Read the book: «От Финляндского вокзала до Выборга. Из истории Финляндской железной дороги. Станции, люди, события. Путешествие в прошлое»

 
«Окно в Европу» встало на колеса,
дорогою железной понеслось.
Сие событие представилось колоссом
и в сердце россиян отозвалось…
 

С. Режский

Железные дороги в России

История, изложенная в данной книге, сложилась благодаря трем факторам, соединившимся по воле неумолимого прогресса на рубеже XIX и XX вв. Мы совершим увлекательное путешествие в прошлое Финляндской железной дороги, в котором объединились стальной путь, образование Великого княжества Финляндского и дачный отдых жителей столицы Российской империи. О том, как дорога строилась, как вдохнула новую жизнь во многие деревни и дачные поселки Карельского перешейка и чем закончилась ее история в XX столетии и пойдет речь в книге.

Для начала вспомним, с чего начиналась русская железная дорога, как Финляндия оказалась в составе России и почему петербуржцы в конце XIX в. полюбили дачи.

Д. Уатт (грав. С. Вегстафф)

До официального открытия первой в мире железной дороги человечество в разное время и в разных концах мира использовало для передвижения или перевозки грузов систему, близкую к железнодорожной, – специально проложенный путь из камня или металла служил тогда основой. В Древней Греции по диолку – специальному каменному пути – волоком перемещали корабли, а в шахтах многих стран мира в XV–XVI вв. сооружали рельсовые пути из дерева. В этой связи вспоминается также перевозка в Петербург при императрице Екатерине II «Гром-камня», установленного на большую платформу, скользившую на металлических шарах по медным желобам с необычайной легкостью. В 1788 г. на Александровском пушечном заводе в Петрозаводске соорудили промышленную железную дорогу – на чугунных шпалах лежали металлические рельсы, по которым в вагонетках перевозились руда и заготовки пушек.

Но это, скажем так, одна сторона дела. Второй важной вехой в истории железных дорог стало изобретение паровой машины, появившейся во второй половине XVII столетия стараниями инженера Джеймса Уатта, и создание французским математиком и изобретателем Дени Папеном в 1690 г. первого парового двигателя.

Первую рельсовую дорогу, еще на конной тяге, построили в 1801 г. в Англии. Там же, через три года, пустили и первый паровоз, хотя его более или менее удачные конструкции появились только в 1820-е гг. Первая английская дорога общего пользования построена в 1825 г., и ее длина не превышала 40 км. В Германии подобная дорога между Нюрнбергом и Фюртом сооружена в 1835 г., в США небольшая местная железная дорога появилась на 5 лет раньше.

Можно видеть, что наша страна почти сразу вступила в мировой железнодорожный клуб – в 1837 г. под руководством Ф.А. фон Герстнера построена дорога Санкт-Петербург – Павловск, а развитие русского железнодорожного транспорта при многих правительствах являлось приоритетным.

 
Мчится, мчится железный конек!
По железу железо гремит.
Пар клубится, несется дымок;
Мчится, мчится железный конек,
Подхватил, посадил да и мчит.
 
 
Вон навстречу несется лесок,
Через балки грохочут мосты,
И цепляется пар за кусты;
Мчится, мчится железный конек,
И мелькают, мелькают шесты, —
 

писал поэт Я.П. Полонский под впечатлением от поездки на поезде.

История русской железной дороги на все времена связана с именем австрийского подданного, чеха по происхождению, инженера Франца Антона фон Герстнера, приехавшего в Россию в августе 1834 г. по приглашению Константина Владимировича Чевкина, возглавлявшего тогда штаб Корпуса горных инженеров. Этот государственный деятель немало сделал для появления и развития русского железнодорожного транспорта. Родился в семье подольского губернатора генерал-майора Владимира Ивановича Чевкина, что во многом определило его будущее – Константин Владимирович стал профессиональным военным, участником нескольких войн. В 1834 г. государь император назначил его начальником штаба Корпуса горных инженеров, и с этого момента талантливый военачальник превратился в превосходного управленца и государственного деятеля высочайшего уровня. Чевкин участвовал в проектировании и строительстве Николаевской железной дороги, занимался горной промышленностью империи, инспектировал горные и соляные промыслы Юга России и Урала. Именно К.В. Чевкин пригласил Ф.А. фон Герстнера в Россию для консультации по горному делу, и австрийский инженер взялся построить в России железную дорогу.

Ф. А. фон Герстнер

Преподаватель Венского политехнического института Герстнер слыл известным европейским инженером: еще в 1824 г. спроектировал и к 1832 г. построил железную дорогу в Австро-Венгрии протяженностью 182 версты.

Предварительно австрийский инженер провел изучение транспортной ситуации в разных губерниях Российской империи, состояние местной торговли и некоторых других вопросов и, в итоге, в 1835 г. предложил русскому правительству соорудить дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы. Расчетная стоимость строительства этой магистрали, по расчетам Герстнера, составляла более 50 млн рублей. Предложение рассматривалось на высочайшем уровне, но было отвергнуто, причем граф А.Х. Бенкендорф (один из участников обсуждения) указывал на слишком высокую стоимость проекта. Но не это определило отрицательную позицию властей. Основными противниками строительства выступили главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями граф К.Ф. Толь и министр финансов граф Е.Ф. Канкрин, который считал, что имеющихся запасов угля и количества разработанных шахт недостаточно для удовлетворения железных дорог топливом. К тому же, говорил Канкрин, результатом сооружения магистрали станет вырубка лесов на всем протяжении в больших объемах, и затраты на прокладку рельс попросту не окупятся.

Второй противник проекта, граф Толь, в то время находился под влиянием идей французского инженера Мориса Гуговича Дестрема, считавшего, что России нужно развивать речной транспорт как самый экономичный и удобный. Почетный член (с 1842 г.) Петербургской академии наук, М. Дестрем перешел на русскую службу в 1810 г. и много успел сделать в нашей стране. По его проекту возводились военная гавань в Ревеле (ныне – Таллин), сооружения Военно-грузинской дороги, черноморские порты и Благовещенский (Николаевский) мост в Петербурге.

Дополнительным препятствием к строительству послужил тот факт, что Герстнер потребовал права собственности на железную дорогу, а государь и правительство категорически отказывались удовлетворить это условие австрийца.

Николай I

В январе 1835 г. фон Герстнера принял император Николай I, и на встрече инженер подал записку на высочайшее имя. Николай поблагодарил Герстнера за участие и отдал документ К.Ф. Толю, присутствовавшему на аудиенции. Кроме этого, император распорядился создать специальный комитет, передав ему право решения железнодорожного вопроса.

Результатом жарких дискуссий противников и сторонников идей Франца фон Герстнера стало то, что вопрос о строительстве железной дороги в России был решен положительно. Для начала решили проложить два маршрута: Санкт-Петербург – Царское Село – Павловск (первая ветка) и Санкт-Петербург – Петергоф – Ораниенбаум (вторая ветка). Как известно, в жизнь воплотили лишь часть плана, построив только первую ветку.

Для проведения проектно-изыскательских и строительных работ зарегистрировали акционерное общество, участниками которого выступили уважаемые предприниматели: купец 1-й гильдии директор Русско-американской компании Бенедикт Крамер, владелец сахарных заводов граф А.А. Бобринский и консул свободного города Франкфурта-на-Майне купец Иоганн Конрад Плитт. Четвертым акционером стал сам Франц фон Герстнер, управляющий железной дорогой. Общий капитал общества составлял 3 млн. рублей, и его разделили на 15 тысяч акций по 200 рублей каждая.

Для ознакомления русской общественности с планами по строительству невиданного доселе вида транспорта, Франц фон Герстнер выпустил брошюру собственного сочинения, которую раздавал всем желающим бесплатно. Ее тираж был по тем временам огромным – 20 тысяч экземпляров, причем 15 тысяч любопытная публика разобрала в течение нескольких дней.

В предисловии австрийский инженер писал: «Какие неисчислимые выгоды должны произойти от повсеместного введения железных дорог в России для земледелия, горных заводов, мануфактур, внутренней и внешней торговли и вообще для благосостояния всех классов жителей, это поймет всякий образованный человек, которому хотя несколько известны благодетельные последствия от облегчения сим способом сообщения в других землях. Будучи убежден в справедливости этого мнения, я, со времени прибытия моего в Россию в августе 1834 г., объездил многие губернии от С.-Петербурга почти до Урала, собрал повсюду статистические сведения и сравнивал оные с подобными сведениями о земледелии, горном деле, фабриках и торговле тех государств, с которыми Россия имеет наиболее сношений. Я посещал Англию в 1822, 1827 и 1829 годах, и с величайшим старанием изучал новейшие успехи механики и строительного искусства; в течение последних двадцати лет перебывал я во всех других европейских государствах и думаю, что могу судить довольно правильно: посему мне позволительно сказать свое мнение, что построение железной дороги в Москву и оттуда до Волги в Нижний Новгород необходимо для благосостояния большей части Российской империи».

В декабре 1835 г. председатель Государственного совета Н.Н. Новосильцев уведомил Герстнера о том, что его проект железной дороги до Павловска высочайше утвержден и можно начинать предварительную работу. Дополнительно австрийский инженер получил одобрение от брата императора, великого князя Михаила Павловича, лично осмотревшего 18 февраля 1836 г. в Павловском парке схему будущей магистрали. Спустя некоторое время в «Санкт-Петербургских ведомостях» появилось объявление о проведении конкурса на возведение железнодорожных построек в Павловске, за которые акционерное общество готово выплатить 20 тыс. рублей. Концессию на постройку дороги Герстнер получил 21 марта 1836 г., а 15 апреля государь подписал указ об утверждении «Положения об учреждении общества Акционеров для сооружения железной дороги от С.-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска».

Этот документ определял порядок отчуждения земель под железнодорожное полотно, общие условия возведения дороги, регламент создания акционерного общества и форму управления им, а также решал другие вопросы, относящиеся к деятельности акционерного общества. «Положение» предоставляло Герстнеру привилегию (освобождение) в уплате налогов и возможность использования государственных ресурсов, позволяя Правлению привлекать на самых трудоемких земляных работах воинские формирования, что сильно удешевило строительство и ускорило пуск магистрали. Устав общества император утвердил 12 августа 1837 г.

А.Х. Бенкендорф (худ. Дж. Доу, 1822 г.)

В Уставе закреплялись правила избрания Правления общества, его директора, права и обязанности акционеров и администрации. Первым председателем Правления Царскосельской железной дороги избрали одного из учредителей – известного промышленника и участника многих акционерных обществ графа Алексея Алексеевича Бобринского, потомка императрицы Екатерины II и графа Г.Г. Орлова. Не будем забывать, что первая русская железная дорога являлась частным предприятием, не связанным с государством. Но так продолжалось недолго. Со временем возросло число государственных чиновников в органах управления дорогой, что было связано с увеличением внимания государства к этой жизненно важной составляющей экономики страны. Так, в мае 1839 г. новым председателем Правления акционеры избрали генерал-адъютанта А.Х. Бенкендорфа, после смерти которого в 1845 г. во главе Царскосельской железной дороги встает шеф жандармов граф А.Ф. Орлов. Железная дорога превращается в стратегическую отрасль народного хозяйства.

Как самостоятельное предприятие (акционерное общество) железная дорога Петербург – Павловск просуществовала до 1 мая 1904 г. Еще раньше, в ноябре 1899 г., император Николай II подписал акционерному обществу Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги разрешение на приобретение первой русской железной дороги. И после поглощения дорога Петербург – Павловск растворилась в огромной компании.

Ежедневная эксплуатация железной дороги подлежала ведению управляющего, в подчинении которого находились служащие четырех частей: искусственной, движения, машинной и экипажной.

Искусственную часть дороги возглавлял инженер, которому подчинялись смотрители четырех отделений дороги, стоявшие над десятниками, сторожами на перегонах и при стрелочных переводах. В число обязанностей служащих искусственной части входило текущее содержание дороги, ремонт и охрана путей и имущества. Нужно помнить, что ремонт дорожного полотна и железнодорожных построек производился сторонними подрядчиками, нанимаемых Правлением.

Часть движения состояла из станций: Петербургской, Царскосельской и Павловской. Во главе каждой станции стоял комиссар, под управлением которого находились обер-кондукторы, старшие и младшие кондукторы, кассиры, писари и сторожа. Комиссары напрямую подчинялись управляющему.

Машинная часть, как легко догадаться, занималась эксплуатацией и ремонтом паровозов. Ее возглавлял начальник мастерской, в подчинении которого находились специалисты по ремонту паровозов, смотритель за инструментом, стоившим огромных денег, чернорабочие, кочегары и ученики рабочих. Сами машинисты – водители паровозов, входили в основной штат машинной части. Примерно тот же состав служащих имела экипажная часть, занимавшаяся ремонтом вагонов и платформ, с мастером во главе. Он же руководил ремонтными мастерскими.

Уже в мае 1836 г. на дороге начались строительные работы, завершить которые предполагалось не позднее осени. Герстнер отмечал: «Так как все приготовительные работы для дороги в Царское Село с продолжением оной чрез часть Павловского парка уже кончены, построение этой дороги может быть немедленно начато, затем, если не встретятся какие-либо препятствия, дорога будет кончена к октябрю 1836 года…».

Во время подготовительных работ осушали заболоченные участки суши, в лесах прорубались просеки и возводились временные постройки, а 9 мая 1836 г. рабочие начали отсыпку насыпи под железнодорожное полотно. Под руководством строительного комитета на дороге трудилось 17 инженеров, а работы велись одновременно на нескольких участках артелями рабочих. В самый разгар строительства общее количество занятых на стройке достигало 1800 человек, а для ускорения работ летом 1836 г. на строительную площадку дополнительно привлекли 1400 солдат из лагерей под Красным Селом. Так как в России того времени строительный сезон заканчивался осенью с началом дождей и холодов, Правлению акционерного общества важно было успеть завершить основные работы в течение теплого времени года. Укладка рельсов на подготовленное полотно началась 27 августа в районе Царского Села, а затем одновременно на одиннадцати участках дороги. Шпалы, называвшиеся тогда «поперечинами» (они представляли собой половину обычного бревна), укладывали к земле ровной пиленой стороной. Поперечины изготовляли из елей, купленных на ближайших к дороге лесозаготовках. Под шпалы готовили прочное основание: на утрамбованную землю выкладывали слой булыжного камня и засыпали его слоем щебня, затем выравнивали. Общая толщина каменно-щебеночной подушки получалась довольно большой: в среднем около 1 м, хотя местами была гораздо больше. Железные рельсы заказывались на разных заводах и имели разную длину: от 3,7 до 4,9 м, что усложняло монтаж, поскольку постоянно требовалась подгонка рельсов по месту.

