Глава IV
«Окна возможностей»
Варианты выходы из стратегического тупика
Мы продукты своего прошлого, но мы не обязаны быть заложниками этого прошлого.
Рик Уоррен
Шансы на развитие российской авиационной системы могут дать только «прорывные» изделия и нестандартные действия, которые не разрушат сложившееся динамическое равновесие и не потребуют ведения длительных конфликтов, связанных с прекращением существующих и запуском новых авиастроительных программ, что предполагает выбор такой стратегии, которая:
–ориентирована на неудовлетворённый внутренний платёжеспособный спрос;
–подразумевает минимальное участие государственных органов и, тем более, государственного бюджета;
–имеет потенциал для развития международного сотрудничества, в т.ч. в условиях санкций.
Для ответственного выбора вариантов вывода отечественной авиасистемы из стратегического тупика требуется проанализировать:
–её уникальные особенности;
–сопоставить особенности с вариантами развития, которые потенциально возможны для отдельных элементов системы;
–наметить пути сочетания наилучшего из возможных путей развития с наилучшей из особенностей.
PEST-анализ и SWOT-анализ российской авиасистемы.
Для глубокого анализа сильных и слабых сторон национальной авиасистемы страны, существующих угрозы и возможностей (SWOT), а также вариантов выстраивания стратегии действий в сложившейся противоречивой ситуации, проведён SWOT-8 анализ (таблица 4.2, рисунок 3.1).
Совокупность политических, экономических, социокультурных и технологических особенностей, характеризующих уникальность национальной авиасистемы (PEST-анализ), прямо вытекает из предыдущих глав (таблица 4.1).
Таблица 4.1
Таблица 4.2
Продолжение таблицы 4.2
Продолжение таблицы 4.2
Продолжение таблицы 4.2
Сильные стороны российской авиасистемы (S):
–квалифицированные конструкторы, авиаинженеры, лётчики и техники;
–развитая авиастроительная и авиаэксплуатационная инфраструктура, уникальные КБ и предприятия;
–потенциальная возможность производства и эксплуатации всего спектра авиатехники с обеспечением полного производственного цикла;
–опыт успешного развития авиасистемы, развитые школы авиастроения;
–сильные позиции в отдельных сегментах мирового рынка летательных аппаратов, преимущественно военного назначения;
–наличие международно признанных брендов;
–опыт проведения международной сертификации гражданской авиатехники;
–магистральные авиакомпании и магистральная наземная инфраструктура мирового уровня.
Возможности российской авиасистемы (O):
–природно-географические и демографические особенности России, обеспечивающие долговременный спрос на авиаперевозки;
–значительный неудовлетворённый платёжеспособный спрос на широкий спектр авиационных работ и местных авиаперевозок, лёгкие ЛА и соответствующую наземную инфраструктуру;
–значительный потенциальный спрос на местные авиаперевозки и авиаработы в интересах электронной торговли, социальных сервисов, внутреннего туризма;
–растущая потребность в производстве лёгких пилотируемых и беспилотных ЛА, создании объектов наземной инфраструктуры, новых систем ОрВД и массовой подготовки авиационного персонала местных воздушных линий;
–возможность создания мирового центра испытаний инновационной авиатехники и наземной инфраструктуры в регионах с низкой плотностью населения;
–высокий потенциал для частных инвестиций в ЛА, наземную инфраструктуру и систему подготовки авиаперсонала местных воздушных линий;
–потенциал локализации лучших национальных и мировых технологий производства лёгких ЛА, наземной инфраструктуры и подготовки авиаперсонала;
–относительно высокая мобильность населения, опыт использования авиатехники и восприимчивость к инновациям, в т.ч. в сфере интернет-технологий.
