Читайте только на Литрес

The book cannot be downloaded as a file, but can be read in our app or online on the website.

Read the book: «Правовой режим воздушного пространства. Аэронавигация и безопасность. Монография»

Font:

Введение

С начала 80-х гг. ХХ в. наблюдается устойчивый рост интенсивности использования суверенного и международного воздушного пространства при осуществлении в нем различных видов деятельности: полеты управляемых и неуправляемых воздушных судов (самолетов, планеров, вертолетов, орнитоптеров, дирижаблей, аэростатов, шаров-зондов и т. п.), других летательных аппаратов (баллистических ракет, экранопланов, турболетов, спускаемых космических устройств и т. п.), а также иной деятельности, в процессе которой происходит подъем, передвижение или спуск материальных объектов (строительство высотных сооружений, взрывные работы и т. п.). Появились и будут появляться новые виды деятельности, связанные с использованием воздушного пространства или представляющие угрозу безопасности аэронавигации (работы, в процессе которой происходят электромагнитные и другие излучения, выброс в атмосферу веществ, ухудшающих видимость, и т. п.).

По-прежнему остаются нерешенными весьма актуальные социальные и экономические проблемы в области воздушных передвижений, в частности, не столь важным по мнению государственных органов Российской Федерации является вопрос либерализации правил полетов легкомоторных летательных аппаратов (в том числе воздушных судов авиации общего назначения) на высотах ниже нижнего эшелона в воздушном пространстве подавляющего большинства стран – бывших республик СССР. Постепенно возобновляется практически полностью прекратившаяся в начале 90-х гг. прошлого столетия деятельность в воздушном пространстве бывшего СССР, связанная с полетами государственной, прежде всего военной, авиации, испытаниями новых образцов авиационной, ракетной и космической техники (например, аэрокосмолетов), проведением противоградных стрельб, иных способов воздействия на гидрометеорологические процессы, добычей полезных ископаемых открытым способом с помощью взрывов на поверхности и др. Примечательно, что государственные органы и коммерческие организации, в частности Российской Федерации, вновь начали осуществлять деятельность не только в суверенном воздушном пространстве, но и за его пределами (полеты воздушных судов дальней авиации стратегического назначения в районы Атлантического океана, создание и использование, в том числе с применением авиационных средств, искусственных островов, установок и сооружений в исключительной экономической зоне и на континентальном шельфе, запуски и посадки космических аппаратов, производство полетов боевых, в том числе корабельных, вертолетов в целях патрулирования исключительной экономической зоны и континентального шельфа, а также для противодействия пиратству и др.). Особую актуальность приобретет проблема использования воздушного пространства над Арктическим регионом с целью проведения научных исследований, разведки, разработки живых и неживых природных ресурсов, других видов экономической разведки, создания и использования искусственных островов, установок и сооружений, сохранения морской среды, а также для защиты прав, предоставленных прибрежным государствам Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (см. приложение № 5).

Начало ХХI в. ознаменовалось совершенно новым, ранее неизвестным явлением в истории терроризма – использованием гражданских пассажирских воздушных судов в качестве оружия для уничтожения людей и объектов на земле. Трагические события 11 сентября 2001 г. в США наглядно продемонстрировали абсолютную неготовность мирового сообщества предвидеть и своевременно предотвращать такие бесчеловечные акции. Изощренность мышления, жестокость и полное отсутствие каких-либо нравственных принципов у террористов дают основания полагать, что они способны изобрести новые способы доставки смертоносных веществ и устройств, в том числе с помощью авиационных и ракетных технических средств.

Нельзя признать достаточно успешной и борьбу государств с другими опаснейшими для человечества проявлениями, такими как пиратство, незаконное распространение наркотических, психотропных, отравляющих и радиоактивных веществ, противоправная торговля оружием, взрывными устройствами и т. п. Практика показывает, что одним из наиболее эффективных способов транспортировки указанных веществ, механизмов и устройств является использование для этих целей летательных аппаратов. Особое распространение такой способ перевозки наркотиков получил в Латинской Америке и на территории США. В связи с этим нельзя не задуматься о возможности использования аналогичных средств доставки, например, героина из Афганистана в Российскую Федерацию. По данным ФСБ России, более 90 процентов этого наркотика попадает в РФ именно из Афганистана. Возможность приобретения легкомоторных самолетов и вертолетов для таких целей у наркоторгоцев, безусловно, имеется, а нанять пилотов, при наличии у них огромных денежных средств, не составляет труда.