Открытие Царскосельской железной дороги

К концу сентября общая длина готового пути от Павловска в сторону столицы составила 22 версты. В Царском Селе на станции построили два теплых ангара для паровоза и вагонов, которые представляли собой простые дощатые сараи, и заложили фундамент вокзала. Большие работы велись и на станции в Павловске.

В 1836 г. дорогу не успели подготовить к началу эксплуатации – железнодорожный путь еще не достроили до конца, хотя назначенный ранее срок открытия уже подходил. Тогда власти и Правление акционерного общества решили открыть хотя бы участок между Царским Селом и Павловском, назначив на 27 сентября официальные мероприятия по этому поводу. Паровозов еще не было, но из Бельгии (куда они были доставлены из Британии) поступили четыре вагона (экипажа) – два крытых и два открытых. Очевидец тех событий писал: «Около часу пополудни при прекрасной яркой погоде собралась у начала дороги (в Павловске. – А. Г.) разнообразная публика. Всего привезено из Англии и поставлено на железной дороге только четыре экипажа: два шарабана, т. е. крытые повозки, и два вагона – открытые повозки. Каждый шарабан был сцеплен с вагоном, так что всего было два экипажа, вмещающие по 60 человек каждый. <…> В каждый экипаж впрягли двух ямских лошадей, тощих, но крепких, взятых без выбору, впрягли „гусем” (одну за другой. – А. Г.). По приглашению Герстнера экипажи наполнились любознательными зрителями и пустились по дороге во всю конскую прыть». С этого начались отечественные железные дороги.

Постепенно начали поступать новые паровозы и новые вагоны. В Царском Селе и Павловске проходили их испытания и пробные поездки (до деревни Большое Кузьмино), на одной из которых присутствовал и император с семьей, а паровозом управлял 17-летний сын Герстнера. В те же дни в Царском Селе проходили испытания английских паровозов, изготовленных на заводе Гакворта. На несколько дней все поездки по первой железной дороге (по сути – ознакомительные) официально объявили бесплатными. Только на следующий год, 30 октября 1837 г., Царскосельскую железную дорогу открыли официально, пока до Царского Села. Регулярное движение из столицы до Павловска началось 22 мая 1838 г.

В день официального открытия первый поезд состоял из паровоза «Проворный» завода Стефенсона и восьми вагонов, причем машинистом выступил сам инженер Ф. фон Герстнер. К поезду прибыли государь император Николай I, государыня Александра Федоровна и наследник цесаревич Александр Николаевич. Среди приглашенных в первую поездку гостей были члены Государственного совета, дипломаты, представители виднейших дворянских фамилий и крупнейших купеческих семейств. Вокзал в Петербурге, роль которого исполнял небольшой деревянный сарайчик, находился на дворе полковой церкви лейб-гвардии Семеновского полка (ныне – территория вокруг ТЮЗа).

В 12 часов 30 минут состав, ведомый Герстнером, плавно отошел от перрона и спустя тридцать пять минут, при средней скорости в 51 км/ч, прибыл на новую станцию в Царское Село, где гостей встретила недавно сооруженная гостиница с галереей и двумя большими залами – прообраз будущего вокзала. «Сливки» петербургского общества сошли с поезда и отметили первую поездку большим фуршетом с шампанским и разнообразными закусками, после чего вновь заняли места в вагонах для поездки обратно в Санкт-Петербург. Пассажиры первой официальной поездки вернулись в столицу быстрее – за 27 минут, Герстнер разгонял поезд до 64 км/ч. По прибытии в столицу пассажиры прокричали троекратное «ура!».

Популярная столичная газета «Северная пчела» писала в те дни: «Ныне в Петербурге уже никто не боится железной дороги, и все убедились, что дикий зверь, которого пронзительный свист сначала пугал самых отважных амазонок, послушнее самой выезженной дамской верховой лошади. <…> Собираясь на железную дорогу, надевайте бесстрашно лучшие платья: на них не сядет пылинка, потому что неутомимые колеи пробегают по изрытым болотам, посреди редких кустарников, куда не долетает свежайший шум, неразлучный с городской пылью; вы и не сомнете платья дорогой, и просидите полчаса в карете, как на лучшем диване».

Большая поддержка дела строительства и эксплуатации железной дороги шла со стороны императора (в первую очередь) и многих видных сановников русского правительства. Но успешная коммерческая деятельность акционерного общества Царскосельской железной дороги довольно скоро привела к пониманию в среде русского чиновничества исключительной важности железных дорог для дальнейшего развития России. Началась общегосударственная пропаганда. Типографии печатали тысячи лубков с изображением паровозов и самой дороги, а на миткалевых носовых платках набивным рисунком изображали железные машины, как и на коробках с конфетами и на почтовой бумаге.

П.П. Мельников

Железнодорожный транспорт в мгновенье ока превратился в одно из важнейших событий русской жизни, причем многие воочию увидели огромную пользу стране от работы этого предприятия.

Герстнер решил отказаться от принятой в Европе ширины железнодорожной колеи, равной 1435 мм, которая показалась ненадежной с точки зрения устойчивости, и первую в России железную дорогу проложили с более широкой колеей, увеличив ее до 1829 мм. В XX в. стандартная ширина колеи российских железных дорог составляла 1524 мм. Но первой такой дорогой стала Николаевская железная дорога, то есть магистраль Санкт-Петербург – Москва. В середине XIX столетия этот размер применялся на юге Соединенных Штатов Америки, но почему его приняли в нашей стране?

Точная причина, по которой в России власти выбрали именно этот стандарт, неизвестна. Возможно, что его предложили инженеры П.П. Мельников и Н.О. Крафт, строившие Николаевскую железную дорогу. Они изучали железнодорожное дело в Северной Америке и, конечно, использовали передовые разработки американской инженерной науки. К тому же в проектировании и строительстве Николаевской железной дороги участвовал американский железнодорожный инженер Джордж Уистлер, оказавший определенное влияние и обосновав ширину колеи точными расчетами. Инженер Дж. Уистлер (в России его звали Егор Вистлер) остался в истории Санкт-Петербурга как строитель деревянных Американских мостов через Обводный канал, он же участвовал в проектировании Благовещенского моста через Неву. Так или иначе, широкая колея благополучно дожила в нашей стране до настоящего времени.

Но вернемся обратно в 1837 г. Как мы уже отметили, Царскосельская железная дорога стала не только самой первой в империи, но и самой широкой в Европе. Австрийский инженер тщательным образом продумал маршрут прокладки полотна и рассчитал все затраты с учетом стоимости местных строительных материалов. Рассчитывая общий пассажиропоток, Герстнер запланировал, что ежегодно пользоваться услугами Царскосельской дороги будут не менее 178 тысяч человек. Откуда взялась такая большая цифра? Герстнер принял во внимание важный факт: в Царском Селе и Павловске квартировало большое число военных офицеров – людей с большим (относительно горожан) доходом. В то же время инженер рассчитывал на дачников и планировал получать наибольший доход в летние месяцы, когда жители Петербурга выезжали на дачи.

«Павловск стоит около 15 сажень выше уровня Невы, – отмечал инженер, – прекрасно содержимый парк и все окрестности представляют приятнейшее разнообразие, какое только в состоянии создать воображение. <…> Кто выходил из этого парка, не будучи удовлетворенным в полной мере! <…> Никакой сад, никакое место не представляет для сего таких удобств, как та часть Павловского парка, которую Великому Князю Михаилу Павловичу угодно было дозволить прорезать железною дорогою на протяжении 600 сажен. Париж, Вена, Мюнхен, почти каждый большой город имеют свое Тиволи, Лондон – свой воксал, который блеском и великолепием соперничает со всеми подобными заведениями. Только в Петербурге еще нет до сию пору Тиволи; но оно скоро возникнет».

Относительно Павловска фон Герстнер далее указывал на необходимость строительства здесь общедоступной гостиницы вместимостью до 1000 (!) человек. Это могло стать важной составляющей успешной эксплуатации дороги, так как побуждало бы городских обывателей, желающих побывать на концерте, регулярно пользоваться ее услугами.

По расчетам фон Герстнера, общий доход от пассажирских и товарных перевозок должен был доходить до 1 млн рублей ассигнациями в год, при этом чистая прибыль дороги превышала 500 тыс. рублей. Тарифы на проезд и перевозку грузов устанавливала Дирекция дороги, и они, конечно, были довольно высокими. Поездка от Царского Села до Павловска (небольшой участок дороги) зимой 1837 г. обходилась пассажиру от 40 до 80 коп. в зависимости от класса вагона. С начала эксплуатации всей дороги и до 1870-х гг. цена билета от Санкт-Петербурга до Царского Села не менялась: место в 1-м классе стоило 75 коп., в 2-м классе – 50 коп., в 3-м классе – 35 коп. и в 4-м классе, самом дешевом, – 20 коп. Дальнейший проезд до Павловска в вагонах 1-го и 2-го классов стоил 1 руб. и 65 коп. соответственно, причем вагоны с более дешевыми местами из Царского Села в Павловск вообще не ходили. Пассажиры возмущались, но не так, как это делают сегодня: жалуясь или подавая иски в суд. В те времена не согласные с дороговизной билетов пассажиры били в вагонах стекла, срывали занавески с окон и рвали мягкую обивку сидений. Билеты на поездку назывались «жестянками», так как они представляли собой металлические жетоны размером 43 х 72 мм и использовались многократно. При посадке билет предъявляли кондуктору, а по завершении поездки сдавали. В конце дня кондуктор возвращал билеты в кассу вокзала, и если при этом обнаруживалась недостача, то ее вычитали из жалования кондуктора. Только в 1860 г. на дороге ввели бумажные билеты разного цвета в зависимости от класса вагона. Белые соответствовали 1-му классу, розовые – 2-му, а зеленые продавались в вагоны 3-го класса.

Все дополнительное оборудование, рельсы и крепления Герстнер закупал за границей – в России это, к сожалению, не производилось. Паровозы в количестве шести штук он заказал в Англии, и первый локомотив поступил в Петербург 3 ноября 1837 г. При их изготовлении производитель учитывал особые требования русской стороны: ширина колеи, мощность не менее 40 лошадиных сил и способность развивать скорость до 40 км/ч при полной нагрузке. В Англии и Бельгии приобрели 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов.

Обкатка первого паровоза состоялась 6 ноября на участке Царское Село – Павловск и прошла успешно.

Во время празднования первой годовщины открытия Царскосельской железной дороги, проходившего в 1838 г., всем ее локомотивам дали имена. Паровоз Гакворта назвали «Слон», два паровоза Стефенсона стали называться «Проворный» и «Стрела», два паровозы Тейлора получили имена «Орел» и «Лев» и, наконец, паровоз Кокериля назвали русским именем – «Богатырь». Из всех первых локомотивов дольше всех прослужили паровозы «Стрела» и «Проворный», что и неудивительно – инженер Роберт Стефенсон слыл наиболее удачным и талантливым изобретателем паровых машин (некоторых совместно с отцом – Джорджем) и стал директором первого в мире специализированного завода по производству паровозов.

Паровоз Стефенсона «Ракета» (копия, 1920-е гг.)

Средняя скорость движения на дороге была невелика – 32,8 км/ч – и существенно увеличилась только через десять лет. В вагонах категорически запрещалось курить (боялись пожаров) и проезжать в нетрезвом виде: пьяных и курильщиков штрафовали и высаживали, для чего поезд останавливали даже в чистом поле. Только в 1857 г. на маршруте появились вагоны для курящих пассажиров.

Так как железнодорожная инфраструктура на конечной станции в Павловске долгое время отсутствовала, а паровозы требовали большого количества чистой воды, перевозку пассажиров Дирекция организовала следующим образом. Поезд из Санкт-Петербурга прибывал в Царское Село, и пассажиры пересаживались в другой состав, идущий уже от Царского Села до Павловска. Такая схема движения, не удобная для пассажиров, сохранялась до 1849 г.

Дорога и ее оборудование постоянно модернизировалось – все мировые новинки быстро внедряли и в нашей стране. Для обеспечения безопасности движения Правление дороги организовало специальный телеграф, состоящий из высоких мачт с шарами красного (для ночи) и черного (для дневного времени) цветов. Мачты располагались на протяжении всего маршрута следования поезда, и у каждой из них находилась будка телеграфиста, принимавшего сигналы и передававшего их далее по цепочке. Этот телеграф начал работу уже в 1838 г., тогда же на паровозах появились первые фонари зеленого цвета, которые вывешивались в целях предотвращения наезда на людей при возвращении состава в депо.

В выданной акционерному обществу концессии власти расписали все права и обязанности акционерного общества. В тексте документа предусмотрели, например, следующее: «…возвести некоторые строения для пристанища и удовольствия публики на железной дороге в Павловском парке с тем, чтобы планы построек и выбор места представлены были предварительно на утверждение Его Императорского Высочества Великого князя Михаила Павловича, августейшего владельца Павловска, а в соответствии с сим, Его Высочество соизволился утвердить особое обязательство Правления Общества Царскосельской железной дороги, в коем указано: «устроенная в парке к удовольствию и увеселению высшего и среднего сословия людей гостиница должна быть содержима на общем законном основании и существующих правилах для подобных заведений в столице и окрестностях, как в отношении торговли, так и закрытия оной; но в случае назначения балов, танцев, маскарадов и других собраний, дозволять посетителям оставаться и долее определенного времени”».

