Невидимые женщины: Почему мы живем в мире, удобном только для мужчин. Неравноправие, основанное на данных

Результаты исследования, проведенного Министерством транспорта Великобритании, указывают на глубокие различия между мужским и женским восприятием опасности. Так, 62 % женщин испытывают страх на многоярусных автостоянках, 60 % – на железнодорожных платформах, 49 % – на автобусных остановках, 59 % – на пути от автобусной остановки до дома, до метро или станции железной дороги. Для мужчин эти показатели составляют, соответственно, 31 %, 25 %, 20 % и 25 %^[205]. Стать жертвой преступника боятся прежде всего женщины с низким уровнем дохода: отчасти потому, что они, как правило, проживают в районах с более высоким уровнем преступности, а отчасти потому, что они чаще работают в вечерние и ночные часы^[206] и нередко возвращаются домой после наступления темноты^[207]. По тем же причинам, а также из-за риска подвергнуться расовому (а зачастую и гендерному) насилию представительницы этнических меньшинств тоже чаще испытывают страх.

Страх влияет на мобильность женщин и их базовое право на доступ к объектам городской среды^[208]. Исследования, проведенные в Финляндии, Швеции, США, Канаде, на Тайване и в Великобритании, показывают, что страх вынуждает женщин корректировать свое поведение и способы передвижения по городу^[209]. Они стараются избегать некоторых маршрутов, не выходить на улицу в определенные (прежде всего ночные) часы и не пользоваться некоторыми видами транспорта. В ходе опроса, проведенного в Канаде, ровно половина опрошенных женщин «указала, что страх мешает им пользоваться общественным транспортом и крытыми парковками»^[210]. Результаты других исследований, проводившихся в разных странах, говорят о том, что страх перед преступниками – «одна из главных причин, по которым женщины стараются не пользоваться общественным транспортом»^[211]. Они предпочитают ездить на собственном автомобиле или брать такси, если могут себе это позволить.

Беда в том, что многим женщинам это не по карману. Большинство пассажиров общественного транспорта фактически обречено пользоваться им, потому что у них просто нет другой возможности передвигаться по городу^[212]. Отсутствие выбора сильнее всего сказывается на положении женщин с низким уровнем дохода, а также проживающих в бедных странах. В Индии, например, женщины имеют ограниченный доступ^[213] к индивидуальным транспортным средствам, и потому вынуждены пользоваться общественным транспортом намного чаще мужчин^[214]. Чтобы обезопасить себя, им приходится выбирать более длинные кружные маршруты или искать попутчиков. Некоторые женщины, не обязательно с низким уровнем дохода, вообще уходят с работы^[215]. Когда я написала в Twitter о случаях сексуальных домогательств в общественном транспорте, некий мужчина рассказал в комментарии о своей знакомой, «очень умной и талантливой женщине», которая «бросила прекрасную работу в Сити и вообще уехала из Лондона, потому что мужчины постоянно тискали ее в метро, и это было невыносимо».

Ясно, что это несправедливо по отношению к женщинам. Но нередко вина за чувство страха возлагается на самих женщин, а не на тех, кто планирует и обустраивает городское пространство и транспортную инфраструктуру, в которых женщины не чувствуют себя в безопасности. Кроме того, как и в других случаях, за всем этим стоит нехватка гендерных данных. Официальная статистика говорит о том, что на самом деле не женщины, а мужчины чаще рискуют стать жертвой преступника в общественном месте, в том числе в транспорте. Этот парадокс, указывает Анастасиа Лукасиу-Сидерис, «позволяет некоторым делать вывод, что страх женщин перед преступностью иррационален, и проблема заключается именно в них, а не в самой преступности». Но, добавляет она, официальная статистика кое о чем умалчивает.

В общественных местах женщины сталкиваются с самыми разными формами сексуальных домогательств. О таких тяжких преступлениях, как нападения и изнасилования, мы поговорим позже. Но женщины и без них изо дня в день страдают от поведения мужчин, часто имеющего одну цель: вызвать у них чувство неловкости. Формы домогательств могут быть разными: свист и выкрики вслед, раздевание глазами, «непристойные сексистские намеки [или] попытки познакомиться». Ни одно из этих действий само по себе не является преступлением, но в совокупности они создают ощущение постоянной угрозы сексуального насилия^[216]. Женщины знают, что уличные мачо постоянно наблюдают за ними и в любой момент готовы пристать, а то и перейти от слов и жестов к физическому насилию. Женщинам хорошо знакомы мгновенные переходы от заигрываний («Улыбнись, крошка, я не сделаю тебе ничего плохого!») к грубости («Эй ты, сучка, я к тебе обращаюсь!»), а затем к преследованию и нападению. Они прекрасно знают, чем могут закончиться «невинные заигрывания» незнакомца.

