Read the book: «Verkehrsflugzeuge»
Korean Air betreibt zehn Exemplare der A380, des größten Verkehrsflugzeugs der Welt.
Achim Figgen | Dietmar Plath
Verkehrsflugzeuge
Das aktuelle Typentaschenbuch
Die riesigen Dimensionen der „Triple Seven“-Antriebe werden auf dieser Aufnahme einer 777-200 der Emirates Airline besonders deutlich.
Inhaltsverzeichnis
Flugzeughersteller
Airbus
Boeing
Bombardier
Embraer
Weitere Hersteller aus aller Welt
Airbus A220
Airbus A300
Airbus A310
Airbus A320-Familie
Airbus A330
Airbus A340
Airbus A350
Airbus A380
Antonow AN-148
ATR 42
ATR 72
Boeing 717
Boeing 737
Boeing 747
Boeing 757
Boeing 767
Boeing 777
Boeing 787
Bombardier CRJ
de Havilland Canada Dash 8
BAe 146 / Avro RJ
BAe Jetstream
Britten-Norman BN-2 Islander
COMAC ARJ21
COMAC C919
DHC-6 Twin Otter
Dornier Do 228
Dornier 328/328JET
Embraer EMB 120
Embraer ERJ-145-Familie
Embraer E-Jets
Fairchild (Swearingen) Metro
Fokker 50
Fokker 70
Fokker 100
Irkut MC-21
McDonnell Douglas MD-11
McDonnell Douglas MD-80
McDonnell Douglas MD-90
Mitsubishi Spacejet
Saab 340
Saab 2000
CRAIC CR929
Suchoj Superjet 100
Textron Beech 1900
Tupolew TU-204
Xian MA60
Xian MA700
Die Autoren
Bildnachweis
Impressum
FlugzeugherstellerAirbus
Die französische Caravelle war eine der ersten erfolgreichen europäischen Nachkriegsentwicklungen.
Airbus Die europäische Luftfahrtindustrie hat seit dem Zweiten Weltkrieg einen Konzentrationsprozess durchlebt, der zunächst innerhalb der einzelnen Länder und in den vergangenen gut 40 Jahren auch grenzüberschreitend das Gesicht dieser Branche tiefgreifend verändert hat. Nach 1945 versuchten die Flugzeughersteller der europäischen Länder mit unterschiedlichem Erfolg, an die Vorkriegszeit anzuknüpfen. Viele der erfahrenen deutschen Konstrukteure waren mehr oder weniger freiwillig in die UdSSR oder die USA gegangen beziehungsweise in andere Länder emigriert, zumal der Flugzeugbau in ihrem Heimatland bis auf weiteres verboten war. Daher blieb das Feld in Europa größtenteils den Siegernationen Großbritannien und Frankreich überlassen. Von der Vickers Viscount mit Turbopropantrieb und dem zweistrahligen Kurzstreckenjet Sud-Est Caravelle einmal abgesehen, konnte jedoch kaum eines der Flugzeuge mit größeren Verkaufszahlen aufwarten. Das gilt auch für die in Deutschland entwickelten Passagierjets wie die 152 aus Dresden oder die in Bremen produzierte VFW 614. Deutlich erfolgreicher war der holländische Hersteller Fokker mit seiner F27-Turboprop, die nicht zuletzt dank ihrer Vielseitigkeit Käufer in aller Welt fand. Viele der anderen Entwürfe orientierten sich dagegen zu stark an den Bedürfnissen der jeweiligen nationalen Fluggesellschaften, um auch außerhalb des Heimatlandes Käufer zu finden. Entsprechend sank die Bedeutung europäischer Hersteller im Vergleich zu den großen US-amerikanischen Konzernen wie Boeing und Douglas. Nach und nach wuchs bei den Verantwortlichen in Industrie und Politik die Erkenntnis, dass die Zukunft nur in einer grenzüberschreitenden Kooperation liegen konnte. In der Tat hatte es – trotz vielfach vorhandener Animositäten – bereits einige Mut machende Beispiele erfolgreicher Zusammenarbeit gegeben, beispielsweise als Sud-Est für die Caravelle-Prototypen praktisch das Cockpit der britischen de Havilland Comet übernahm und natürlich beim Überschallprojekt Concorde.
Erste Kontakte
Schon Mitte der 1960er-Jahre gab es erste Kontakte zwischen britischen, deutschen und französischen Stellen, bei denen Entwicklung und Bau eines neuen Verkehrsflugzeugs im Mittelpunkt standen. In Deutschland wurde Anfang Juli 1965 zunächst eine „Studiengruppe Airbus“ und dann am 23. Dezember desselben Jahres die „Arbeitsgemeinschaft Airbus“ gegründet, an der die damals noch selbstständigen Unternehmen Bölkow, Dornier, Messerschmitt, HFB, Siebel/ATG und VFW beteiligt waren. Im September 1967 ging daraus die Deutsche Airbus GmbH hervor, die für den deutschen Anteil an einem geplanten europäischen Passagierflugzeug, das zu jener Zeit immer konkretere Formen annahm, verantwortlich sein sollte. Auf französischer Seite wurde schließlich Sud Aviation für diese Aufgabe ausgewählt. Das staatliche Unternehmen hatte zuvor gemeinsam mit dem unabhängigen Hersteller Dassault an einem „Galion“ genannten eigenen Entwurf gearbeitet, während die ebenfalls staatliche Nord Aviation zusammen mit der privaten – und bald darauf mit Dassault fusionierten – Firma Breguet sowie mit Hawker Siddeley aus Großbritannien ein Projekt namens HBN-100 vorgelegt hatte.
Überhaupt, die Briten: Sie waren die große Unbekannte in der Airbus-Gleichung. Ursprünglich sollten sie einen 37,5-prozentigen Anteil an dem geplanten Flugzeugprogramm, das zu diesem Zeitpunkt bereits die Bezeichnung A300 trug, übernehmen. Ebenso wie die Franzosen, während für die Deutschen die restlichen 25 Prozent vorgesehen waren. Der Airbus stand und fiel mit der staatlichen Unterstützung, und die würde es von britischer Seite nur mit einem Rolls-Royce-Antrieb geben, weshalb das – allerdings erst noch zu entwickelnde – RB207 als Triebwerk für das zweistrahlige Großraumflugzeug ausgewählt wurde.
Doch Anfang 1969 verabschiedete sich die englische Seite aus dem Vorhaben. Die offizielle Begründung lautete, das geplante Programm sei letztlich aussichtslos und unrentabel. In Wirklichkeit glaubte man wohl, auf den Airbus verzichten zu können. Schließlich war das RB211 gerade als Antrieb der geplanten Lockheed TriStar ausgewählt worden, und auf der Insel hegte man damals wie heute im Zweifel eher transatlantische als europäische Ambitionen.
Dem in Deutschland entwickelten Regionalflugzeug VFW 614 war kein großer Erfolg beschieden.
Airbus-Vertrag
Es sah ganz danach aus, als sollte das Projekt eines europäischen Großraumflugzeugs scheitern, bevor es richtig begonnen worden war, doch in diesem kritischen Moment stellten sich die Bundesregierung und speziell die Minister Franz-Josef Strauß, Karl Schiller und Klaus von Dohnanyi hinter das Programm, und am 29. Mai 1969 wurde der sogenannte „Airbus-Vertrag“ unterzeichnet. Er sah vor, dass sich Deutschland und Frankreich zu gleichen Teilen an der Entwicklung des Airbus A300 beteiligen sollten. Zu diesem Zweck wurde am 18. Dezember 1970 die Firma Airbus Industrie als Interessengemeinschaft französischen Rechts (GIE) gegründet. Anteilseigner waren die Société Nationale Industrielle Aérospatiale (SNIAS, später nur noch Aérospatiale), die aus der Fusion von Nord Aviation, Sud Aviation und SEREB hervorgegangen war, und die Deutsche Airbus, die nach der Restrukturierung der deutschen Luftfahrtindustrie in den Jahren 1968 und 1969 nur noch aus Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) und VFW-Fokker bestand. Die beiden Partner sollten als eigenständige Unternehmen bestehen bleiben und quasi als Zulieferer für Airbus Industrie fungieren, die wiederum für die Entwicklung und Vermarktung der Flugzeuge – beziehungsweise anfänglich natürlich nur der A300 – verantwortlich sein würde.
Dieses Konstrukt hatte fast genau drei Jahrzehnte Bestand, auch wenn sich die Eigentumsverhältnisse zwischenzeitlich änderten. So stieg bereits 1971 die spanische CASA mit einem 4,2-prozentige Anteil ein, und ab 1979 waren die Briten mit im Boot. Ganz draußen waren sie ohnehin nie, denn trotz des fehlenden staatlichen Rückhalts hatte sich Hawker-Siddeley als Zulieferer der Tragflächen am A300-Programm beteiligt. Nun erwarb die neu gegründete British Aerospace, in der 1978 die British Aircraft Corporation, Hawker-Siddeley und Scottish Aviation zusammengeschlossen worden waren, 20 Prozent der Anteile an Airbus Industrie; Deutsche Airbus und Aérospatiale hielten von da an noch je 37,9 Prozent.
Turbulenzen
Im Jahr 2000 fusionierten Aérospatiale-Matra, CASA und DaimlerChrysler Aerospace (Dasa), in der zwischenzeitlich praktisch die komplette deutsche Großluftfahrtindustrie aufgegangen war, zur European Aeronautic Defence and Space Company (EADS). Und ein Jahr später wurde aus dem Konsortium Airbus Industrie die Airbus S.A.S., die zu 80 Prozent der EADS und zu 20 Prozent dem British-Aerospace-Nachfolger BAE Systems gehörte. Damit war Airbus zwar endlich ein „richtiges“ Unternehmen, dem tatsächlich alle seine Werke auch gehörten, doch der Preis dafür war eine – politisch gewollte – komplizierte Führungsstruktur beim Hauptanteilseigner EADS mit jeweils zwei Vorstandsund Verwaltungsratsvorsitzenden.