Отсутствие универсального международно-правового акта, устанавливающего порядок использования воздушного пространства при осуществлении в нем различных видов деятельности, а также содержащего нормы, регламентирующие действия государств по предотвращению и пресечению противоправных действий с участием летательных аппаратов, создавало и создает постоянные «воздушные конфликты», которые, к сожалению, приводили порой к катастрофическим последствиям. Достаточно вспомнить трагические события, связанные со сбитием советскими истребителями южнокорейских гражданских самолетов – Боинг-707 над Карелией в 1978 г., Боинг-747 над Сахалином в 1983 г., иранского пассажирского воздушного судна американской ракетой над Персидским заливом в 1988 г. и, наконец, с уничтожением в 2001 г. российского самолета ТУ-154 над Черным морем ракетой украинских ПВО. Подобные события (указанный перечень далеко не полный) реально могут повториться в будущем, если мировое сообщество не предпримет практических шагов в области международно-правовой регламентации всеобъемлющих аэронавигационных процессов и действий государств по предотвращению и пресечению противоправных деяний, связанных с использованием воздушного пространства, обладающего любым статусом – суверенным или международным.

В данной монографии исследуются процессы формирования и совершенствования международно-правового режима воздушного пространства, его современное состояние, проблемы, с которыми сталкиваются отдельные государства и в целом мировое сообщество в этой сфере деятельности, а также предлагаются решения по совершенствованию правовой регламентации использования суверенного и международного воздушного пространства, в том числе путем взаимодействия национальных и международной правовых систем.

Правовой режим воздушного пространства является фундаментом, на котором строится аэронавигационная система. В современном глобализирующемся мире международно-правовой режим воздушного пространства должен быть универсальным и всемирным, обеспечивающим эффективную и безопасную всеобъемлющую аэронавигацию.

ГЛАВА 1
Исторический процесс формирования правового режима воздушного пространства над государственной территорией и за ее пределами

1.1. Становление правового режима воздушного пространства над государственной территорией до принятия Парижской конвенции 1919 г

Использование воздушного пространства вне правовой регламентации. Являясь одной из сфер существования и деятельности человечества, воздушное пространство использовалось людьми при осуществлении ими практически любой даже самой примитивной деятельности. Передвигаясь по суше или воде, опускаясь в недра земли или морские глубины, бросая камни, возводя простейшие сооружения, стреляя из лука или арбалета, человек был связан с использованием воздушного пространства. Обращаясь к истории, можно пронаблюдать постоянный рост и совершенствование деятельности, связанной с использованием воздушного пространства. Однако не было никаких попыток подчинить эту деятельность праву и закону.

В Древнем Риме воины, вооруженные метательным оружием (дротик, праща, лук), использовали воздушное пространство для поражения на расстоянии своих врагов. Особенный интерес в этом смысле имеет применение метательных машин, с помощью которых древние воины перемещали в воздушном пространстве уже достаточно крупные материальные объекты. Одной из таких машин была баллиста. С помощью баллисты дальность метания камней (до 30 кг), тяжелых стрел, окованных бревен (длиной до 3,5 м), бочек с горячей смолой и т. п., достигала 400–800 м, более легких стрел – до 1000 м. Другим видом метательного оружия древности являлась катапульта. Она предназначалась для метания по крутой траектории камней, ядер, стрел массой 30–480 кг на дальность 250–850 м. Такие машины применялись в Древней Греции и Древнем Риме начиная с 5 века до н. э.[1]

Известно, что дымный порох был изобретен в Китае еще в 682 г. алхимиком Сунь Сы-мяо, описавшим свойства смеси серы, селитры и угля. Имеющиеся источники не указывают на широкое применение китайцами своего открытия для военных целей. Однако имеются данные, что в 969 году в Китае был изобретен состав, позволяющий не только зажигать стрелы, но и отбрасывать их по воздуху на большие расстояния. Спустя 30 лет были созданы особые трубки, выбрасывающие такие стрелы на 1000 шагов. Китайцы также применяли свое изобретение для фейерверков на увеселительных мероприятиях[2].

