Read the book: «Логистика. Искусство управления цепочками поставок»

Издатель оригинала John Wiley&Sons, Inc., Hoboken, New Jersey.

Предисловие, научная редакция – Виктор Сергеев

Переводчик – Вера Пророкова

Редактор – Марина Белова

Корректоры – Ольга Левина, Вера Заведеева

Макет и верстка – Арина Орлова

Дизайн обложки – Студия Артемия Лебедева, арт-директор Артемий Лебедев, дизайнер Станислав Акинфин, визуализатор Сергей Алейников

Pretext Ltd. 201 Haverstock Hill, London NW3 4QG, UK

OOO «Претекст» 125252, г. Москва, ул. Новопесчаная, д. 12.

Телефон: (495) 774-1912.

© by Damon Schechter, 2002. All right reserved © Студия Арт. Лебедева, дизайн обложки, 2007

© Претекст. Авторизованный перевод, 2008.

Все права защищены

* * *

Моим родителям – заботливым учителям, непредвзятым критикам, верным друзьям. Без них этой книги не было бы. И на то есть великое множество причин.

Дэймон Шехтер

Предисловие к русскому изданию

Перед вами во многом уникальная книга, популярно излагающая основы логистики и управления цепями поставок и анализирующая эволюцию логистики в мире. В ней понятно излагаются отнюдь не тривиальные основополагающие принципы логистики и управления цепями поставок: концепция общих затрат, необходимость интеграции логистических ресурсов и координация деятельности логистики с маркетингом и производством, а также сбалансированная оценка влияния логистики на эффективность бизнеса компании. Сильной стороной книги является детальный анализ истории военной логистики, о которой западный мир заговорил вновь в начале 1990-х годов, когда США, Великобритания и их союзники проводили военную кампанию «Буря в пустыне». Эту кампанию назвали позже «чудом военной логистики» за молниеносные марш-броски двух американских корпусов через неприступную Аравийскую пустыню. Генерал Норман Шварцкопф, командующий американскими войсками во время операции «Буря в пустыне», отмечал, что своей молниеносной победой коалиция во многом обязана ее главному логисту, генерал-лейтенанту Уильяму Гасу Пагонису, который не скрывал, что многие свои идеи он почерпнул у Александра Македонского.

Авторы книги рассматривают историю логистики, преж де всего, с военных позиций – от Александра Македонского и Ганнибала, Чингисхана и Наполеона до операции «Буря в пустыне», показывая, как логисты помогали армиям побеждать, способствуя победе. Однако авторы, отмечая американские успехи в военной логистике, явно недооценивают опыт русской армии. В частности, даже не упоминается известный теоретик российской армии, чьи фундаментальные работы заложили основы военной логистики в XIX веке, барон А. А. Жомини. В процессе развития военной логистики были выработаны основные критерии ее успешной реализации в армии: предусмотрительность – умение планировать и доставлять на поле боя ресурсы и транспорт, противодействовать логистике противника; гибкость – умение приспосабливать логистические планы к условиям войны; экономичность – умение рачительно и эффективно использовать имеющиеся средства и ресурсы, в том числе и подручные; простота – умение разрабатывать максимально простые планы; сотрудничество – умение обеспечивать содействие союзников при выполнении общей задачи. Примеры успешных военных кампаний показывают, что многие, если не все, известные полководцы были талантливыми логистами. Дэймон Шехтер справедливо замечает, что военные логисты заложили основы этой деятельности в гражданской сфере, а преемственность теоретических положений военной логистики является залогом успеха в сегодняшней бизнес-логистике. Например, Гас Пагонис успешно занимается логистикой в компании Sears, Roebuck. Военный опыт помог ему в чрезвычайной ситуации 11 сентября 2001 года в Нью-Йорке: его логистическая команда знала все о каждом своем грузовике – какие из них находятся на складах, какие проходят таможню; где контейнеры, какие магазины закрыты, какие туннели перекрыты и т. д., поэтому в цепочке поставок Sears не было ни одного сбоя.

Авторы показывают, как недооценка логистики приводит к краху бизнеса, например, лондонский интернет-магазин boo.com, занимавшийся продажей по Интернету модной одежды, вложил крупные средства в рекламу, но не продумал систему доставки одежды покупателю. Анализируя развитие логистики в гражданской сфере, авторы книги приводят многочисленные примеры компаний, которые успешно внедрили инновационные подходы и технологии логистики, повысив тем самым свою конкурентоспособность. Безусловно, в числе лидеров – крупнейшая мировая розничная сеть, компания Wal-Mart, которая еще в 1970-х годах применила систему Hub & Spoke («Втулка и спицы»). В центре системы Hub & Spoke находится распределительный центр (РЦ), куда поступают товары от поставщиков и где они хранятся в соответствии с нормой оборачиваемости каждой товарной группы. Там же комплектуются заказы магазинов сети и осуществляется отгрузка в магазины. При этом РЦ («втулка») играет роль центра консолидации и распределения товарного запаса, а на концах «спиц» находятся поставщики и магазины розничной сети. Такая структура системы распределения позволяет значительно сократить запасы в цепи поставок и уменьшить общие логистические издержки.

Совместно с крупнейшим мировым производителем Procter & Gamble компания Wal-Mart инициировала интегрированное планирование логистических операций в цепи поставок, а также внедрение и отработку таких новых логистических технологий, как VMI (Vendor Managed Inventory) – Управление запасами поставщиком/продавцом у потребителя и ECR (Efficient Consumer Response) – Эффективная реакция на запросы потребителей. Из других, не менее важных, логистических инициатив Wal-Mart нельзя не упомянуть технологию распределения товаров по системе Cross-doking терминалов, позволяющую избежать хранения товаров на складе, существенно сократив затраты, а также проекты по обеспечению информационной прозрачности цепей поставок с помощью сканирования штрих-кодов и радиочастотной идентификации (RFID) складских и грузовых единиц. Используя технологию VMI, компания Wal-Mart поручила пополнение товаров на своих складах поставщикам, показав пример действенной интеграции партнеров в цепи поставок, который позволяет осмыслить суть процесса управления цепочками поставок: нужно понимать, что любая компания является частью «расширенного предприятия». В 1998 году известная консалтинговая компания Gartner выдвинула идею о том, что промышленно развитые страны перешли в эпоху конкуренции не отдельных компаний, а их цепей поставок. Ей вторит Уоррен Хаусман (Стэнфордский университет): «В следующем десятилетии на поле брани будут биться между собой цепочки поставок».

Авторы книги справедливо указывают на необходимость усиления интеграции логистических бизнес-процессов и обеспечения информационной прозрачности цепей поставок, показывая на примерах компаний Dell и Sun Microsystems, сколь важен отлично налаженный процесс передачи информации о цепочках поставок. Примером информационной прозрачности цепей поставок может послужить и 3PL-провайдер – компания FedEx, доставляющая ежедневно почти 5 миллионов посылок. FedEx создала простой web-сайт, позволяющий клиентам отслеживать продвижение своих посылок.

Учитывая все возрастающую роль логистики в повышении конкурентоспособности компаний, Дэймон Шехтер предлагает простую трехуровневую систему построения и анализа эффективности логистики как отдельной компании, так и цепи поставок в целом, которая включает активы – процессы – систему измерения (контроллинга). Активы – складская и транспортная инфраструктура и запасы; логистические процессы – перемещение, складирование, изменение конфигурации и модификация параметров товарных потоков; система измерения – метрики оценки эффективности логистических бизнес-процессов, система учета, сбора и обработки информации. Эта система позволяет оценивать рациональность отдельных логистических процессов и определять общую эффективность влияния имеющейся или проектируемой системы логистики на доходность активов или чистую стоимость компании. Хотя Дэймон Шехтер преподносит трехуровневую систему как свое изобретение, еще в начале 1990-х подобную структуру описывал Доналд Дж. Бауэрсокс. В монографии Джеймса Стока и Дугласа Ламберта аналогичная иерархическая структура используется для проектирования и контроллинга логистики, наряду с такими инструментами, как оценка влияния логистики на акционерную стоимость компании, расчет экономической добавленной ценности и модель стратегической прибыли.

Для более эффективного анализа, планирования и проектирования цепей поставок Советом по цепям поставок (The Supply-Chain Council – SCC) была разработана так называемая SCOR-модель (Supply-Chain Operations Reference-model) – «Рекомендуемая модель операций в цепях поставок». Трехуровневая иерархическая структура, подобная описываемой в данной книге, является нормативной основой для разработки проекта SCOR-модели любой цепи поставок. Сегодня идентичная иерархия проектирования и контроллинга логистики на основе сбалансированной системы показателей (Balanced ScoreCard) применяется многими компаниями в России.

Заслугой Дэймона Шехтера является то, что он предельно доходчиво для читателя, не являющегося специалистом в логистике, рассказывает о проблеме оценки и построения эффективной логистической системы компании. Анализ зарубежного опыта, состояния и тенденций развития логистики и управления цепями поставок в отечественной экономике показывает, что формирование и управление базой знаний персонала компаний в этих областях является решающим фактором успешного применения современных логистических концепций и технологий для обеспечения конкурентоспособности российских предприятий.

