Небожители

Утренний почтовый

На излете ныне ругаемого социализма перевозки на самолетах не были редкостью. При желании каждый работавший гражданин мог купить билет на самолет и слетать куда душе угодно. Из Ташкентского аэропорта в 1980-х большие самолеты разлётывались по всему Союзу и по миру, а те, что помельче, типа Як-40 и Ан-24 возили пассажиров и грузы по Узбекистану и ближайшим Среднеазиатским республикам.

Автор в те годы был молодым вторым пилотом в экипаже «свистка» Як-40. Описанный ниже полёт – просто один из многих. Рассказ про то, как возили утренние газеты ко времени открытия почтовых отделений и киосков в областном центре городе Карши.

Сегодня по плану утренний, в три-десять Москвы, почтовый рейс. Молодой командир Леха Тихонов, опытный бортмеханик Валера Сычев, ну и я, куда-ж без меня-то?

Из дома надо выходить затемно, часа в четыре утра, а то и раньше. Автобусы еще не ходят, трамваи и троллейбусы спят в депо, таксисты бывают, но не факт, что ко времени, когда уже надо ехать, на горизонте появится зеленый огонек свободной машины. Поэтому с вечера перед рейсом приезжаем отдыхать в гостиницу. Уют, конечно, так себе – комната на троих, туалет в конце коридора. Зато можно проснуться в пять, не перегружая желудок в ожидании самолетной курицы, спокойно позавтракать бутербродом. Не торопясь, одеться. Спуститься в Штурманскую за портфелем и за десять-пятнадцать минут тщательно подготовиться к полету.

– Леха, твоя жена просто образец доброты и щедрости. Опять на весь экипаж бутеров приготовила.

– Это она из опасения, что у нас на голодный желудок сил не хватит нормально взлететь и дождаться курицы.

Запивая бутерброды чаем, поглядываем на часы. Вроде, пора и честь знать. Работа хоть и не волк, но лучше появиться немного пораньше.

После проходной сначала идем к врачу щупать пульс, потом разделяемся по интересам. Бортмеханик направляется на стоянку готовить и заправлять самолет, командир к диспетчеру в АДП (Аэродромный диспетчерский пункт) и на Метео узнать состояние аэропортов, уточнить самолет, прикинуть погодку. Оно, хоть и лето, а в Каршах запросто может быть туманчик на полосе. Ну а я иду за штурманским портфелем, беру код опознавания «свой-чужой», пять минут рисую план полета. Дежурный штурман задает дежурный «коварный» вопрос про высоту начала снижения в Карши и моих соображениях на этот счет.

– Высота – 400 метров. Надо к рубежу 10 выпустить шасси и к 8 установить посадочное положение, – демонстрирую уверенные знания.

– Не далековато ли?

– Нормально. С прямой же. Так – само то.

На улице утренний прохладный ветерок приятно забирается за пояс рубашки. Воробьи, не отвлекаясь на шум самолетов, собирают с асфальта что-то вкусное.

– Леш, ну как там? Туманчик не обещают?

– По прогнозу все чисто. По маршруту прогнозируют горные волны. Ни разу не встречал. Вот и посмотрим.

К нашему приходу на борт, самолет уже доверху загружен бумажными мешками с письмами и газетами. Чтобы день не казался потерянным совсем даром, дежурный по посадке привел и усадил на специально оставленные места перед боковой дверью двух «зайцев». Ну вот, сегодня будет экипажу и шашлык, и такси после работы.

Солнце еще глубоко за горами. Небо лишь слегка окрашивают голубым и розовым длинные лучи, пробившиеся над колючими, ломающими горизонт вершинами. Все еще по-утреннему зябко.

– Леха, ты же у нас партийный?

– Ну?

– Партия наш рулевой?

– А то!

– Партия, дай порулить?

– А, вон ты о чем, – догадывается серьезный Тихонов. – Вообще-то, из Ташкента обычно командир взлетает, но если так уж хочется…

– Для разнообразия, – вставляю я.

– …, то и летай сегодня и туда, и обратно.

– Леха, твоя щедрость не знает пределов!

– А пределы моей щедрости не знают границ.