В конце ХIII – начале ХIV в. и у арабов, а затем в Западной Европе и на Руси появились порох и огнестрельное оружие. Первыми из огнестрельного оружия появились пушки, стреляющие зажигательными, каменными и металлическими ядрами. Несколько позднее было создано ручное огнестрельное оружие[3].

В первой половине XVI в. на Западе появились первые научные труды по артиллерии. Так, в 1537 г. известный итальянский математик Никола Тарталья опубликовал исследование «О новой науке», а спустя 11 лет – книгу «Разные вопросы и изобретения». В них он разработал закон кривизны траектории артиллерийских снарядов, доказав, что максимальная дальность их полета достигается при возвышении ствола орудия на 45°[4]. На этом примере мы наблюдаем уже научные исследования в области использования воздушного пространства. Появление пороха и связанное с ним создание огнестрельного оружия (в начале элементарных пушек, а затем различного рода ракет) носит поистине революционный характер в использовании человечеством воздушного пространства. Порох – это первое созданное человеком топливо, позволяющее, преодолевая гравитацию Земли, осуществлять целенаправленную деятельность в воздушном пространстве с помощью управляемых аппаратов. Эволюция человеческой деятельности, связанной с использованием воздушного пространства, последовательна, взаимосвязана и находится в зависимости от уровня научно-технического развития. В этом смысле примечательны слова американского ученого А. С. Локка[5]: «Управляемый снаряд является естественным развитием брошенного камня, метательного копья, огнестрельного оружия и ракеты». Управляемый снаряд он определяет как устройство, движущееся в воздушном пространстве без экипажа и обладающее средствами управления собственной траекторией. Причем такой снаряд он считает действующим только при его нахождении над, а не на и не под поверхностью земли. А. С. Локк утверждает, что слово «снаряд» обычно понимается в смысле обобщенного названия такого оружия, как копье, стрела или пуля.

Подводя итоги сказанному, можно сделать вывод, что человеческая деятельность, связанная с использованием воздушного пространства, весьма разнообразна и практически существовала на всех этапах развития цивилизации на нашей планете. Однако эта деятельность долгое время не вызывала конфликтных ситуаций между людьми в плане собственно использования воздушного пространства и поэтому не получала должной общественной оценки и впоследствии, с возникновением государства, не нуждалась в его регулировании.

Научно-технический прогресс и его влияние на возникновение процесса регулирования использования воздушного пространства в целях авиации. Общеизвестно, что одной из основных причин возникновения и развития новых отраслей права и международного права, в частности, является научно-технический прогресс, изменяющий материальные условия жизни людей и человеческого сообщества в целом. Появление новых общественных отношений, порожденных научно-техническим прогрессом, и проникновение его достижений в различные сферы человеческой деятельности вызывают потребность у государств регулировать указанные отношения.

«Эффективность международно-правовой позиции государства в международном правотворчестве прежде всего определяется тем, насколько верно она отражает актуальность потребности международных отношений, а также изменений, постоянно происходящих в мире под воздействием социального и научно-технического прогресса»[6].

Научно-технический прогресс в разные исторические периоды являлся причиной возникновения морского, воздушного и космического права, права охраны окружающей среды и др. Однако следует признать, что период между возникновением новых общественных отношений, потребностью их регулировать и созданием в связи с этим соответствующих правовых норм до настоящего времени является неоправданно длительным. Для того чтобы понять причины столь длительного процесса формирования новых правовых норм, объяснить появление «правового вакуума» в некоторых областях общественных отношений, устранить эти и другие имеющиеся недостатки в правотворческой деятельности, необходимо внимательно изучить и тщательно проанализировать исторический процесс возникновения и развития норм, регулирующих общественные отношения, возникающие в связи с осуществлением той или иной вновь появившейся деятельности.