Сегодня логистика в России стала таким же привычным функционалом менеджмента организаций бизнеса, как закупки, производство, финансы, маркетинг, продажи. В структуре не только крупных, но и средних компаний появились службы логистики. Однако резкий рост числа компаний, имеющих службы логистики в структуре управления бизнесом, пока еще не привел к качественно новому отношению к логистике высших руководителей компаний, которые воспринимают ее в основном как второстепенный, обеспечивающий функционал («центр затрат»). Между тем, опыт показывает, что логистике принадлежит стратегически важная роль в современном бизнесе. Сегодня логисты занимаются выбором и обоснованием корпоративной стратегии логистики, применяют современные логистические концепции и технологии, принимают оптимальные управленческие решения в функциональных областях логистики фирмы, выбирают информационные системы и программные продукты, поддерживающие логистику, моделируют и интегрируют логистические бизнес-процессы в цепях поставок и т. д.

В заключение приведу слова Дэймона Шехтера: «За каждыми товаром или услугой, которыми вы пользуетесь, стоит цепочка поставок, посредством которой товар или услуга пришли к вам. Собственно говоря, вы – тоже звенья этой цепочки поставок. Одним словом, логистика окружает нас повсюду».

Виктор Сергеев,

доктор экономических наук, профессор;

президент Национальной логистической ассоциации России, президент Международного центра логистики ГУ-ВШЭ,

заведующий кафедрой управления цепями поставок ГУ-ВШЭ

Предисловие

Английский фельдмаршал Гарольд Александер, руководивший союзниками на многих направлениях Второй мировой войны, писал в своих мемуарах: «Чем глубже я размышляю о современных войнах, тем сильнее укрепляюсь в мнении, что успех военных действий зависит от той сферы деятельности, которую американцы называют логистикой».

Вот так же и я, изучая бизнес сначала как студент, а затем и как консультант крупных корпораций, все яснее начинаю понимать, что удача на поле коммерческих битв напрямую связана с эффективностью стратегии логистики. В американских компаниях расходы на транспорт и сбыт составляют в среднем 20 или даже более процентов от объема продаж, однако это понимали лишь такие дальновидные в смысле логистики компании, как Sears, Roebuck и Wal-Mart.

Только в последнее время, после широкого распространения торговли по Интернету, стало окончательно ясно, как важна грамотная логистика. Однако бум интернет-торговли (как и «Бум Южных морей» в XVIII веке) обернулся крахом, и, прежде всего, потому, что слишком мало внимания уделялось обеспечению поставок, а также потому, что маркетинговая политика, царившая в Америке после Второй мировой войны, была недостаточно предусмотрительной.

Еще пять лет назад в большинстве американских компаний логистика была не в чести. Но теперь и логистика, и логисты вышли вполне заслуженно на авансцену. Лидеры американского бизнеса вернулись к формуле, выведенной еще в начале XX века: для того чтобы обеспечить успех на рынке, недостаточно создать товар, нужно еще и удовлетворить спрос, обеспечив быструю и четкую доставку.

Хотя я и пришел к этой истине с опозданием, но, пробираясь сквозь джунгли американской логистики, вывел простую и удобную формулу, при помощи которой можно разработать схему логистики для любой компании – формулу трехуровневой системы. Впрочем, достойных учебников на эту незаслуженно обойденную вниманием тему не оказалось. Наша книга должна восполнить это упущение.

Довольно долго от логистики отмахивались как от надоевшей мухи, особенно в Америке с ее культом здравого смысла.

Первая часть книги посвящена истокам логистики, которые следует искать в военном искусстве. История военного дела рассматривается с точки зрения обеспечения ресурсами. Мы анализируем действия настоящих гигантов логистики – начиная с Александра Македонского, величайшего логиста всех времен и народов. Далее мы пишем о Нормане Шварцкопфе, герое Войны в Заливе, и о его не менее героическом логисте Гасе Пагонисе. Затем мы переходим к тонкой проблеме развития современной бизнес-логистики. Как вы сами убедитесь, без логистики, или управления цепочкой поставок, победы не добиться – как в военном деле, так и в коммерции. Логистика необходима и там, и там. Качества, которые отличают всех великих полководцев, – дальновидность, маневренность, изобретательность – необходимы и руководителю крупной компании.

Вторая часть книги – руководство к действию. В ней описывается трехуровневая система, приводится моя формула, удобная в использовании. С ее помощью можно легко и просто оптимизировать логистику вашей компании, опираясь на приведенные в конце книги конкретные примеры.

Читайте, изучайте, применяйте!

Дэймон Шехтер

Пролог

Эта книга разделена на две взаимосвязанные, но совершенно самостоятельные части. В первой части «Поставляй и командуй, или Путешествие во времени» рассказывается об истории логистики, которой так долго пренебрегали и которую до конца не понимали.

В первой части мы исследуем наиболее интересные примеры применения логистики в военном деле и в бизнесе, а вторая часть – «Как подобрать ключ и как им воспользоваться» – посвящена урокам, которые можно извлечь, изучая положение дел в современном бизнесе. Все данные обобщены в формуле, которую я называю «трехуровневой системой». Эта простая и удобная формула поможет взглянуть поверх физических и политических границ, которые постоянно, осознаем мы это или нет, сковывают нас, она помогает сломать стену, отделяющую вас от других участников вашей цепочки поставок. Я очень надеюсь, что, благодаря этой формуле, вы доставите свои товары покупателям быстрее, проще и с наименьшими издержками.

Если вы менеджер (или собираетесь им стать) и взяли эту книгу в руки в надежде, что она поможет улучшить систему логистики вашей компании, сразу начинайте с части II «Как подо брать ключ и как им воспользоваться». Всем остальным советую не пренебрегать историей вопроса, изложенной в первой части. Офицерам и курсантам наверняка покажется интересной история логистики в военном деле, а также советы из второй части – о том, как решать проблемы, связанные с доставкой товаров от производителей на склады и далее – войскам.

Внимание специалистов по маркетингу может привлечь рассказ об истории логистики в бизнесе, особенно те места, в которых исследуется стремление маркетинга развивать спрос, хотя следовало бы заняться управлением цепочкой поставок, то есть удовлетворением спроса потребителей, второй задачей маркетинга, которую часто упускают из вида.

Инвесторы оценят высказанную в первой части мысль о том, что неопытные руководители ставят во главу угла тактику, а вот настоящие профессионалы – логистику. Во второй части их наверняка привлечет простая и удобная формула оценки логистического потенциала любой компании.

Любители истории с удовольствием прочтут рассказ о таких знаковых в военном деле фигурах, как Александр Македонский, Ганнибал, Наполеон, герцог Веллингтон, Генри Кайзер, Гас Пагонис и Норман Шварцкопф. Читателям будет любопытно познакомиться с портретами выдающихся бизнесменов – Арчибальда Шоу, Генри Форда, Сэма Уолтона, Филипа Котлера, Кита Оливера многих других. Их наверняка заинтересует и анализ с точки зрения логистики двух закончившихся провалом знаменательных начинаний – я имею в виду «Бум Южных морей» и «доткомовский бум» интернет-торговли.

Трехуровневая система

Что это такое? Почему это так важно? Как вам это поможет анализировать и решать организационные задачи в своей компании? Здесь вы найдете ответы на многие вопросы. Я проведу вас той дорогой, по которой сам пришел к своей формуле трехуровневой системы.

На этот путь я ступил еще в 1978 году, когда учился у Дэвида Келли, знаменитого основателя IDEO. Компания появилась в 1978 году в самом сердце Силиконовой долины, вскоре снискавшей мировую известность. IDEO – крупнейшая в Америке фирма, занимающаяся разработкой и дизайном товаров, а Келли, по определению журнала Fortune, «один из самых востребованных дизайнеров Запада». Его еще называли Эдисоном нашего времени. Келли не только обладает даром образного мышления, он умеет приспособить этот дар к нуждам конкретного потребителя. Среди множества его изобретений – компьютерная мышка Apple, карманный компьютер Palm, фотоаппарат I-Zone фирмы Polaroid, зарядное устройство для электромобиля.

Келли не только работает в IDEO, он еще и профессор Стэнфордского университета, где ведет курс по дизайну товаров. Как и в IDEO, на своих занятиях в Стэнфорде Келли создал уникальную для мира дизайна и производства, а тем более для бизнеса, атмосферу творчества, в которой он со своими учениками (а я имел честь быть одним из них) разрабатывал действительно полезные вещи, «визуализируя возможные варианты», по выражению самого Келли.

Каждый год на первое занятие курса «Человеческие ценности в дизайне» Келли притаскивает в класс два огромных чемодана. И два часа подряд, как заправский коммивояжер, демонстрирует одну за другой всякие штуковины. Келли объясняет хохочущим студентам, что проблема только в одном: никакой пользы ни в одном из этих товаров нет. Большинство из них даже не работает. А некоторые, например, изящный консервный нож – он показывает, как легко им порезаться, – просто-напросто опасны. Так Келли наглядно демонстрирует, что разработчики и производители этих идиотских штучек то ли по невежеству, то ли по глупости выставили их на рынок, даже не проверив их безопасность, не говоря уж о востребованности.

На этих примерах Келли убедительно доказывает, что извечная истина о том, что человечеству нужны изобретения, как ребенку необходима мать, по-прежнему верна (тем паче когда речь идет о стоящих и выгодных изобретениях). Но верно и обратное: не учитывая необходимости или потребительского спроса, можно создать и полное барахло. Если хотите, назовите это правилом Келли.

Недавно верность правила Келли подтвердили события, происходившие за пределами Стэнфорда, в реальном мире, на фоне хай-тековского пейзажа Силиконовой долины: десятки молодых интернет-компаний, в том числе и широко разрекламированных, стали лопаться одна за другой. Почему? Да потому что в большинстве случаев эти компании бросились разрабатывать и предлагать самые соблазнительные и оригинальные товары, сочтя само собой разумеющимся, что мистер Средний Американец крайне в них заинтересован. А проверить, работает ли схема доставки товаров мистеру Среднему Американцу и его семейству, даже не удосужились.