Проводничка уже заботится о пассажирах и экипаже. Пассажиров только двое, но питание на них, понятно, не предусмотрено.

– Товарищ командир, – официально обращается она к Лехе, – а можно я им вместо завтрака наши пирожные и булочки положу?

Второй и механик кивают утвердительно.

– Отдай им пирожные. Впрочем, и мою курицу тоже отдай. Я хорошо позавтракал.

– Командир сегодня особенно добр и щедр! – замечаю я, копаясь в своих бумагах.

Ну вот и лететь пора. Запуск запрошен. Добро получено.

– Запускаем Аи-9! Доложить готовность!

– Запуск левому,

– Запуск среднему,

– Запуск правому.

Основные двигатели запущены. Леха еще немного возится у себя слева с панелью запуска, потом громко говорит: «А пошли они все в жо…» и нажимает кнопку останова вспомогательного двигателя Аи-9. Над предутренним Ташкентом, хулигански заканчивая Лёхино пожелание неведомым «им», разносится звонкое «Пп-у-у-уууууу!!!»

– Запрашивай руление!

– Ташкент-Руление, 87540, на седьмой стоянке, готов к рулению.

– 87540, Ташкент-Руление, выруливайте по Третьей, Магистральной за хвостами на Вторую.

– Рассчитываем взлет от Третьей.

– От Третьей не получится, у меня «тяжелый» взлетает от начала. Будете ждать интервала три минуты.

– Понял взлетаем от Второй.

«Первая, Вторая и Третья» – это рулежные дорожки, по которым самолеты выруливают на полосу для взлета. Первая – у самого начала, Вторая метров на сто дальше по полосе, а Третья уже почти на середине. Когда-то от начала взлетал грузовик Ил-76, а за ним от Третьей РД полетел Як-40. Тогда еще не знали о коварстве спутного следа за большим самолетом. Як попал в вихрь, его перевернуло и он разбился. Потом в лётные правила внесли требование соблюдать временные интервалы при взлете за тяжелыми. Собственно, в описываемой ситуации диспетчер был не против нашего взлета от ближайшей к нам РД, но мы все равно стояли бы и ждали окончания трех минут после взлета «тяжелого». Не лучше ли поехать к Второй и совершенно безмятежно взлететь, не думая о спутных следах вообще?

Рулим с открытыми форточками. Перебивая свист наших двигателей, в кабину врывается рев запустившегося и готового к выруливанию «фантомаса».

– О! Дракон проснулся! – ворчит механик, – Парни закрывайте окошки, в тишине поедем.

– Летят в воздушном небе Як и Фантомас. – Леха рассказывает к случаю старый анекдот. – Диспетчер пытается их развести визуально. Спрашивает Як: «Вы борт Ан-24 наблюдаете?» «Нет», – отвечают с Яка, – «Но шум слышим». Спрашивает «фантомаса»: «Вы борт Як-40 наблюдаете?» – «Нет», отвечают с «фантомаса», «Но запах гари чувствуем!»

Экипаж сдержанно хихикает командирской шутке, выражая согласие, что самолет Ан-24 предназначен не для полета, а чтобы ворон шумом пугать, и вообще, сделан в отместку летчикам, один из которых увел у Антонова жену… И горбатый-то он оттого, что однажды на испытаниях самолет-образец так приложили, что нос и хвост вниз согнулись… Ну и так далее.

Мы на полосе. Стоим на белом пунктире осевой линии. Наблюдаем, как, пачкая розовое небо дымным следом, разворачивается на юг Ил-76. В Афган, наверно, отправился. А может и куда подальше.

– 87540, взлет разрешаю! – произносит стандартную фразу диспетчер «Старта».

– 87540, взлетаю! – привычно отвечаю на разрешение.

– Управление взял! – это снова я, но теперь уже объявляя экипажу свою готовность взлетать.

– Управление отдал! – ожидаемо реагирует Леха, переходя к контролирующим функциям.

– Режим взлетный! – командую механику.

Валера плавно двигает рычаги управления двигателями вперед до упора, ждет, когда стрелки оборотов установятся на 100% и докладывает: «Двигатели на взлетном, параметры в норме!»