Великий князь Михаил Павлович, со своей стороны, подписал рескрипт директору города Павловска генерал-лейтенанту Ермолаю Карловичу Фридерици: «Вообще Я поручаю Вам иметь к заведениям Общества всякое снисхождение и особенно стараться, чтобы правление Общества видело одну только заботливость об обоюдных выгодах, а покровительство, оказываемое оному, удовлетворило бы его, что все распоряжения Павловского городового Правления имеют единственную цель – поддержать Общество». С этого начинается история знаменитого музыкального вокзала в Павловске.

Как видно из текста этих двух бумаг, идея строительства для пассажиров железной дороги общедоступного увеселительного заведения в Павловске поддерживалась на самом высоком государственном уровне. Безусловно, русскому правительству было важно, чтобы первый опыт сооружения и эксплуатации железной дороги стал удачным. Кроме этого, дорога должна была способствовать развитию территории, по которой проходила.

Современным словом «вокзал» мы называем общественные здания (комплекс зданий и сооружений), предназначенные для обслуживания пассажиров железных дорог. Для других видов транспорта позже начали строить свои вокзалы: автовокзал, аэровокзал, морской вокзал. Но все эти названия произошли от английского слова Vauxhall (воксал) и напрямую связаны со строительством в России первой железной дороги и конкретно увеселительного центра в Павловске.

В Великобритании в XVIII – начале XIX столетий название Vauxhall носил общественный парк в пригороде Лондона, известный всей стране своими музыкальными вечерами и балами. Этимология этого названия уходит корнями во времена короля Джона и Генриха III, когда в этих местах было имение Fawkes Hall, название которого со временем трансформировалось. А русский язык, хорошо восприимчивый к иностранным словам, принял его как «воксал», видоизменившийся со временем в современный «вокзал».

Парк Vauxhall Gardens в Лондоне (с карт. 1751 г.)

Но «воксал» в Павловске не был первым в России. Напомню, что первый русский «воксал» – это, как и в Англии, парк с павильоном для развлечения публики. У нас, а точнее, в одном из предместий Москвы, его устроил английский театральный деятель Майкл (Михаил Егорович) Маддокс в 1783 г. «Воксал» Маддокса с большим круглым в плане павильоном и площадкой для оркестра давал представления только в теплое время года, с мая по сентябрь. Этот англичанин известен еще и тем, что открыл с князем П.В. Урусовым первый в России оперный театр, ставший впоследствии московским Большим театром.

Фон Герстнер подробно изучил функционирование подобных заведений, будучи в Лондоне, и даже заключил договор об устройстве фонтана в Павловске с Самуилом Граем, строителем фонтана в знаменитом лондонском театре «Колизей». Австрийский инженер писал: «Так как здание в Павловске, коего построение уже началось, имеет вид полукружия и фасад его простирается на 350 футов, то господин Грай и вне оного построит два фонтана, которые будут бить летом. Он прибыл с мастером в Петербург 26 июня и уже приступил к делу».

Как культурный центр вокзал в Павловске просуществовал до 1930-х гг., хотя его наибольший расцвет пришелся на 1880-е гг., когда дирижером местного оркестра выступал Штраус. До нашего времени деревянное здание вокзала не сохранилось, но существуют частные проекты по его воссозданию на прежнем месте.

Так обстояли дела с первой русской железной дорогой. Опыт оказался удачным, и в нашей стране началась железнодорожная эра.

Уже упоминавшаяся Николаевская железная дорога, которая до 1855 г. носила название Петербурго-Московской, связала столицу Российской империи с первопрестольной столицей Руси. Эта дорогу протяженностью 604 версты уже строили двухпутной, что тогда стало новшеством. Состав комиссии для работы над проектом дороги до Москвы государь утвердил весной 1841 г., председателем ее император назначил А.Х. Бенкендорфа. После заседаний и обсуждений комиссия предоставила свои расчеты министрам, отвергшим, к удивлению многих, идею этого грандиозного строительства. Но в дело вмешался император Николай I, который 1 февраля 1842 г. подписал высочайший указ о сооружении дороги Санкт-Петербург – Москва. Для воплощения сложного и дорогого проекта создали особый комитет, возглавил который наследник престола великий князь Александр Николаевич. В состав комитета император ввел генералов Бенкендорфа и Толя, а также генерал-адъютанта Петра Андреевича Клейнмихеля, известного всем по стихотворению Н.А. Некрасова «Железная дорога».

Строительство дороги началось 27 мая 1843 г., а первый поезд прошел по магистрали в середине августа 1851 г. Официальное открытие Петербурго-Московской железной дороги прошло 1 ноября 1851 г., и первый состав преодолел расстояние между двумя столицами за 21 час 45 минут.

Стоимость проезда в вагонах 1-го класса составляла 19 руб., во 2-м – 13 руб., и в самом дешевом, 3-м классе – 7 руб. Можно было проехать и дешевле, но только в товарном вагоне. Летом, правда, прицепляли открытые платформы, места в которых стоили существенно дешевле 3-го класса.

На этой дороге уже использовали отечественный подвижной состав, изготовленный на Александровском чугунолитейном заводе в Санкт-Петербурге. Кроме паровозов, стоимость которых составляла 12 тыс. рублей, завод выпускал пассажирские и товарные вагоны, а также платформы.

После кончины в 1855 г. императора Николая I дорогу переименовали в память о царе в Николаевскую, а уже при Советской власти магистраль получила современное название – Октябрьская железная дорога.

Освоение юго-западного направления (на Беларусь и Польшу) началось с проектирования в 1852 г. Санкт-Петербурго-Варшавской дороги – с Варшавским вокзалом в столице, ныне выведенным из состава российских железных дорог и превращенным в торгово-развлекательный центр. Первой большой станцией новой магистрали стал Варшавский вокзал в Гатчине, куда с мая 1854 г. два раза в сутки ходили пассажирские поезда. Подвижной состав для новой ветки заказали во Франции, на заводе Кайля. Существующее здание петербургского Варшавского вокзала спроектировал архитектор П.О. Сальмонович, а строительство его продолжалось три года. Первых пассажиров вокзал на Обводном канале принял в 1860 г. Дорогу продолжали строить и далее. В 1859 г. началось движение до Пскова, а в середине декабря 1862 г. поезда пошли и в Варшаву.

В 1870 г. началось строительство второй ветки этой железной дороги – Балтийской, соединившей Петербург с Красным Селом, так что в Гатчину стало возможным попасть по двум линиям.

В 1910-х гг. поезда из Санкт-Петербурга в Гатчину и обратно ходили регулярно, по утвержденному расписанию. Первый поезд в столицу выходил из Гатчины в 5.10 утра, а последний – в 00.18. Из Петербурга в Гатчину первый состав отправлялся утром в 7.10, а вечером – в 1.05. В летнее время по требованию пассажиров пускали дополнительные паровозы, так как количество приезжающих дачников было велико. Как и в наши дни, пассажиры жаловались на малое, по их мнению, количество составов и значительные перерывы в движении, особенно в обеденное время.

Важным событием явилось и открытие новой ветки Балтийской железной дороги на Ораниенбаум (ныне – Ломоносов). Движение поездов здесь торжественно открыли 7 июня 1864 г.

Строительством этой магистрали руководил инженер Г.И. Разминтальский, а в прокладке полотна и сооружении железнодорожной инфраструктуры участвовало более двух тысяч рабочих, множество инженеров и почти три тысячи солдат. Особенно трудным в техническом плане стало возведение высокой насыпи вдоль берега Финского залива при подъезде к Ораниенбауму, но и эти работы выполнили успешно. Одновременно с этим архитектор Фердинанд Логинович Миллер строит здание вокзала в самом Ораниенбауме, которое, с переделками, сохранилось до наших дней. Сейчас двухэтажное здание лишено какого-либо сложного декоративного убранства, хотя первоначально вокзал имел довольно нарядные фасады. При помощи рустованных углов выделены три небольших выступа по фасаду, обращенному к Привокзальной площади. При этом центральная и боковые части противоположного, выходящего к железнодорожным путям фасада выступают гораздо сильнее. Главный вход расположен в центральной части здания, где устроили три двери с полуциркульным завершением. Ранее над входом находился металлический зонтик¹ с ажурными коваными дугами в петербургском стиле, утраченный ныне. Прямоугольные окна, как первого, так и второго этажей, имели фигурное обрамление наличником, утраченное при последующих переделках. Небольшой балюстрадой завершались все три части здания; центральная дополнительно имела завершение в виде небольшой надстройки, которая сейчас обозначена конструкцией с круглым оконным проемом, без рамы. В 2000-х гг. вокзал капитально отремонтировали.

Поначалу Балтийская железная дорога строилась на частные средства и, соответственно, принадлежала акционерам – эстляндскому губернскому дворянству. В 1907 г. дорога вошла в состав казенной Северо-Западной железной дороги. Аналогичная участь постигла и Петербурго-Варшав-скую железную дорогу.

В завершение столь обстоятельного рассказа о начале русской железнодорожной истории отметим, что на рубеже XIX и XX вв. в Петербурге появились три небольших частных железных дороги, связавших Сестрорецкий курорт (Приморская Санкт-Петербурго-Сестрорецкая железная дорога), имение барона Корфа у Ладожского озера (Ириновская железная дорога) и всем известную Стрельну (Оранэла – Ораниенбаумская электрическая линия). Последнюю дорогу планировалось провести до Ораниенбаума и форта Красная Горка, но проект не был завершен из-за начавшейся Первой мировой войны.

Покончив с историей железной дороги, вспомним о присоединении к Российской империи Финляндии в начале XIX столетия.

Декларация 1809 года на финском языке

Как известно, вхождение Великого княжества Финляндского в состав Русского государства произошло в результате последней Русско-шведской войны 1808–1809 гг. и последовавшего за ней Фридрихсгамского мирного договора. Ход военной кампании и политические события вокруг этой войны мы опустим – это длинный разговор. Интересно другое: мирный договор, закрепивший право России на финские земли (где образовано Великое княжество Финляндское), подписан воевавшими сторонами 5 сентября 1809 г., хотя царский манифест о присоединении Финляндии подписан Александром I еще в марте 1808 г.

Для иностранных держав 16 марта 1808 г. русское правительство выпустило специальную декларацию «О покорении шведской Финляндии и о присоединении оной навсегда к России». Спустя четыре дня император Александр I и подписал манифест, в котором, в частности, говорилось:

«Из деклараций, в свое время изданных, известны праведные уважения, подвигнувшие нас к разрыву с Швецией и к введению войск Наших в Шведскую Финляндию. Безопасность Отечества Нашего взыскивала от нас сея меры.

Явная преклонность короля шведского к державе, Нам неприязненной, новый союз его с нею и наконец насильственный и неимоверный поступок с посланником Нашим в Стокгольме учиненный, происшествие столько же оскорбительное Империи Нашей, как и противное всем правам, в просвещенных государствах свято соблюдаемым, превратили меру воинской предосторожности в необходимый разрыв и сделали войну неизбежною.

Всевышний приосенил помощью Своею праведное Наше дело. Войска Наши, с мужеством им обычным, борясь с препятствиями и превозмогая все трудности им предстоявшая, пролагая себе путь чрез места, кои в настоящее время считались непроходимыми, повсюду встречая неприятеля и храбро поражая его, овладели и заняли почти всю шведскую Финляндию.

Страну сию, оружием нашим таким образом покоренную, Мы присоединяем отныне навсегда к Российской Империи, и вследствие того повелели Мы принять от обывателей ея присягу на верное Престолу Нашему подданство.

Возвещая о сем присоединении верным Нашим подданным удостоверены Мы, что разделяя с Нами чувства признательности и благодарения к Промыслу Всемогущего, прольют они теплые молитвы, да вседействующая Его сила предъидет храброму воинству Нашему в дальнейших его подвигах, да благословит и увенчает оружие Наше успехами и отстранит от пределов Отечества Нашего бедствия, коими враги потрясти его искали».

Договор 1809 г. просуществовал до 1920 г., когда после подписания Тартуского мирного договора Россия признала независимость Финляндии.

Строительство железных дорог и развитие этого вида транспорта, в том числе выразившееся и в снижении стоимости поездок, привели к одному важному феномену – массовому дачному летнему отдыху петербуржцев. При этом, если на протяжении большей части XIX столетия загородный отдых оставался уделом состоятельной части русского общества – дворянства и купечества, то с конца XIX в. на дачу начинают выезжать простые обыватели – мелкое чиновничество, семьи рабочих, интеллигенция, студенты.

Потребность в дачах привела и к развитию рынка услуг по предоставлению жилья в пригородах столицы. С прокладкой железных дорог появляются целые дачные поселки – территории, застроенные исключительно домами для летнего отдыха, а развитие там инфраструктуры (магазины, больницы, аптеки, школы и почтовые отделения) делает возможным круглогодичное проживание.

В определенной степени появление железной дороги в Карелии способствует развитию многих финских деревень не только по берегу Финского залива, но даже в глубине территории, богатой водными объектами – озерами и реками.

Наше последующее путешествие пройдет по Финской железной дороге, началом которой выступал Финляндский вокзал в Санкт-Петербурге и конечной остановкой – вокзал в финском городке Рихимяки. Мы не только познакомимся с историей строительства магистрали, но и прокатимся по маршруту, попутно вспоминая прошлое многочисленных станций этой железной дороги.

 
Люблю в осенний день несмелый
Листвы сквозящей слушать плач,
Вступая в мир осиротелый
Пустынных и закрытых дач.
Забиты досками террасы,
И взор оконных стекол слеп,
В садах разломаны прикрасы,
Лишь погреб приоткрыт, как склеп.
Смотрю я в парки дач соседних,
Вот листья ветром взметены,
И трепеты стрекоз последних,
Как смерть вещающие сны.
Я верю: в дни, когда всецело
Наш мир приветит свой конец,
Так в сон столицы опустелой
Войдет неведомый пришлец.
 