Яркий пример правила Келли в действии (можно назвать его «правилом безопасного погружения в рынок») – это история о крахе наделавшего много шума лондонского интернет-магазина, основатели которого (пока дело благополучно не сгорело) распоряжались инвестициями более чем в 120 миллионов долларов. Компанию boo.com организовали в 1998 го ду два юных шведа – Кайса Линдер и Эрнст Мальмстен: они поставили целью стать самыми модными и продвинутыми киберторговцами одеждой. Эта самоуверенная парочка быстренько наняла триста сотрудников, открыла отделения в Америке и Европе, а фотографии гламурных киберпредпринимателей обошли все крупнейшие газеты и журналы мира.

Увы, Линдер и Мальмстен были так уверены в себе, что не позаботились узнать, захочет ли завсегдатай модных магазинов покупать одежду по Интернету (кто-то, может, и хотел, но большинство – нет). Они также не заботились о том, отлажена ли работа шумно разрекламированных, полиэкранных, но очень неудобных кибервитрин их магазина.

Магазин себя не оправдал. В мае 2000 года, меньше чем через два года после своего помпезного открытия, boo.com и его витавшие в облаках владельцы вернулись на планету Земля. Точнее сказать, грохнулись о землю: весь персонал был уволен, и Линдеру и Мальмстену пришлось поспешно ретироваться.

Почему это случилось? Пользуясь словами Келли, Линдер с Мальмстеном изобрели консервный нож, который никакие консервы открывать не мог.

Все дело в здравом смысле? Быть может. Только вот слишком у многих якобы передовых производящих и обслуживающих компаний – судя по тому, как они разрабатывают модели, планируют, изучают рынок и производят продукцию, – отсутствует здравый смысл. И слишком многие пренебрегают, пожалуй, важнейшим из аспектов их деятельности, а именно совершенно не заботятся о том, чтобы товар был доставлен, а услуга оказана точно вовремя и в требуемом объеме.

Думаю, Линдеру и Мальмстену не помешало бы походить на занятия к Дэвиду Келли. Тогда бы они узнали, что для того чтобы стать дизайнером, причем успешным, необходимо думать и действовать конкретно. Тогда бы они, возможно, уделяли больше внимания обыденным, но вполне насущным потребностям своих потенциальных покупателей, которые хотят, чтобы товар был доставлен в нужное время, в нужное место, в нужном количестве, а на это они, как и большинство их неудачливых коллег по интернет-торговле, внимания не обращали. Келли внушает своим ученикам одно – дело не в том, насколько оригинален твой товар, твое изобретение: прежде чем выйти с ним на рынок, нужно решить самые элементарные вопросы, в том числе и вопрос о доставке своего «чуда» потребителям.

В материалы к курсу Келли о дизайне входит несколько замечательных книг. И, быть может, самая интересная из них – руководство по решению проблем The Universal Traveler Дона Коберга и Джима Багналла, преподавателей дизайна Калифорнийского политехнического института. Они попытались определить общие моменты решения проблем в различных областях, для чего опросили людей самых разных профессий – от философов до военачальников. Возможно, среди опрошенных были и логисты, но я в этом не уверен. Кстати, как вы узнаете из первой части нашей книги, многие из тех, кто разрабатывал понятие «цепочки поставок», были военачальниками.

Коберг и Багналл определенно приводят читателя к замечательным открытиям. В числе прочего они обнаружили, что у всех опрошенных ими специалистов по решению проблем есть две общие черты: «чрезмерное любопытство» и «желание все отладить» – именно эти качества Келли мне и привил. И именно тогда я начал приближаться к обретению концепции трехуровневой системы.

Однако, к сожалению, в этой работе не затрагивался вопрос о том, что будущие дизайнеры должны пестовать в себе и деловую смекалку, то есть развивать и дизайнерские, и деловые способности, добиваться успеха и в умении планировать, и в умении претворять свои идеи в жизнь. Поэтому, с благословения Келли, я разработал для себя программу обучения, в которую входили как предметы, предлагаемые аспирантам в Стэнфордской школе бизнеса, так и те, которые я изучал на инженерном факультете.

В школе бизнеса главным для меня было то, что я изучил механизм решения задач.

1. Диагностика: нужно определить суть, добраться до самого корня проблемы.

2. Решение: разработать подробную и поэтапную схему решения.

3. Анализ: включает в себя все параметры, необходимые для решения, – кто, что, когда, где, почему, как. Например, экономический анализ, морально-нравственные аспекты и т. д.

4. Жизненные обстоятельства. Продумайте план действий в непредвиденных ситуациях – что делать, если что-то пойдет не так (как обычно и бывает). Вы убедитесь, что эта система поможет вам анализировать и решать проблемы своей компании.

Проводя диагностику, вы должны задать себе несколько во просов. Почему сокращается доля участия вашей компании на рынке? Почему уменьшается размер прибыли? Почему у вас не сходятся данные при инвентаризации?

Все в этом мире переменчиво. Действительно ли вы готовы к глобализации и шагу навстречу мировой экономике? Современная экономика все больше становится взаимозависимой. Поэтому большинство компаний ищет способы расширить свой бизнес за границей – находит и новых потребителей своих товаров, и новых партнеров, чтобы наладить торговые сети.

Пока вы все это читаете, ваши конкуренты сговариваются со своими торговыми партнерами, придумывают, как бы переманить ваших покупателей. Чем вы на это ответите? Поначалу вы, возможно, решите посостязаться и вступите в сговор со своими торговыми партнерами. Однако, когда вы успокоитесь и все взвесите, то поймете, что сказать: «В этом году я готов снизить цены на десять процентов» не так уж и просто. Ведь вы не станете перекладывать разницу на своего торгового партнера. Снижать цены вам придется самим.

Встают и другие вопросы. Готовы ли вы к тому, что спрос на ваши товары или услуги постоянно меняется (например, потребители сначала считают, что им остро не хватает компьютерного оборудования, а потом вдруг понимают, что его предостаточно)? Информация, в том числе новости, сейчас распространяется со скоростью света, и вы должны, само собой разумеется, немедленно реагировать на новую информацию. Следовательно, особое внимание следует уделять гибкости. Компании, которые могут быстро адаптироваться к изменению спроса и имеют доступ к информации, которая помогает им это делать, лучше умеют определять размеры заказов, их частоту, графики производственного процесса и поставок вне зависимости от ситуации в мире.

Учтите также, что вы – заложник изменений в своей отрасли, поскольку сама отрасль борется с глобализацией и конкуренцией, а это требует гибкости, и другие компании, занятые в той же сфере, то разрастаются, то сокращаются. Промышленные взлеты и падения тоже в порядке вещей. Будьте к этому готовы. Звучит банально, но многие менеджеры об этом не задумываются.

Вот еще что: пытаетесь ли вы заниматься тем, что выходит за рамки вашей компетенции? Многие компании ставят задачу увеличить свой потенциал и находят партнеров, с чьей помощью укрепляют те из своих позиций, которые были слабее.

Спросите себя: товары или услуги вашей компании вписываются в общую тенденцию, для широкого ли они потребления? Очень важно, насколько распространен товар на рынке. Для покупателей не имеет значения, где приобрести салфетки – в Wal-Mart или в Kmart, равно как неважно, какой фирмы компьютер – Dell или Hewlett-Packard. Им неважен бренд, главное – какая из компаний может доставить свою продукцию вовремя, в нужном количестве и по более дешевой цене.

Беспокоит ли вас то, что ваша продукции становится сложнее? Когда в 1908 году появился «форд» модели «Т», в нем было всего несколько десятков деталей, а в современном автомобиле их тысячи. Сотрудничество и обмен информацией со всеми сторонами, ответственными за эти детали, – дело очень серьезное и трудное.

После того как вы провели диагностику, вы будете готовы подобрать ключ к цепочкам поставок своей компании. В Стэнфорде меня обучили многим моделям и схемам, но я не знал, какую именно применить, и оказался еще на шаг ближе к трехуровневой системе. Во второй части книги «Как подобрать ключ и как им воспользоваться» эту лакуну заполняет трехуровневая система, при помощи которой вы можете провести всеобъемлющий анализ и на ее основе принять практичное и оригинальное решение.

Кроме того, вам нужно определить, какие опасности вас могут подстерегать в процессе претворения своего плана в жизнь. Необходимо решить, что делать в чрезвычайных ситуациях. Что вы предпримете, если у вас возникнут проблемы с бюджетом или со сроками выполнения работ? Как по ступите в случае землетрясения или теракта? Увы, по опыту 11 сентября 2001 года мы знаем, что бывает и такое.

Вот еще о чем не забудьте себя спросить: учитывает ли выбранная вами схема действий возможный сбой в цепочке поставок? В идеале в таком случае все члены команды садятся в самолеты и прилетают на совещание, но в реальности на это рассчитывать не приходится. Сегодня, когда времени на личные встречи почти нет, компании должны перестраивать свою работу с учетом того, что общение все больше становится виртуальным.

Гас Пагонис, гений Войны в Заливе, человек, который теперь решает не военные, а вполне гражданские задачи и занимается логистикой в Sears, Roebuck, верит в действенность телеконференций, но с одной оговоркой. Он предупреждает: «Если предыдущее заседание было неудачным, то не стоит следующее проводить в виде телеконференции – оно-то уж наверняка станет провальным». От качества технологии качество совещания не улучшится. И те, кто собирается на совещание, должны продумать, что они хотят получить от встречи с коллегами, иначе это будет просто пустой треп по телевизору. А у кого мысли путаются, так они и будут путаться – вне зависимости от того, телеконференция это или обычное заседание. Все члены вашей команды по логистике должны знать свое дело, в том числе и представлять заранее, как действовать в чрезвычайных ситуациях, например в случае теракта.