Слабые стороны российской авиасистемы (W):
–утрата стратегической инициативы и инновационности из-за минимизации поисковых НИР, отсутствия проектов для выявления и продвижения талантливых конструкторов, инженеров и управленцев;
–разнонаправленность действий субъектов управления авиационной системы;
–архаичное регулирование, препятствующее развитию авиастроения, обеспечению рентабельности внутренних авиаперевозок и применению современных технологий подготовки лётного и технического персонала;
–старение кадров и угроза утраты школ авиастроения, лётного и технического персонала, а также ВС местных воздушных линий;
–недостаток кадров с опытом реализации авиастроительных и авиатранспортных проектов без бюджетного финансирования, продаж авиатехники на гражданском рынке с обеспечением системы ППО;
–слабые позиции на высокомаржинальных сегментах мирового рынка;
–не включенность авиастроения в мировое разделение труда, несоответствие национальных стандартов международным, импортозамещение как кампания;
–переразмеренные активы авиастроения, оптимизация которых затруднена, ухудшение платёжеспособности структур национальной авиасистемы;
–слабая обратная связь производитель-потребитель, неэффективное ППО;
–монополия комплектаторов 2–4 уровня;
–расходование ГОЗ и субсидий на поддержание неэффективных бизнес-моделей;
–затратная, архаичная и неэффективная система ОрВД;
–отсутствие условий для негосударственных инвестиций в авиасистему (за исключением ЛА и наземной инфраструктуры магистральных авиаперевозок).
Угрозы российской авиасистемы (T):
–углубление отрыва национальной авиасистемы от мировой из-за расширения санкций, прекращения поставок импортных комплектующих и импортозамещения;
–риск развития авиационных технологий, транспорта, альтернативного авиационному, подрывающих конкурентоспособность российской авиатехники на мировом и национальном рынке;
–сокращение ГОЗ и заказа на гражданские ЛА;
–усиление политических, технологических и экономических препятствий для углубления интеграции российской авиационной системы в мировое разделение труда на приемлемых условиях;
–нарастание угроз национальной безопасности, связанных с рисками блокирования российской авиационной системы;
–развитие кризисных явлений в экономике, повышение стоимости кредита, снижение возможностей бюджетной поддержки авиасистемы;
–снижение спроса домохозяйств и усиление дифференциации доходов;
–блокировка необходимых оптимизационных мероприятий в национальном авиастроении по политическим и социальным мотивам;
–внутриполитическое, психологическое и экономическое давление, направленное на усиление замкнутости национальной авиасистемы;
–рост издержек из-за ужесточения требований национального регулятора.
Общие особенности сегментов национальных авиасистем
Практически все особенности функционирования и регулирования рынков проектирования, производства и эксплуатации магистральных воздушных судов радикально отличаются от особенностей функционирования и регулирования рынков проектирования, производства и эксплуатации лёгких воздушных судов. Развитие перечисленных сегментов национальных авиасистем происходит согласно универсальным закономерностям, зависящим от особенностей:
–порогов входа на соответствующий рынок;
–цикла разработки и производства продукта;
–цикла подготовки персонала;
–рисков, связанных с выбором продукта и операционной деятельностью;
–внедрения инноваций.
Указанные различия предопределяют необходимость выбора различных стратегий, а также ведения различной политики в отношении материальных, интеллектуальных и кадровых ресурсов. Кроме того, существенно дифференцируются спектр возможных и целесообразных инструментов и технологии государственной поддержки (таблица 4.3).