Das Jahr 2006 war mit Sicherheit eines der turbulentesten in der Geschichte des europäischen Herstellers. Probleme beim Bau der A380 führten zu beträchtlichen Lieferverzögerungen, verärgerten Kunden und Verlusten in Milliardenhöhe. EADS-Chef Forgeard und der Airbus-CEO Gustav Humbert mussten ihren Hut nehmen, Humbert-Nachfolger Christian Streiff warf nach nur drei Monaten das Handtuch. Louis Gallois, bis dahin einer der beiden EADS-CEOs, übernahm zusätzlich den Chefposten bei Airbus, was eine stärkere Anbindung der Hersteller an den Mutterkonzern mit sich brachte. Eine Veränderung, die auch dadurch erleichtert wurde, dass die EADS, die seit Anfang 2014 Airbus Group bzw. seit 2. Juni 2015 Airbus Group SE heißt, im September 2006 die bis dahin von BAE Systems gehaltenen 20 Prozent an Airbus erwarb und somit zur alleinigen Eigentümerin wurde.
Mit dem Erstflug der A300 im Jahr 1972 begann die Airbus-Erfolgsgeschichte.
FlugzeugherstellerBoeing
Nur zwölf Exemplare des riesigen Flugboots Boeing 314 wurden gebaut und an Pan Am und TWA geliefert.
Boeing Was Erfahrung im Bau von Verkehrsflugzeugen angeht, kann es wohl kein Hersteller mit Boeing aufnehmen. Seit mehr als 100 Jahren existiert das Unternehmen, das am 15. Juli 1916 von William E. Boeing, dem Sohn des in Hohenlimburg geborenen und 1868 in die USA ausgewanderten Kaufmanns Wilhelm Böing, in Seattle als Pacific Aero Products Company gegründet wurde. Als erstes Flugzeug entstand der Doppeldecker B&W, benannt nach Boeing und seinem Freund, dem Ingenieur und Marine-Offizier George Conrad Westervelt. Nur zwei Exemplare wurden gebaut, doch schon der nächste Entwurf, das Model C, stieß auf großes Interesse der US-Marine, die nach dem Eintritt der Vereinigten Staaten in den Ersten Weltkrieg 50 Serienflugzeuge bestellten. Nach Kriegsende litt das junge Unternehmen wie so viele seiner Konkurrenten unter mangelnder Nachfrage, die durch das Überangebot an gebrauchten Militärflugzeugen noch verstärkt wurde. Hätte Boeing sich in diesen Jahren das „Hobby“ Flugzeugbau nicht leisten wollen und können, wäre die Geschichte der Boeing Airplane Company, wie das Unternehmen seit 1917 hieß, zu diesem Zeitpunkt wohl beendet gewesen.
Erste echte Verkehrsflugzeuge
Etwa ab Mitte der 1920er-Jahre kam das Geschäft wieder in Schwung, und in der Folge wurde Boeing zu einem der wichtigsten Hersteller von Jagdflugzeugen für die Army (eine eigenständige Luftwaffe gab es damals noch nicht) und die Marine der Vereinigten Staaten. Trotz der militärischen Aufträge verlor William Boeing, der sich bereits 1922 aus dem eigentlichen Tagesgeschäft zurückgezogen hatte, den zivilen Markt nie völlig aus dem Blick, und als ab 1926 die Postbeförderung innerhalb der USA privatisiert wurde, war seine Firma mit dabei. Und zwar in Gestalt der eigens zu diesem Zweck gegründeten Boeing Air Transport (BAT), die mit dem ebenfalls speziell für diese Aufgabe entworfenen Model 40A an den Start ging. Es konnte nicht nur Post, sondern – in einer allerdings sehr beengten Kabine – auch schon Passagiere befördern, was zusätzliche Einnahmen versprach. Das nachfolgende Model 80 war dagegen von vornherein als Verkehrsflugzeug konzipiert, als Doppeldecker mit starrem Fahrwerk aber im Prinzip schon bei Indienststellung veraltet.
Das konnte von der ab 1933 gebauten Boeing 247 nicht behauptet werden, die einen stromlinienförmig gestalteten, vollständig aus Metall gefertigten Rumpf mit einem Einziehfahrwerk und bei späteren Versionen mit einem Verstellpropeller verband und als erstes wirklich modernes Verkehrsflugzeug galt.
Allerdings war sie mit Platz für nur zehn Passagiere etwas klein, und das große Geschäft machte in den Folgejahren Douglas mit den gleichfalls modernen, aber größeren Modellen DC-2 und vor allem DC-3. Auch zwei anderen zivilen Boeing-Entwürfen aus den 1930er-Jahren war kein großer kommerzieller Erfolg beschieden, obwohl sie technisch absolut auf der Höhe der Zeit waren. Von dem riesigen Flugboot 314 wurden nur zwölf Exemplare gebaut, von dem Model 307, das den Beinamen „Stratoliner“ trug und als erstes Passagierflugzeug über eine Druckkabine verfügte, gar nur zehn. Der Zweite Weltkrieg machte zunächst alle Hoffnungen auf große Verkaufszahlen zunichte. Allerdings nur, was die kommerzielle Luftfahrt betraf. Denn der „Stratoliner“ basierte auf dem Model 299, das als B-17 zu einem der berühmtesten und meistgebauten Bomber aller Zeiten werden sollte. Sein Nachfolger B-29 wiederum diente als Ausgangspunkt für das erste Boeing-Verkehrsflugzeug der Nachkriegszeit: Das Model 377 „Stratocruiser“ war zwar nicht unbedingt eine Schönheit, dennoch gelang es dem Hersteller, insgesamt 56 Exemplare zu verkaufen. Bis zu 100 Passagiere fanden in der Boeing 377, die im Unterdeck über eine Lounge verfügte, Platz.
Die Boeing 307 verfügte als erstes Verkehrsflugzeug über eine Druckkabine.
Entwicklung auf eigenes Risiko
Es ist wohl eine Ironie der Geschichte, dass dieses letzte Boeing-Verkehrsflugzeug mit Kolbenantrieb rund drei Jahrzehnte später „Geburtshelfer“ für die Produkte des großen Konkurrenten Airbus spielen sollte. Die „Super Guppys“, Umbauten ausgedienter „Stratocruiser“ beziehungsweise der ähnlichen Fracht- und Tankflugzeuge C-97/KC-97, transportierten nämlich Airbus-Bauteile von den über Europa verstreuten Werken zur Endmontage nach Toulouse.
Wer nach 1945 ein Langstreckenverkehrsflugzeug suchte, kaufte es in der Regel bei Douglas oder Lockheed. Boeing spielte zu dieser Zeit – „Stratocruiser“ hin oder her – auf dem zivilen Markt keine große Rolle. Ganz anders sah das auf dem Militärsektor aus, wo der Hersteller aus Seattle mit der B-47 und der B-52 nacheinander zwei der wichtigsten Bomber des Kalten Krieges entwickelte und produzierte. Bei der B-47 verwendete Boeing zum ersten Mal stark gepfeilte Tragflächen und kombinierte sie mit den neuen Düsentriebwerken. Es schien nur folgerichtig, dieses Konzept auch auf ein Passagierflugzeug zu übertragen. 1954 stellte das Unternehmen das Model 367-80, vielfach schlicht als „Dash 80“ bezeichnet, vor – den auf eigenes Risiko gebauten Prototypen eines vierstrahligen Flugzeugs, das sowohl die veralteten KC-97-Tankflugzeuge der Air Force ablösen als auch eine neue Ära in der zivilen Luftfahrt einläuten sollte. Und so kam es dann auch. Nach diversen Modifikationen entstanden einerseits die C-135/KC-135 für die Streitkräfte und andererseits die 707, das erste in wirklich bedeutenden Stückzahlen gefertigte Düsenverkehrsflugzeug. Die Boeing 707 erlaubte ihrem Erbauer nicht nur die Rückkehr ins Zivilgeschäft, sondern legte auch den Grundstein für den Aufstieg Boeings zum wichtigsten Luft- und Raumfahrtkonzern der Welt. Eine kluge Produktpolitik, das Gespür dafür, zum richtigen Zeitpunkt das richtige Flugzeug auf den Markt zu bringen, und gelegentlich – wie bei der 747 – auch der Mut, notfalls das ganze Unternehmen aufs Spiel zu setzen, waren kennzeichnend für die folgenden Jahrzehnte, in denen nach und nach fast alle Konkurrenten die Segel streichen beziehungsweise im Falle von McDonnell Douglas unter das Dach des Boeing-Konzerns schlüpfen mussten.
Die Boeing 707 war das erste in großen Stückzahlen gebaute Düsenverkehrsflugzeug.
Allerdings unterschätzte man auch in Seattle lange Zeit die Gefahr, die auf der anderen Seite des Atlantiks in Gestalt von Airbus heranwuchs. Die Erfolge der Europäer, speziell mit der A320-Familie und dann mit dem Doppelprogramm A330/A340, schienen Boeing Ende der 1990er-Jahre zu lähmen. Mit Ausnahme der 777, die 1994 zum ersten Mal gestartet war, bestand die Produktpalette aus Flugzeugen, deren Jungfernflüge allesamt 20 oder mehr Jahre zurücklagen. Nachdem verschiedene Versuche, verbesserte Versionen von 767 und 747 aufzulegen, ebenso gescheitert waren wie das Vorhaben, mit dem „Sonic Cruiser“ einen nahezu schallschnellen und sehr futuristisch aussehenden Entwurf auf den Markt zu bringen, gelang schließlich mit der 787 der lang erhoffte Befreiungsschlag. Auch wenn das Programm mit zahllosen Problemen zu kämpfen hatte, sodass die Indienststellung der ersten Flugzeuge rund drei Jahre später als geplant erfolgte, zeigt das große Interesse der Fluggesellschaften, dass Boeing wieder einmal den „richtigen Riecher“ gehabt hatte.