Итак, каков ваш план действий для чрезвычайных ситуаций? Утром 11 сентября, когда первый самолет уже врезался во Всемирный торговый центр, но еще до того, как 18 минут спустя за ним последовал второй, Гас Пагонис уже раздал задания в центре по чрезвычайным ситуациям Sears. Поэтому он и смог доложить своему начальству, где находится каждый грузовик компании: какие из них на складах, какие проходят таможню; он знал, где контейнеры, какие магазины закрыты, какие туннели перекрыты и т. д. Пагонис и его команда логистов не раз сталкивались с чрезвычайными ситуациями и знали, что следует предпринять, поэтому в одно мгновение переключились на работу в аварийном режиме. И в цепочке поставок Sears не было ни одного сбоя! Хотя Пагонис с коллегами работали по двадцать четыре часа в сутки, как и отделы логистики других корпораций, в Sears проблем с логистикой в общем и целом удалось избежать. Даже FedEx три дня работал с перебоями, а Пагонис и его команда не сорвали ни одной поставки.

А как ваша компания отреагировала на 11 сентября? Насколько хорошо разработаны ваши планы действий в чрезвычайных ситуациях? Готовы ли вы – как был готов Sears, к внезапному сбою в своей цепочке поставок?

Мое дальнейшее продвижение по пути к трехуровневой системе шло медленно, шаг за шагом. Я работал консультантом во многих корпорациях и часто сталкивался с крайне неэффективной системой сбыта, которую использовали, может, и не все, но подавляющее большинство компаний, поставляя своим несчастным и невидимым клиентам пиво, сигареты и всякую прочую всячину.

Для того чтобы составить представление о том, какова на самом деле система поставок и распространения, я общался с огромным количеством менеджеров по поставкам из компаний, где логистика хромала, и доставка товаров была неудовлетворительной.

Да, конечно, к тому времени некоторое представление о том, каким должно быть управление системой поставок, уже существовало. Среди специалистов по этому вопросу – и знаменитый Хау Ли из Стэнфорда, и не менее знаменитый Кит Оливер, консультант Booz Allen & Hamilton, и отличные практики, в том числе и Пагонис. Но, увы, я понял, что их знания и опыт не становятся общим достоянием. Деловой мир Америки был крайне мало информирован об основных принципах логистики и правилах управления цепочкой поставок. Лично я встречался со многими менеджерами по поставкам (эти должности назывались везде по-разному и иногда звучали довольно забавно). Но эти люди не имели ни малейшего представления о том, чем занимаются. Для них система доставки была делом темным и совершенно новым.

И вот однажды, когда я уже вдоволь набродился по логистическим болотам и пустошам, меня вдруг осенило.

Черный ящик!

Всякая система доставки, понял я, это черный – во всяком случае, непроницаемый – ящик. В одно отверстие этого «ящика» товары закладывают, из другого – получают. А в промежутке-то что? Там что-то происходит. Но что именно? Очень немногие из менеджеров по поставкам действительно понимали, что происходит в их «ящиках». Каждый знал только, что он закладывает в «ящик» и что оттуда достают, то есть что доставляется потребителю. А в промежутке был вакуум – огромная черная дыра, в которой таинственным образом исчезали прибыли их компаний, а порой и недовольные потребители. Кто отвечал за их логистические цепочки? Как отслеживались товары, которые уже попали в систему поставок? И была ли система? Порой вроде и была, а вроде и не было – кто его знает. Дело-то темное.

Затем я понял, что типичная система доставки посредством «черного ящика» напоминает водопровод: с одной стороны что-то втекает, с другой – вытекает. И, как во всяком водопроводе, имелась система «вентилей» для обеспечения оптимальной мощности. Ответственный за систему – вы, директор вашей фирмы или главный управляющий – хочет пустить в систему ровно столько воды, сколько требуется, чтобы в нужном месте вытекло нужное количество. Разумеется, никто толком не понимал, как работают «вентили». А когда менеджеры по поставкам или по логистике пытались отладить систему, они могли только отремонтировать отдельные участки «водопровода», но проблему в целом это не решало.

Размышляя над этой головоломкой, я сообразил, что систему доставки можно представить и как электрическую цепь – а в ней ведь можно измерить напряжение и в начале цепи, и в конце, и на любом промежуточном участке.

Я сделал еще три шага на пути, который, в конечном счете, привел меня к трехуровневой системе. Я был почти у цели.

В первой части книги я описываю свой путь к этой цели. Я расскажу, как на меня снизошло озарение.

А тем временем, изучая книги на интересующую меня тему, я стал понимать, что искусство строить логистические цепочки в бизнесе пришло из военного дела: для успеха любой операции необходимо, чтобы на поле боя вовремя и в нужном количестве поставлялись боеприпасы и провиант. Я выяснил, что некоторые из великих полководцев сами были отменными бизнесменами и логистами. Первая часть книги «Поставляй и командуй, или Путешествие во времени» посвящена некоторым выдающимся военачальникам и тому, как они решали логистические проблемы на поле боя.

Логистика… А что, собственно говоря, это такое? Откуда взялось это понятие? Какое оно имеет отношение к войне? И какова связь между военной и коммерческой логистикой? Чтобы разыскать первого из логистов, я предлагаю отправиться в путешествие во времени и ответить на эти и другие вопросы.

Часть I
Поставляй и командуй, или Путешествие во времени

Глава 1
Война – это логистика

Ваша армия не станет великой, если не будет хорошего обеспечения.

Фридрих II. Инструкция, или Воинское наставление короля Прусского его генералитету 1747

О военной логистике западный мир заговорил в начале девяностых, когда США, Великобритания и два с лишним десятка их союзников рвались к победе в молниеносной войне, известной под названием «Буря в пустыне», – войне за освобождение Кувейта от иракской оккупации. Средства массовой информации, уловив намек командующего войсками коалиции генерала Нормана Шварцкопфа, сосредоточили внимание на блестящей логистике победившей стороны – области, прежде современной прессе неведомой.

Телеканалы всего мира наглядно демонстрировали невероятную мощь армии, которая собралась в Саудовской Аравии, – около 670 тысяч человек из 28 стран, газеты возбужденно рассказывали об огромном количестве войск и техники, там сосредоточенных. Оно и понятно – операция готовилась шесть месяцев, и все это время писать, кроме как о логистике, было не о чем.

Впрочем, куда существеннее было то, что усилия по подготовке «Бури в пустыне» принесли свои плоды: 150 тысяч американских солдат 7-го и 17-го корпусов вместе с техникой и боеприпасами сумели каким-то неведомым образом преодолеть 150 миль¹ неприступной Аравийской пустыни. На самом деле большая часть необходимого снаряжения ждала войска в пункте назначения! А одновременно с этим 82-я воздушно-десантная дивизия ВВС США сумела беспрепятственно пролететь 250 миль над Ираком. Как им это удалось?

По мнению Шварцкопфа, нет ничего проще. «Все дело в логистике», – заявил он.

И на своих знаменитых пресс-конференциях, и в мемуарах «Норман-ураган» называл «Бурю в пустыне» «войной логистов» и утверждал, что своей молниеносной победой коалиция во многом обязана ее главному логисту, или генералу квартирмейстерской службы, как бы его называли в XIX веке, генерал-лейтенанту Гасу Пагонису. По словам Шварцкопфа, «Пагонис – настоящий Эйнштейн, он может все». Что, собственно, Пагонис и сделал в «Буре в пустыне».

Лучшие журналисты мира, начиная с Джона Ченселлора из NBC, также приписывали логистам лавры успеха в войне.

Так что же такое логистика и какое отношение она имеет к военным действиям?

Разумеется, самое прямое. Как вы сами убедитесь, война и есть логистика, и умение управлять цепями поставок пришло прямо из военного опыта.

Этим и объясняется, почему генерал-лейтенант Гас Пагонис, чародей логистики, по словам своего начальника Нормана Шварцкопфа, сумел так легко приспособить стратегии и тактики, разработанные им для американской армии, для нужд Sears, Roebuck. В эту компанию его пригласили сразу после «Бури в пустыне» в 1991 году. Он стал вице-президентом и отвечает именно за логистику.

Хотя Пагонис уже более десяти лет занимает гражданскую должность, его любимым героем по-прежнему остается Александр Македонский. И именно он вдохновил Пагониса на его самое впечатляющее изобретение – мобильную базу данных по логистике. В беседах со мной он признавался, что почитает и таких умелых логистов, как генералы Улисс Грант и Джордж Паттон.

Почему? Чему могут логисты наших дней научиться у этих героев далекого прошлого? Многому, и вы сами скоро в этом убедитесь.

Что же, собственно, такое логистика?

Определения можно найти разные. В своем авторитетном труде по военной логистике «Снабжая войну» военный историк Мартин ван Кревельд пишет, что логистика – это «практическое умение перемещать войска и хорошо их обеспечивать». В «Словаре военных терминов» Джейна логистику называют «искусством планировать и осуществлять перемещение и снабжение войск». Оба определения верны.

Как и справедливо мнение Пагониса в его поучительных мемуарах о Войне в Заливе «Двигая горы». Бывший начальник матобеспечения 22-й армии США считает, что военная логистика подразумевает «транспортировку, поставки, складирование, обслуживание, снабжение, аутсорсинг и автоматизацию как единый [sic] процесс, каждая часть которого направлена на осуществление конкретного плана, задачи или задания».

