes de las embarcaciones, a quienes interrogaban las autoridades portuarias después de que los capitanes dieran sus declaraciones, corroboraban las versiones dadas por sus capitanes. Los oficiales portuarios, bien advertidos de los límites de la credibilidad de la información obtenida a través de estos canales oficiales, comprendían la necesidad de tomarse las declaraciones de los capitanes con cierto escepticismo. Desconfiar de los capitanes, o, más precisamente, saber en quién confiar, era una parte fundamental del trabajo de los oficiales aduaneros y de los gobernadores provinciales. En 1799 y 1800, solo por usar un par de ejemplos, su desconfianza les permitió a las autoridades de Cartagena —gobernador Anastasio Zejudo y oficial de aduana Ignacio Cavero— descubrir cargas de contrabando que los capitanes Andrés Fernández y Domingo Días naturalmente no se habían sentido inclinados a declarar²⁸. Estos sucesos hacían común que los oficiales de aduana se quejaran de la dificultad de obtener las noticias “en derechura” de los capitanes y que declararan que los capitanes no se consideraban obligados a compartir información que consideraran inconveniente a sus fines²⁹.

Para intentar resolver los problemas generados por la carencia general de credibilidad de los capitanes, los oficiales españoles buscaron enlistar capitanes al servicio de las autoridades reales. Este procedimiento les permitió reclutar un grupo de capitanes confiables, a quienes con frecuencia se asignaron misiones que fueron más allá de navegar los mares transportando bienes, personas e información. Monteros y Martínez, referidos antes, fueron parte de un grupo de capitanes de confianza de los que dependían las autoridades de Nueva Granada para obtener información confiable. El mundo de los marineros del Caribe y de los creadores de regiones también incluía capitanes españoles que supuestamente trabajaban como espías de las autoridades británicas, aventureros británicos que cambiaban lealtades y se hacían súbditos españoles, y una hueste de marineros ordinarios empleados en navíos mercantes, barcos de guerra y corsarios insurgentes. Como los capitanes, estos marineros ordinarios estaban familiarizados con las aguas del Caribe y del Atlántico y absorbían y transmitían información que hacía del Gran Caribe transimperial una realidad vivida.