Указанная научная процедура изучения исторических процессов в полной мере относится и к анализу формирования правового режима воздушного пространства над государственной территорией (далее – национальное или суверенное воздушное пространство) и за ее пределами (далее – международное воздушное пространство).

Прежде чем приступить к такому анализу, необходимо определить понятие «правовой режим воздушного пространства». По мнению Ю. Н. Малеева, и автор монографии с этим абсолютно согласен, «правовой режим воздушного пространства, складывающийся на основе правового статуса суверенного и открытого (международного. – А. Т.) воздушного пространства и содержащий конкретные дозволения и запреты на осуществление определенных видов деятельности в воздушном пространстве… Иными словами, правовой режим воздушного пространства определяет порядок его использования»[7].

Известный русский юрист В. Э. Грабарь утверждал, что до ближайшего времени воздушное пространство не могло быть использовано для каких-нибудь других целей, кроме строительства. В этом же смысле он ссылается на мнение известного голландского юриста Гуго Гроция, который, говоря о свободе моря, одновременно высказывал предложение о свободе воздуха. При этом Гуго Гроций не видел необходимости устанавливать такую же свободу для воздуха, как для моря, из-за невозможности человека использовать воздушное пространство, не приходя в соприкосновение с землей[8].

Однако из сказанного выше следует, что человечество давно и активно использовало воздушное пространство при проведении взрывных работ, стрельб, запуска различных снарядов и т. д.

Зарождение и развитие воздухоплавания, а затем авиации послужили причиной возникновения принципиально новых общественных отношений, требующих нормативно-правового регулирования.

Первые попытки правового регулирования воздушных передвижений В. Э. Грабарь находит в постановлении парижской полиции от 23 апреля 1784 г., воспрещающем пускать шары, согреваемые спиртом и другими опасными в пожарном отношении веществами, а также в указе французского императора Леопольда II от 26 мая 1786 г., устанавливающем аналогичные запреты, штрафные санкции за нарушение указа и обязанность возмещения за причиненные аэростатами убытки[9].

И только век спустя в различных странах мира начинают появляться акты, выражающие заинтересованность государств в установлении специального правового режима воздушного пространства над своей территорией. Рождение этих актов было обусловлено в первую очередь оборонными и экономическими интересами законодателя. Задолго до появления нормативно-правовых актов (национальных и международных) ученые и специалисты в области воздухоплавания создавали сообщества (аэроклубы, институты и т. п.), разрабатывали собственные уставы и регламенты, частные по существу, обязательные для выполнения только членами этих авиационных сообществ.

Первой страной, издавшей закон, регламентирующий международное воздушное передвижение, была Франция, где в 1909 году было издано административное распоряжение о спускающихся на французскую территорию иностранных воздушных шарах.[10] На примере этого акта мы видим первую попытку установить порядок пересечения государственной границы суверенного государства и правила полетов иностранного воздушного судна над территорией этого государства. Вслед за Францией последовала Германия, где в 1910 г. (в Пруссии) и 1911 г. (в Баварии) были изданы распоряжения министров внутренних дел о воспрещении иностранным воздушным судам совершать полеты над определенными частями территории («запретные зоны»)[11]. Положения о таких зонах являются неотъемлемой частью современного законодательства, формирующего правовой режим практически каждого государства. Первый английский закон в этой области был издан в 1911 г. под названием «Aeria Navigation Act» (Акт о воздушной навигации). Он, в частности, предоставлял право военному ведомству объявлять некоторые зоны запретными для иностранных воздушных судов.