В четвертой главе мы более подробно коснемся личности Пагониса, который блистательно продолжил свою карьеру в роли вице-президента по логистике компании Sears, Roebuck. Кроме того, мы вспомним его исторические достижения в Кувейте, а также побеседуем с ним о том, насколько тесно связаны военная и коммерческая логистика.

Как мы убедимся на примере Пагониса и тех военных логистов, которые после Второй мировой войны стали использовать свои знания и навыки на ниве бизнеса, коммерческая логистика вышла из военной. Поэтому стоит остановиться на истории военной логистики, тем более что она увлекательна и поучительна сама по себе. И в самых известных книгах о противостояниях народов рассказывается о том, что война – это не только стратегия и тактика. Пресса, широкая публика, да и большинство армейцев, наконец-то, поняли это на примере Кувейта. Война, как напомнил Америке генерал Шварцкопф, это еще и логистика.

При анализе военной истории может пригодиться и еще одно определение. Успешная военная логистика – это и умение всей страны или же инфраструктуры и производственной базы страны поддерживать вооруженные силы, как это было в Америке во времена Второй мировой, когда американская промышленность откликнулась на призыв президента Рузвельта сделать страну «арсеналом демократии».

В этом смысле величайшим, с точки зрения логистики, героем Второй мировой войны был Генри Кайзер, промышленник с Западного побережья, который произвел революцию в судостроении. Роль Кайзера в победе бесконечно велика, и все благодаря чрезвычайно успешной постановке массового производства на конвейер.

Как пишет выдающийся военный историк Джон Киган в своей знаменитой книге «История ведения войн»: «Немцев и японцев подавила американская промышленность, хотя бы потому, что американские верфи поставляли транспорт для ее развития».

Всего с 1941 по 1945 год на американских верфях было построено судов общим водоизмещением более 51 миллиона тонн, в том числе около 10 тысяч грузовых класса «Либерти» и «Виктори», а также танкеров Т-2. Почти треть из них была изготовлена в империи Кайзера в Калифорнии и Орегоне, причем в рекордно короткие сроки. Когда Кайзер, будучи человеком сугубо сухопутным и до войны занимавшимся плотинами и шоссейными дорогами (нос корабля он называл не иначе как «передом»), взялся за судостроительство, на «Либерти» уходило около 150 дней. Это стало достойным ответом союзников удачливым и коварным подлодкам адмирала Деница, которые к тому времени уже отправили на дно множество кораблей альянса.

К концу 1942 года армия инженеров-судостроителей Кайзера сумела сократить время сборки до четырех с половиной дней, с его верфей сходило по судну в день, этот фантастический темп Кайзер сохранял до конца войны, и в победе в решающей битве за Атлантику есть и его немалая лепта. Четыре года неутомимый строитель Кайзер – на его заводах выпускались также легкие грузовики – был олицетворением арсенала демократии и логистического потенциала Америки.

Короче говоря, военная логистика, особенно современная, – приоритет не только людей в погонах. Генерал Пагонис был настоящим героем логистики во время Войны в Заливе, но героями были и тыловики, производившие на родине все то, что Пагонис и его команда поставляли на поле битвы.

Можно давать какие угодно определения логистике, но ее значение в войне трудно переоценить. Логистика ведает тем, что использует армия, она определяет этапы военных действий, намечает тактические цели. Все очень просто: без логистики нельзя обеспечить, а следовательно, и осуществить военные действия.

Да, конечно, логистика в войне – это еще не все. Как писал Джон Киган все в той же «Истории ведения войн»: «Как бы ни была совершенна логистика, только благодаря ей победы над упорным противником не одержать». Так, армия Союза, которую в 1862 году во время провальной кампании на полуострове возглавлял злополучный генерал МакКлеллан, была обеспечена много лучше своих противников-конфедератов. Однако у конфедератов были отличные командиры и куда более серьезная мотивация, поэтому в конце года МакКлеллана заменили.

Ему на смену пришел Улисс Грант, блестящий военачальник и тактик, к тому же превосходный логист. Позже, когда ход Гражданской войны был переломлен – во многом благодаря жесткой, выверенной стратегии Гранта, – силы Юга пришли в плачевное состояние, хотя южане порой еще оказывали сопротивление и даже иногда выигрывали сражения. Однако из-за полного провала с логистикой, краха экономики и истощения военного арсенала южан их окончательное поражение было лишь делом времени.

Что отличает проницательного и успешного полководца, умеющего мыслить логистически?

Англичанин П. Д. Фокстон, профессиональный военный логист, автор книги «Искусство ведения войны: современная логистика в сухопутных войсках», выделяет следующие принципы: предусмотрительность, то есть умение планировать и доставлять на поле боя необходимое количество ресурсов и транспорта, а также умение противодействовать логистике противника; гибкость, то есть умение приспосабливать логистические планы к условиям войны; экономность – умение рачительно и эффективно использовать имеющиеся средства и ресурсы, в том числе и подручные; простота – способность или талант разрабатывать максимально простые планы и сотрудничество – умение обеспечить содействие союзников при выполнении общей задачи. Большинство этих критериев можно применить к деятельности великих полководцев прошлого, если оценивать их логистические навыки.

Нет ничего удивительного в том, что многие, если не все крупные полководцы, которых знает история, были еще и гениальными или, по крайней мере, талантливыми логистами. Иначе нельзя победить. Насколько они преуспели в этом деле – другой вопрос.

И еще один критерий талантливой логистики – изобретательность. Оказывается, по этим же параметрам можно оценить и способности логистов бизнеса, определить, насколько успешно они справляются со своими задачами.

Для начала я предлагаю отправиться на две тысячи лет назад и рассмотреть эти критерии применительно к величайшему полководцу, Александру Македонскому.

В напряженные часы перед переходом операции «Щит пустыни» в «Бурю в пустыне» Норман Шварцкопф спросил своего главного логиста, на чем основан его план. Слова Гаса Пагониса обескуражили Шварцкопфа. «Идею мне подсказал один грек, – невозмутимо ответил генерал, – Александр Македонский».

Шварцкопфа, неплохо знавшего военную историю, вряд ли должны были удивить легкомысленные, на первый взгляд, слова Пагониса.

Действительно, сын Филиппа II Александр Македонский был не только первым в истории выдающимся полководцем, но и первым логистом. До IV века до н. э., когда он появился на мировой арене и бросил свои безжалостные фаланги на ближневосточных и азиатских соседей, военачальники мало заботились о том, как обеспечивать свои небольшие армии, обычно воевавшие недалеко от дома. Если не хватало провианта, который везли вслед за войсками на обозах, воины грабили окрестные селения. О логистике, то есть о снабжении и транспорте, полководцы обычно не задумывались.

Однако благодаря своим имперским амбициям, Александр оказался в другой лиге – и в смысле стратегии, и в смысле логистики. Блестящий, неукротимый, до некоторой степени безум ный грек (впрочем, ничуть не больше других известных нам личностей, страдавших манией величия) в буквальном смысле желал завоевать весь мир и обладал тем логистическим талантом, благодаря которому и мог реализовать свои амбиции.

Как убедительно показывает в своей книге «Александр Македонский и логистика Македонской войны» (1977) Дональд Энгельс (именно эту монографию и цитирует Пагонис), на логистике и основывались стратегия и тактика Александра, когда он предпринял самый длинный в истории переход – 4 тысячи миль от Египта через Персию в Индию.

Энгельс справедливо отмечает, что немногие полководцы уделяли такое внимание снабжению и транспорту, как Александр. Он с самого начала понимал, что успех его армии может обеспечить, прежде всего, ее мобильность. Поэтому воины должны передвигаться налегке. Опыт предшественников, чьи армии были отягощены обозами, женщинами, скотом, ему не годился. Александру нужна была армия подвижная и сильная, и он ее создал.

Римский историк Фронтиний с неподдельным восхищением писал: «Когда Александр создавал свою первую армию, он запретил использовать повозки. Каждому коннику было дозволено иметь по оруженосцу, а для пехотинцев он разрешил на десять человек по одному сопровождающему, который нес походную амуницию».

В армии Александра у каждого солдата уже была своя роль, и, кроме кавалерии и пехоты, создавались специально обученные отряды интендантов и инженеров. Они-то и сыграли решающую роль при первых осадах, предпринятых Александром, – в Галикарнасе, Тире, Газе. Его опытные интенданты использовали лучшую по тем временам систему логистики, которая оказалась весьма кстати и в XX веке. Именно она и вдохновляла современных логистов, в том числе Гаса Пагониса.

Пагонис поставил на одно из главных изобретений Александра, который впервые в истории стал отправлять своих интендантов впереди войска – закупать провиант и фураж или брать их в долг с тем, чтобы расплатиться после победы. На полевых складах оставляли гарнизоны – для охраны. Таким образом, воины, вступая на вражескую территорию, уже были обеспечены всем необходимым.

Сфера деятельности этих снабженцев была весьма обширной. Если жители тех земель, которые Александр собирался пройти или завоевать, сопротивлялись интендантским службам, он приказывал брать заложников. Можно сказать, он принуждал к сотрудничеству, но эта тактика срабатывала.

Благодаря этим мерам, войска Александра могли налегке перемещаться от одного склада к другому, с одной завоеванной территории на другую. Смекалистый грек также старался подойти к новым вожделенным землям во время сбора урожая. Вот это и есть предусмотрительность. Вот это и есть логистика.

В своих походах экономически грамотный полководец никогда не полагался на запасы провианта на складах и часто предпринимал марш-броски, чтобы сохранить свои припасы. Александр, как и все великие полководцы, понимал, что хорошее обеспечение – существенная, если не главная, предпосылка победы на поле боя.