Можно лететь.

Уже окончательно просветлело, над темно-синими зубцами Чимганских хребтов розовыми мазками по голубой глади неба повисли два прозрачных облачка.

Отпускаю педали тормозов. Самолет, словно освободившись от пут, слегка приподнимает нос и начинает быстро разгоняться. Ночные огни полосы с рассветом выключили, и я держу самолет по белому осевому пунктиру, мелко двигая педали влево-вправо.

– Рубеж! – на скорости 170 километров в час докладывает командир.

– Взлет продолжаем! – подтверждаю свою готовность взлетать.

– Подъем! – очередной доклад командира на скорости 180 км/ч.

– Отрыв! – коротко докладывает Леха отход от бетона и начало набора высоты.

– Шасси убрать! – командую бортмеханику.

Валера, мельком глянув на командира, и убедившись по его короткому кивку, что моя команда правильная и своевременная, переставляет кран уборки шасси в верхнее положение.

Раздается свистящее шипение и короткий стук.

– Шасси убраны! – докладывает механик.

Подбирая нужный тангаж, стараюсь держать в наборе высоты скорость в пределах 230-240 км/ч. В утреннем спокойном воздухе это не трудно. Самолет устойчив и послушен. Сбоку убегают под крыло, быстро уменьшаясь в размерах, темные крыши заводских цехов, девятиэтажки микрорайонов, дороги и кишлаки.

На высоте 120 метров опускаю нос и начинаю увеличивать скорость до 250 км/ч.

– Закрылки убрать!

…

– Закрылки убраны, высота 200, скорость 300!

– Разворачиваюсь вправо, курс 248.

Бледная Луна, словно стесняясь встречи с дневным светилом, торопится спрятаться в темной синеве, оставшейся на западе низко над горизонтом.

– Летим на Луну! – задорно произносит Леха.

– Ну-ну… Валера оторвался от своих записей параметров, – Как-то, один бортинженер на Ил-62 в полете на эшелоне сошёл с ума, двинул все четыре РУДа на взлетный и заорал: «Летим на Луну!!!» Как раз это было после очередной посадки американцев на Луну. Впечатлился болезный. Списали. Ты, Леха, поосторожнее с такими заявлениями, – отечески закончил бортмеханик.

– Не, ну я не в том плане…

Держу скорость 390. Это, так называемый, «скоростной набор». Утром над степью самое то. Хоть самолет и набирает эшелон дольше, зато в целом, можно до Карши минут пять-десять сэкономить. Так по минутке, по две и набегает еще один рейс в месяц. А это – зарплата. Мы же за нее тоже работаем. Не одно-ж удовольствие нами движет.

Сегодня ветер, как всегда, западный, километров восемьдесят в час. По расчету до Карши час-десять, значит, назад придем минут за пятьдесят пять.

В эпоху отсутствия навигационных компьютеров пилоты в полете могли заниматься чем угодно, но «в фоновом режиме» постоянно что-то вычисляли в уме, сверялись с локатором и приводами, щелкали секундомером, изредка записывали какие-то цифры. Ныне это – бесспорный анахронизм и все те навигационные умения вызывают у современных молодых лётчиков такую же оторопь, как если бы им предложили позвонить не со смартфона, а из будки телефона-автомата, которую еще надо найти, нужно помнить номер абонента и иметь монетку.

В небе появились интересные чечевицеобразные облака. Наверно это и есть те самые «горные волны», о которых каждый год на учебе твердит метеоролог, но которые еще ни разу живьем не встречались. Эти, вероятно, от Нуратинского хребта. До него как раз километров сто пятьдесят. Все как по книжке.

А вот и первая «волна»!

Самолет, сначала неуверенно, понемногу, потом все быстрее начал терять скорость. При этом, ни болтанки, ни каких других признаков необычности.

Просто не летит.

– Режим 90, – командую механику.

Помогает плохо.

– Режим 92, … Режим 94…

Продолжаем терять скорость.

– Номинал!

– Смотри-ка ты! Это мы в восходящий склон волны попали, – комментирует командир. – Валера, добавь-ка еще, – просит он механика.