В.Я. Брюсов. «Дачи осенью»

Финляндская и Карельская железные дороги

Вторая половина XIX столетия отмечена в Российской империи бурным строительством железных дорог, причем в это время появляются как стратегические магистрали, связывающие столицу с крупными промышленными центрами, так и небольшие дороги местного назначения, и даже дачные узкоколейки.

Общероссийский железнодорожный бум не обошел стороной и Великое княжество Финляндское, где первые рельсы положили в 1857 г., связав в итоге строительства города Гельсингфорс (ныне – Хельсинки) и Тавастгус (ныне – Хямеэнлинна).

Планы соединения столицы империи и столицы княжества существовали с 1849 г. и активно обсуждались в финском обществе. Особенную заинтересованность высказывали торговцы и промышленники Финляндии, полагавшие, что железная дорога позволит многократно увеличить объемы торговли с Россией, а следовательно, стимулировать местную промышленность и сельское хозяйство. Одно время существовало предложение устройства железной дороги на частные средства и организации акционерного общества для ее эксплуатации, но оно так и осталось лишь проектом.

Н.В. Адлерберг

Конкретные предложения и расчеты по строительству железной дороги до Санкт-Петербурга протяженностью 347 верст (394 км) появились в конце 1861 г. По плану, ее маршрут проходил через Выборг – крупный портовый город, далее дорога шла на Коуволу и Лахтис (ныне – Лахти) и завершалась в Рийхимяки. Этот городок в провинции Канта-Хяме находился в 70 км от столицы княжества.

В 1867 г. поддержку проекту оказал генерал-губернатор Великого княжества Финляндского граф Николай Владимирович Адлерберг. В докладной записке генерал-губернатора, поданной на высочайшее имя в 1866 г., говорилось: «Польза устройства жел. дороги между СПб и Гельсингфорсом очевидна. Финляндия прикрывает собою северную часть и столицу империи. В случае войны с первоклассными иностранными державами, обладающими могущественным флотом, стратегическое соображение враждебной силы, без сомнения, не потеряет из виду столь существенного обстоятельства и при направлении флота с десантом к берегам Финляндии не упустит пытаться овладеть ею <…>.

Кроме очевидной стратегической пользы, таковым сообщением явно высказывается польза коммерческая и смежная с нею, так сказать, нравственная народосблизительная, которые вместе изображают собою вопрос о пользе как внутренней, так и внешней политики государства.

Все расстояние пути между СПб и Гельсингфорсом составляет 415 верст. Из этого числа уже выстроено средствами Великого княжества 67 верст, а именно до ст. «Рихимяки» на Тавастгустской линии. Кроме того, изготовлено полное соображение для продолжения этого пути по направлению к Петербургу на 56 верст до м. Лахтис, что составит всего устройства железной дороги финляндскими средствами на 123 версты, т. е. без малого на ¹/₃ всего пространства от Гельсингфорса до столицы империи.

Финляндия, бесспорно, должна со своей стороны участвовать в пожертвовании для такого сооружения, но, естественно, лишь сообразно ограниченным ее способам в меньшем против средств империи размере».

Основные положения строительства новой дороги император Александр II утвердил 8 декабря 1867 г., а проект, позволивший начать работы, Комитет министров в Петербурге одобрил 10 августа 1868 г. Итоговым документом, давшим старт большой и важной для Финляндии стройке, стал манифест государя.

Управление Финляндской железной дорогой находилось в Гельсингфорсе, как и Главная строительная контора, заведовавшая возведением магистрали. Интересно, что дорога не подчинялась русскому Министерству путей сообщения, так как принадлежала княжеству, во многих отношениях независимому. Только в 1894 г. дорога перешла в собственность российской казны, а ее управлением занялось Главное общество российских железных дорог.

По плану строительства, дорогу разбили на пять округов (частей), и каждый из них поручили конкретному финскому инженеру-офицеру путей сообщения. Работы на дороге начались 3 января 1868 г. Первый округ дороги строил действительный статский советник инженер Фридолин Шернваль, осуществлявший и общее руководство проектом.

Председателем дирекции по сооружению пути выступал вице-председатель хозяйственного департамента Императорского Финляндского сената, генерал-лейтенант Иоган Мориц (Иван Иванович) Норденстам.

До русско-финской границы длина пути составляла 32 версты, и на этом участке открыли станции «Ланская», «Удельная», «Парголово», ставшая затем «Шуваловом», «Парголово», «Левашово» и «Белоостров». Позднее к ним добавились станции «Озерки», «Графская», переименованная в «Песочное», и «Дибуны».

Второй округ объединял в себе станции на территории Карельского перешейка – тогда она называлась Карелией, и на этом участке, кроме пограничной станции «Раяйоки», к открытию пути построили всего четыре станции – «Терийоки» («Зеленогорск»), «Райвола» («Рощино»), «Каннельярви» и «Перк-Ярви» («Кирилловское»). К Третьему округу относились станции и полустанки, территориально близкие к Выборгу, – «Лейпясуо» и «Сяйние», а вокзал Выборга и станции в самом княжестве относились к двум последним округам.

Финские железнодорожные рабочие

Все строительные планы и расчеты изначально составляли финские проектировщики, но строительство на начальном этапе велось силами местных подрядчиков, в частности на территории Санкт-Петербургской губернии – русскими. Но довольно быстро Главная строительная контора пришла к выводу, что эта система себя не оправдала, так как работы производились с низким качеством. В итоге финны решили отказаться от привлечения сторонних подрядчиков, делая все силами рабочих, нанятых самой Главной конторой. Исключение сделали лишь при возведении вокзалов в Выборге и Санкт-Петербурге, так как в этих городах требовалось проведение отрытых торгов и на проектные, и на подрядные работы. В частности, в столице Российской империи победил проект вокзала архитектора П.С. Купинского.

Общее число инженеров и рабочих, занятых на строительстве дороги, временами достигало 12 000 человек, а затраты на строительство превысили 28 млн рублей. В общую смету расходов русское правительство выделило княжеству 10 млн рублей в виде беспроцентного кредита.

Интересно и то, что строительство одной версты Финляндской железной дороги обошлось в два раза дешевле, чем в других частях империи, при том, что условия работы в Карелии, где много болот, скал и лесов, нельзя назвать благоприятными. Дело, конечно, не только в низкой коррупции среди финских чиновников, хотя там действительно не брали взяток, в отличие от России, где мздоимство процветало.

На строительстве дороги

Главная строительная контора всеми силами старалось удешевить проект, причем обсуждение поступавших предложений велось в финском обществе и отслеживалось печатью. Любое ненужное удорожание вызывало массу критики простых граждан, к мнению которых финские власти всегда прислушивались. Поэтому на дороге возводились типовые деревянные вокзалы, а число станций и остановочных пунктов сделали оптимальным.

Основным строительным материалом при строительстве выступало дерево и изделия из него. Здания вокзалов и другие большие постройки ставили из бревен в виде срубов, а затем обшивали их и окрашивали масляной краской в желтый цвет. Подсобные, более легкие постройки дороги возводили из досок, но покрывали уже красной краской. Кровельное железо применяли только на зданиях каменных вокзалов, а на основной части железнодорожных построек использовали толь – кровельный материал из картона, пропитанного дегтевыми продуктами.

Испытание работы дороги назначили на 22 июня 1869 г., правда, только на маршруте Петербург – Парголово.

Долгожданное открытие магистрали состоялось в феврале 1870 г. – первый и пока единственный поезд преодолел весь маршрут за 12 часов.

Торжественная церемония в тот день началась в Петербурге с богослужения, по окончании которого выборгский епископ Тихон окропил святой водой станцию (временную) и вагоны, стоявшие на ней, – этот состав вскоре отправился в первую поездку. Так как Финляндский вокзал еще строился, то торжественный обед устроили в одной из временных построек. На приеме присутствовали генерал-губернатор и командующий войсками Финляндского военного округа генерал-адъютант граф Н.В. Адлерберг и министр путей сообщения и публичных зданий граф В.А. Бобринский.

С увеличением пассажиров добавилось и количество составов, а к 11 сентября 1870 г., с открытием регулярного сообщения, количество ежедневных поездов достигло двенадцати. Максимальная скорость движения поездов на Финляндской дороге составляла 50 км/ч. Первый состав выходил из Петербурга в 7 часов утра, а последний вечером – в 23 часа. Официальное открытие Финляндской железной дороги приурочили ко дню именин императора Александра II – 30 августа 1870 г., которое и можно считать днем рождения магистрали.

Поначалу на Финляндской дороге уложили только одну колею, а вторую добавляли позднее, в несколько этапов: в 1878 г. – от Финляндского вокзала до станции «Левашово», а к началу 1898 г. продлили до «Белоострова». К 1914 г. на всем протяжении до «Рихимяки» имелось два пути.

Для пассажиров установили следующие тарифы: в вагонах 1-го класса проезд стоил 3 коп. за один километр, 2 коп. за один километр обходилась поездка во 2-м классе, и в вагонах 3-го класса небогатый дачник платил 1 коп. за километр пути. Таким образом, стоимость проезда из Санкт-Петербурга до Выборга варьировалась в зависимости от класса и составляла от 1 руб. 20 коп до 3 руб. 60 коп. в один конец. Можно было купить билет и обратно или приобрести проездной. В спальных вагонах взималась дополнительная плата в 3 руб., и в эту стоимость входило постельное белье.

Для оплаты принимались как российские рубли, так и финские марки, а курс был следующим: за 1 марку давали 37 копеек.

Паровозы для работы на маршруте Петербург – Рихимяки заказали в Великобритании, на заводе компании «Нильсон и К^о» в Глазго, а вагоны строили в Гельсингфорсе. Эти английские локомотивы прослужили довольно долго: их списали только в 1927 г. Другой британский завод, «Эвонсайд Инжин Компани» из Бристоля, поставлял паровозы с 1896 по 1874 г., а еще одним производителем машин для Финляндской дороги стала компания из Глазго «Дабс энд К^о», тоже британская. Очевидно, тогда английские паровозы слыли лучшими в мире, но эта ситуация вскоре изменилась…

Уже в новом, XX в. Дирекция решила заказывать паровозы в Соединенных Штатах Америки, выбрав два завода: «Ричмонд Локомотив Уоркс» и «Болдуинс». Кстати, с одним из образцов продукции первой компании можно познакомиться в наши дни на Финляндском вокзале в Санкт-Петербурге.

Паровоз компании Болдуин

Вагон первого класса

Что касается пассажирских вагонов, то следует отметить, что в то время в мире использовали два типа вагонов. Первый тип – европейский, известный нам по английским историческим фильмам. Такие вагоны имели замкнутые купе и отдельные входы с продольной стороны вагона. Второй тип, распространившийся в США, прижился и в России – американские вагоны имели продольный сквозной проход и площадки на концах. Нужно сказать, что в нашу страну поставляли вагоны обоих типов, но американские (название условное) впервые испробовали на Николаевской железной дороге, и они русской публике показались более удобными и практичными. Со временем выработался и национальный – русский тип вагона с открытыми или закрытыми тамбурами, связанными сквозным проходом. Они выпускались повсеместно в империи и позднее в Советском Союзе.

Сиденья в вагонах 3-го класса изготавливали из дерева, а стены окрашивали масляной краской «под дуб». Во 2-м классе пассажирам предлагались уже мягкие диваны на пружинах, обтянутые серым сукном. Стены и потолок в таких вагонах обивали клеенкой, частью сукном, что делало поездку в таком вагоне более удобной и приятной. Вагоны 1-го класса во многом походили на вагон 2-го класса, с тем лишь отличием, что материалы для отделки использовались более дорогие, а диваны устанавливались более удобные.

Спальные вагоны отличались от обычных тем, что кресла откидывались, а диваны раскладывались для спокойного сна. Спальные вагоны 3-го класса своим видом примерно соответствовали известным всем нынешним плацкартным вагонам Российской железной дороги.

Для августейшей фамилии по традиции заказывали отдельные особые вагоны, для которых даже выстроили специальное депо на Финляндском вокзале. Сохранилось три таких императорских вагона, которые можно увидеть в Железнодорожном музее финского города Хювинкяя.

С развитием дачных поселков, как на русской земле, так и в Карелии и по берегу Финского залива, росло и число пассажиров железной дороги, и ее руководство постоянно вводило новые составы для удовлетворения растущего спроса, особенно в летнее время. К концу XIX в. ежедневное количество пассажирских поездов достигло зимой 40, в летние месяцы – 60. Популярность дороги, прежде всего, у русских путешественников доказывает один любопытный факт. В 1897 г. доходность одной версты дороги в пределах княжества Финляндского не достигала и 8 тыс. рублей, тогда как на территории Санкт-Петербургской губернии доход за тот же период составлял 93 тыс. рублей за версту.

О Финляндской железной дороге и дачном отдыхе в 1891 г. писал журналист Г. Знакомый: «В настоящее время самая оживленная дачная местность – это Финляндская железная дорога. Достаточно сказать, что каждый день по этой дороге отправляются с петербургской станции (после 3 часов дня) и прибывают в город (с утренними поездами) не менее 5000 дачных мужей. Но к этой цифре следует прибавить мужей, не совершающих ежедневных поездок, затем многочисленные семейства, гостей, и мы получим население тысяч 50 душ обоего пола. Виллы, дачки и дачи, избы и лачуги до холодного сарая, превращенного в жилье включительно, наполняются летом в такой степени, что на каждую квадратную сажень приходится по человеку. Дачные местечки: Ланская, Удельная, Озерки, Шувалово, три Парголова, Выборгское шоссе, Юкки, Заманиловка, Кабаловка, Старожилова, Левашово, Белоостров и Сестрорецк – это русская Финляндия, а за Белоостровом: Райволо, Терриоки, Новая Кирка и проч. до Выборга – это чухонская Финляндия».

На берегу Финского залива

Администрация дороги пыталась регулировать увеличение числа пассажиров в отдаленные места Карельского перешейка. Например, сезонный проездной билет до станции «Белоостров» из Петербурга стоил столько же, сколько и до станции «Ланская», как известно, находящейся в черте города.