Александр также первым из военачальников просчитал, каковы ресурсы у огромной армии, ведущей завоевательные войны. Не обошлось без ошибок. Но, в конце концов, Александр и его инженеры поняли, что для сохранения боеспособности войска склады должны располагаться друг от друга на расстоянии не более, чем восемь дней ходу.

Огромные территории, оказавшиеся во власти армии Александра, и размах его операций до сих пор поражают воображение. Так, для предпринятого в 326 году до н. э. самого продолжительного похода, когда войска преодолели 300 миль от реки Инд до Маркана в Белуджистане, Александр и его интенданты сумели добыть, хитростью или силой, не менее 52 тысяч тонн провизии. Таким образом, 87 тысяч пехотинцев и 52 тысячи человек обслуги были полностью обеспечены на целых четыре месяца, пока шли бои.

Тягловый скот при обозе тоже нужно было бы кормить, а воины съели бы свои личные запасы – по 30 фунтов на каждого – задолго до конца перехода, поэтому он рассчитывал на снабжение при поддержке флота, когда армия будет двигаться берегом Индийского океана.

Александр также надеялся, что в период муссонов реки станут более полноводными, и солдаты не будут испытывать недостатка в воде. Но на этот раз планы Александра не оправдались. В тот роковой год (326 г. до н. э.) ветры в Азии дули в другом направлении. Муссон не помог, а помешал: из-за него корабли не могли выйти из устья Инда, и воины умирали от голода и жажды. Погибли три четверти армии. Каким бы он не был предусмотрительным, поддержкой богов Александр заручиться не сумел.

Спустя 22 века, в Нормандии ветер точно так же помешал армии союзников под предводительством генерала Дуайта Эйзенхауэра: сообщение с Англией, откуда поступали припасы, было нарушено, и войска оказались лишенными провианта и боеприпасов. Последствия были не столь роковыми, как 2 тысячи лет назад, однако войска Эйзенхауэра и Монтгомери, оказавшись без топлива и боеприпасов, не могли продвигаться вперед, что сказалось на действиях всех армий союзников.

К счастью, сообразительные логисты Эйзенхауэра нашли выход: пустили по дороге Red Ball Express 6 тысяч грузовиков, и союзники смогли продолжить операцию.

Интенданты Александра Македонского были не менее изобретательны. Но у них, увы, не было грузовиков. Так что победу одержали боги погоды. Однако это нисколько не умаляет полководческого гения Александра, равно как и его роли первого в истории логиста.

Следующим великим логистом древности был грозный карфагенский военачальник Ганнибал. Когда в 218 году до н. э. разразилась 2-я Пуническая война между Карфагеном и Римом, этот отважный, дерзкий и изобретательный полководец решил, что биться нужно в Италии. Он перебросил свои войска и доставил припасы на Средиземное море с помощью боевых слонов.

Преодолевая всевозможные трудности, Ганнибал провел свою 60-тысячную армию и 37 слонов через испан ские Пиренеи, затем его войско форсировало Рону – впервые в истории по понтонным мостам, причем мосты выдержали вес слонов. Далее армия Ганнибала двинулась через проход Малый Сен-Бернар в Италию, где одержала над римлянами три победы подряд – во многом благодаря логистике.

Слоновье войско Ганнибала не только перевозило грузы и людей. Слоны оказали на римлян и психологическое воздействие – суровые легионеры насмерть их перепугались. Правда, и сами слоны в ходе битвы обезумели от страха.

В конце концов, шальная логистика Ганнибала его же и подвела. Карфагенянам не хватало свежих сил, оружия, провианта, армия слабела с каждым днем, и римляне, как только пришли в себя, собрали лучшие войска и сами напали на Карфаген. В 204 году до н. э. Ганнибал был отозван на родину, а в 202 году римский полководец Сципион Африканский (который и сам был талантливым командиром) разгромил войска Ганнибала при Заме.

Под давлением римлян карфагеняне изгнали Ганнибала, и опозоренный полководец бежал на Крит. Но разъяренные римляне настигли его на острове. Ганнибал покончил с собой, не желая стать их пленником.

Однако переход Ганнибала со слонами через Альпы и по сей день вызывает неподдельное восхищение.

Римлянам понадобилось около 100 лет, чтобы понять, насколько важны в управлении огромной империей хорошее обеспечение и транспорт. Всем известно, что Юлий Цезарь был великим правителем. Но мало кто осознает, что он был искусным и талантливым логистом, как, впрочем, и его предшественники Александр Македонский и Ганнибал.

Цезарь сказал однажды, что предпочитает побеждать голодом, а не железом. Свои логистические способности он продемонстрировал во время гражданской войны с Помпеем, когда хитроумные сторонники Помпея пошли на логистически грамотный ход: желая лишить армию Цезаря продовольствия, они подожгли соседние поля, дабы вынудить противника покинуть выгодную позицию вблизи города Илерды. Так впервые была применена тактика выжженной земли.

Но Цезарь был готов к подобному повороту событий и позаботился о запасах продовольствия заранее. И голодать пришлось войскам Помпея. Такая, можно сказать, контрлогистика.

Вегеций, один из первых в истории военных теоретиков, уделял огромное внимание логистике и в одном из своих трактатов писал, что «молодых солдат надо заставлять носить грузы до 60 фунтов весом, поскольку в долгих походах им придется нести не только оружие, но и провиант».

Римляне, знавшие толк в логистике, определили для себя, что оптимальный вес поклажи для пехотинца – 70 фунтов², причем половина выделялась на оружие и одежду и половина – на продовольствие. Ежедневная норма продуктов составляла 3 фунта в день, поэтому армия могла осуществлять переходы продолжительно стью до 12 дней, а затем нужно было пополнять запасы на складах, которые мудрый римский сенат приказал обустраивать через каждые 16 миль.

Разумеется, помимо умелого командования и фортуны, сопутствовавшей римлянам, своей мощью Рим обязан, прежде всего, армии, первым в мире элитным войскам, чья дисциплина и великолепное вооружение вызывали зависть противников. Легионы были преданы своим генералам, и эта поддержка и обеспечивала неуязвимость Цезаря.

Противники завидовали не только исключительной дисциплине, боевому духу и оснащенности римлян: у солдат непобедимой армии была в арсенале еще и сеть мощеных дорог протяженностью 10 тысяч миль. Джон Киган пишет, что «эффективным орудием имперской власти римские войска стали благодаря дорогам, которые сами и построили».

Именно эти первые в истории шоссе помогали римским военачальникам точно рассчитать время перехода от казарм до складов, от одного форпоста бескрайней империи до другого. Например, им было известно, что от Рима до, скажем, Бриндизи, ровно 15 дней пути, а поход до Антиохии займет 124 дня.

Вот как работала математика в Древнем Риме. Это и была настоящая логистика.

И как только великолепные римские дороги пришли в негодность, стратегическое планирование стало невозможно. Рим на этом и кончился. Можно объяснить упадок великой империи гордыней, а можно и изъянами в логистике.

Как отмечали военные историки, следующие восемь столетий, от упадка Римской империи до эпохи Возрождения, не оказали существенного влияния ни на военное искусство, ни на логистику. Кроме того, в Европе не было выдающихся военачальников, за исключением разве что Карла Великого.

Отсутствие талантливого руководства войсками и развитой системы логистики особенно заметно по многочисленным крестовым походам начала второго тысячелетия. Крестоносцы XI и XII веков, пытавшиеся отвоевать Палестину у сарацин и их исламских собратьев, оказались, с точки зрения логистики, совершенно беспомощными. Для похода на Святую землю одной веры было недостаточно.

Крестоносцы не смогли оценить оборотную сторону войны, то есть ее логистику, а вот их менее идеалистически настроенные противники, в особенности турки, в этом преуспели. Используя тактику выжженной земли, турки сорвали Третий крестовый поход 1078 года: они угоняли скот с тех мест, где должны были пройти крестоносцы, сжигали поля и даже целые деревни. К несчастью для христиан, их бесстрашный предводитель, Петр Отшельник, уступал в мудрости Цезарю, который сумел переиграть войска Помпея, когда те применили тот же прием. На сей раз тактика выжженной земли сработала. Войска крестоносцев превратились в беспомощную толпу оголодавших людей. Этим все и закончилось.

Отсутствие элементарных представлений о логистике сыграло свою роковую роль и во время Четвертого крестового похода 1096 года. Неугомонным крестоносцам было нечем платить меркантильным венецианцам за корабли, которые могли бы доставить ревнителей веры Христа на Святую землю. Тогда по наущению своих предводителей они разграбили Константинополь, чем вызвали довольно бурное недовольство местного населения.

К сожалению, дорожные чеки American Express еще не были изобретены. А без них крестоносцам лучше было бы сидеть дома.

Тем временем на Востоке появился бесстрашный и свирепый Чингисхан со своей ордой и стал грабить, жечь, покорять все, что встречалось у него на пути.

На первый взгляд, может показаться, что уж Чингисхан-то никакого отношения к логистике не имеет.

На самом деле как раз наоборот. Если взглянуть на Чингисхана беспристрастным взглядом историка, то окажется, что он был не только блистательным тактиком, который предусмотрительно разделял свою конницу на отряды, чтобы одновременно нападать на ошарашенного противника со всех сторон, но еще и весьма талантливым и изобретательным логистом. Прагматичный военачальник, Чингисхан приучил своих воинов не только передвигаться в бою малыми группами, но и довольствоваться малым.