Но женщины не сообщают об этих случаях. Да и кому о них сообщать? До появления таких проектов, как EverydaySexism^[217] и Hollaback!^[218], – площадок для обсуждения омерзительного, но не содержащего состава преступления поведения мужчин, с которым женщины ежедневно сталкиваются в общественных местах, – общество почти ничего не знало о проблеме. Когда полиция в Ноттингеме начала регистрировать случаи агрессивного по отношению к женщинам поведения (все случаи, включая и непристойное обнажение, и тисканье, и апскертинг^[219]) как правонарушения, совершаемые на почве ненависти (или, в случае отсутствия состава преступления, – как проявления ненависти), цифры оказались впечатляющими – и не потому, что мужчины вдруг стали вести себя хуже, чем обычно, а потому, что женщины почувствовали, что к их жалобам отнесутся серьезно^[220].

Общество не замечает опасного сексуального поведения мужчин, с которым сталкиваются женщины в общественных местах, еще и потому, что мужчины не пристают к женщинам, сопровождаемым другими мужчинами – мужчинами, которые также редко сталкиваются с подобным поведением. Опрос, проведенный недавно в Бразилии, показал, что две трети женщин стали жертвами сексуальных домогательств и насилия во время поездок по городу, в том числе в половине случаев – во время поездок на общественном транспорте. Доля пострадавших от этого мужчин составила только 18 %^[221]. Таким образом, мужчины, не пристававшие к женщинам и не подвергавшиеся сексуальным домогательствам, просто не знали о происходящем. Поэтому они часто игнорировали жалобы женщин, рассказывавших о случаях домогательств, ссылаясь на то, что «ничего такого не замечали». Вот вам и еще одна информационная дыра.

Ситуация усугубляется неадекватным подходом к сбору данных. «Мы не располагаем массивом данных, подтверждающим распространенность сексуальных домогательств», – говорится в исследовании 2017 г., и причина не только в том, что далеко не все такие случаи регистрируются, но и в том, что их «часто не включают в криминальную статистику»^[222]. Проблема в том, что сексуальные домогательства «часто трудно бывает отнести к какой-либо определенной категории правонарушений». Во многих исследованиях не содержится «определения сексуальных домогательств и их классификации». В ходе опроса, проведенного в 2014 г. Австралийским институтом, выяснилось, что 87 % опрошенных женщин сталкивались со словесными или физическими уличными домогательствами, но «данные о масштабах и формах домогательств не собирались».

Вопиющее расхождение между числом женщин, боящихся бывать в общественных местах, и числом случаев насилия, фиксируемых официальной статистикой, говорит о том, что женщины молчат не только о «безобидных» домогательствах, но и о более серьезных преступлениях. Опрос, проведенный в 2016 г. и посвященный сексуальным домогательствам в вашингтонском метро, показал, что 77 % женщин, ставших жертвами домогательств, не сообщали об этом; примерно такая же картина была выявлена мексиканским государственным Национальным институтом по делам женщин (INMUJERES), занимающимся проблемами насилия по отношению к женщинам^[223].

В Нью-Йорке доля зарегистрированных случаев сексуальных домогательств еще ниже: там не сообщалось о 96 % случаев домогательств и о 86 % попыток изнасилования в подземке; в Лондоне, где с домогательствами в общественном транспорте сталкивается каждая пятая женщина, по данным исследования 2017 г., «около 90 % женщин, сталкивавшихся с непристойным сексуальным поведением мужчин, не сообщали об этом»^[224]. Опрос женщин, пользующихся метро, проведенный одной неправительственной организацией в столице Азербайджана Баку, показал, что ни одна из женщин, подвергшихся сексуальным домогательствам в подземке, не сообщила об этом в соответствующие инстанции^[225].