– 98 стоит, – отзывается тот.

Самолет словно круто набирает высоту, хотя, на самом деле, на высотомерах все те же пять-четыреста. Режим двигателям практически максимальный, а на выхлопе результат и не заметен.

– Если так дальше пойдет, надо будет снижение просить…

– О! Кажется, забрались на вершину! Скорость пошла! Сейчас с горки покатимся. Валера, давай, прибирай до 92-х, а то сейчас за 600 истинной выскочим.

На следующую волну с хорошим запасом скорости залетели уже без проблем.

– Отписывать будем, почему на эшелоне чуть ли не взлетный ставили? – интересуется бортмеханик.

– А что отписывать? Ничего не нарушили. – пожимает плечами командир.

– А к расшифровке не прицепятся, не скажут, мол, опять с «фантомасом» гонки устраивали?

– Да какие гонки? Они позже нас минут на пять вылетели. Нормально всё будет. В журнале на Метео запишу про горные волны на маршруте и хватит этого.

– Может повыше попросим? А то укачает нас на этих волнах.

– Поздно уже повыше лезть. Скоро уже снижаться. Давайте, предпосадочная подготовка!

В Каршах тихое ясное утро. Штиль. На удаление десять километров занимаем четыреста метров высоты. Странная это метода. Обязательно занять на рубеж определенную высоту. И уже в горизонтальном полете выпускать шасси, снижать скорость и устанавливать закрылки в посадочное положение. Какое-то шаманство. Здесь, в Каршах, высота «круга» – четыреста метров. Для меня, привыкшего летать в основном «обратно», в Ташкент, с его кругом на 700 метрах, ИЛСом и ограничительными удалениями здешняя патриархальная простота – наоборот кажется сложной и сам заход каким-то более скорострельным.

– Давай, вываливай колэсы, – подсказывает Леха, – А то не успеем скорость погасить.

– Внизу большие зеленые прямоугольники полей, Поднявшееся над горизонтом солнце косо освещает слоистую утреннюю дымку над полосой.

– 87540, снижаюсь, шасси выпущены, к посадке готов.

– 87540, Карши-Старт, посадку разрешаю. Ветер – тихо.

– Полосу видишь? – интересуется командир.

Сквозь дымку стараюсь увидеть серый бетон. Интересное качество этих дымок! Знаешь точно, где эта полоса прячется, а до поры ничего не видно. И все ждешь ее появления. Начинаешь искать ее дальше по курсу. А она вдруг – бац! Прямо перед тобой, совсем рядом, широкая и длинная!

– Решение!

– Садимся!

– 87540, поса.а.а.адка! – сквозь тряску на стыках бетонных плит докладывает Леха.

– 87540, понял, освобождайте влево на Магистральную. Стоянка 4 по указанию встречающего. До вылета!

– До вылета.

Трансконтинентальный рейс

Однажды советские геологи нашли в Кызылкумах золото. Много золота! Нагнало могущественное ЦРУ (Центральное Рудо-Управление) экскаваторов, карьерных самосвалов и выкопали они неподалеку от горы Мурунтау огромную круглую яму. В этой-то яме и залегало золотое изобилие.

Чтобы было где жить золотодобытчикам, километрах в тридцати от карьера на ровном месте, окруженном невысокими лысыми холмами, построили город Зарафшан. Небольшой, но современный и удобный. Со всеми причитающимися городскими атрибутами. Магазинам, Дворцу культуры и Дворцу спорта позавидовали бы и многие столичные районы.

Чтобы доставлять на Большую Землю добытое золото и обеспечивать добычу техникой и материалами, проложили железнодорожную ветку до Бухары, а чтобы жители не чувствовали себя оторванными от цивилизации, неподалеку от города построили небольшой аэродром с маленьким уютным аэровокзалом.

Начальствовал над Зарафшанским аэропортом Саша Баулин. Молодой, стройный, светловолосый и голубоглазый, будто и не был то ли башкиром, то ли татарином.

Под его начальством аэропорт превратился в настоящий Зарафшанский транспортный узел. Четыре стоянки маленького перрона пустовали крайне редко. Разве что ночью, жившие в округе суслики и тушканчики могли уснуть спокойно, не слыша рева винтов и не морщась от вони турбин.