Конники хитроумного монгола отправлялись в поход с тремя лошадьми: одна была верховая, вторая давала молоко, а третью при необходимости можно было съесть: вот вам логистика в действии!

А поскольку он следовал жестокой, но отвечающей его цели стратегии и убивал все боеспособное и к тому же молодое мирное население (то есть уничтожал боевую силу противника в зародыше), можно сказать, что Чингисхан был превосходным логистом.

Чем меньше у противника людей, прикидывал Чингисхан, тем меньше у него армия, тем меньше ресурсов.

Да, это жестоко, но победы, которые в XII веке одержал Чингисхан над народами Европы, говорят сами за себя. И, следовательно, он заслужил место в нашем зале славы среди прочих военных логистов. Чингисхан разработал свою цепочку поставок и управлял ею на свой, хотя и жестокий лад.

Можно сказать, что у Чингисхана была и трехуровневая система, только ему не хватало гуманности. А разве ее всегда хватает нынешним президентам крупных корпораций?

Глава 2
Разбойничать или кормить

Армия марширует на животе.

Наполеон Бонапарт

Был еще один знаменитый воин с Востока, чьи моральные принципы на наш современный взгляд, кажутся безнравственными, и он понимал, как важна логистика в ведении войны. Я имею в виду великого военного теоретика, китайца Сунь-цзы. В его знаменитом трактате «Искусство войны» приведено множество советов о том, как обеспечивать армию, – вплоть до того, как часто следует платить солдатам. Для Сунь-цзы логистика, безусловно, была важной составляющей военного искусства – как и для военачальников Древнего Китая, на чей боевой опыт он опирался, разрабатывая свою теорию.

Впрочем, китайская военная традиция не использовала принципы логистики, и для следующих поколений восточных полководцев мудрость Сунь-цзы стала всего лишь драгоценным наследием и на практике не применялась. Китайцы предпочитали свои методы ведения войны – огромные армии осаждали крупные и хорошо укрепленные города.

Задачи, которые ставили перед собой китайские полководцы, требовали конкретных и быстрых решений. Нужно было кормить тысячи солдатских ртов, и при осадах логистика основывалась не на правилах и концепциях, а на требованиях момента. Военачальники не беспокоились о том, как обеспечить своих солдат. Солдаты должны были сами подумать о себе – им просто-напросто нужно было как можно скорее захватить осажденный город.

Потомки Сунь-цзы не заботились о том, как запастись продовольствием, куда важнее им было собрать армию побольше. Полководцы были уверены, что, проникнув за крепостные стены, солдаты сами раздобудут себе пропитание.

На Западе войну вели совсем иначе: со времен Средневековья военные кампании длились все дольше, поэтому была необходима продуманная система обеспечения.

В этом смысле Тридцатилетняя война 1618–1648 годов оказалась поворотным моментом в истории развития тылового обеспечения. Эта война, точнее, серия войн, началась со спора между немецкими князьями – протестантами и католиками – о том, кто станет следующим императором Священной Римской империи. А затем конфликт захватил Францию, Данию и Швецию, причем французы оказались на одной стороне с протестантской Голландией, которая также в нем участвовала.

Война затянулась, размеры армий и их аппетиты росли, и военачальники столкнулись вот с каким фактом: их суверены поставили под ружье куда больше народу, чем могли прокормить. Эта путаная, изматывающая война преподнесла суровый урок: набирать стоит столько солдат, скольким есть возможность заплатить. В противном случае армия превращается в неуправляемую толпу и грабит местное население.

Это могло бы сойти с рук веке в XII, но не в просвещенном XVII. Длительные военные действия по цивилизованным законам требовали рационального подхода, в том числе и разработанной системы логистики.

Не стоит удивляться, что решение проблемы нашли французы, которые испокон веков гордились своим умением выбирать самый разумный вариант. Они пригласили семейный тандем военных администраторов – отца и сына Летелье. Отец, Мишель Летелье, рассчитал солдатский рацион, договорился с поставщиками продуктов, организовал обозы с провиантом, а его сын Лувуа разработал систему складирования. Впрочем, она уже использовалась в древности: запасы собирали в приграничных крепостях, чтобы отправлять их войскам по морю или по суше. Французская армия приняла нововведения и отца, и сына. Проблема была решена!

Однако не совсем.

Система отца и сына Летелье работала слишком хорошо. Проблема снабжения действительно была решена, но теперь войска зависели от обозов, а это снижало мобильность армии, сковывало ее логистическую и стратегическую подвижность. По этой новой и относительно рациональной схеме войска были вынуждены передвигаться по дорогам. Хорошо, если по ним можно было проехать, но в непогоду дороги становились зачастую малопригодными. Да и при благоприятных условиях передвижение войск зависело от расположения складов, что ограничивало планирование маршрутов.

Получилось, что логистика, вместо того чтобы обеспечивать стратегию, стала ее определять. Проблема пропитания – а без него солдаты просто были вынуждены заниматься мародерством – была решена, но ценой стала свобода передвижения!

Кроме того, хотя французы и ввели интендантскую службу, в обязанности которой входило обеспечение припасами, новая система по-прежнему зависела от поставщиков (и им нужно было платить!), а также от перевозчиков из мирного населения, не готовых к военным условиям.

А европейские армии нуждались все в больших и больших припасах. В конце XVII века в регулярных европейских армиях состояло до 60 тысяч человек, которые в числе прочего потребляли 45 тонн хлеба в день, для чего требовалось 60 передвижных печей и 200 подвод дров. Не забудьте и про 40 тысяч лошадей – им было необходимо 500 тонн фуража. Для того чтобы собрать такое количество корма, было нужно время. Солдаты, разбитые на отряды по нескольку сотен человек, размахивали не мечами, а косами.

Возглавляли фуражные отряды генерал-лейтенанты и прочие высокие чины, и эти отряды, занимавшиеся как раз логистикой, были куда цивилизованнее, чем их предшественники, которые не гнушались мародерства.

Что ж, это, конечно, похвально, но дело-то было в другом. Дело было в том, как вести войну – эффективно, экономно и не досаждая местным жителям. Цель была, в ведении войны, а не логистики.

Тем временем стало очевидным, что европейские армии, вне зависимости от того, использовали они систему складов Летелье или нет, не могли получать припасы исключительно по суше. Современному европейскому военачальнику для обеспечения армии нужен был речной транспорт.

Великий предок Уинстона Черчилля, герцог Мальборо, это отлично понимал. В баварской кампании 1704 года войскам, шедшим вниз по Рейну, а затем по Дунаю, он доставлял припасы на лодках-плоскодонках, предшественницах десантных барж Второй мировой войны.

И по сей день баварская кампания герцога Мальборо считается шедевром логистического планирования. Историки почитают герцога и за его успехи в логистике, и за боеспособность его войска. Мальборо можно назвать первым профессиональным военачальником Нового времени, он обладал знанием всех великих полководцев: боевые успехи армии зависят от того, насколько хорошо солдаты накормлены, одеты и вооружены. В классическом английском фильме «В котором мы служим» (In Which We Serve) Ноэль Коуард, играющий роль командира, говорит в знаменитой речи в порту, что «хорош только удачливый корабль, а хороший корабль всегда удачлив». Войско Мальборо, хотя и действовало на суше, можно сравнить с удачливым кораблем, что подтверждают триумфальные победы при Бленхейме и в других местах. Один из его почитателей утверждал: «Отменный порядок в его [Мальборо] войске, идеальное состояние его конницы – все это заслуга его логистического гения».

Прославленный военачальник Фридрих Великий также уделял немало внимания логистике. В 1743 году немецкий правитель так сформулировал свое понимание логистики: «Сначала я завоюю достаточно земель, чтобы моя армия была обеспечена провиантом и жила за счет врага, а уж тогда смогу выбирать наиболее удобные театры военных действий».

Первый великий военачальник Америки, Джордж Вашингтон, также отдавал должное логистике, особенно после зимовки континентальной армии в Вэлли-Фордже. Да, конечно, у предводителя революционных сил было значительное преимущество – он играл, так сказать, на своем поле. Мало кто понимает, что поражение британских войск в восставшей американской колонии было обусловлено, главным образом, тем, что английским солдатам приходилось долгие дни дожидаться провианта и боеприпасов: их доставляли с родины, а до нее было 3 тысячи миль.

А теперь настало время поговорить о Наполеоне.

Можно предположить, что автор знаменитой в военной истории логистический максимы «Армия марширует на животе» и один из величайших воинов всех времен и народов был также отменным логистом.

Однако если мы проследим историю его побед и поражений, то поймем, что Наполеон Бонапарт справлялся с логистическими задачами довольно плохо.

В зачет Наполеону идет то, что он пересмотрел невнятную систему доставки провианта своих предшественников времен Великой французской революции. Его логистического мышления хватало и на то, чтобы обязать свою разведку собирать данные о продовольственных припасах. Наполеон восхищался гением Мальборо и по его примеру устраивал склады на тех территориях противника, куда должны были прийти его войска. Как логист он мог быть и изобретателен. Например, хлеб для солдат он заменил сухарями, чтобы обеспечить запас провианта на несколько дней. Его интенданты собирали какое могли продовольствие по деревням и селам. Все это – заслуга Наполеона.

Ранние кампании Наполеона были тщательно спланированы, с точки зрения логистики: достаточно вспомнить переход его армии из Булони в Аустерлиц в 1805 году, где требовалось продумать многие детали, в том числе и обеспечение транспортом, чтобы не давать большего преимущества русской и австрийской армиям, базы которых располагались близко к войскам. Подражая примеру Мальборо, Наполеон приказал послать впереди войска несколько сотен повозок с припасами. Но, увы, повозки отправили не туда, куда следовало. Мудрый Наполеон, как и Мальборо, успешно использовал вместо них немецкие обозы.