FlugzeugherstellerBombardier
Zu den interessantesten Produkten im Bombardier-Portfolio gehört das Feuerlöschflugzeug 415.
Bombardier ist in gewisser Weise ein Paradoxon, denn der kanadische Konzern ist gleichzeitig einer der ältesten wie jüngsten Flugzeughersteller der Welt. Von Joseph-Armand Bombardier im Jahr 1942 als L’Auto-Neige Bombardier Limitée gegründet, produzierte die Firma in den Anfangsjahren getreu ihrem Namen vor allem Schneemobile. Ins Luftfahrtgeschäft stieg das 1967 in Bombardier Limited umbenannte Unternehmen dagegen erst 1986 ein, 22 Jahre nach dem Tod des Firmengründers, als mit der Übernahme von Canadair der Geschäftsbereich Bombardier Aerospace ins Leben gerufen wurde. Canadair wiederum war 1944 von der kanadischen Regierung gegründet worden, um Flugboote für die Streitkräfte zu bauen, gehörte später zu General Dynamics und wurde 1976 erneut von der Regierung gekauft. Im selben Jahr übernahm das Unternehmen die Rechte an dem von Bill Lear konzipierten Widebody-Businessjet LearStar 600. Er ging als CL-600 Challenger in Serie und war nicht nur Ausgangspunkt einer ganzen Serie erfolgreicher Geschäftsreiseflugzeuge, sondern bildete auch die Basis für den Canadair Regional Jet, der ein ganz neues Marktsegment begründete und entscheidend dazu beitrug, dass Bombardier zum immerhin drittgrößten Flugzeughersteller der Welt aufstieg.
Nach der Übernahme von Canadair erwarb Bombardier in den Folgejahren weitere traditionsreiche Hersteller. Als erstes war 1989 Short Brothers aus dem nordirischen Belfast an der Reihe, einer der ältesten Flugzeugproduzenten überhaupt. Bereits Anfang des 20. Jahrhunderts hatten die Brüder Eustace and Oswald Short – später stieß noch Horace hinzu – mit dem Verkauf von Gasballonen den Einstieg ins Luftfahrtgeschäft gewagt, und noch vor dem Ersten Weltkrieg nahmen sie mit der Lizenzproduktion von Entwürfen der Gebrüder Wright die Herstellung von Flugzeugen auf. Das anfänglich im Südosten Englands beheimatete Unternehmen wurde seit den 1920er-Jahren des vorigen Jahrhunderts vor allem als Hersteller großer Flugboote bekannt, die unter anderem auf den Langstreckenverbindungen von Imperial Airways und deren Nachfolgerin BOAC und im Zweiten Weltkrieg bei der U-Boot-Jagd zum Einsatz kamen. 1943 wurde Shorts von der britischen Regierung übernommen und mit Harland and Wolff zur Short Brothers and Harland Ltd. fusioniert. In den 1960er-Jahren entstand im nordirischen Belfast, wo nach Kriegsende sämtliche Aktivitäten konzentriert worden waren, die Shorts Skyvan, ein klobiges, aber nichtsdestotrotz – oder gerade deswegen – erfolgreiches Frachtflugzeug, aus dem später mit den Modellen 330 und 360 zwei Regionalflugzeuge hervorgehen sollten.
1977 änderte der Hersteller seinen Namen wieder in Short Brothers. Sieben Jahre später wurde das Unternehmen nach dem Verkauf der letzten Regierungsanteile privatisiert und 1989 schließlich von Bombardier übernommen. Eigene Flugzeuge entstanden seither nicht mehr in Belfast, aber Shorts war innerhalb von Bombardier Aerospace nach wie vor wichtiger Lieferant von Komponenten für diverse Regionalflugzeug- und Businessjet-Programme, fertigte aber auch Teile für andere Hersteller.
Bombardier ist sehr erfolgreich im Bereich der Geschäftsluftfahrt aktiv und produziert unter anderem den Learjet 70.
Nur ein Jahr nach Shorts wurde auch Learjet Teil von Bombardier Aerospace. Zu diesem Zeitpunkt hatte der Businessjet-Hersteller aus Wichita im US-Bundesstaat Kansas, dessen Name zum Synonym für geschäftlich genutzte Flugzeuge geworden ist, bereits eine bewegte Karriere mit diversen Eigentümern hinter sich. Ende der 1950er-Jahre von William P. Lear als Swiss American Aviation Corporation in der Schweiz gegründet, zog das Unternehmen 1962 nach Wichita um und wurde im darauf folgenden Jahr in Lear Jet Corporation umbenannt. Ebenfalls 1963 startete der erste von vielen Learjets, der Prototyp des Model 23, zu seinem Jungfernflug. 1966 änderte der Hersteller seinen Namen in Lear Jet Industries Inc., nur um ein Jahr später mehrheitlich von der Gates Rubber Company übernommen zu werden. 1969 zog sich der Firmengründer Bill Lear zurück, und der Hersteller firmierte fortan als Gates Learjet. In den Folgejahren entstand eine ganze Reihe neuer Learjets, auch wenn die Fertigung zwischen 1984 und 1986 kurzzeitig komplett eingestellt wurde. 1987 wechselte erneut der Besitzer; dieses Mal kaufte Integrated Acquisitions den Hersteller, dessen Name im darauf folgenden Jahr in Learjet Corporation geändert wurde. 1990 schließlich erweiterte Bombardier die eigene Produktpalette durch die Übernahme von Learjet und wurde damit zu einem der bedeutendsten Hersteller von Businessjets weltweit.
Komplettiert wurde die „Sammlung“ 1992, als Bombardier auch noch de Havilland Canada erwarb. 1928 als Ableger der britischen de Havilland Aircraft ins Leben gerufen, produzierte das Unternehmen nach dem Zweiten Weltkrieg eine ganze Reihe von erfolgreichen und bekannten Eigenentwicklungen. Modelle wie DHC-2 „Beaver“, DHC-3 „Otter“ oder DHC-6 „Twin Otter“ fanden aufgrund ihrer Vielseitigkeit und Robustheit, die ihren Einsatz auch in unzugänglichen Gebieten und unter rauen Bedingungen gestatteten, viele Käufer.
Waren die ersten Entwürfe vorrangig für die Streitkräfte oder die Buschfliegerei gedacht, wurde die „Twin Otter“ bereits – nicht nur, aber auch – als Verkehrsflugzeug konzipiert. Die nachfolgenden Modelle DHC-7 (Dash 7) und Dash 8 waren dagegen von vornherein für diese Rolle vorgesehen, allerdings wurde nur die Dash 8 auch weiterhin produziert, nachdem de Havilland Canada 1988 von Boeing übernommen worden war. Daran änderte sich auch nichts, als der US-Hersteller seine Neuerwerbung bereits 1992 an Bombardier weiterveräußerte. Diese Aufkäufe haben aus einem Unternehmen, das bei seiner Gründung mit Luftfahrt nichts am Hut hatte, einen der bedeutendsten Hersteller von Flugzeugen für die Verkehrs- und Geschäftsluftfahrt gemacht. Dabei hat sich Bombardier keinesfalls auf den Lorbeeren der eingegliederten Firmen ausgeruht, sondern die Produktpalette kontinuierlich erweitert. So wurde das Feuerlöschflugzeug CL-215, ursprünglich von Canadair produziert, zur Bombardier 415 mit Turboprop-Triebwerken und moderner Avionik weiterentwickelt. Bei den Businessjets deckt man mittlerweile fast das komplette Spektrum ab, und im Regionalbereich kamen auf Turbopropseite die Q400 sowie bei den Jets CRJ700, CRJ900 und CRJ1000 hinzu.
Allerdings hat die seit geraumer Zeit praktisch nicht mehr existente Nachfrage nach „klassischen“ 50-sitzigen Regionaljets Bombardier als Pionier in diesem Segement besonders stark getroffen. Zumal sie nicht durch entsprechende Stückzahlen bei den 70- und 90-Sitzern und das wieder wachsende Interesse an Turboprop-Regionalflugzeugen kompensiert werden konnte. Da half es auch nicht, dass der kanadische Hersteller mit der CSeries den Einstieg in den Markt der Standardrumpf-Passagierflugzeuge wagte. Folgerichtig trennt man sich ab Ende 2017 zunächst von der CSeries, dann von der Q400 und schließlich auch von der CRJ-Serie, so dass die am 2. Mai 2019 in Bombardier Aviation umbenannte Luftfahrtsparte des Bombardier-Konzerns künftig ausschließlich Geschäftsreiseflugzeuge herstellen wird.
Die Regionaljets der CRJ-Baureihe werden auch nach dem Verkauf des Programms an Mitsubishi in Montreal endmontiert.
FlugzeugherstellerEmbraer
Die EMB 120 mit Turboprop-Antrieb wurde von Anfang an für den zivilen Markt konzipiert.