Ясно, что официальные данные правоохранительных органов не показывают полной картины. Но, несмотря на отсутствие данных по всем странам о «точном характере, месте и времени» преступлений против женщин, совершаемых на сексуальной почве в общественных местах, все большее количество исследований подтверждает: страх женщин на самом деле вовсе не иррационален^[226].

От Рио-де-Жанейро до Лос-Анджелеса мужчины насиловали женщин и девочек в автобусах, а водители в это время безмятежно крутили баранку^[227]. «Честно говоря, я вообще боюсь выходить из дома», – говорит Витториа Хуарес, 34 лет. Она живет в Мексике, где девять женщин из десяти подвергаются сексуальным домогательствам в общественном транспорте^[228]. Мексиканки, вынужденные ездить на работу, сообщают, что мужчины, сидя в автомобилях, подкарауливают их, а затем «похищают женщин, садящихся в автобус или выходящих из него»^[229]. Путь на работу и с работы, по их словам, самая опасная часть дня.

Исследование 2016 г. показало, что со случаями домогательств в общественном транспорте сталкивались 90 % француженок^[230]. В мае 2016 г. двое мужчин были приговорены к тюремному заключению за попытку группового изнасилования в поезде парижского метро^[231]. Опрос, проведенный в том же году на предмет сексуальных домогательств в вашингтонской подземке, показал, что женщины сталкиваются с домогательствами в общественном транспорте втрое чаще мужчин^[232]. В апреле того же года^[233] был пойман подозреваемый в непристойном обнажении в вашингтонском метро. Месяц спустя он изнасиловал женщину, угрожая ей ножом^[234]. В октябре 2017 г. был арестован еще один серийный насильник, дважды покушавшийся на одну и ту же жертву все в том же метро^[235].

«Авторы всех материалов этого номера пишут об одном и том же», – подчеркивает специалист по городскому планированию, профессор Вания Секато в послесловии к специальному выпуску академического журнала Crime Prevention and Community Safety («Предупреждение преступности и общественная безопасность») 2017 г., вышедшему под заголовком «Виктимизация женщин и транспортная безопасность» (Women’s Victimisation and Safety in Transit). «Данные о правонарушениях и преступлениях против женщин, совершаемых на сексуальной почве в общественном транспорте (включая нескромные взгляды, непристойные прикосновения и предложения, тисканье, эксгибиционизм и даже изнасилования) сильно занижены», – подчеркивает она^[236].

•••

Женщины не сообщают обо всем этом по разным причинам. Некоторые причины обусловлены социальными факторами (стыдом, боязнью общественного осуждения и обвинений в провокации насилия и клевете). Власти мало что могут с этим поделать. Изменения должны исходить от самого общества. Но многие женщины не сообщают о случаях сексуального насилия по, так сказать, техническим причинам, устранить которые куда проще.

Начать с того, что женщины часто точно не знают, «что считается сексуальным домогательством, и боятся реакции правоохранительных органов»^[237]. Даже если они понимают, что происходит что-то нехорошее, они часто не знают, куда об этом сообщать^[238]. Ни в одной стране мира нет четких инструкций для женщин, подвергшихся сексуальным домогательствам или насилию в общественном транспорте (хотя соответствующие органы, разумеется, давно разработали такие инструкции на случай обнаружения в транспорте подозрительных предметов). Отсутствие инструкций связано с отсутствием соответствующих процедур^[239]. Поэтому возникает очередная проблема: через что проходят женщины, сообщившие о домогательствах.

В 2017 г. одна британка рассказала в Twitter о том, как пожаловалась водителю автобуса на мужчину, пристававшего к ней в салоне^[240]. Водитель сначала спросил, что он, по ее мнению, должен делать, а затем прокомментировал ситуацию: «А что тут удивительного – ведь вы такая хорошенькая!» Похожая история случилась с другой женщиной 26 лет, ехавшей в делийском автобусе. «Было около девяти утра. Мужчина, стоявший позади меня, начал прижиматься ко мне самым непристойным образом. Я закричала, схватила парня за воротник и потребовала, чтобы водитель остановил автобус. Но меня попросили не задерживать движение – ведь другие пассажиры торопятся, – выйти из автобуса и решить проблему самостоятельно»^[241].