Как я уже говорил, дорога принадлежала Финляндии и, соответственно, ее обслуживание осуществляли сами финны. Станция «Белоостров» была последней, на которой порядок поддерживали русский жандармы, – далее на станциях Финляндской железной дороги встречались только финские полицейские, в черных касках и мундирах со светлыми пуговицами. Железнодорожные служащие носили форменные тужурки и кепи голубого цвета. Среди кондукторов в поездах несколько человек набиралось из числа русских, но отлично говорящих по-фински. Это правило действовало на всех поездах вплоть до обретения Финляндией независимости.

Пограничники на русско-финской границе (1908 г.)

На вокзалах соблюдалась строжайшая чистота, все скамейки были покрыты бесцветным лаком, а билетный зал освещался керосино-калильными лампами, горевшими белым светом. Отправка поезда предварялась ударом колокола – один раз, два раза и три раза. После трех ударов поезд давал гудок и медленно трогался. Зайдя в вагон, вы сразу натыкались на объявление: «Ala silkea latialla!», которое переводилось с финского: «Не плюй на пол!». Над каждой дверью висели пожарные топорики и кирки – очевидно, опасность пожаров в пути считалась чрезвычайно высокой.

Таможня между Россией и ее составной частью Финляндией требует особого разговора. Как известно, пошлины на финские товары правительство ввело в 1811 г. – буквально сразу после вхождения Финляндии в состав России на правах княжества. Объяснялось это просто – продукция финского сельского хозяйства составляла сильную конкуренцию русским производителям. С открытием железной дороги потребовалось на месте организовать и таможенный контроль, что и было сделано, причем и с русской, и с финской сторон.

При въезде в Россию пошлинами облагались такие товары, как оружие, фотоаппараты, музыкальные инструменты и велосипеды. Если вы выезжали на летний отдых в Финляндию и везли с собой что-то из этого списка, то на русской таможне регистрировалось все, что вывозилось, чтобы осенью, на обратном пути домой, не пришлось платить пошлину за свои же вещи. Для удобства пассажиров таможня в Белоострове работала без выходных с 9.00 до 22.00.

Но таможенные досмотры доставляли и большие неудобства пассажирам. Из газет за апрель 1906 г.: «18 апреля по Финляндской ж. д. на ст. „Белоостров“ отправлены две роты солдат пограничной стражи для осмотра вещей, которые будут провозиться из Финляндии в Петербург живущими в дачных местностях Финляндии. Последнее время установлен самый тщательный осмотр пассажирского багажа на границе Финляндии; причем книги совершенно легальные отбираются, владельцам же их заявляют, что они могут получить их обратно по приезде на ст. Петербург». В другой газете в 1908 г. сообщалось: «Общество, испытывающее на себе процедуру таможенного осмотра в том виде, как он производится в Белоострове, буквально стонет от этих порядков. Прежде публика имела дело исключительно с таможенными чиновниками, теперь же пассажирам приходится удовлетворять еще любознательность представителей жандармской полиции, присутствующих при осмотре, благодаря чему поезда задерживаются на станции по получасу и более. Относительно уважения к личности пассажиров здесь говорить не приходится; опубликованные в газетах за последние месяцы протесты возмущенной публики служат лучшими иллюстрациями всего того, что творится в Белоостровской таможне».

Русско-финская граница. В районе станции «Раяйоки»

В Финляндию запрещалось ввозить водку и крепкие спиртные напитки, а за сахар, чай, кофе, табак, игральные карты и вино выплачивалась пошлина. За этим и следила уже финская таможня.

На территории Финляндии отличалось не только время, но и число. В России официальным являлся юлианский календарь, в княжестве – григорианский. Следовательно, выезжая из Петербурга утром 1 января в 9.00, вы довольно скоро прибудете на станцию «Раяйоки» и обнаружите, что наступило уже 13 января, а местное время опережает петербургское на двадцать минут.

В 1913 г. К.Б. Грэнхаген отмечал: «Финляндские железные дороги до последнего времени находились в удовлетворительном состоянии, несмотря на попытку гг. обрусителей и здесь ввести своеобразный порядок, принятый в Империи. Точное исполнение инструкций и своих прямых обязанностей лицами служебного персонала нисколько не мешало им быть вежливыми и предупредительными с пассажирами. К сожалению, и по настоящее время повторяются недоразумения с русскими пассажирами, вступающими в резкие пререкания со служащими дороги из-за требований, предъявляемых последними на основании действующих правил. Бывали случаи, когда подобные столкновения разрешались крупным скандалом, переходя на почву оскорбления личности. Надо полагать, что эти исключительные недоразумения с пассажирами – между которыми попадались иногда лица с положением и высоким рангом – происходили потому, что, не стесняясь в своем отечестве, им трудно отрешиться от своих привычек даже в стране, где оскорбление, нанесенное любому гражданину, влечет за собою строгое наказание виновного. Именно этим господам не следует забывать, что финляндский закон карает всех одинаково и никаких исключений не признает. За неисполнение требований администрации дороги, хотя бы в лице простого кондуктора, сиятельная особа наравне с сермяжником будут одинаковым образом удалены из вагона».

К исходу первого десятилетия эксплуатации дороги у ее популярности оказалась и оборотная сторона – в летние месяцы переполненные вагоны вызывали недовольство пассажиров, особенно путешествующих 1-м классом. Обладатели более дешевых билетов, не найдя места в своих вагонах, набивались в единственный первоклассный вагон.

Еще более тяжелая ситуация возникла на дороге с началом Первой мировой войны, когда линию перегрузили товарными составами, двигавшимися в ущерб пассажирским поездам. Иногда на станции «Белоостров» пассажирский состав мог стоять часами, пропуская товарные составы, важные с точки зрения военных властей.

В заключении нашего небольшого экскурса в историю строительства железной дороги Санкт-Петербург – Рихимяки стоит подчеркнуть главное: важнейшее влияние Финляндской железной дороги на прилегающую к ней территорию сказалось в том кардинальном переустройстве, которому подверглись местность Карельского перешейка, территория самой Финляндии, предместий Санкт-Петербурга и Выборга.

Но дорога, о которой мы ведем речь, не единственная на территории Финляндии и Карельского перешейка. И прежде чем подробно познакомиться с историей станций от Петербурга до Рихимяки, вспомним о двух магистралях, сыгравших в истории и экономике региона не последнюю роль.

Карельская железная дорога (Karjalan rata) связала город Выборг и станции «Антреа» (ныне – «Каменногорск»), «Хийтола», «Сортавала» и «Йоэнсуу» в 1894 г.

Разговоры о строительстве железной дороги в этой части княжества Финляндского (Северная Карелия) начались в конце 1880-х гг. – обширная территория к северу от Выборга экономически развивалась медленно, а причиной тому была неразвитость инфраструктуры, в частности транспорта.

После утверждения проекта прокладка магистрали осуществлялась поэтапно и началась в 1890 г. с первого участка длиной 79 км, сооруженного к ноябрю 1892 г. Он связал столицу губернии, деревушку Антреа и местечко Вуоксенниска. Еще год понадобился для продления дороги до Сортавалы – протяженность этого участка составила 139 км. Последнюю часть дороги, длиной 132 км, строители завершили укладывать в октябре 1894 г., связав Сортавалу с конечным пунктом проекта – городком Йоэнсуу.

Современный Йоэнсуу

Второй маршрут – Санкт-Петербург – Хийтола – появился после того, как в 1913–1917 гг. компания Финские железные дороги построила дополнительные пути, связав железнодорожную магистраль Николайстад – Санкт-Петербург на станции «Хийтола» с дорогой Выборг – Йоэнсуу. В результате строительства появилась железная дорога длиной 179 км, по которой из столицы империи можно было попасть, например, в Сортавалу. В настоящее время эта дорога связывает Санкт-Петербург с такими станциями, как «Сосново» (бывшая «Раута»), «Громово» (бывшая «Саккола»), «Приозерск» (бывшая «Кякисальми») и, конечно, «Хийтола».

После Второй мировой войны большая часть территории, по которой проходит маршрут Карельской железной дороги, отошла к СССР, и, в частности, в состав России вошли Выборг, Сортавала, Антреа и Хийтола. На территории Финляндии остался отрезок дороги в 71 км.

Станция Хийтола (до 1939 г.)

Станция «Карисалми» – «Гвардейское»

Познакомимся с некоторыми станциями Северной Карелии и сохранившимися там историческими постройками.

Покинув Выборгский вокзал, поезд направлялся в сторону железнодорожной станции «Антреа», получившей название от одноименной деревушки на берегах Вуоксы, ставшей ныне городом Каменногорском. По пути в этот город нам встретится пара интересных мест.

До последнего времени сохранялось деревянное здание вокзала на станции «Гвардейское», до 1939 г. называвшейся «Карисалми», расположенной рядом с Большим и Малым Лесными озерами. Стоит отметить, что дорогу Выборг – Йоэнсуу прокладывали по территории многочисленных озер, речек и болот. Станция «Гвардейское» и ее вокзал вошли в историю отечественного кинематографа. Здесь режиссер И. Масленников снимал фильм «XX век начинается» из серии картин о Шерлоке Холмсе и докторе Ватсоне. В фильме станция носила название «Айфорд», а по ее платформе прогуливались знаменитый сыщик и его компаньон.

Старое здание вокзала сохранилось на станции «Возрождение», до переименования – «Кавантсаари». Деревянная одноэтажная постройка с мансардой сооружена еще Финскими железными дорогами, а в послевоенное время подвергалось реконструкции.

Стоит напомнить, что большинство павильонов на остановочных пунктах этой дороги строилось в первой четверти XX столетия из дерева. Они были одноэтажными, весьма простой архитектуры.

Вокзал на самой станции «Антреа» также построили из дерева в 1892 г., сравнительно большим, хотя и одноэтажным. Из кассового зала на широкую и низкую платформу можно было попасть, спустившись по ступеням, над которыми находился полукруглый металлический навес от дождя – зонтик, если называть его по-петербургски.

Станция «Кавантсаари» – «Возрождение»

Станция «Антреа» – «Каменногорск»

О посещении вокзала вспоминал писатель А.И. Куприн: «Около 11 часов поезд остановился на станции Антреа, и мы вышли закусить. Длинный стол был уставлен горячими кушаньями и холодными закусками. Тут была свежая лососина, жареная форель, холодный ростбиф, какая-то дичь, маленькие, очень вкусные биточки и тому подобное. Все это было необычайно чисто, аппетитно и нарядно. И тут же по краям стола возвышались горками маленькие тарелки, лежали грудами ножи и вилки, и стояли корзиночки с хлебом.

Каждый подходил, выбирал, что ему нравилось, закусывал, сколько ему хотелось, затем подходил к буфету и, по собственной доброй воле, платил за ужин ровно одну марку (37 коп.). Никакого надзора, никакого недоверия. Наши русские сердца, так глубоко привыкшие к паспорту, участку, принудительному попечению старшего дворника, ко всеобщему мошенничеству и подозрительности, были совершенно подавлены этой широкой взаимной верой».

Здание первого вокзала не сохранилось – уже в советское время рядом с его фундаментом построили деревянный вокзал, сохранившийся до настоящего времени, но не используемый железной дрогой. Из исторических построек здесь можно видеть бывшее паровозное депо. Сохранились вымощенная брусчаткой пассажирская платформа и гранитная скамейка на мощных ножках. В центре станции уцелел автомобильный путепровод, сооруженный над железнодорожными путями в 1930-х гг.

В 1896 г. на станции «Антреа» случилось трагическое происшествие, широко освещавшееся русской и финской прессой. Ведомости рижской городской полиции сообщали: «„Петр. Вед.“ сообщают подробности о страшной катастрофе на станции Антреа, произшедшей от взрыва динамита в поезде, о которой уже появились в газетах телеграфные известия. Поезд, в котором произошла катастрофа, отправляется из Выборга в 7 часов 50 минут утра и идет до станции Антреа, где произошла пересадка пассажиров, едущих на Иматру; сам же поезд продолжает путь на Сердоболь и Йоэнсу. В этот пассажирский поезд в вагон III класса сел, как выяснило дознание, мастер Скутнаб, производящий некоторые работы на Иматре, преимущественно в каменоломнях. С мастером было около пяти килограммов динамита.

Он ехал со своею любовницей, с которой последние дни предавался отчаянному кутежу в Выборге: обоим молодым людям жизнь надоела, и они хотели провести ее последние дни бурно, чтобы затем покончить самоубийством. Так, по крайней мере, писал молодой Скутнаб своим родным; некоторые из них – лица, пользующиеся большим почетом в Выборге. Впрочем, едва ли Скутнаб предполагал произвести динамитный взрыв в вагоне, так как и он, и его любовница ехали на Иматру: вероятно, Скутнаб выронил патрон с динамитом, который тотчас же взорвался. Желание его покончить с собой и со своею любовницей исполнилось: оба были убиты на месте, причем самые трупы их взорвало в мельчайше клочки. От самого Скутнаба остались одни сапоги. Но вместе с ними пострадали и другие пассажиры, ехавшие в одном вагоне с злополучною парой: молодой петербургский инженер Белландер, ехавший в поезде со своею женой вскоре после свадьбы, тяжело ранен, также как и его жена. Дочери одного Финляндского присяжного поверенного, г-же Ернфельд, оторвало обе ноги, и к вечеру того же дня она в страшных мучениях скончалась. Общее число более или менее опасно раненных пассажиров достигает семнадцати человек. Вагон поезда рассыпался в щепы, и осколки его отлетели на далекое расстояние от рельсов. Два соседних вагона тоже несколько пострадали. От сотрясения воздуха во время взрыва вылетели стекла из окон станции. Платформа станции была покрыта кусками мяса и обрызгана кровью. По заключению железнодорожной администрации, сила взрыва была до некоторой степени ослаблена тем обстоятельством, что поезд стоял на станции; если бы катастрофа произошла в пути, последствия несчастий были бы неисчислимы. Находившийся в поезде доктор Веймар оказал первую помощь пострадавшим. Со станции немедленно была послана телеграмма с требованием врачебной помощи, которая и прибыла с экстренным поездом из Выборга, в лице доктора Гадда и хирурга Сундмана. С тем же поездом из Выборга прибыли и полицейские власти, производившие расследование катастрофы».