Примером российского законодательства, формирующего правовой режим воздушного пространства государством, может служить изданный в 1912 г. закон «Об изменении действующих законов о государственной измене путем шпионажа», который предоставлял право военному и морскому министрам устанавливать запретные воздушные зоны»[12]. Здесь речь идет о государственной измене и, следовательно, о запрещении полетов над определенными территориями не иностранных, а российских воздушных судов. Практически одновременно в 1912 г. Совет министров Российской империи издал постановление, предоставляющее право военному министру, по согласованию с министром иностранных дел, воспрещать иностранным воздушным судам перелет западной границы. 18 июня 1914 г. распоряжением российского правительства все полеты через западную границу были запрещены.[13]

Уже в самом начале ХХ в. государствами предпринимались попытки решить проблемы воздушного права на международной основе, используя в том числе свой национальный опыт. В 1910 г. в Париже состоялась дипломатическая конференция, целью которой являлось принятие конвенции о воздушном передвижении. Ее участниками стали 19 государств. Представители Англии отстаивали следующую позицию: «Государства будут иметь полный суверенитет над воздушным пространством над их территорией и территориальными водами». Противоположенной позиции придерживалась французская делегация, выступавшая за признание «свободы воздуха»[14]. Вследствие этого на конференции государства разделились на приверженцев английской и французской позиций. Такие диаметрально противоположенные позиции не позволили участникам конференции решить главный вопрос, касающийся установления правового режима воздушного пространства, – определить правовой статус воздушного пространства, расположенного над государственной территорией[15].

Значительный вклад в разработку общей концепции будущего воздушного права сыграл Институт международного права (международная неправительственная организация, занимающаяся проблемными вопросами международного права). В 1911 г. на Мадридский сессии этот институт рассмотрел представленный французским ученым Полем Фошилем новый обширный проект международной конвенции о воздушном передвижении в мирное и военное время. Институт рассмотрел эту конвенцию и принял ряд резолюций, устанавливающих основные принципы воздушного права. Эти научные разработки и предложения впоследствии легли в основу международно-правовых актов и национальных воздушных законодательств многих стран мира.

Первым источником международного воздушного права, по мнению В. Э. Грабаря, является соглашение между Францией и Германией от 26 июня 1913 г. Это соглашение было построено на признании за договаривающимися государствами права распоряжаться воздушным пространством над своей территорией. Соглашение устанавливало разрешительный порядок влета иностранных воздушных судов в воздушное пространство другого государства. Причем в соглашении этот порядок градируется в зависимости от классификации воздушного судна (военное и невоенное). Так, военные воздушные суда могли влетать в воздушное пространство другого государства не иначе, как по приглашению. Невоенные суда допускались к полетам над чужой территорией, если были соблюдены определенные административные формальности, а именно если суда были зарегистрированы и имели опознавательные знаки и если у летчика имелось свидетельство на право совершать полеты. Главным же условием влета в чужое воздушное пространство невоенных судов было получение разрешения о праве полета в другое государство, получаемое от консула или другого дипломатического представителя[16]. Разрешительный порядок влета в воздушное пространство государства иностранных воздушных судов является неотъемлемой частью правового режима практически любого государства и в настоящее время.

Разногласия государств относительно правового статуса воздушного пространства над государственной территорией устранила Первая мировая война (1914–1919 гг.). В. Д. Бордунов по данному вопросу пишет: «Если до войны 1914 г. не все государства склонялись к признанию суверенитета над воздушным пространством, то в годы войны, показавшие всю опасность доктрины “свободы воздуха”, большинство государств стало признавать его в качестве обычно-правовой нормы международного права[17].

Age restriction:
0+
Release date on Litres:
05 October 2016
Volume:
321 p. 2 illustrations
ISBN:
9785392159314
Copyright holder:
Проспект
Audio
Средний рейтинг 5 на основе 402 оценок
Audio
Средний рейтинг 4,9 на основе 290 оценок
Audio
Средний рейтинг 4,9 на основе 293 оценок
Audio
Средний рейтинг 4,9 на основе 273 оценок
Audio
Средний рейтинг 4,8 на основе 90 оценок
Audio
Средний рейтинг 4,4 на основе 7 оценок
Text PDF
Средний рейтинг 0 на основе 0 оценок