Сара Хейворд, бывший член муниципального совета района Лондона, в котором я живу, не сообщила о случае домогательства из-за боязни увольнения. «Однажды, когда мне было примерно 22 года, в переполненном вагоне метро я вдруг почувствовала, что ко мне кто-то прижимается. Я не могу даже описать охватившее меня чувство ужаса и отвращения. Но я никому не рассказала об этом – ведь мне все равно не поверили бы. Люди решили бы, что мне просто показалось, что просто в поезде было много народа и пассажиры стояли впритык друг к другу». Парадокс в том, что инцидент могла спровоцировать именно давка в вагоне: имеющиеся у нас данные показывают, что максимальное количество случаев сексуальных домогательств приходится на часы пик^[242]. По словам Сары Хейворд, она до сих пор старается «не ездить на метро в часы пик».

Отсутствие процедур реагирования на сообщения о сексуальных домогательствах создает проблемы и на авиатранспорте. В 2016 г. журнал Slate написал о некой Дане Т., задремавшей во время перелета из США в Германию. Она проснулась, почувствовав, как чья-то рука сильно сжимает ее грудь^[243]. Рука принадлежала мужчине, сидевшему в соседнем кресле. Женщина вскочила и пожаловалась на мерзавца стюардессам, которые сначала попытались снова усадить ее в кресло, но потом все-таки предоставили ей другое место – в салоне бизнес-класса. Многие стюардессы явно ей сочувствовали, но не знали, что делать в такой ситуации. Когда самолет совершил посадку, мужчина спокойно покинул салон и отправился восвояси. Похожая история случилась в 2017 г.: стюардессы одной американской авиакомпании отказались пересадить на другое место женщину, заметившую, что сидящий рядом мужчина мастурбирует^[244].

Первый шаг, который должны сделать руководители транспортной отрасли (преимущественно мужчины), – признать существование проблемы^[245]. Когда Анастасиа Лукасиу-Сидерис решила выяснить, как транспортные агентства США решают проблему безопасности женщин в общественном транспорте, обнаружилась нехватка гендерных данных. Она раскопала только два документа аж 1990-х гг., но ни в одном из них не рассматривалась проблема именно женской безопасности. К тому же обе бумаги давно устарели, учитывая масштабные реформы в области безопасности на транспорте, инициированные после событий 11 сентября 2001 г. Был, правда, еще один, более свежий, документ 2005 г., но в нем речь шла главным образом о мерах, принимаемых американскими транспортными агентствами в связи с террористической угрозой, и «не рассматривались потребности женщин и соответствующие меры безопасности».

Поэтому Анастасиа Лукасиу-Сидерис решила самостоятельно опросить транспортные агентства. При этом она столкнулась с некоторым сопротивлением со стороны работников этой «мужской» отрасли. «Вы исходите из того, что в нашем мире женщины защищены хуже, чем мужчины», – заметил руководитель одного из агентств (мужчина). А руководитель службы охраны и безопасности другого агентства (тоже мужчина) заверил ее, что «проблемы безопасности не имеют гендерного измерения». Наглядной иллюстрацией того, к чему приводит нехватка гендерных данных, стала позиция еще одного руководителя службы охраны и безопасности (тоже мужчины, разумеется), который вообще отрицал необходимость гендерного подхода к транспортному планированию на основании того, что «статистические данные по нашей отрасли не подтверждают, что женщины подвергаются более серьезному риску, чем мужчины».

Лишь признав наличие проблемы, руководители транспортной отрасли смогут сделать следующий шаг: разработать меры безопасности, учитывающие реальность. Анастасиа Лукасиу-Сидерис опросила представителей 131 транспортного агентства (то есть более половины всех крупных и средних транспортных агентств США). Из них «только треть считала, что транспортные агентства действительно должны что-то делать в этой области», и только три агентства действительно что-то делали. Анастасиа Лукасиу-Сидерис также обнаружила «серьезное несоответствие форм и направлений политики транспортных агентств в области обеспечения безопасности на общественном транспорте реальным потребностям и пожеланиям женщин» – ничего удивительного, учитывая хроническую нехватку данных и исследований безопасности женщин на транспорте.

Большинство опрошенных агентств оснащало средствами безопасности салоны автобусов. В 80 % автобусов велось видеонаблюдение, в 76 % были установлены тревожные кнопки, а в 73 % – громкоговорители. Но подавляющее большинство предприятий не принимало (и не собиралось принимать) каких-либо мер по обеспечению безопасности на автобусных остановках. А ведь женщины больше боятся ждать автобуса, стоя в темноте на остановке, чем ехать на нем. И они совершенно правы. Как показало одно из исследований, вероятность стать жертвой преступников на остановке в три раза выше, чем во время поездки^[246].