Прилеты начинались с рассветом и последний борт уходил в Ташкент, когда солнце уже грозило спрятаться за бордовый пустынный горизонт.

Но однажды, Баулин решил замахнуться на то, что в нынешних реалиях назвали бы курортным чартером. Он организовал прямые беспересадочные перевозки зарафшанцев из родного города на отдых в жемчужину Киргизии – городок Чолпон-Ату на побережье Иссык-Куля.

Дело было поставлено следующим образом:

Предпоследним или последним рейсом в Зарафшан привозили экипаж завтрашнего трансконтинентального рейса. Четверых счастливчиков размещали в лучшей гостинице города, кормили в ресторане разносолами, которые Бог умудрился изыскать и послать в Баулинское распоряжение, грели в сауне и купали в бассейне Дворца Спорта.

Утром Баулин сам предварительно тщательно анализировал погоду в капризной горной Чолпон-Ате и, если ничто не предвещало проблем, звонил в гостиницу и просил будить экипаж к завтраку. К прилету самолета, зафрахтованного на чартер, счастливых летчиков и бортпроводницу аэропортовский РАФик доставлял на вылет.

Предположим, что в описываемый день, на упомянутом рейсе в составе экипажа, состоящего из молодого, но уже опытного командира Рината Ситдикова, бортмеханика – высокого красавца киргиза Жанубека Ахматбекова, юной, стройной и проворной бортпроводницы Ирочки, на своем законном правом кресле сидел ваш покорный слуга и добросовестно выполнял свои профессиональные обязанности.

Итак:

Самолет заправляли «под пробки». Потом тщательно учитывали каждый метр в секунду встречного ветра на взлете и каждый градус температуры воздуха на аэродроме. Как правило, в результате уточненного расчета получалось забрать еще пару официальных пассажиров, а иногда в дополнение к ним и пару неофициальных. При этом официальные дополнительные пассажиры долго трясли Баулину руку и благодарили за предоставленную возможность. Неофициальные проходили в самолет без помпы и оркестра. При этом, случись оказаться рядом начальнику аэропорта, у него всегда оказывалось какое-нибудь срочное дело, не позволявшее отвлекаться на посадку пассажиров.

Рассадка в самолете тоже работала на улучшение взлетных характеристик и экономию топлива в полете. Взрослых и тучных пассажиров просили занимать самые задние ряды. Багаж складывали в багажнике и просили не тащить с собой в салон ничего тяжелого.

Наконец, предприняв всё возможное помимо необходимого, учтя все градусы, метры и килограммы, тяжелый самолет разгонялся по короткой зарафшанской полосе и нехотя набирал высоту.

– На Тамдыбулак четыре-пятьсот успеете? – участливо интересовался Зарафшанский диспетчер.

– Разрешите по прямой тысячу, а потом отход на Тамды? В таком случае успеем.

– Разрешаю. Пересечение три-девятьсот доложите.

– Подхожу к Тамды, три триста, визуально, – докладывал я, подводя предварительный итог всем мыслимым усилиям предпринятым экипажем для набора высоты.

– Понял, продолжайте набор, на четыре-двести работайте с Навои-Контроль на 133,3.

Ну, теперь на оперативном просторе вплоть до Чардары! Гор больше не будет до самого Ташкента. Можно перестать мучить самолет и дать ему набирать высоту медленно и необременительно. Но экипаж выбирает особую хитро вылепленную стратегию. Сначала разгоняемся до 350, затем на этой скорости забираемся на 6300, чтобы побыстрее поймать вечно дующий на восток попутный ветер, а уж потом разгоняемся насколько получится и ставим крейсерский режим двигателям. Уф-ф-ффф!!! Сложно? А что делать? Такая работа. Надо везде успеть, нигде не наследить и умудриться не убиться.

Локатор начинает уже издалека четко отбивать черное пятно Чардаринского водохранилища. Плотина и аэродром Чардары расположены на северной окраине водохранилища. Привод аэродрома – наш поворотный пункт при подходе к Ташкенту.