Embraer Die Geschichte Embraers ist der beste Beweis, dass ein Neuling nur mit massiver staatlicher Unterstützung Aufnahme in den Kreis der etablierten Flugzeughersteller finden kann. Sie ist aber auch ein Musterbeispiel dafür, wie ein ehemals staatliches Unternehmen erfolgreich – und allem Anschein nach dauerhaft erfolgreich – privatisiert werden kann. Die Fliegerei hat in Brasilien Tradition. Nicht nur, weil mit Alberto Santos-Dumont einer der ersten Flugpioniere aus dem südamerikanischen Land stammte. So wurden in den 1920er-Jahren mit deutscher Unterstützung erste Fluggesellschaften gegründet, mit deren Hilfe die riesigen Entfernungen zwischen den Städten entlang der Atlantikküste innerhalb von Stunden statt wie zuvor innerhalb von Tagen oder Wochen zurückgelegt werden konnten. Eine eigene Luftfahrtindustrie gab es zu jener Zeit noch nicht in Brasilien, doch das sollte sich spätestens im Jahr 1953 mit der Gründung eines nationalen militärischen Forschungszentrums für Luft- und Raumfahrt (CTA) ändern. In den Folgejahren entstanden, speziell unter Federführung des zugehörigen Forschungs- und Entwicklungsinstituts IPD (heute IAE) mehrere Flugzeug- und Hubschrauberprojekte, die zwar allesamt nicht kommerziell umgesetzt wurden, aber dem Land wichtiges Know-how vermittelten.
Ab 1965 wurde beim IPD ein zweimotoriges Flugzeug mit Turboprop-Antrieb entwickelt, das den Namen Bandeirante trug und 1968 zum ersten Mal flog. Für die industrielle Produktion wurde – auch mangels privater Interessenten – im Juli 1969 vom Luftfahrtministerium die Firma Embraer (Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A.) gegründet.
Die Anfänge
Im Januar des folgenden Jahres nahm das junge Unternehmen die Arbeit auf, und 1971 schließlich lief die Serienfertigung der EMB 110 Bandeirante an. Die ersten Exemplare gingen im Februar 1973 an die brasilianische Luftwaffe, aber bereits wenig später setzten auch die heimischen Fluggesellschaften Transbrasil und VASP das neue Regionalflugzeug ein. Erste Exporte folgten 1977. Bereits 1974 hatte Embraer ein Abkommen mit Piper über die Lizenzfertigung diverser ein- und zweimotoriger Modelle unterzeichnet, und im Oktober 1976 startete die EMB 121 Xingu, ein zweimotoriges Geschäftsreiseflugzeug mit Turbopropantrieb und die erste wirklich eigenständige Embraer-Entwicklung, zu ihrem Jungfernflug. 1980 schließlich begannen die Arbeiten an der EMB 120 Brasilia, die anders als die Bandeirante von vornherein ausschließlich auf den zivilen Markt ausgerichtet war und vor allem in Nordamerika, wohin 1985 auch die ersten Auslieferungen erfolgten, sehr populär wurde. Parallel zu diesen kommerziellen Erfolgen sorgte auch der brasilianische Staat für das Wohlergehen seines wichtigsten Flugzeugherstellers. So wurde ihm die Fertigung der anderweitig entwickelten Modelle Urupema (ein Segelflugzeug) und Ipanema (ein Sprühflugzeug für die Landwirtschaft, das auch heute noch produziert wird) ebenso übertragen wie die Lizenzproduktion des italienischen Militärtrainers MB-326. Ab 1981 verschaffte das mit den Firmen Aeritalia und Aermacchi (beide aus Italien und heute Teil des Leonardo-Konzerns) entwickelte Kampfflugzeug AMX Embraer Zugang zu neuesten Technologien, die sich später als nützlich erweisen sollten.
Embraers Hauptwerk liegt in São José dos Campos, eine gute Stunde von São Paulo entfernt.
Die Krise
Zunächst musste Embraer jedoch die größte Krise der Unternehmensgeschichte überstehen. Der Kalte Krieg, der immer wieder für Nachfrage nach Militärflugzeugen gesorgt hatte, ging zu Ende, gleichzeitig kürzte die Regierung – nicht zuletzt aufgrund der leeren Staatskasse – die Unterstützung, so dass es Embraer an finanziellen Mitteln für die Entwicklung des geplanten 50-sitzigen Regionaljets EMB-145 fehlte. Die Zahl der Mitarbeiter sank innerhalb kürzester Zeit von fast 14.000 auf unter 10.000, und die Zukunft des Flugzeugherstellers war mehr als ungewiss. Das änderte sich 1994, als im Zuge der Privatisierung mehrere Finanzinstitute und Pensionsfonds die Mehrheit an dem Unternehmen übernahmen und mit Mauricio Botelho ein erfahrener Geschäftsmann, der seinen Mangel an Luftfahrterfahrung durch seinen Elan und sein Verkaufstalent mehr als wettmachte, das Ruder in die Hand nahm. Nachdem sich eine Reihe von Zulieferern als Risikopartner an der Entwicklung beteiligt hatten, konnte auch die Finanzierung der EMB-145 (später ERJ 145) auf solide Beine gestellt werden, und der Verkaufserfolg des zur exakt richtigen Zeit auf den Markt kommenden Regionaljets etablierte Embraer endgültig in der Spitzengruppe der Flugzeughersteller.
Eine Position, die das Unternehmen in den Folgejahren geschickt zu festigen verstand. Beispielsweise 1999 durch den Einstieg einer Gruppe französischer Luftfahrtunternehmen, darunter Aerospatiale, Dassault und Snecma, die 20 Prozent der Aktien übernahmen. Im selben Jahr wurde die Entwicklung einer komplett neuen Familie von Flugzeugen für zwischen 70 und 118 Passagieren angekündigt (die „E-Jets“ Embraer 170, 175, 190 und 195), und 2000 folgte der Einstieg in die Geschäftsluftfahrt, als der Businessjet Legacy auf Basis der ERJ 135 vorgestellt wurde. Mit der Präsentation der Neuentwicklungen Phenom 100 und 300 im Jahr 2005, der Lineage 1000 (eine modifizierte Embraer 190) zwölf Monate später und dann der Legacy 450 und 500 im Jahr 2008 wurden diese Aktivitäten noch ausgebaut. Diese Ausweitung des Produktportfolios, dank der das Unternehmensschicksal nicht mehr einzig von der Entwicklung eines Marktsegments abhängig ist, die Einrichtung einer zweiten ERJ-145-Endmontagelinie im Rahmen eines Joint Ventures mit der chinesischen AVIC I, der Einstieg beim portugiesischen Hersteller OGMA und eine Vereinfachung der Aktienstruktur im Frühjahr 2006 sollten Garanten dafür sein, dass Embraer auch in Zukunft eine gewichtige Rolle im (Verkehrs-)Flugzeugbau spielt. Doch der Einstieg von Airbus in Bombardiers CSeries-Programm änderte die Situation in der Branche grundlegend, und es kam zu Gesprächen zwischen Boeing und Embraer über eine Zusammenarbeit. Schließlich wurde 2018 die Gründung eines Gemeinschaftsunternehmens beschlossen, in das Embraer seine Verkehrsflugzeug-Baureihen einbringen und an dem der brasilianische Hersteller 20 Prozent der Anteile halten sollte. Doch im April 2020 kündigte Boeing überraschend die Vereinbarung, und Embraer muss sich einen neuen Partner suchen.
Die E-Jets: Embraer 170, 175, 190 und 195 bieten Platz für zwischen 70 und 118 Passagiere.
Weitere Hersteller aus aller Welt
Die ATR-Endmontagelinie ist in Toulouse unmittelbar neben Airbus angesiedelt.
Weitere Hersteller aus aller Welt Zweifellos sind es vor allem jene wenige bekannte Namen, die wir auf den vorangegangenen Seiten vorgestellt haben, die im Bewusstsein der breiten Öffentlichkeit als Hersteller von Verkehrsflugzeugen in Erscheinung treten. Dennoch haben sie den Markt keinesfalls für sich allein, auch wenn das Feld der Anbieter in den vergangenen Jahrzehnten deutlich kleiner geworden ist. Was die Stückzahlen und damit auch die Bedeutung angeht, wäre unter den „Sonstigen“ zuallerst zweifellos ATR zu nennen. Das Joint Venture von Leonardo und Airbus Group, 1981 von den beiden Vorgängerunternehmen Aeritalia und Aerospatiale gegründet, stellt ausschließlich Regionalflugzeuge mit Turboprop-Antrieb her – und das äußerst erfolgreich. Mehr als 1.400 ATR 42 und 72 konnten bislang verkauft werden, und nachdem es noch vor wenigen Jahren so aussah, als sollten Turboprop-Flugzeuge allenfalls noch gebraucht an den Mann zu bringen sein, hat sich die Lage angesichts steigender Kerosinpreise inzwischen wieder grundlegend geändert.
Mit der 600er-Serie hat das Herstellerkonsortium die ATR-Turboprops auch technologisch ins 21. Jahrhundert gehievt, so dass die Auslastung der ATR-Produktionseinrichtungen für die nächsten Jahre gesichert scheint.