Конкретные меры безопасности, принимаемые транспортными агентствами, тоже, как правило, не отвечали потребностям женщин. Транспортные агентства (возможно, движимые желанием сэкономить) предпочитали не нанимать охранников, а устанавливать в салонах автобусов специальное оборудование. У нас недостаточно данных о том, как видеокамера в салоне влияет на число сексуальных домогательств, но результаты целого ряда исследований говорят о том, что женщины весьма скептически оценивают эффективность этой меры. Они считают, что кондуктор или охранник (способные предотвратить преступление) – более надежная защита от нападения, чем мигающая в углу камера, за которой следит (а может быть, и не следит) кто-то, сидящий за много миль от автобуса^[247]. Любопытно, что мужчины, напротив, считают более эффективными технические средства безопасности – видимо, потому, что они реже становятся жертвами преступлений против личности^[248].

Даже если транспортное агентство не имеет возможности нанимать охранников (хотя не исключено, что в этом случае затраты окупились бы за счет роста числа женщин, пользующихся общественным транспортом), существует множество других, менее затратных решений^[249]. Анастасиа Лукасиу-Сидерис приводит пример Портленда, где «на автобусных остановках установлены цифровые расписания движения, чтобы пассажиры всегда знали, когда придет автобус», – иными словами, чтобы женщины могли не дрожать в темноте от страха целую вечность, не зная, что автобус придет через полчаса. Признаюсь, когда я услышала об этой мере как о радикальном способе решения проблемы, я была потрясена – ведь в Лондоне редко увидишь остановку, не оборудованную цифровым расписанием.

Другие меры безопасности, учитывающие реальную ситуацию^[250], могут включать установку прозрачных, хорошо просматривающихся павильонов, а также улучшение освещения – не только на автобусных остановках и станциях метро, но и на пути к ним^[251]. Большое значение имеет и местоположение автобусной остановки: по словам Анастасии Лукасиу-Сидерис, иногда для того, чтобы изменить ситуацию, достаточно «перенести остановку всего на пару метров в ту или другую сторону от здания, вокруг которого постоянно толпится народ». Лично я одобряю эту меру, как и оборудование дополнительных остановок по требованию между обычными остановками, – специально для женщин, пользующихся ночными автобусами. Дело в том, что, хотя женщины составляют большинство пассажиров автобусов в целом, к ночным автобусам это не относится – женщины пользуются ими чрезвычайно редко. И хотя у нас пока нет статистики, объясняющей причины этого явления, имеющиеся данные позволяют предположить, что, если бы женщины чувствовали себя в безопасности, ситуация бы изменилась^[252].

Могу порадовать разработчиков транспортных систем: ни одна из перечисленных выше мер (за исключением найма охранников и улучшения освещения) не требует особых затрат. Исследования, проведенные Анастасией Лукасиу-Сидерис в Лос-Анджелесе, показывают, что некоторые автобусные остановки в этом городе стали для лиц, совершающих преступления на сексуальной почве, настоящими «культовыми местами». Значит, приняв соответствующие меры хотя бы в этих «горячих точках», можно сократить общие затраты на безопасность^[253]. Все, что для этого требуется, – наличие у транспортных агентств гендерных данных и готовность собирать их. Но такой готовности нет. По словам Анастасии Лукасиу-Сидерис, в США «на федеральном уровне государство не стимулирует» сбор данных транспортными агентствами. «По закону они не обязаны им заниматься, и они им не занимаются», – констатирует она. Иными словами, отсутствие денег в данном случае – не оправдание.