Сортавала в начале XX в.

Кирха в Сортавале. Интерьер

Дознание полиция вскоре прекратила, так как виновник взрыва погиб и обвинение в убийстве и ранении пассажиров предъявлять стало некому.

После присоединения этой части Карелии к СССР станцию и населенный пункт переименовали. В 1948 г. город получил название Гранитный, но это не устроило власти, и его переименовали в Первомайск, но и это название не стало окончательным. Наименование Каменногорск официально утвердили 1 октября 1948 г., и оно остается действующим до настоящего времени.

Из памятников прошлого в городе сохраняются остатки лютеранской кирхи Антреа, строительство которой велось в 1893–1894 гг. архитектором Ф. Миерицом. Довольно большая постройка сооружена из дерева в характерном для подобных зданий стиле, с высоким шпилем над квадратной башней-колокольней, расположенной над главным входом. Это здание стало третьей кирхой в Антреа – первая появилась здесь еще в 1726 г. То, что осталось от церкви, сгоревшей в 1941 г., располагается на территории мемориального парка «Антреа», где сохранилось и старое финское кладбище.

Следующим важным железнодорожным узлом дороги стала станция «Сердоболь», открытая в 1893 г. Первое здание местного вокзала построили из дерева, и оно сгорело в военные годы – печальная участь многих железнодорожных построек региона. Второе, также деревянное здание, разобрали в конце 1990-х гг. Ныне существующая кирпичная постройка, стилизованная под вокзалы прошлого, сооружена здесь в 1999–2000 гг.

В 1918 г. город и станцию переименовали на финский (и карельский) манер – «Сортавала». К сожалению, достоверной истории происхождения этого названия пока нет. Академик Я.К. Грот считал его источником причастие «sorttawa», что переводится как «рассекающий». Русский вариант – Сердоболь – объясняется проще: так на Севере издревле называют шиповник.

Сердоболь (Сортавала) ш второй половины XIX столетия играл значительную роль в экономике региона, являясь центром одноименного уезда. Здесь работали несколько предприятий по заготовке и обработке древесины, машиностроительный завод, верфь. Отсюда по Ладоге вывозили большое количество гранита и мрамора.

В 1901 г. в городе появилось новое каменное здание мужской гимназии (арх. Ю. Аренберг), в 1911 г. – свой дом получило учебное заведение для девочек.

Еще в 1873 г. в городе построили каменную православную церковь, освятив ее во имя Апостолов Петра и Павла, а с 1888 г. здесь действовала даже духовная семинария – сказывалась близость Валаама, с которым поддерживалось регулярное пароходное сообщение. Петропавловская церковь сооружена по проекту архитектора Н.П. Гребенки, на пожертвования известной петербургской купеческой семьи Елисеевых. С 1944 по 1992 г. храм не работал, а после возвращения верующим его освятили в честь Николая Чудотворца.

Современная Сортавала порадует вас множеством сохранившихся построек в стиле северного модерна. В первой половине прошлого века в городе работали такие финские зодчие, как Готтлиб Сааринен, Юхан Арнеберг и Уно Ульберг, а здания, построенные ими, можно внести в ряд лучших архитектурных образцов.

В завершение разговора познакомимся с двумя станциями Карельской дороги – находящейся на территории Финляндской республики «Йоэнсуу» и расположенной на российской земле «Хийтола».

Никольская церковь в наши дни

Железнодорожная станция «Йоэнсуу» открыта в городке с тем же названием в 1894 г. Сам город основан в середине XIX столетия, при императоре Николае I, на берегу озера Пюхяселькя. С постройкой Сайменского канала появилась возможность торговать с Санкт-Петербургской губернией и даже экспортировать продукцию местных предприятий. А к началу XX столетия город вошел в число крупнейших речных портов Финляндии. Прокладка железной дороги позволила еще более быстрыми темпами развивать местное производство – вывозить продукцию на экспорт через порт Выборг или доставлять ее в Петербург стало удобно и выгодно.

В Йоэнсуу сохранился деревянный вокзал, содержащийся в прекрасном состоянии. И хотя здание несколько раз реконструировалось, но общая планировка и внешний вид сохранились до настоящего времени.

Городок Йоэнсуу выступил прототипом города Йоки – места приключений знаменитых героев повести финского писателя Майю Лассила «За спичками» Антти Ихалайнена и Юсси Ватанена. Это литературное произведение, переведенное М.М. Зощенко, послужило основой для одноименной комедии режиссера Л.И. Гайдая, снятой в 1980 г. в Финляндии с участием популярных актеров Е.П. Леонова, В.М. Невинного, Г.А. Польских, М.И. Пуговкина, С.Н. Филиппова, Г.М. Вицина и др. В первый год проката картину посмотрели 34,3 миллиона зрителей.

Совершенно другая ситуация с вокзалом на станции «Хийтола» – он не сохранился до наших дней. Двухэтажное деревянное здание с двумя павильонами по бокам появилось на станции в 1893 г. Со стороны привокзальной площади на всем протяжении вокзала выделялся небольшой козырек от дождя, аккуратный зонтик укрывал пассажиров от осадков и со стороны перрона. Мало что изменилось в самом поселке за прошедшие десятилетия, но от дореволюционного прошлого станции «Хийтола» остался лишь перрон, мощенный камнем.

В официальном справочнике «Пути сообщения Карельского перешейка» за 1907 г. сообщалось: «Ст. Хитола расположена на поляне в лесу. По близости раскинуты дворы нескольких деревень. Ночлежный пункт 3 разр., Хитола, в 7₂ км от станции. На станции имеется сарай на 1 паровоз с поворотным кругом».

Станции Финляндской железной дороги

Финляндский вокзал

Путешествие по Финляндской железной дороге начиналось на Финляндском вокзале в Санкт-Петербурге, сооруженном на Выборгской стороне, в некотором отдалении от невского берега.

Участок для размещения станции «Санкт-Петербург-Пассажирский-Финляндский» (современное название) запланировали при проектировании самой дороги в начале 1860-х гг. Работу над проектом Финляндского вокзала поручили гражданскому инженеру Петру Станиславовичу Купинскому.

После окончания Строительного училища (ныне – Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет) П.С. Купинский некоторое время работает в провинции, но в 1864 г. возвращается в столицу Российской империи и поступает на службу в Министерство путей сообщения. Место работы объясняет и характер построек Купинского, среди которых большое число зданий, прямо или косвенно связанных с железной дорогой. Кроме Финляндского вокзала, этот инженер построил вокзалы в Гатчине и Красном Селе, которые не сохранились до нашего времени, здание станции «Мариенбург» (сохранилось) и несколько жилых домов и производственных сооружении. Собственно, и здание Финляндского вокзала утрачено к настоящему времени, хотя и сохранен для потомков один из боковых его фасадов. Но обо всем по порядку.

Финляндский вокзал и привокзальная площадь

Большая территория, предназначенная для размещения вокзала Финляндскои железнои дороги, ограничивалась Симбирской и Нижегородской улицами, к последней от нового вокзала проложили новый же переулок, получивший в 1871 г. название Финского. Станция уже действовала как товарная, а возведение вокзала делало ее еще и пассажирской. Нужно отметить, что товарная станция (Нижний двор) находилась у самого берега Невы, – железнодорожные пути подходили к берегу для удобства перегрузки товаров с барж в вагоны или наоборот. Здесь же находились служебные постройки железной дороги: здание конторы Финляндской железной дороги, склады и таможня.

Перрон Финляндского вокзала

Проект Купинского предполагал строительство довольно скромного вокзала с главным фасадом, обращенным в сторону здания Военно-медицинской академии. Здание с элементами готики выделяли три ризалита – центральный, с главным входом в виде одноэтажной постройки, и два боковых двухэтажных павильона, соединенных одноэтажными галереями. Со стороны Симбирской улицы находился еще один вход на вокзал, в кассовый павильон. В наши дни в этом месте располагается вход в метро.

Над платформой и путями соорудили высокий навес от дождя и снега, так что прибывающие и отъезжающие пассажиры находились в довольно комфортных условиях. За навесом, то есть рядом с вокзальным комплексом, шли железнодорожные пути товарной станции.

Стоит отметить, что при всей простоте здания, в том числе и в отделке, осуществленной по проекту финских архитекторов П. Дегенера и В. Вестлинга, Финляндский вокзал считался одним из самых удобных для пассажиров среди вокзалов столицы. Ко всему прочему вокзал считался международным, как, например, и Варшавский. Мебель для нового вокзала архитекторы заказали в Германии.

Вокзал после пожара

Кроме самого вокзала, к 1870 г. построено и несколько специализированных зданий дороги. Для размещения пассажиров местного, то есть пригородного сообщения (до 50 км) построили павильон местного сообщения. Обычно в таких павильонах, кроме продажи билетов и хранения багажа, могли работать буфет и парикмахерская, но предназначался он все же для кратковременного пребывания пассажиров: быстро купил билет и уехал. Для обслуживания локомотивов построили веерное депо и мастерские с поворотным кругом. Одновременно здесь могли ремонтировать 12 паровозов. Для хранения вагонов соорудили вагонное депо с отделением для хранения Императорского поезда. Багажный пакгауз предназначался для хранения багажа и находился в конце платформы. Кроме этого, построили три каменных дровяных сарая, водокачку с паровой насосной станцией (располагалась у Невы) и газовый завод с электростанцией.

До настоящего времени от первоначального вокзального комплекса осталось всего несколько второстепенных построек – это служебное здание (Боткинская ул., 1, корп. 1), занимаемое ныне Линейным отделом полиции станции «Санкт-Петербург-Финляндский», и паровозное депо, перестроенное под административное здание управления дороги.

К 1950-м гг. вопрос о реконструкции старого Финляндского вокзала стал актуальным – вырос объем пригородных поездов, при этом финское направление стало международным. С другой стороны, к скорой реконструкции подталкивали история и идеология. Речь шла о событиях, связанных с приездом на Финляндский вокзал лидера большевиков В.И. Ленина в апреле 1917 г., и увековечивании памяти об этом. Столь важное для социалистического государства историческое место не могло быть заброшено и иметь неприглядный внешний вид. Ко всему прочему, Финляндский вокзал оставался единственным, принимавшим поезда во время блокады, и сильно пострадал от налетов вражеской авиации.

Первая реконструкция территории дороги прошла здесь еще в 1910 г. – тогда отсыпали насыпи под железнодорожное полотно и строили двухуровневые пересечения с улицами Петербурга. Все это можно видеть, чуть отъехав от Финляндского вокзала и не доезжая до станций «Кушелевка» и «Ланская». Само здание вокзала оставалось нетронутым до послевоенного времени.

Послевоенная реконструкция самого вокзала происходила в два этапа, не считая работ по устройству обширной площади перед новым зданием, получившей название «площадь Ленина». Проектные работы выполнили архитекторы Н.В. Баранов, П.А. Ашастин и Я.Н. Лукин при участии инженера И.А. Рыбина. Работу над проектом Н.В. Баранов начал еще в 1945 г., но воплотить все свои идеи он, к сожалению, не смог.

Памятник В.И. Ленину рядом с вокзалом

Первым построили центральное здание нового вокзального комплекса с четырехгранной башней с часами и высоким 30-метровым шпилем в петербургском стиле. На месте бывшей товарной станции архитекторы устроили площадь, композиционным центром которой выступил памятник В.И. Ленину. Новая постройка в стиле функционализма решена в виде вытянутого параллелепипеда и обращена в сторону Невы. Высокие прямоугольные оконные проемы в верхней части украшены семнадцатью барельефами работы студентов Художественно-промышленного училища (ныне – Академия имени А.Л. Штиглица), окна разделены мощными пилонами. Рельефы Финляндского вокзала повествуют о событиях 1917 г. На центральном изображена аллегорическая фигура Революции, у ног которой лежат поверженный двуглавый орел – символ императорской власти и разорванные оковы.

Центральный вход

Финляндский вокзал в наши дни

Сразу за башней расположен кассовый зал с высоким потолком перекрытия – первой на то время железобетонной конструкцией подобного типа в нашем городе.

Официальное открытие нового здания Финляндского вокзала прошло 4 июня 1960 г. Но двумя годами ранее в левой части здания начала работу станция метрополитена «Площадь Ленина», по проекту носившая иное название – «Финляндский вокзал».

Наземный вестибюль станции встроили в вокзальное здание и украсили (кассовый зал) смальтовым мозаичным панно работы художников А.А. Мыльникова и А.Л. Королева. Второй выход и, соответственно, второй наземный круглый по форме павильон открыли в 1962 г., в сквере на Боткинской улице (арх. Ю.Н. Козлов, инж. Е.А. Эрганов).

Проект подземного зала станции «Площадь Ленина» выполнил архитектор А.К. Андреев, решивший оформление в красно-белых тонах с использованием гранита нескольких цветов, мрамора, черного и серого камня.

Некоторое время старое здание Финляндского вокзала соседствовало с новым зданием, но в 1970-е гг. его разобрали, оставив «на память» фасад левого павильона, включив его в коробку новой безликой постройки.

Новое и старое здания Финляндского вокзала

Площадь в 1947 году

До 1924 г. площадь между вокзалом и рекой Невой (Арсенальной набережной) называлась площадью Финляндского вокзала. Площадью (товарища) Ленина назвали привокзальную территорию в районе Финского переулка – туда выходил, как мы помним, главный фасад старого Финляндского вокзала. Это произошло 25 апреля 1924 г., а через два года перед угловым входом на вокзал (ныне – вход в метро) в годовщину Октябрьского переворота торжественно открыли памятник вождю мирового пролетариата, созданный скульптором С.А. Евсеевым при участии архитекторов В.А. Щуко и В.Г. Гольфрейха. В 1920-е гг. от Арсенальной набережной к памятнику высадили деревья и официально назвали посадку аллеей Ленина. Только после того, как памятник Ленину передвинули ближе к Неве, образовавшуюся площадь перед новым Финляндским вокзалом назвали именем Ленина. С памятником связана любопытная история.