Konsolidierung in Russland
Davon können die meisten Fertigungswerke auf dem Gebiet der Gemeinschaft Unabhängiger Staaten (GUS) nur träumen. Zu Zeiten des Kalten Krieges, als sich den staatlichen Fluggesellschaften der sozialistischen Länder der Kauf westlichen Fluggeräts schon aus Prinzip verbot, konnten sich die traditionsreichen sowjetischen Hersteller wie Antonow, Iljuschin, Jakowlew oder Tupolew über mangelnde Nachfrage nicht beklagen. Zwar waren die meisten der von ihnen hergestellten Flugzeuge nach westlichen Maßstäben wahre Spritfresser und in der Regel alles andere als komfortabel, doch mangels Konkurrenz spielte das keine Rolle. Nach dem Zusammenbruch der UdSSR jedoch waren die unzähligen regionalen und nationalen Aeroflot-Nachfolgegesellschaften auf einmal gezwungen, mit spitzem Bleistift zu rechnen, weil sie Flugzeuge und Treibstoff nun zu Weltmarktpreisen einkaufen mussten. Dadurch wurden die heimischen Produkte fast schlagartig uninteressant, zumal Airbus, Boeing und westliche Leasinggesellschaften die Situation natürlich nutzten und günstig gebrauchte Flugzeuge offerierten. Den Iljuschins, Tupolews & Co., denen ebenso schlagartig die Einnahmen fehlten, machte bei der Umstellung auf die neue politische und wirtschaftliche Situation zusätzlich zu schaffen, dass ihre Konstruktionsbüros in Kiew (Antonow) oder Moskau (alle übrigen) saßen, während die Endmontagewerke aus politischen und militärischen Gründen kreuz und quer über die Sowjetunion verteilt worden waren – und damit auf einmal womöglich jenseits der Landesgrenzen lagen.
Während Airbus und Boeing zusammen jährlich 1.000 und mehr neue Jets ausliefern, bringen es die Hersteller aus der nicht mehr existierenden UdSSR gemeinsam vielleicht auf ein paar Dutzend Exemplare. Schon aus wirtschaftlichen Überlegungen hat daher das Nebeneinander von rund einem halben Dutzend (zivilen und militärischen) Entwurfsbüros allein in Russland und mindestens noch einmal ebenso vielen Fertigungswerken keine Zukunft. Im Februar 2006 erließ der russische Präsident Putin daher ein Dekret zur Gründung der OAK-Holding (United Aircraft Corporation, Vereinigte Flugzeughersteller), in der die Konstruktionsbüros Iljuschin, Irkut, Jakowlew, Mikojan-Gurewitsch (MiG), Suchoj und Tupolew sowie mehrere Fertigungswerke zusammengefasst wurden, wobei die Mehrheit der Anteile in staatlichem Besitz bleiben soll.
Die unter Federführung von Suchoj entwickelte und gebaute neue Regionaljet-Familie Superjet 100, die auch außerhalb ihres Heimatlandes auf Interesse stößt, ist demnach ebenso innerhalb des OAK-Konzerns angesiedelt wie das MC-21-Programm eines Standardrumpf-Mittelstreckenflugzeugs in Konkurrenz zu beziehungsweise als Ablösung von A320 und 737. Auch wenn so mancher bedauern mag, dass auf diese Weise viele traditionelle Herstellernamen verschwinden werden – eine Entwicklung, die Westeuropa und Nordamerika bereits hinter sich haben –, so dürfte der Zusammenschluss der zersplitterten Industrie die einzige Möglichkeit darstellen, das über die Jahrzehnte gesammelte Know-how im Flugzeugbau langfristig zu erhalten.
Kein leichtes Unterfangen
Wie schwer es ist, derartige Fertigkeiten aus dem Nichts aufzubauen, hat sich immer wieder gezeigt. Viele haben es versucht und sind doch zumeist gescheitert – oftmals trotz jahrelanger staatlicher Unterstützung. Die Luftfahrt ist nun einmal eine absolute Hochtechnologie-Branche mit extrem komplexen Entwicklungs-, Zulassungsund Produktionsverfahren. Entsprechend zeit- und geldaufwendig ist es, die erforderlichen Fertigkeiten zu erwerben, zumal die etablierten Konkurrenten natürlich alles daran setzen, die Einstiegsschwelle durch den Einsatz immer neuer Technologien möglichst hoch und die Herausforderer auf diese Weise klein zu halten.
So ist beispielsweise Indonesien mit dem Versuch gescheitert, in Eigenregie einen Regionaljet zu entwickeln, obwohl das Land durch die Lizenzfertigung von MBB-Helikoptern und die Zusammenarbeit mit der spanischen CASA durchaus reichlich Erfahrungen sammeln konnte. Und selbst japanische Unternehmen, die in vielen anderen Branchen bewiesen haben, dass sie nach einer mehr oder weniger langen Lernphase die Wettbewerber das Fürchten lehren können, spielen im Flugzeugbau – bislang – nur als Zulieferer und Programmpartner eine Rolle. Für die sogenannte Systemfähigkeit, also die Fertigkeit, ein komplettes Flugzeugprogramm auf die Beine zu stellen, hat es zumindest im zivilen Geschäft noch nicht gereicht – mit einer Ausnahme: Von der 64-sitzigen YS-11, einem Regionalflugzeug mit Turbopropantrieb, wurden in den 1960er- und 1970er-Jahren rund 180 Exemplare gebaut. Danach beschränkten sich die „Heavies“ (Fuji, Kawasaki und Mitsubishi Heavy Industries) wieder auf ihre Rolle als Lieferant einzelner Baugruppen vor allem für Boeing, aber auch für Bombardier. Das sollte sich mit dem von Mitsubishi entwickelten 70- bis 90-sitzigen Regionaljet MRJ (mittlerweile in „SpaceJet“ umgetauft) ändern, doch bei Drucklegung dieses Buches ließ die eigentlich für 2017 vorgesehene Indienststellung noch immer auf sich warten.
Lizenzfertigung ohne Lizenz
Etwas anders sieht die Situation in China aus. Ab den 1950er-Jahren entstanden dort unzählige staatliche Unternehmen, die schließlich unter dem Dach der China Aviation Industry Corporation (bzw. Aviation Industries of China – AVIC) zusammengefasst wurden und über die Jahrzehnte durchaus Erfahrungen im Flugzeugbau sammeln konnten. Dies geschah zumeist im Rahmen von Lizenzfertigungen ziviler und vor allem militärischer Produkte normalerweise sowjetischen Ursprungs, wobei – wie im Fall der Boeing-707-Kopie Y-10 – notfalls auch ohne entsprechende Erlaubnis nachgebaut wurde. Kooperationen mit westlichen Herstellern verliefen dagegen in der Vergangenheit oftmals enttäuschend. Das mit großen Erwartungen gestartete „Trunkliner“-Programm zur Lizenzfertigung von McDonnell Douglas MD-80 und MD-90 lieferte – vorsichtig ausgedrückt – Flugzeuge, die niemand haben wollte, und das gemeinsam mit Airbus betriebene AE31X-Projekt wurde wieder begraben, bevor es richtig begonnen hatte.
Als Zulieferer für Airbus und Boeing sind chinesische Firmen dagegen mittlerweile begehrte Partner, und die Einrichtung von Endmontagelinien für Embraer ERJ 145 und A320 verdeutlicht, dass das Vertrauen in die Fähigkeiten der dortigen Unternehmen gewachsen ist. Nachdem in jüngster Zeit einige militärische und zivile Programme, beispielsweise die Weiterentwicklung der Antonow AN-24 zur Y-7 und schließlich zur MA60 oder das Zubringerflugzeug Y-12, erfolgreich in Eigenregie realisiert wurden, ist man in China zuversichtlich, nun auch in größerem Maßstab auf dem Zivilmarkt reüssieren zu können. Zwar kommt der Plan, mit der ARJ21 eine eigene Regionaljetfamilie auf den Markt zu bringen, trotz des 2008 erfolgten Jungfernfluges und der – nach vielen Verzögerungen – Ende 2014 erteilten Zulassung nicht so recht voran. Dennoch arbeitet man in China mit dem Standardrumpfflugzeug C919 und – gemeinsam mit Russland – dem Großraum-Langstreckenjet CR929 unverdrossen bereits an den nächsten ambitionierten Vorhaben.
Zu den in der Volksrepublik China gefertigten Verkehrsflugzeugen gehört die Y-7, eine Weiterentwicklung der Antonow AN-24.
A220Airbus
Erster Betreiber des Airbus A220-100 (damals noch CSeries CS100) war im Juli 2016 die Swiss.
„Delta Air Lines übernimmt ihre erste A220“, lautete die Überschrift über einer Airbus-Pressemitteilung vom 26. Oktober 2018. Eine typische Verlautbarung des europäischen Herstellers, könnte man meinen. Doch das gilt nur bedingt, denn nicht überall, wo Airbus draufsteht, ist auch Airbus drin. Zwar wird die A220 inzwischen in der Tat von Airbus vermarktet; doch eigentlich handelt es sich bei ihr um eine Entwicklung des kanadischen Unternehmens Bombardier.
Seit Jahrzehnten wird der Verkehrsflugzeugmarkt von ganz wenigen Herstellern dominiert. Wer ein Passagierflugzeug mit 100 und mehr Sitzplätzen bestellen wollte, hatte zumindest im westlichen Teil der Welt in den vergangenen gut 20 Jahren die Wahl zwischen genau zwei Anbietern – Airbus und Boeing. Doch diese für die beiden Hersteller äußerst angenehme Situation sollte sich nach dem Willen Bombardiers ändern, denn die Kanadier zielten mit ihrer CSeries ganz konkret auf einen Markt, den die beiden Großen bislang als ihre Domäne betrachten. Vordergründig wollte Bombardier mit der neuen Flugzeugfamilie, die in zwei Basisversionen mit 110 beziehungsweise 130 Sitzen angeboten wurde, in die Jahre gekommene Muster wie BAe 146/Avro RJ, Fokker 100 oder DC-9 ablösen. Doch genau dafür hatten Airbus und Boeing eigentlich die Muster A318/A319 und 737-600/700 im Programm. Die allerdings sind als geschrumpfte Version der jeweils etwa 150-sitzigen Ausgangsmodelle A320 und 737-800 für den angepeilten Markt etwas schwer und damit nicht wirklich wirtschaftlich zu betreiben. Wer mit einem Flugzeug für etwa 100 bis 150 Passagiere reüssieren will, so die Bombardier-Überzeugung, muss den Rumpfquerschnitt derart wählen, dass nicht etwa vier (wie bei Embraers E-Jets) oder sechs (A318, 737-600) Sitze pro Reihe untergebracht werden können, sondern fünf – so wie es auch bei DC-9 und Fokker 100 der Fall ist.