В Дели (в 2014 г. занимавшем четвертое место в мире по степени опасности общественного транспорта для женщин) после того, как город потрясла страшная трагедия – «делийское групповое изнасилование», женщины взяли сбор данных в свои руки^[254]. Преступление, о котором писали газеты всего мира, случилось в южной части Дели 16 декабря 2012 г. Около девяти вечера двое молодых людей – 23-летняя студентка Джиоти Сингх, будущий парамедик, и ее друг Аваниндра Панди вышли из кинотеатра, где смотрели фильм «Жизнь Пи». Чтобы поскорее добраться до дома, друзья решили сесть в один из многочисленных делийских частных автобусов^[255]. Но домой молодые люди так и не вернулись. В автобусе на них напали шестеро преступников, которые сначала жестоко избили их ржавым железным стержнем, после чего начали насиловать Джиоти. Зверство (в том числе насилие с помощью металлического стержня) продолжалось почти час. Девушке повредили кишечник^[256]. В конце концов, выбившись из сил, насильники выбросили молодых людей, находившихся в полубессознательном состоянии, на обочину – всего в пяти милях от места, где те сели в автобус^[257]. Через 13 дней от полученных травм Джиоти скончалась. В следующем году три женщины создали платформу Safecity («Безопасный город»), где все желающие могли наносить на карту города наиболее опасные места^[258]. Женщины получили возможность сообщать о времени и месте сексуальных домогательств, а также рассказывать о них, «чтобы на карте были представлены все “горячие точки”, где происходят нападения». Собранные на данный момент данные весьма показательны: самая распространенная форма сексуальных домогательств (даже более распространенная, чем непристойные выкрики и освистывание) – тисканье – чаще всего наблюдается в общественном транспорте (надо полагать, из-за толкучки).

Такие инновационные решения, как этот проект, можно только приветствовать, но они не отменяют необходимости сбора полноценных данных и их анализа профессиональными исследователями. Таких данных очень не хватает не только в транспортной отрасли, но и во всех областях городского планирования. Автор статьи, опубликованной в 2016 г. в The Guardian, задается вопросом «Почему мы не проектируем города, где было бы удобно не только мужчинам, но и женщинам?» и предупреждает, что нехватка данных, позволяющих «отслеживать и анализировать гендерные тенденции, затрудняет разработку программ развития инфраструктуры, учитывающей потребности женщин»^[259]. Даже начав собирать гендерные данные, мы не можем быть уверенными, что процесс будет продолжаться до бесконечности. В 2008 г. в Великобритании была создана платформа для сбора данных по гендерным проблемам в области градостроительства и архитектуры – Gendersite^[260], но в 2012 г. она прекратила свое существование из-за недостаточного финансирования^[261]. В то же время, если мы не начнем собирать гендерные данные и, разумеется, использовать их в городском планировании, мы никогда не избавимся от непреднамеренного «мужского перекоса», проявляющегося в самых неожиданных областях.

•••

Большинству женщин, занимающихся фитнесом, знаком этот неприятный момент: вы входите в тренажерный зал, и вам кажется, что многие мужчины (а их в зале обычно намного больше, чем женщин) сейчас уставятся на вас, причем их взгляды будут выражать различные, но исключительно негативные чувства – от скепсиса до возмущения. Войти-то в зал нетрудно, трудно преодолеть неловкость, которой обычно не испытывают мужчины, и нужна немалая уверенность в себе, чтобы сохранять спокойствие. Бывают дни, когда просто хочется плюнуть на фитнес. Я часто ощущаю нечто подобное на открытой спортплощадке в парке неподалеку от моего дома. Если там много мужчин, я обычно пропускаю занятия, лишь бы избежать этих презрительных взглядов и чувства, что я здесь чужая.

Самая распространенная реакция определенных кругов на подобные жалобы – совет перестать изображать из себя кисейную барышню, а феминисткам предлагается перестать изображать кисейными барышнями всех женщин. Разумеется, не всех женщин волнуют насмешки и другие проявления мачизма. Но некоторые начинают избегать спортплощадок и других объектов общего пользования, и их поведение отнюдь не иррационально: ведь довольно часто сообщается об открытой враждебности мужчин по отношению к женщинам, рискнувшим появиться в якобы гендерно нейтральной зоне для совместных занятий спортом^[262]. Как и общественный транспорт, спортплощадки нередко становятся классическим примером «мужского перекоса» в организации общественного пространства, по идее, равно доступного представителям обоих полов.

К счастью, такого рода перекос легко устраним, и некоторые необходимые для этого данные уже собраны. Исследования, проведенные еще в середине 1990-х гг. городскими властями Вены, показали, что начиная с десяти лет девочки практически перестают посещать парки и общественные детские площадки^[263]. Узнав об этом, городские власти не стали пожимать плечами и обвинять девочек в излишней чувствительности. Вместо этого они задумались о том, правильно ли организовано пространство в парках, и приступили к сбору данных. В итоге было разработано несколько пилотных проектов.