Долгое время скульптор Сергей Александрович Евсеев не мог найти натурщика на роль Ленина. Однажды кто-то предложил участвовавшим в проекте архитекторам выступить в этом качестве, но прийти к компромиссу участники не смогли и бросили жребий. Случайный выбор пал на архитектора Владимира Алексеевича Щуко. Так что фигура вождя на броневике принадлежит вовсе не Ленину, а Щуко.

Появление работы именно этого скульптора у Финляндского вокзала довольно случайно. На конкурс, объявленный в апреле 1924 г., свой проект подали зодчие Щуко и Гольфрейх, а общее число работ, представленных жюри, равнялось шестидесяти одному. Как-то оба архитектора зашли в декорационные театральные мастерские, где работал Евсеев, и увидели его скульптуру Ленина, созданную автором «для себя», в момент творческого поиска. Щуко понравилось решение скульптора, и он предложил Евсееву участие в конкурсе с ним и Гольфрейхом. В результате троица одержала победу на конкурсе, а их творение установили перед вокзалом.

Гранитный спуск к Неве сооружен в 1970 г. по проекту архитекторов А.В. Васильева и Л.Н. Соболева. Но благоустройство этой территории тогда стало не последним. В 2005 г. на площади, позади памятника, открыт фонтанный комплекс.

В его составе 20 водометов в чашах из серого и черного гранита. Центральная чаша прямоугольной формы (15 х 60 м) с 8 каскадами и 500 струйными насадками является центром фонтанной композиции. В темное время суток фонтаны комплекса подсвечивают четырехцветные подводные прожекторы, кроме того, высота и мощность струй фонтанов связаны с музыкальными композициями, звучащими здесь несколько раз в день, так что водометы комплекса можно назвать танцующими или поющими. Музыкальные композиции созданы петербургским композитором С. Баневичем и носят названия: «Шедевры XX века», «Вечерний город», «Поэма о городе и его людях», «Classic in modern» и некоторые другие.

Фонтаны перед Финляндским вокзалом первый раз построили еще в 1950-е гг. – две восьмигранные большие чаши со струями в центре радовали горожан на протяжении более двадцати лет. Долгое время они не работали и в итоге пришли в полное запустение. Проектирование нынешнего комплекса осуществила проектная мастерская А. Мельниченко «Грант-терьер-Атриум», а на сооружение фонтанов ушло всего два месяца.

 
И музыка звучит, чаруя нас,
Она рождает в сердце вдохновенье,
Не оторвать нам от фонтанов глаз,
И ощущаем мы душой паренье.
 
 
Ах! Это светомузыка любви,
И летний день на удивленье ясен…
О град Петра, красуйся и живи,
С времен Екатерины ты прекрасен!
 

В.П. Волков-Рамбольский

Некоторые изменения в новом тысячелетии произошли и на самом вокзале, в организации пассажиропотока, особенно в связи с пуском новой скоростной линии Санкт-Петербург – Хельсинки, по которой ходят поезда «Аллегро».

В городском фольклоре возникло и народное название вокзала «Финбан» – сокращение от немецких слов Finni-scher Bahnhof, то есть Финский вокзал. Реже употребляется и русское сокращение – «Финвал».

На территории вокзала находится несколько памятных сооружений.

Паровоз Н2-293

В 1973 г. в память о блокаде и той роли, которую сыграл вокзал в военные годы, у одного из перронов установили первый мемориальный километровый столб Дороги жизни. Всего их до Ладожского озера поставили вдоль железнодорожного полотна 36.

В стеклянном павильоне перрона можно видеть редкий экземпляр паровоза начала XX столетия, построенного для Финской железной дороги в 1900 г. (приобретен в 1913 г.) американской паровозостроительной компанией Richmond Locomotive Works. Заводской номер этого паровоза модели H2-293, и работал он в составе пригородного поезда на участке Санкт-Петербург – Райвола.

Правительство Финляндской республики передало паровоз в дар нашей стране в июне 1957 г. Некоторое время он стоял в сквере на углу Нейшлотского переулка и Лесного проспекта, затем в течение четырех лет – в электродепо. В 1961 г. паровоз установили у одной из платформ Финляндского вокзала, а через три года перевели на нынешнее место, в стеклянный павильон, авторами которого выступили архитекторы П.А. Ашастин и Е.В. Лоханова. Последнее подновление как самого паровоза, так и павильона вокруг него проведено весной 2005 г.

Жилой комплекс для служащих дороги

Точно не известно, на каком паровозе в Петроград вернулся Ленин, скорее всего, это был паровоз № 297. Хотя, возможно, что это и паровоз № 193, и даже № 293, то есть тот, что стоит на Финляндском вокзале.

Из построек прошлого стоит отметить комплекс жилых домов для служащих Финляндской железной дороги, сооруженных рядом с вокзалом на Боткинской ул., 1, в 1907–1908 гг. Авторами проекта постройки в стиле северного модерна выступили архитекторы Ф.Ф. Миритц и гражданский инженер И.И. Герасимов, а при постройке использовался железобетон фирмы «Вайс и Фрейтаг». Жилой комплекс состоит из трех корпусов: двух Г-образных, образующих двор-курдонер, и прямоугольного, расположенного внутри этого двора. Квартиры в доме были небольшими, но с центральным отоплением петербургского завода Сан-Галли, мусоропроводом на каждой кухне, санузлом, помещением для сушки белья (на чердаке) и кладовой (в подвале). Оснастили квартиры и печами, дрова для которых поднимались через балконы. Всего для работников железной дороги в этом жилом комплексе построили 20 двухкомнатных и 63 однокомнатные квартиры.

В конце 1960-х гг. брандмауэр дома, выходящий к наземному павильону станции метро, украсила мозаичная роспись «Человек и звезды», созданная в 1966 г. выпускницей ЛВПХУ (ныне – Академия имени А.Л. Штиглица), художником Валентиной Акимовной Аноповой.

Покончив с историей Финляндского вокзала, сядем в поезд и отправимся в путешествие по Финляндской железной дороге начала XX столетия. В этой воображаемой поездке мы посетим финские станции «Куоккалу», «Каннельярви» и некоторые другие; познакомимся с городами Выборг и Зеленогорск, ну, а первой остановкой нашего исторического турне станет станция «Ланская».

До бывшей границы с Великим княжеством Финляндским

Граница Великого княжества Финляндского проходила в 30 км от Санкт-Петербурга, и история ее возникновения относит нас в далекие времена Средневековья. Тогда рубежи Русского государства соприкасались с королевством Швеция, а впервые их наметили в 1323 г., в соответствии с положениями Ореховецкого мирного договора. В последующие годы Россия не раз воевала с неуживчивым соседом, и последняя война, как мы уже знаем, завершилась приобретением территории Финляндии. При этом существовавшая века внешняя граница оказалась внутри территории Российской империи, что сделало ее довольно формальной, хотя он оставалась действующей – на финской стороне работала собственная таможня и полицейское управление. Да и финское законодательство во многом выступало главенствующим: вспомните, например, тот факт, что русские революционеры спокойно жили на территории княжества, скрываясь от русской полиции.

На железной дороге

Граница на территории Карелии проходила по реке Сестре, начинаясь у Финского залива, после железнодорожной станции «Белоостров», и продолжалась до самой Ладоги, завершаясь по суше в нескольких километрах от деревни Никулясы.

В сестрорецких Дюнах сохранились пограничные столбы, установленные на границе с Финляндией. Одно из сооружений из розового гранита рапакиви в форме стелы можно видеть прямо на пляже, на берегу Финского залива. Это пограничный столб № 1, обозначающий границу еще 1323 г. На столбе выбит крест, сверху которого в 1924 г. выбили надпись «СССР». Второй подобный пограничный столб, № 2, расположен в соседнем зеленом массиве, на территории гольф-клуба «Дюны». На сооружении выбита дата его установки – 1910 г., а обозначил он тогда уточненную линию границы между империей и Финляндским княжеством.

Нужно помнить, что большинство пограничных столбов между Россией и Швецией, а затем и Финляндией, ставили из дерева и сохраниться до наших дней они попросту не могли. Так что два этих каменных пограничных столба остаются одними из немногих свидетелей исторического прошлого Карельского перешейка и являются редкими памятниками старины.

Станция «Ланская»

Наш воображаемый поезд прибывает к станции «Ланская», расположенной в районе Сердобольской улицы и Большого Сампсониевского проспекта.

Название улицы известно с 14 июля 1859 г. и связано с карельским городом Сердоболь, переименованным в 1918 г. в город Сортавала.

Это территория с конца XVIII столетия входила в состав земель русского дворянского рода Ланских, происходившего из польских аристократов. В топонимике Санкт-Петербурга сохранилось несколько наименований, которые сохранили память об этой благородной фамилии: шоссе, мост, улица, станция железной дороги и исторический район, давший этой станции название. Еще сто лет назад здесь, по Ланскому шоссе, проходила северная граница города, и все, что располагалось за ним, относилось к пригороду, состоящему из набирающих популярность дачных поселков.

Из известных представителей рода можно назвать генерал-поручика Александра Дмитриевича Ланского – камергера и известного фаворита императрицы Екатерины II. Молодой и весьма красивый ловелас довольно рано оказался при Дворе, был сразу замечен императрицей, но мало пользовался своим влиянием на государыню. Прожив всего 26 лет, А.Д. Ланской, возможно, попросту не успел достичь политического могущества, дарованного иным фаворитам царствующих особ.

Его двоюродный брат, сенатор генерал-майор Василий Сергеевич Ланской, член Государственного совета и министр внутренних дел Российской империи (1823–1827 гг.), отличился и на поле брани, и в государственном управлении, занимая должность министра, а ранее возглавляя ряд губерний и Варшавское герцогство. В отличие от своего родственника, Василий Сергеевич прожил долгую жизнь, хотя и скончался в 1831 г. в Петербурге от холеры. К этому добавим, что еще один Ланской – Сергей Степанович – так же занимал пост министра внутренних дел, но в 1855 г., при императоре Александре II.

А.Д. Ланской (худ. Д.Г. Левицкий, 1782 г.)

Отметилась фамилия Ланских и в литературной среде, правда, необычным способом. Генерал от кавалерии Петр Петрович Ланской в 1844 г. женился на вдове А.С. Пушкина Наталье Николаевне, взяв на себя заботу о детях погибшего поэта.

Как видно, большинство Ланских так или иначе были связаны с военной службой. Наибольшей отвагой среди них выделялся генерал-лейтенант Сергей Николаевич Ланской, племянник сенатора В.С. Ланского, прошедший с русской армией и сражения под началом М.И. Кутузова в Австрии, и Аустерлице, после которого он стал полковником. В 18071808 гг. С.Н. Ланской командовал Польским конным полком, а в 1809 г. сражался с Османской империей, командуя Белорусским гусарским полком Дунайской армии. На войне с Турцией этот представитель рода Ланских не только получил высокое звание генерал-майора, но и ордена Святого Георгия 3-го класса (№ 213) и Святой Анны 2-й степени. С началом Отечественной войны Сергей Николаевич на передовой: участвует в боях, в сражении при Березине, взятии Дрездена и «Битве народов» под Лейпцигом в октябре 1813 г. В один из февральских дней 1814 г., в сражении за высоты у французского города Крайон, С.Н. Ланской командует бригадой и, прикрывая отступление князя М.С. Воронцова, получает смертельное ранение, от которого умирает спустя несколько часов. Героя похоронили на берегу реки Неман в Гродно.

Земли для устройства мызы на Выборгской дороге от императрицы Екатерины Великой получил, конечно, Александр Дмитриевич, от которого они достались гофмаршалу Степану Сергеевичу Ланскому. Далее собственником имения стал его сын – Сергей Степанович, оставивший после себя множество наследников, которые и распорядились судьбой этой территории, распродав ее по частям. Незадолго до смерти, последовавшей 26 января 1862 г., С.С. Ланской удостоился графского титула.

Такова история наиболее ярких представителей дворян Ланских, а мы, тем временем, вернемся к истории Финляндской железной дороги.

Так получилось, что с прокладкой пути загородный дом Ланских оказался в ста метрах от железнодорожных путей, а застройка прилегающих земель дачами лишала их имение необходимого уединения и комфорта. Все это вынуждало к продаже земель под дачи, что Ланские и сделали в 1889 г., при этом часть их обширного имения приобрела Финляндская железная дорога для своих нужд.

Станция «Ланская» в 1911 г.

Строительство станции велось одновременно со строительством самой железной дороги, которая первоначально (а станция открыта в 1869 г.) располагалась на одном уровне с основными городскими магистралями этой части Петербурга. Это, конечно, создавало массу неудобств местным жителям этой несколько пустынной местности, к тому же с увеличением перевозок дорога представляла опасность для всего устройства жизни этого быстро растущего района города. Поэтому, как говорилось ранее, к 1910 г. власти и Дирекция магистрали реконструировали дорогу, подняв полотно на насыпи и устроив сохранившиеся до нашего времени два путепровода над Большим Сампсониевским проспектом и Институтским переулком и два путепровода над Сердобольской улицей. Далее, за станцией, над Ланским шоссе соорудили пятый путепровод.

Деревянное здание вокзала станции «Ланская», а она была 4-го класса, состояло из четырех комнат, зала экспедиции, дамской комнаты и помещения для телеграфа. При станции построили две сторожки.

Станция «Ланская» в начале XX в.

На протяжении 40 лет обитатели домов в Ланском мирились с близким соседством железной дороги. Поэт Александр Блок записал 19 декабря 1910 г.: «…в Лесном. За снегом еле видны семафоры. Поезда ходят уже по высокой насыпи. Ланская неузнаваема». Не забудем, однако, что активное строительство и заселение территории Ланского происходило уже в послевоенное время, когда на месте деревянных домишек возводили существующие ныне жилые кварталы.