Чардара в те годы – маленький городочек при плотине и небольшой ГЭС. Но, как было положено во времена социалистического гнета, в каждом таком городочке обязательно был аэродром, из которого хотя бы раз в день летал самолет в ближайшую столицу или просто крупный город. Сейчас взгляды на устройство жизни поменялись. Такие городочки повымерли, а если пытаются выживать, то о самолетах и не вспоминают. Закат социализма как начальная стадия феодализма. Но пока не будем о печальном.

Летим!

По возможности, тщательно подбираем угол сноса, чтобы с наименьшими вихляниями курса выйти точно на привод. Это раньше полудикие летчики говаривали, что они не слыхали про угол сноса, а знали только «рубль с носа». Теперь народ значительно поумнел и, чтобы сэкономить литр керосина и минуту полета, пилоты готовы применять сложнейшие расчеты в уме, на штурманской линейке и сидеть в кабине с таким умным лицом, которое было невозможно представить у пилота еще четверть века назад.

Ну вот и закончились Кызылкумы. Ташкентский оазис встречает авиапутешественников зелеными квадратиками орошаемых полей, каналами, арыками, озерцами, в которых вместе с нами летит и иногда пускает в нас зайчики утреннее солнце.

– Попроси после Чардары напрямую на Карахтай.

Чего-ж не попросить? Сегодня делать нам в Ташкенте нечего, можно и спрямить зигзаг. Следуя напрямую на границу с Наманганской зоной управления воздушного движения, можно сэкономить пару десятков километров.

Карахтай – просто небольшой кишлак в долине речки Ахангаран. Однажды этому поселению повезло. Туда поставили приводную радиостанцию, чтобы бортам, идущим из Ферганской долины, было за что зацепиться своими навигационными приборами и не зацепиться за довольно высокие горы по краям долины. Собственно, повезло кишлаку не от того, что была какая-то прибыль от авиационной радиостанции, просто не будь там привода, мы бы не вспомнили о таком поселении и никому не известный Карахтай не попал бы в нашу историю.

Со стороны Ташкента в направлении Карахтая редко кто летал. Дело осложнялось довольно высоким хребтом, который в районе перевала на трассе Карахтай-Наманган можно было пройти не ниже четырех тысяч двухсот метров. Набрать такую высоту сразу после взлета в Ташкенте было проблематично, поэтому все в основном летали в Долину в обход, через Ленинабад.

В тот момент мы летели уже на 7500. Проблем с безопасной высотой не было и можно было не выписывать кренделя по горным долинам.

– Ташкент-Контроль, разрешите после Чардары следовать с курсом на Карахтай?

– Причина?

– Почти два часа полета впереди, топливо бы поэкономить.

– Берите на Карахтай.

– Спасибо!

Как странно и необычно разглядывать родной город с большой высоты! Обычно взлет-посадка, выход-заход. Взгляд успевает охватывать только небольшие куски города, расположенные неподалеку от аэропорта. Да и смотреть по сторонам, заходя на посадку, в общем-то и некогда.

Какой же он большой и разный этот город, пытающийся втиснуться в кольцо окружной дороги и все равно то там, то сям выплескивающийся пригородами за ее пределы!

Вон аэропорт, Сквер, Ташкентская телебашня посреди зеленого пятна парка Победы. Вон серое пятно новостроек Юнусабада, а вот утонувший в зелени Чиланзар. Вон моя девятиэтажка и где-то там застекленная лоджия на третьем этаже.

Летят однажды такие же как мы летчики. Подлетают к родному аэропорту. Один, показывая вниз, говорит другому: «Вон, смотри, мой дом! А вон мой балкон! А вон я в трусах на балконе рядом с моей женой!»

Ташкент позади, начинаются Чимганские предгорья и живописная Ахангаранская долина, заканчивающаяся огромным угольным карьером.

За исхоженным с детства Чимганом в несколько рядов идут незнакомые заросшие темным арчёвником киргизские горы, а за ними расстилается огромное высокогорное плато! А раньше-то представлялось, что за Чимганским хребтом уже край земли, заглянув за который можно увидеть спины слонов, на которых держится земная твердь.