A220-100
Erstflug – 16. September 2013
Länge – 35,00 m
Spannweite – 35,10 m
Höhe – 11,50 m
Rumpfdurchmesser – 3,70 m
Passagiere – 110–125
Max. Abfluggewicht – 58.513 kg
Reichweite – 5.463 km
Max. Reisegeschwindigkeit – Mach 0,82
Antrieb – PW1500G
Schub – 2 x 84,1-103,6 kN
Bestellungen – 94
Wichtige Kunden – Lufthansa, Delta
Bereits 2004 hatte der kanadische Hersteller einen ersten Anlauf unternommen, die CSeries mit den Modellen C110 und C130 auf den Markt zu bringen, dieses Unterfangen aber Ende Januar 2006 mangels Kundeninteresse wieder auf Eis gelegt und stattdessen mit der CRJ1000 einen „Fast-Hundertsitzer“ mit vier Sitzen pro Reihe entwickelt. Genau ein Jahr später kündigte man an, das Vorhaben CSeries doch weiter zu verfolgen. Im November 2007 wurde der neue „Geared Turbofan“ (GTF), das heutige PW1000G, von Pratt & Whitney als alleiniger Antrieb ausgewählt, und am 13. Juli 2008, zum offiziellen Programmstart, bekundete die Lufthansa ihre Bereitschaft, bis zu 60 Exemplare (30 Bestellungen, 30 Optionen) der neuen Flugzeugfamilie kaufen zu wollen.
Am 11. März 2009 wurde diese Absichtserklärung in eine Festbestellung für 30 Flugzeuge umgewandelt, und Bombardier gab bekannt, dass die beiden Basismodelle der neuen Familie künftig die Bezeichnungen CS100 und CS300 tragen würden. Die CS100 sollte erstmalig 2013, ihre größere Schwester rund ein Jahr später ausgeliefert werden. Dank der modernen Triebwerke und des großflächigen Einsatzes moderner Materialien (beispielsweise Faserverbundwerkstoffe, Aluminium-Lithium) sollte die CSeries rund 15 Prozent niedrigere Betriebskosten aufweisen und 20 Prozent weniger Treibstoff verbrauchen als aktuelle Flugzeuge derselben Größe.
Bei den Neuentwicklungen der jüngsten Vergangenheit gehören zum Teil erhebliche Verspätungen schon fast zum guten Ton, und die CSeries macht da keine Ausnahme. Nachdem schon der Jungfernflug des Ausgangsmodells CS100 erst nach dem ursprünglich einmal vorgesehenen Indienststellungstermin stattgefunden hatte, erlitt das Programm im Mai 2014 durch einen kapitalen Triebwerksschaden bei einem Bodentestlauf des ersten flugfähigen Exemplars einen weiteren Rückschlag. Erst im September desselben Jahres konnte die Flugerprobung wieder aufgenommen werden, und die Zulassung durch Transport Canada erfolgte am 18. Dezember 2015. Bis zum Okay der US-amerikanischen und europäischen Behörden dauerte es dann allerdings noch einmal ein halbes Jahr, und am 29. Juni 2016 konnte Swiss als erster Betreiber eine CS100 übernehmen. Die Lufthansa-Tochter ersetzte mit den neuen Jets nach und nach ihre Avro RJ. Erprobung und Zulassung der größeren CS300 nahmen dann deutlich weniger Zeit in Anspruch. Zwischen Jungfernflug und der Zertifizierung durch Transport Canada (am 11. Juli 2016) vergingen nur rund 17 Monate. Am 28. November desselben Jahres wurde die erste CS300 an AirBaltic übergeben.
A220-300
Erstflug – 27. Februar 2015
Länge – 38,70 m
Spannweite – 35,10 m
Höhe – 11,50 m
Rumpfdurchmesser – 3,70 m
Passagiere – 135–160
Max. Abfluggewicht – 65.317 kg
Reichweite – 5.463 km
Max. Reisegeschwindigkeit – Mach 0,82
Antrieb – PW1500G
Schub – 2 x 93,4-103,6 kN
Bestellungen – 5.453
Wichtige Kunden – Korean Air, JetBlue
Die A220-300 von Air Baltic bieten Platz für bis zu 145 Passagiere.
Neuer Eigentümer und zweite Endlinie
Die Verkaufszahlen erreichten auch nach der Indienststellung nicht die von Bombardier erhoffte Größenordnung. Die Verzögerungen bei der Entwicklung trugen zweifellos nicht dazu bei, das Vertrauen potenzieller Kunden zu gewinnen. Vor allem aber waren Airbus und Boeing aufgrund ihrer Marktmacht in der Lage, dem kanadischen „Emporkömmling“ mit günstigen Preisen das Leben schwer zu machen. „Kooperation statt Konfrontation“ lautete daher die Devise. Bereits im Jahr 2015 hatte es Verhandlungen zwischen Airbus und Bombardier bezüglich einer Übernahme des CSeries-Programms durch die Europäer gegeben, die allerdings ergebnislos geblieben waren. Im Juli 2016 dann gründete Bombardier Aerospace gemeinsam mit der Investmentgesellschaft Investissement Québec (1998 ins Leben gerufen, um Investitionen durch ortsansässige wie auch internationale Unternehmen in der Provinz Québec zu fördern) die Gesellschaft „C Series Aircraft Limited Partnership“ (CSALP), und am 16. Oktober 2017 kündigte Airbus an, einen 50,01-prozentigen Mehrheitsanteil an CSALP übernehmen zu wollen. Bombardier sollte künftig 31 Prozent und Investissement Québec 19 Prozent halten. Das wurde schließlich zum 1. Juli des Folgejahres in die Tat umgesetzt und das Unternehmen zum 1. Juni 2019 in „Airbus Canada Limited Partnership“ umbenannt. Anfang des Jahres 2020 dann kündigte Bombardier an, sich vollständig zurückzuziehen. Seither hält Airbus 75 Prozent der Anteile, Québec die restlichen 25 Prozent.
Neue Bezeichnungen gab es ab 10. Juli 2018 auch für die Flugzeuge selbst: Aus der CS100 wurde die A220-100, aus der CS300 die A220-300.
Auch nach dem Airbus-Einstieg verbleiben die Programmleitung und die Endmontagelinie in Mirabel bei Montreal, allerdings wurde die Einrichtung einer zweiten Endlinie in Mobile im US-Bundesstaat Alabama beschlossen, wo auch bereits Flugzeuge der A320-Familie gefertigt werden. Am 5. August 2019 wurde offiziell mit der Produktion der A220 in den USA begonnen, nachdem die dortigen Mitarbeiter zunächst in Mirabel geschult worden waren. Im dritten Quartal 2020 soll die erste in Mobile gefertigte A220 ausgeliefert und die Produktion nach und nach auf 40 bis 50 Exemplare pro Jahr hochgefahren werden.
Mit dem Airbus-Einstieg wuchs augenscheinlich das Vertrauen potenzieller Betreiber, und die Bestellung von 50 A220-300 durch das Leasingunternehmen ALC während der Pariser Luftfahrtausstellung im Juni 2019 verlieh dem Programm einen wichtigen Schub, ebenso der Auftrag von Air France wenige Wochen später für bis zu 120 Exemplare der A220-Familie. Der französischen Fluggesellschaft wird zudem Interesse an einer verlängerten Version („A220-500“) nachgesagt, die bereits von Bombardier in Erwägung gezogen worden war.
Zunächst aber wird es „lediglich“ eine Erhöhung des maximalen Abfluggewichts der beiden aktuell produzierten Versionen um gut 2.200 kg geben, wodurch die Reichweite jeweils um ca. 830 Kilometer auf 6.300 (A220-100) bzw. 6.200 Kilometer (A220-300) steigen soll. Bereits ausgelieferte Flugzeuge sollen entsprechend nachgerüstet werden können.
A300Airbus
Hätten die amerikanischen
Hersteller vor fast 40 Jahren auf ihre Kunden gehört, gäbe es heute womöglich keine A300 und damit vielleicht auch kein Unternehmen Airbus, das seinen Teil dazu beigetragen hat, dass mit Ausnahme von Boeing alle einstmals klangvollen Namen unter den US-Produzenten von Verkehrsflugzeugen verschwunden sind.
In einem nach seinem Verfasser als Kolk-Papier bezeichneten Lastenheft hatte der technische Direktor von American Airlines Mitte der 1960er-Jahre die Anforderungen an ein künftiges zweistrahliges Mittelstreckenflugzeug für ungefähr 250 Passagiere niedergelegt; Anforderungen, denen die spätere A300B ziemlich exakt entsprach, wenngleich ihr der große Erfolg bei amerikanischen Fluglinien versagt blieb.