С открытием станции «Ланская» здесь начал работу и небольшой вокзал, спроектированный и построенный из дерева архитектором Вольмаром Вестлингом. Перрон станции соорудили также из дерева, приподняв его над уровнем железной дороги для удобства посадки и высадки из вагонов. Ныне существующие две высокие железобетонные платформы (островная и боковая) сооружены уже в советское время, в 1951 г., при проведении электрификации этого участка дороги.

Стоимость проезда летом 1895 г.

Первый вокзал станции «Ланская» в силу естественных причин не сохранился – к 1910 (1911) г. деревянное строение заменили каменным, более долговечным. Автором нового четырехэтажного вокзала выступил финский архитектор Бруно Фердинанд Гранхольм. Это примечательное здание в стиле модерн, одиноко стоящее у станции, ныне затерялось в городской застройке. Некоторое время, пока дорогу не перенесли на насыпь, новый каменный вокзал соседствовал со старым, деревянным. Неплохо сохранившуюся постройку отличают характерные для модерна оконные проемы разного размера, типичная для финского национального романтизма «геометричность» кровли, да и общая простота здания выделяет его в ряду специализированных построек Финляндской железной дороги. Как мы увидим далее, это архитектурное направление повторится в той или иной степени в некоторых железнодорожных постройках Финской дороги, часть из которых утрачена в годы военных противостояний, но часть, к счастью, сохранилась до наших дней.

Доходный дом Коха

На протяжении XX в. железнодорожные пути в районе станции «Ланская» неоднократно реконструировали. В 1934 г. ее соединили с Сестрорецким направлением (через станцию «Новая Деревня»), связав Сестрорецк с Финляндским вокзалом. Кроме того, «Ланскую» связали со станцией «Кушелевка», расположенной рядом, на соседней ветке пригородного сообщения. Все это позволило сделать из станции важный транспортный узел, способный принимать, кроме пассажирских, и грузовые составы.

Прежде чем отправиться далее, посмотрим, что интересного можно увидеть в районе станции «Ланская».

Рядом с железной дорогой находится комплекс жилых домов, состоящий их трех многоэтажных построек разного времени и стиля. По адресу Сердобольская ул., 1, высится доходный дом, сооруженный в 1909–1910 гг. гражданским инженером Германом Антоновичем Кохом в стиле неоклассицизма. Инженер владел и участком земли, и самой постройкой. В 1957–1958 гг. архитектор В.А. Потапов надстроил дом двумя этажами, изменив однообразные фасады старой постройки. Доходный дом Коха связан с историей жизни лидера большевиков В.И. Ульянова (Ленина), о чем напоминает мемориальная доска, установленная на фасаде. Кроме того, в 1938 г. в квартире № 41 (М.В. Фофановой) открылся мемориальный музей, что способствовало сохранению одной из исторических лестниц дома и интерьера начала XX в. в принадлежащей музею квартире после реконструкции конца 1950-х гг. В 1967 г. перед домом открыли бюст Ленина работы скульптора Е.Г. Захарова (арх. В.Ф. Белов).

В.И. Курдов

В 1997 г. на фасаде дома открыли мемориальную доску, посвященную художнику-иллюстратору Валентину Ивановичу Курдову, жившему в доме с 1959 по 1989 г. Работать над иллюстрациями к книгам для детей В.И. Курдов начал в 1927 г., отучившись в Высшем художественно-техническом институте (ВХУТЕИН), открытом на базе Императорской Академии художеств. Учителями молодого художника были такие мастера, как М.В. Матюшин, К.С. Петров-Водкин и П.Н. Филонов. В предвоенные и послевоенные годы Курдов создает иллюстрации к книгам Л.Н. Толстого, В.В. Бианки, Р. Киплинга, В. Скотта, И.С. Соколова-Микитова, Н.И. Сладкова и других известных писателей. За иллюстрации к сказкам Киплинга, созданным в 1980 г., художник получил диплом имени Г.Х. Андерсена.

Доходный дом Коха стоит торцом к железной дороге, что правильно с точки зрения звуковой изоляции квартир. С двух сторон к дому примыкают две более поздние семиэтажные постройки: западное крыло (Сердобольская ул., 1), протянувшееся вдоль железной дороги, и восточное, выступающее главным фасадом на Большой Сампсониевский проспект (дом № 108). Обе постройки появились здесь в начале 1950-х гг. (дата сооружения – 1953 г.), а их фасады воплощают тяжеловесный неоимперский стиль сталинской эпохи. Торцовые части обоих жилых домов выделены башнями – квадратной по проспекту и двумя круглыми у станции железной дороги. Неплохо решен авторами проход внутрь двора в виде проезда с двумя рядами колонн, один из которых отделяет лестницу парадного входа.

Авторами этих жилых построек выступали архитекторы В.Ф. Белов, В.А. Потапов и М.П. Савкевич.

К слову сказать, рядом со станцией раскинулся небольшой Ланской сад – зеленый уголок бывшей дачи Ланских, частично занятой школой-интернатом для глухих детей, ведущей свою историю с училища глухонемых, основанного в 1806 г. в Павловске императрицей Марией Федоровной. В Петербурге сохранилось здание училища на Гороховой ул., 18/54, реконструированное архитекторами Д. Квадри (1817–1820 гг.) и П.С. Плавовым (1844–1847 гг.). На территорию бывшей графской усадьбы (пр. Энгельса, 4) это специализированное учебное заведение переехало в 1969 г.

Долгое время сохранялось историческое здание дачи П.П. Яковлева, сооруженное в 1904–1906 гг. архитектором П.В. Резвым. Существующая ныне постройка (жилой дом из трех квартир) возведена на месте сгоревшей дачи в 20072009 гг., с воссозданием исторических фасадов бывшей дачи.

В.Д. Новосильцев

Рядом с платформой, на сравнительно большой территории Ланского трамвайного парка, расположено здание депо. С противоположной стороны, за Большим Сампсониевским проспектом, раскинулся парк Лесотехнической академии. Здесь, в непосредственной близости от железной дороги, сохранилось несколько жилых здании, сооруженных в начале XX столетия в смешанном стиле, с легким налетом модерна. Одно из них – особняк виноторговца, купца 2-й гильдии Алексея Ильича Хрусталёва (Большой Сампсониевский пр., 99) – развернуто к дороге боковым фасадом. Здание построено в 1907 г. гражданским инженером Ю.Ю. Мерсио. Доходный дом (Большой Сампсониевский пр., 93) техник А.И. Гаврилов построил здесь предположительно в 1912 г. Стоящий же рядом трехэтажный жилой дом (Большой Сампсониевский пр., 95) он построил на следующий год.

Парк Лесотехнической академии помнит и нашумевшую в 1825 г. историю дуэли флигель-адъютанта Владимира Дмитриевича Новосильцева и поручика лейб-гвардии Семеновского полка Константина Чернова. Дело было так…

Летом 1824 г. молодой и богатый флигель-адъютант государя В.Д. Новосильцев познакомился с молодой девушкой, Екатериной Пахомовной Черновой. Она приходилась дочерью генерал-майору Пахому Кондратьевичу Чернову и Аграфене Григорьевне Черновой, в девичестве – Радыгиной.

Е.В. Новосильцева

Семья генерала не относилась к числу знатных и состоятельных, в отличие от семьи Новосильцевых – потомков графов Орловых. Екатерина Владимировна Новосильцева, мать героя-любовника, являлась дочерью графа Владимира Григорьевича Орлова и графини Елизаветы Ивановны Стакельберг, поэтому богатство и положение в обществе были ей даны по рождению.

По мнению петербургского высшего света, брак флигель-адъютанта и дочери этого генерала представал неравным – Новосильцева ждала куда более привлекательная партия с точки зрения титулов и финансов.

Но случилось то, что должно было произойти, – в августе Владимир Дмитриевич и Екатерина Пахомовна обручились, о чем молодой человек сообщил тотчас своей матери. Екатерина Владимировна Новосильцева сразу выступила категорически против этого брака. Как уж уговаривала мать сына, и он в итоге уступил давлению и разорвал помолвку, сообщив свое решение несчастной девушке. Для Екатерины Черновой это становится настоящей трагедией, и за честь сестры, ожидаемо, вступился ее родной брат – Константин Пахомович. Он вызвал Владимира Новосильцева на дуэль!

К.Ф. Рылеев (акв. после 1826 г.)

Понимая нависшую угрозу, Екатерина Владимировна Новосильцева пытается помешать этому и сообщает о предстоящей дуэли графу Ф.В. Сакену – непосредственному начальнику ее сына. Граф, занимая более высокое положение, отдает распоряжение Пахому Кондратьевичу Чернову уладить дело миром и не допустить дуэли его сына с сыном Новосильцевой.

Но никто и ничто не смогло предотвратить роковой встречи двух молодых офицеров, состоявшейся на окраине Лесного парка 10 сентября 1825 г. Секундантом К.П. Чернова в тот день стал поэт и декабрист К.Ф. Рылеев.

Выстрелы прогремели практически одновременно – тяжело раненные дуэлянты одновременно упали на землю. Спустя несколько дней они скончались. Первым этот мир покинул 14 сентября 1825 г. Владимир Дмитриевич Новосильцев, которому исполнилось лишь 25 лет. Следом ушел Константин Пахомович Чернов, 23 лет от роду. Екатерина

Владимировна Новосильцева застала своего любимого сына еще живым. Мать похоронила его в московском Новоспасском монастыре и, забрав в серебряном сосуде его забальзамированное сердце, вернулась в Санкт-Петербург.

Похороны Чернова прошли в Петербурге 26 сентября 1825 г. при большом стечении друзей и однополчан. Как и Рылеев, он участвовал в деятельности Северного тайного общества, и его трагическая гибель стала поводом для публичного выступления против тирании, своеобразным предвестником декабрьских событий на Сенатской площади.

Поэт Вильгельм Кюхельбекер в те дни написал стихотворение «На смерть Чернова», страшное в своих призывах.

 
Клянемся честью и Черновым:
Вражда и брань временщикам,
Царя трепещущим рабам,
Тиранам, нас угнесть готовым!
 
 
Нет! не отечества сыны —
Питомцы пришлецов презренных!
Мы чужды их семей надменных,
Они от нас отчуждены.
 
 
Так, говорят не русским словом,
Святую ненавидят Русь;
Я ненавижу их, клянусь,
Клянуся честью и Черновым!
 
 
На наших дев, на наших жен
Дерзнешь ли вновь, любимец счастья,
Взор бросить, полный сладострастья, —
Падешь, перуном поражен.
 
 
И прах твой будет в посмеянье!
И гроб твой будет в стыд и срам!
Клянемся дщерям и сестрам:
Смерть, гибель, кровь за поруганье!
 
 
А ты, брат наших ты сердец,
Герой, столь рано охладелый,
Взнесись в небесные пределы:
Завиден, славен твой конец!
 
 
Ликуй: ты избран русским Богом
Всем нам в священный образец!
Тебе дан праведный венец!
Ты чести будешь нам залогом!
 

В сентябре 1988 г. на месте знаменитой дуэли открыли памятник – стелу из серого кованого гранита высотой 2,5 м. Автором сооружения выступил архитектор В.С. Васильковский, а идея установки этого мемориального знака принадлежит директору библиотеки Лесотехнической академии Т.А. Зуевой. На открытии присутствовали потомки К.П. Чернова.

Эта дуэль имела еще одно продолжение. Екатерина Владимировна Новосильцева тяжело переживала смерть сына, понимая, что все случившееся произошло по ее вине. Она приобретает участок с постоялым двором на Выборгском шоссе, где провел последние часы жизни и умер ее сын, и в память о нем решает построить здесь храм и богадельню. В 1842 г. на Выборгском шоссе открывается Орлово-Новосильцевское благотворительное заведение, разместившееся в нескольких зданиях, с однопрестольным храмом Святого равноапостольного князя Владимира в центре ансамбля. Небольшую церковь, как и остальные здания, в стиле классицизма построил в 1834–1842 гг. архитектор И.И. Шарлемань. Закладка храма прошла 1 мая 1834 г., а 15 мая 1838 г. митрополит Филарет освятил готовую к богослужению постройку.

Храм Св. князя Владимира

Вход в храм зодчий решил в виде классического дорического портика с четырьмя колоннами и треугольным фронтоном. Трехъярусная колокольня, квадратная в нижней части и круглая в верхнем ярусе, возвышалась над входом, а основной объем церковного здания был круглым, с невысоким куполом, увенчанным крестом. Главный церковный зал украшало 16 мраморных колонн ионического ордера; подкупольное пространство, разделенное на кессоны, зодчий декорировал розетками. Над образами иконостаса из красного дерева трудился художник А.К. Виги, а для алтаря Е.В. Новосильцева приобрела на выставке две картины М.Н. Воробьева: «Иерусалимский храм» и «Часовня в Вифлееме». Всю лепнину в церкви исполнил скульптор Ф. Торичелли, витражи для алтаря изготовила московская мастерская Орлова. Из храмовых икон можно отметить три образа: «Воздвижение» с деревянным крестом и частицами Древа Господня, а также Георгия Победоносца и Скорбящей Богоматери, созданные греческими мастерами. Новосильцева подарила церкви золоченую утварь из серебра, Евангелие в серебряном окладе с драгоценными камнями и эмалью, большое бронзовое паникадило и бархатную ризу (покрывало).

Небольшая Князь-Владимирская церковь сразу стала настоящим украшением этого пригорода Санкт-Петербурга и пользовалась большой популярностью у прихожан.

В марте 1932 г. церковь закрыли, часть изъятого имущества передали в Русский музей, часть уничтожили, а спустя несколько месяцев разграбленный памятник архитектуры взорвали. Некоторые постройки богадельни сохранились до нашего времени – это дома №№ 1, 3 и 5 по проспекту Энгельса.

На этом мы покидаем станцию «Ланская» и продолжаем наше путешествие в Выборг по Финляндской железной дороге.