Обнаружились интересные вещи. Оказалось, что проблема в больших открытых общих территориях, где девочкам приходилось конкурировать с мальчиками за пространство, но для этого им не хватало уверенности в себе (таковы уж социальные условия, в которых мы, женщины, вынуждены жить), поэтому они, как правило, просто уступали пространство мальчикам. Как только парки были разбиты на небольшие зоны, отток девочек прекратился. Городские власти также занялись спортплощадками в парках. Раньше эти объекты были обнесены проволочным ограждением и имели только один вход, вокруг которого толпились мальчики. Девочки, не желая под градом насмешек протискиваться сквозь толпу, просто не заходили на площадки. Это продолжалось до тех пор, пока за дело не взялась венская Лесли Ноуп^[264] – Клаудиа Принц-Бранденбург – и не предложила простое решение: расширить входы и увеличить их число^[265]. Кроме того, спортплощадки, как и газоны в парках, были разделены на небольшие зоны: площадки для занятий организованными видами спорта (такими как баскетбол) остались, но появились и места для свободных упражнений, которые больше нравятся девочкам. Все это были, казалось бы, мелочи, но изменения привели к желаемому результату. Через год в парке не только стало больше девочек, но и чаще стали проводиться различные неформальные мероприятия. В настоящее время этот подход используется при планировании всех новых венских парков.

В шведском городе Мальме обнаружился такой же «мужской перекос» в традиционной планировке городских молодежных зон отдыха. Ранее там выделялись участки для катания на коньках, альпинизма и граффити^[266]. Проблема заключалась в том, что этим занималась не вся молодежь, а почти исключительно мальчики. При этом доля девочек в общем количестве посетителей таких зон и других объектов, предназначенных для отдыха, составляла лишь 10-20 %. Как и в Вене, городские власти Мальме не стали пожимать плечами и уверять, что во всем виноваты сами девочки, которые почему-то не хотят посещать зоны отдыха, а начали собирать данные.

В 2010 г., прежде чем приступить к проектированию новой рекреационной зоны (расположенной на месте бывшей автостоянки), городские власти спросили у девочек, чего бы они хотели^[267]. В результате новая зона была лучше освещена и, как и венские парки, разбита на разные по площади участки, расположенные на разных уровнях^[268]. С тех пор, говорит Кристиан Ресебо, сотрудник департамента транспорта Мальме, участвовавший в реализации проекта, «было создано еще две зоны, где были предусмотрены места, предназначенные специально для девочек и девушек».

От гендерного подхода выигрывают не только девочки. От него выигрывает и государственная казна. В Гётеборге на содержание спортивных клубов и ассоциаций ежегодно расходуется около 80 млн шведских крон. Естественно, предполагается, что эти средства в равной степени предназначены для обоих полов. Но, проанализировав соответствующие данные, городские власти Гётеборга обнаружили, что это не так^[269]. Дело в том, что большая часть средств направлялась на проведение спортивных мероприятий, в которых участвовали в основном мальчики. Такой подход к финансированию занятий физкультурой и спортом ставил мальчиков в более выгодное положение по сравнению с девочками в 36 из 44 видов спорта. Получалось, что город тратил на мальчиков на 15 млн крон больше, чем на девочек. «Девчачьи» виды спорта либо хуже финансировались, либо не финансировались вовсе, и некоторым девочкам приходилось заниматься спортом в частном порядке, на платной основе. Те, у кого не было такой возможности, вообще не занимались спортом.

Для большинства читателей вряд ли станет сюрпризом открытие, сделанное авторами доклада о расходовании средств на молодежный спорт и отдых в Гётеборге: недостаточное финансирование «девчачьих» видов спорта негативно сказывалось на психическом состоянии и умственных способностях девочек. Но вот другое открытие многих удивит. Оказывается, адекватное финансирование «девчачьих» видов спорта ведет к уменьшению количества переломов из-за остеопороза по достижении девочками зрелого возраста, и, соответственно, сокращению расходов на здравоохранение в будущем. Дело в том, что у молодых людей физические упражнения способствуют укреплению костной ткани, что снижает риск развития остеопороза в пожилом возрасте. Исследования показывают, что занятия спортом до наступления половой зрелости особенно важны для девочек.