Блистательный тыловой маневр, который Наполеон осуществил в том же 1805 году в Ульме, также принес победу. У корсиканского войска так был силен боевой дух, что солдаты с легкостью передвигались со скоростью от 16 до 19 миль в час, как этого требовала поставленная задача, и это при весьма скудном рационе. В данном случае преданные Наполеону воины опровергли его собственную максиму и действовали на пустой желудок, а вовсе не ждали, когда, наконец, набьют брюхо. Один преданный солдат гвардии Наполеона писал в своем дневнике: «..Нам приходится обходиться без хлеба, но мы обходимся!»

Действительно, ранние победы Наполеона в Центральной Европе показали, что французский император, как никто другой, умел пользоваться плодами, которые приносит земля, при условии, что эта земля благодатная.

Когда Наполеон назначил Луи-Александра Бертье, в прошлом квартирмейстера, начальником штаба, он наглядно продемонстрировал, насколько ценил логистику. Части, занимавшиеся снабжением, были объединены в Интендантский корпус, что помогло упорядочить изначально спонтанный процесс.

У Наполеона в смысле логистики все складывалось отлично – до тех пор, пока Интендантскому корпусу было откуда пополнять запасы. Он с удовольствием наблюдал на урожайных и богатых землях Австрии и Германии, как его солдаты быстро справляются с поставленными задачами.

Но в бедных районах огромная армия, которая пытается просуществовать на местном провианте, рискует навлечь на себя гнев мирного населения, которое не желает лишаться своих скудных припасов, особенно если армия задерживается там надолго. Именно это и происходило в Испании с 1805 по 1809 год. Там армия Наполеона действовала четыре года, и местное население яростно ей сопротивлялось.

Логистическая стратегия Наполеона, которая строилась на импровизации, ударила по нему самому в 1809 году в Польше после первых побед его армии в западных районах страны. Все было хорошо, пока его войска шли по богатым угодьям к востоку от Вислы, где и брали продовольствие. Однако, когда они перешли реку, и погода переменилась, им стало гораздо труднее добывать пропитание.

Наполеона подводили и его квартирмейстеры. Начальник штаба Бертье сделал все возможное, чтобы набрать в Интендантский корпус лучших офицеров. Но в наполеоновской армии не слишком ценили работу снабженцев, и нижние эшелоны интендантских подразделений обычно комплектовались по остаточному принципу. Солдаты этих частей без малейшего угрызения совести шли на грабежи и мародерство.

Впрочем, основную ошибку допустил сам главнокомандующий. Наполеона, равно как и Гитлера, логистика никогда особо не занимала, а в середине 1810-х годов и вовсе перестала интересовать. Его заботило только одно – как бы завоевать побольше земель. Равнодушие передалось и его подчиненным. Последствия оказались плачевными.

В 1812 году Наполеон с запозданием, но все же осознал, что часто упускал из виду логистику, и, прежде чем направлять свое войско на Москву, попытался исправить положение. Он предусмотрительно организовал систему складов, где хранились запасы сухарей, муки, зерна и спиртного. Он также увеличил количество обозов. Теперь это были 26 батальонов, в восьми из которых имелось не менее 250 повозок, запряженных четверкой лошадей. На каждой из них можно было перевозить до полутонны зерна и фуража. В войске, в начале операции насчитывавшем 400 тысяч человек, были припасены 60 тысяч лошадей для замены.

Но, как отмечал содиректор отдела логистики Крэнфилдского университета в Великобритании Дэвид Мур, «Наполеон провалил экзамен по логистике, как только перешел Неман и начал русскую кампанию». Польские дороги, по которым армия Наполеона шла в Россию, не выдерживали тяжести повозок. А для более легкого транспорта нужно было больше лошадей. Кроме того, фураж нельзя было добыть ни со складов, которые оказались слишком далеко, ни на заснеженных русских полях, поэтому вскоре после того, как войска вошли в Россию, лошади стали умирать от голода, вслед за ними наступила очередь и солдат. После череды поражений в битвах с русской армией войска императора добрались до Москвы, их численность сократилась на 100 тысяч, не считая тех, кто отстал по дороге. «Бородинская битва только частично объясняет нехватку припасов, – продолжает Мур перечень претензий к логистике Наполеона. – Наполеон понимал, что его логистика не в силах обеспечить армию по дороге до Москвы и в самой Москве. Он рассчитывал, что вынудит русских сесть за стол переговоров и будет диктовать им свои условия. Но его расчеты не оправдались, он проиграл и вынужден был отступить. Тут уже логистики не было никакой, русская армия преследовала Наполеона, французы не выдержали русской зимы, и отступление превратилось в самое настоящее бегство».

Что уж говорить, план Наполеона был с самого начала обречен на провал. Император допустил роковую ошибку: недооценил матушку-Россию, в том числе и суровый русский климат; через 130 лет ту же ошибку совершит и Гитлер.

Знаменитый противник Наполеона, англичанин герцог Веллингтон, никогда не упускал из виду логистические задачи и отлично с ними справлялся. В 1809 году, будучи в Индии, великий английский полководец писал: «Стратегия и тактика военных действий зависит от обеспечения припасами. Вступить в бой и разбить врага не составляет труда. Но чтобы достичь цели, войско нужно кормить».

Веллингтон всегда был озабочен проблемами логистики. Будучи во время рокового вторжения Британии в Нидерланды в 1794 году командиром полка, он воочию видел, к каким фатальным последствиям приводят сбои в обеспечении провиантом и боеприпасами. Наполеон мечтал о господстве над Европой, а Веллингтон мечтал о волах. «Продвижение армии невозможно без хорошей тягловой силы», – писал он в 1810 году.

Внимание к логистике Веллингтон воспитал и в своих подчиненных. Про Веллингтона говорили, что он требовал от своих офицеров только одного – быть смелыми и отважными. Не совсем так. Он требовал, чтобы они еще и умели заботиться о волах и о логистике в целом.

Генерал Чарльз Гатри, нынешний начальник Генштаба ВС Великобритании, написал недавно в The Daily Telegraph в панегирике своему выдающемуся предшественнику: «Нынешняя английская армия обязана ему [Веллингтону] многим. Он ввел новое войсковое подразделение – дивизию, состоящие из частей разных родов войск, которая может самостоятельно вести боевые действия». Обращаясь к логистическому таланту Веллингтона, Гатри отмечает: «он [Веллингтон] изменил структуру снабжения и обозов – с этого начался Королевский логистический корпус [подразделение британской армии, отвечающее за логистику]. Говорят, Веллингтон «хотел бы знать, как отследить путь, который проделывает печенье из Лиссабона до человека, который его съест».

Арчибальд Мюррей, интендант Веллингтона в Испании, отвечал за передвижение войск как на передовой, так и в тылу, а кроме того – за разведчиков и топографов. Многие считают его одним из лучших военных интендантов, и соперничать с ним может разве что Гас Пагонис. И ему, в отличие от его французского коллеги Бертье, главнокомандующий отряжал только лучших людей.

Внимательный к логистике герцог следил за тем, чтобы у его интендантов за границей имелось достаточно денег на закупку припасов: он предпочитал, чтобы провизию покупали, а не изымали у местного населения. Местное население было безоговорочно согласно с ним в этом вопросе.

И наконец, его логистические программы были простыми и понятными. К примеру, разрабатывая план по снабжению армии во время войны на Пиренейском полуострове (1807–1814), Веллингтон сравнивал с веревкой использование наземного и морского транспорта. Если она рвется, ее нужно связать и продолжать работу.

Так что Веллингтон был великим полководцем, читай – великим логистом.

Гражданская война в Америке была по многим признакам первой тотальной войной, поскольку в нее были вовлечены две части одного континента – Север и Юг. Каждый участник был намерен отстаивать свои интересы до последнего, за каждым стояло многочисленное население, так что было из кого набрать армию, у каждого имелся обширный арсенал припасов. Все это было предпосылками для долгой войны. Она не могла разрешиться за два-три сражения, а потребовала длительных кампаний. Их исход определялся тем, у кого из противников мощнее арсенал, и чья экономика способна выдержать длительную войну. Поэтому стратеги должны были учитывать логистические возможности не только собственных войск, но и войск противника.

И каждой из сторон нужен был командующий, который был бы не только отличным стратегом и тактиком, но и превосходным логистом. Джордж МакКлеллан, первый командующий армией Союза, явно не подходил для этой роли. МакКлеллан продемонстрировал свои способности во время провальной кампании на полуострове 1861–1862 годов, когда пропустил армию южан почти к самому Капитолию.

Легкомысленный МакКлеллан не понимал всей серьезности конфликта. Не понимал он и того, как правильно использовать в войне главное техническое новшество того времени – железную дорогу. В Вирджинии его войска оказались излишне зависимыми от железной дороги, по которой поступали припасы. Не хватало ему и еще кое-чего, а именно стремления уничтожать противника.

К счастью для северян, преемник МакКлеллана, Улисс Грант, имел все, чего недоставало несчастному миляге Мак-Клеллану. Грант, ветеран американо-мексиканской войны, был ужасающе нехаризматичен, подвержен депрессиям, склонен к запоям. Однако, когда в начале 1863 года он встал во главе северян, то быстро доказал свою способность добиваться цели. Грант, великолепный стратег, человек, преданный делу Союза, успел проявить свой военный талант в первые два года войны, кроме того, он понимал серьезность и сложность порученной ему задачи и был исполнен решимости во что бы то ни стало разгромить конфедератов.