Ende Juni 1967 wurde von den damals unter dem Airbus-Dach vereinten Unternehmen ein gemeinsames Projekt unter der Bezeichnung A300 vorgelegt, das eine Kapazität von 300 Passagieren (daher der Name) vorsah. Die Entwicklungsingenieure erkannten jedoch schnell, dass das vorgeschlagene Flugzeug zu groß sein würde. Zudem drohte der ursprünglich vorgesehene Antrieb Rolls-Royce RB207 nicht zuletzt durch das Desinteresse des britischen Triebwerkherstellers, der gerade mit der Entwicklung des RB211 für die TriStar vollauf beschäftigt war, zu einem Problem zu werden. Deshalb wurde in aller Heimlichkeit parallel an einer A300B für nur 250 Fluggäste gearbeitet, für deren Antrieb gleich drei Triebwerke in Frage kamen: neben dem RB211 auch das Pratt & Whitney JT9 und das CF6 von General Electric. Nach dem zwischenzeitlichen Ausstieg der britischen Regierung wurde auf der Pariser Luftfahrtmesse im Jahr 1969 ein französisch-deutscher Regierungsvertrag über die Entwicklung dieses Airbus A300B, der einen Rumpfdurchmesser von 5,64 Metern aufweisen sollte, unterzeichnet.
Etwas zu klein
Am 28. September 1972 präsentierte das Airbus-Konsortium in Toulouse den ersten Prototypen des nun als A300B1 bezeichneten Flugzeugs. Als Air France Befürchtungen äußerte, die A300B in der vorgelegten Konfiguration könne nicht ausreichend günstige Betriebskosten liefern, beschlossen die Airbus-Verantwortlichen, bereits das dritte Exemplar in einer verlängerten Version mit knapp 20 zusätzlichen Passagiersitzen und der neuen Bezeichnung A300B2 zu bauen. Nach dem Erstflug der B1 am 28. Oktober 1972 erfolgte die Zulassung der A300B2 mit CF6-50-Triebwerken von General Electric am 15. März 1974, und eine gute Woche später nahm Air France mit dem neuen Mittelstreckenflugzeug den Liniendienst auf. Die A300B4 mit höherem Abfluggewicht und größerer Reichweite folgte bereits ein Jahr später Ende März 1975. Am 8. Juli 1983 startete die erste A300-600 zu ihrem Jungfernflug, die sich zwar äußerlich kaum von den vorangegangenen Versionen unterschied, aber aufgrund der Übernahme des Zweimann-Cockpits der A310 sowie dank einiger Modifikationen an den Tragflächenhinterkanten, der Fertigung von Landeklappen und Spoilern aus Kohlefaser-Verbundwerkstoffen und der Mini-Winglets an den Flügelspitzen ein ganz anderes Flugzeug mit deutlich besseren Leistungen darstellte. Ein Trimmtank im Höhenleitwerk sowie optionale Zusatztanks im Laderaum machten ab 1988 aus der A300-600 die -600R mit einer Reichweite von bis zu 7.700 Kilometern. 2002 wurden die letzten A300-600R ausgeliefert, fünf Jahre später stellte Airbus dann auch die Produktion der Cargoversion ein. Viele im Passagierdienst nicht mehr benötigte Exemplare wurden mittlerweile zu Frachtern umgerüstet.
Die Cathay-Pacific-Tochter Air Hong Kong betreibt A300-600-Frachter für den Expressdienst DHL.
A300-600R
Erstflug1) – 28. Oktober 1972
Länge – 54,10 m
Spannweite – 44,84 m
Höhe – 16,50 m
Rumpfdurchmesser – 5,64 m
Passagiere – 266 –361
Max. Abfluggewicht – 171.700 kg
Treibstoffvorrat – 68.150 l
Reichweite – 7.500 km
Reisegeschwindigkeit – Mach 0,79
Antrieb – CF6-80C2, PW4000
Schub – 2 x 249-270 kN
Bestellungen2) – 561
Wichtige Betreiber – JAL, Thai
1) Erstflug der A300B
2) Alle A300-Versionen
A310Airbus
Mahan Air ist einer der letzten Betreiber des Airbus A310-300 in der Passagierversion.
Den Airbus-Vordenkern hatte von Anfang an – wenn auch zunächst nur im Verborgenen – eine ganze Flugzeug-Familie vorgeschwebt, denn bereits Anfang der siebziger Jahre war erkennbar, dass die Fluggesellschaften auch Bedarf an einem unterhalb der A300 angesiedelten Muster hatten. Deshalb arbeitete Airbus schon sehr früh an einer weiteren Version, die zunächst als B10 oder „Minimum Change“ bezeichnet wurde und nichts weiter als eine Verkürzung des A300B2-Rumpfes bei Beibehaltung aller übrigen Bauteile vorsah. Nach Kaufverpflichtungen von Swissair, Lufthansa und Air France fiel 1978 dann die Entscheidung für das neue, nun A310 genannte Modell, dessen Rumpf um 6,90 Meter gegenüber der A300 verkürzt wurde, so dass etwa 210 Passagiere an Bord untergebracht werden konnten.
Etwa zur gleichen Zeit kündigte Boeing die 7X7 an, aus der dann später die 767 wurde, und es stellte sich heraus, dass die A310 mit dem ursprünglichen Flügel nicht konkurrenzfähig sein würde. Ein deutschfranzösisches Team – die Briten liebäugelten zu diesem Zeitpunkt mit einer Mitarbeit an der Boeing 757, beteiligten sich aber später dann doch wieder an der A310 – entwarf einen völlig neuen Tragflügel mit einem so genannten transsonischen oder superkritischen Profil, das sich durch eine gleichmäßige Geschwindigkeitsverteilung an der Oberseite auszeichnete.
Den Projektingenieuren wäre zwar bei einem größeren Flügel, der spätere Gewichtssteigerungen und Reichweitenvergrößerungen ermöglicht hätte, wohler gewesen. Aber die Erstkunden Swissair und Lufthansa – beide übernahmen 1983 auch die ersten Exemplare – bestanden auf einem für ihre Kurzstrecken optimierten Flugzeug, dessen Verkaufszahlen dann deutlich hinter denen der Boeing 767 mit ihrer größeren Reichweite zurückblieben. Airbus Industrie verzichtete bei diesem völlig glatten Flügel, der ohne die sonst üblichen Grenzschichtzäune und andere aerodynamische „Krücken“ auskommt, im Übrigen auf die äußeren Querruder – die Quersteuerung der Maschine erfolgt mit den Außenspoilern.
Moderne Werkstoffe und ein Zwei-Mann-Cockpit
Die A310 war in vieler Hinsicht ein wichtiger Schritt für den europäischen Hersteller, denn eine ganze Reihe technischer Neuerungen wurde mit diesem Typ erstmals in einem Verkehrsflugzeug erprobt und eingesetzt. So erhielt die A310 ein komplett neu gestaltetes Zwei-Mann-Cockpit. Das seitlich installierte Instrumentenbrett des Flugingenieurs fehlte, alle notwendigen Anzeigen wurden im Blickfeld und in Reichweite der Piloten untergebracht. Gleichzeitig wurden die herkömmlichen Rundinstrumente durch vier – im Verhältnis zu den heute gebräuchlichen Displays noch kleine – Bildschirme ersetzt. Die Seitenflosse bestand vollständig aus Kohlefaser-Verbundwerkstoff (CFK), und der Kunststoffanteil war allgemein so hoch wie niemals zuvor bei einem Verkehrsflugzeug. Die Sekundärsteuerung der A310, die am 3. April 1982 zum ersten Mal abhob, wurde erstmals komplett als „Fly by Wire“-System ohne Seile oder Stangen ausgelegt.
Im Juli 1985 erfolgte der Erstflug der A310-300, die über zusätzliche Trimmtanks in der Höhenflosse und dank der so vergrößerten Treibstoffkapazität über eine größere Reichweite verfügte. Zudem erhielt sie kleine Grenzschichtzäune, sogenannte „Wingtip Fences“ an den Tragflächenenden, die auch bei späteren A310-200 installiert wurden.
Zwischen 1982 und 1998 produzierte Airbus insgesamt 255 A310. Eine beträchtliche Anzahl von im Passagierdienst ausgemusterten Exemplaren wurde anschließend zu Frachtern umgerüstet.
A310-300
Erstflug1) – 3. April 1982
Länge – 46,66 m
Spannweite – 43,90 m
Höhe – 15,80 m
Rumpfdurchmesser – 5,64 m
Passagiere – 220–280
Max. Abfluggewicht – 164.000 kg
Treibstoffvorrat – 75.470 l
Reichweite – 9.600 km
Reisegeschwindigkeit – Mach 0,80
Antrieb – CF6-80C2, PW4000
Schub – 2 x 230-260 kN
Auslieferungen2) – 255
Wichtige Betreiber – Air India, FedEx
1) Erstflug der A310-200
2) Alle A310
A320-FamilieAirbus
Eine A321LR der israelischen Arkia beim Start in Eilat.
Bereits Ende der 1970er-Jahre hatte Airbus unter den Arbeitstiteln SA1 und SA2 („SA“ für „single aisle“, also „ein Mittelgang“) Überlegungen angestellt, die eigene Produktpalette um ein sogenanntes Standardrumpfflugzeug zu ergänzen, das etwa ein Jahrzehnt später die zahlreichen älteren 727, 737 und DC-9 ablösen sollte. Anfänglich votierten einige Airbus-Stammkunden, darunter die Lufthansa, gegen das geplante Vorhaben, da für sie zunächst die Langstreckenprojekte A330 und A340 Priorität hatten. Sie argumentierten unter anderem, dass mit der 737-300 ein zwar nicht wirklich neues, aber zumindest verbessertes Kurzstreckenmuster zur Verfügung stand. Auch die Weiterentwicklung der DC-9 zur MD-80-Serie sprach nach Ansicht vieler gegen das Airbus-Unterfangen. Naturgemäß wurde vor allem aus den Vereinigten Staaten Stimmung gegen das Projekt gemacht. So bestritt Boeing kategorisch die Notwendigkeit einer europäischen Neuentwicklung in diesem Marktsegment und verwies stattdessen auf die geplante 7J7 mit modernem, extrem verbrauchsgünstigem Propfan-Antrieb – die allerdings nie verwirklicht wurde.
Davon unbeeindruckt gab Airbus Industrie im März 1984 den offiziellen Startschuss für den als A320 bezeichneten 150-Sitzer, der entweder mit CFM56-Triebwerken von CFM International oder mit dem neuen V2500 der International Aero Engines (IAE) ausgerüstet werden sollte. Die Airbus-Entwickler setzten für den neuen Jet auf soviel Technologie wie nur möglich, um die Betriebskosten erheblich unter die beispielsweise einer Boeing 727 zu drücken. Nur so versprachen sie sich überhaupt Chancen gegenüber den Mitbewerbern, die auf ihren großen Kundenstamm vertrauen konnten. Folgerichtig wurden bei der A320 in bis dahin nicht gekanntem Umfang Verbundwerkstoffe verwendet und beispielsweise das komplette Leitwerk mit allen Flossen und Rudern aus diesen modernen Materialien gefertigt.
Von der A318 wurden nur wenige Exemplare produziert. Einer der Betreiber ist die rumänische Tarom.
Die bedeutendste Innovation war jedoch zweifelsohne das „Fly by Wire“-Flugsteuerungssystem. Die bis dahin übliche Übermittlung der vom Piloten mittels Steuerhorn und Pedale gegebenen Kommandos über Seile und Stangen zu den Rudern wurde durch eine elektronische Übertragung ersetzt. Es bestand zudem keine direkte Verbindung mehr zwischen den Eingaben der Piloten und den primären Steuerflächen, vielmehr wurden alle Befehle aus dem Cockpit erst durch einen Computer geschickt, der erkennen sollte, ob der Pilot mit seinem Handeln das Flugzeug in einen unkontrollierten Flugzustand bringen würde. Einen klassischen Steuerknüppel gab es in der A320 ebenfalls nicht mehr; er wurde durch einen Sidestick ersetzt, was den Piloten einen ungehinderten Blick auf das Instrumentenbrett ermöglichte. Der dort üblicherweise platzierte „Uhrenladen“ mit einer Vielzahl von Rundinstrumenten war sechs Bildschirmen gewichen, auf denen alle für die Durchführung des Fluges erforderlichen Informationen angezeigt wurden. Die Darstellung unterschied sich stellenweise erheblich vom bis dahin Bekannten, was zusammen mit dem „Fly by Wire“-System, das von vielen Piloten als Eingriff in ihre Autorität empfunden wurde, anfänglich durchaus zu Irritationen führte und gelegentlich sogar auf entschiedenen Widerstand traf. Einige Abstürze beziehungsweise Zwischenfälle in den ersten Einsatzjahren ließen sich daher nicht etwa auf ein Versagen der Hightech an Bord, sondern eher auf die Unerfahrenheit der Besatzung bzw. deren Unwillen, mit der neuen Technologie zu arbeiten, zurückführen.
A318
Erstflug – 15. Januar 2002
Länge – 31,44 m
Spannweite – 34,09 m
Höhe – 12,70 m
Rumpfdurchmesser – 3,95 m
Passagiere – 107–132
Max. Abfluggewicht – 68.000 kg
Treibstoffvorrat – 23.860 l
Reichweite – 3.250 km
Reisegeschwindigkeit – Mach 0,78
Antrieb – PW6000, CFM56-5B
Schub – 2 x 96–106 kN
Bestellungen – 80
Wichtigste Betreiber – Air
France, Frontier, Mexicana
China Southern setzt ihre A319 unter anderem auf den Flügen ins tibetische Lhasa ein.
Ab 1988 im Einsatz
Langfristig gesehen sollte sich die Entscheidung für ein elektronisches Flugsteuerungssystem und ein modernes Glascockpit jedoch als goldrichtig erweisen, weil sie Piloten einen weitgehend problemlosen Wechsel nicht nur zwischen den Flugzeugen der A320-Familie, sondern auch zu den größeren Mustern A330, A340 und A380 gestattete. Ein Vorteil, den Airbus geschickt zu vermarkten wusste und der zweifellos zu so manchem Verkaufserfolg beigetragen hat. Das gilt sicherlich auch für die Kabine, die Passagieren und Flugbegleitern aufgrund des – verglichen mit der 737 – größeren Durchmessers mehr Platz bot.
Im März 1988 stellte Air France die erste A320-100 in Dienst. Diese ursprüngliche Version wurde schon bald durch die A320-200 mit einem zusätzlichen Tank im Tragflächen-Mittelstück und kleinen Winglets an den Flügelspitzen, ähnlich wie bei der A310, abgelöst. Trotz einiger Startschwierigkeiten und trotz der Widerstände aus dem Pilotenlager entwickelte sich die A320 innerhalb kürzester Zeit zu einem Verkaufsschlager, der alle Skeptiker, die an der Notwendigkeit dieses Programms gezweifelt hatten, Lügen strafte. Bereits zum Zeitpunkt des Erstfluges lagen Airbus 265 Festbestellungen vor, eine bis dahin nie dagewesene Zahl und zweifellos ein Beweis für die Reputation, die sich der europäische Hersteller inzwischen erworben hatte. Entsprechend leicht fiel es Airbus, die für die Entwicklung der A321 benötigte – allerdings relativ geringe – Summe von 480 Millionen Dollar auf dem Kapitalmarkt und nicht wie bis dahin üblich als Darlehen der jeweiligen Regierungen zu beschaffen. Das im November 1989 vorgestellte Flugzeug war im Wesentlichen eine um zwei zusätzliche Rumpfsegmente gestreckte Version des Ausgangsmodells mit Platz für bis zu 220 Passagiere, das darüber hinaus über ein stärkeres Fahrgestell und Doppelspaltklappen an den Tragflächenhinterkanten verfügte. Für die A321 wurden erstmals Endmontage und Kabinenausstattung der Flugzeuge an einem Ort, nämlich bei der damaligen Dasa Airbus in Hamburg-Finkenwerder, zusammengefasst. Dieser Entscheidung war ein langes Tauziehen vorausgegangen, ehe sich die deutsche Seite mit ihrer Forderung nach einer eigenen Endmontagelinie durchsetzen konnte. Ein weiteres, drittes Fertigungswerk für die A320-Familie wurde dann 2008 im chinesischen Tianjin eröffnet. Am 23. Juni 2009 wurde dort der erste außerhalb Europas produzierte Airbus ausgeliefert. 2016 kam dann eine vierte Endmontagelinie hinzu, und zwar in Mobile im US-Bundesstaat Alabama.
A319
Erstflug – 25. August 1995
Länge – 33,84 m
Spannweite – 34,09 m
Höhe – 11,76 m
Rumpfdurchmesser – 3,95 m
Passagiere – 124–156
Max. Abfluggewicht – 75.500 kg
Treibstoffvorrat – 29.840 l
Reichweite – 6.800 km
Reisegeschwindigkeit – Mach 0,78
Antrieb – CFM56-5A/B, V2500-A5
Schub – 2 x 98–120 kN
Bestellungen – 1.486
Wichtige Betreiber – Air France, EasyJet
Edelweiss Air fliegt mit A320 von Zürich aus zu zahlreichen Urlaubszielen im europäischen Ausland.
A320-200
Erstflug1) – 22. Februar 1987
Länge – 37,57 m
Spannweite – 34,09 m
Höhe – 11,76 m
Rumpfdurchmesser – 3,95 m
Passagiere – 150–189
Max. Abfluggewicht – 77.000 kg
Treibstoffvorrat – 29.840 l
Reichweite – 5.700 km
Reisegeschwindigkeit – Mach 0,78
Antrieb – CFM56-5A/B, V2500-A5
Schub – 2 x 111–120 kN
Bestellungen – 4.770
Wichtige Betreiber – JetBlue, United
1) Erstflug A320-100
MEA hat die hier in Beirut fotografierte A321 inzwischen verkauft und wird sie durch A321neo ersetzen.
Als bis dahin kleinstes Mitglied der A320-Familie offerierte Airbus ab 1993 die ebenfalls in Hamburg gefertigte A319. Sie war bei einer Zwei-Klassen-Bestuhlung für die Beförderung von 124 Fluggästen ausgelegt, die in einem um rund 3,70 Meter gegenüber der A320 verkürzten Rumpf untergebracht wurden. Normalerweise liegt die maximale Sitzplatzzahl bei 145, allerdings besteht seit einigen Jahren die Möglichkeit, das Flugzeug mit einem zusätzlichen – zweiten – Notausgang über den Tragflächen zu ordern, wodurch die Kapazität auf maximal 156 Passagiere steigt. Den umgekehrten Weg ging Airbus bei der A319LR (für „long range“). Mit den für den Airbus Corporate Jetliner (ACJ), einem Geschäftsreiseflugzeug auf Basis der A319, entwickelten Zusatztanks im Gepäckraum kann diese Version bei einer reinen Business-Class-Bestuhlung sogar Transatlantikflüge durchführen.
Auf der Farnborough Airshow 1998 wurde mit der A318 eine nochmals verkleinerte Version für maximal 117 Fluggäste präsentiert. Als Antrieb war zunächst die Prat-&-Whitney-Neuentwicklung PW6000 vorgesehen, aber vor allem auf Drängen von Air France wurde schließlich alternativ auch das CFM56 angeboten. Eine weise Entscheidung, denn das PW6000 musste nach dem Erstflug komplett überarbeitet werden, was zu einer Reihe von Ab- und Umbestellungen führte sowie dazu, dass der „Baby-Airbus“, dessen Verkaufszahlen äußerst bescheiden blieben, zunächst mit dem CFM56 zugelassen und ausgeliefert wurde.
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