1.Проектирование и производство тяжёлых летательных аппаратов характеризуются тем, что:
–порог входа на этот рынок очень высок и сопоставим с ВВП развитых государств. На мировом рынке присутствуют лишь единичные производители финальной продукции. Цикл проектирования и постановки летательного аппарата на производство занимает5–10 лети более. Кроме того, каждый самолёт проходит длительный и дорогой цикл испытаний сертификации;
–для проектирования и производства тяжёлых летательных аппаратов критично наличие научных школ, создание которых требует значительных временных и материальных затрат, равно как и подготовка научно-технического персонала;
–длительная сертификация и научные школы необходимы ввиду значительности рисков. Многомиллиардные и многолетние вложение в продукт делают критически опасным и любые ошибки. Например, проблемы Boeing с самолётом 737MAX привели к снижению ВВП США примерно на 0,4%353;
–высокая значимость и маржинальность производства летательных аппаратов международных и межрегиональных воздушных линий, с одной стороны, делают эту отрасль стратегически инновационной, с другой – любая инновация требует глобальных инвестиций и длительной сертификации. Это влечёт за собой высокий консерватизм при принятии решений о внедрении существенных изменений;
–высокий порог входа на этот рынок и зависимость от уровня подготовки кадров делают эффективную борьбу за сохранение материальных и людских ресурсов условием функционирования авиастроительных корпораций;
–стратегическая значимость авиации, её высокая стоимость и жёсткость международной конкуренции делают необходимой активную экономическую и политическую поддержку со стороны государства, а также создание привлекательных условий для инвестиций.
Стоимость продукции, произведённой за один час специалистами авиастроения, оценивается на мировом рынке в $250–300; в то же время аналогичный показатель в автомобильной промышленности составляет $10–14, а в производстве технически сложных товаров широкого потребления не превышает $3–5354. Современная стоимость 1 кг боевого самолёта составляет примерно 4000 $/кг, гражданского самолёта – 2000 $/кг, а 1 кг автомобиля типа шестисотого «Мерседеса» – всего 100 $/кг355. Таким образом, авиастроение обеспечивает добавленную стоимость, которая более чем на порядок превышает добавленную стоимость автостроения и на два порядка – добавленную стоимость производителей товаров широкого потребления, что делает его стратегически важным продуктом для любого государства и обусловливает жёсткую международную конкуренцию.
Таблица 4.3
Социально-экономическое и военно-политическое значение авиационной системы в современном мире трудно переоценить:
-авиационная промышленность обеспечивает разработку и производство стратегически важной техники военного и гражданского назначения, а также гарантирует транспортную доступность в мирное время и в кризисные периоды;
–авиастроение существенно влияет на национальную экономику за счёт больших мультипликативных эффектов как в обеспечении занятости, так и в обеспечении роста ВВП;
–авиатранспортная отрасль обеспечивает быстрое перемещение людей и грузов, что предопределяет существование целых отраслей.
Таким образом, «входной билет» на рынок проектирования и производства тяжелых летательных аппаратов настолько ценен, что его поддержка соответствующих компетенций, активов и кадров стратегически необходима. Если государство хочет, чтобы у него вот такие сложные отрасли вообще были, оно не пускает это на самотёк356. Авиапром с точки зрения коммерции устроен так, что или ты делаешь самолётов много, или не надо их делать вообще. А у нас внутренний рынок, да и доступные рынки не настолько велики, чтобы выйти на рентабельность357. В этих условиях поддержание длительного цикла создания-производства-ввода в эксплуатацию авиатехники, при отсутствии стабильной высокой маржинальности отрасли, её существование возможно только при условии бюджетной поддержки. Однако длительная бюджетная поддержка при систематически низких объективных результатах провоцирует формирование организационно-финансовой инфраструктуры, состоящей из множества операторов освоения бюджетных средств, которые, паразитируя на финансовых потоках, нивелируют эффекты от госинвестиций в авиастроение с полной деградацией последнего. В этой связи любые варианты развития авиасистемы, позволяющие объективизировать оценку производства тяжёлой авиатехники, обеспечить приток новых кадров и технологий, жизненно необходимы.
2.Проектирование и производство лёгких летательных аппаратов характеризуются тем, что:
–порог входа на этот рынок относительно низок. По данным ICAO, в мире насчитывается более 18 тыс. фирм, занимающихся разработкой и производством лёгких и сверхлёгких воздушных судов358. Олигополии мирового масштаба существуют преимущественно в производстве критических узлов и агрегатов (двигатели, авионика и др.). Однако при наличии выраженного платёжеспособного спроса, возможно быстрое формирование новых производителей и критических комплектующих;
–при проектировании лёгких летательных аппаратов возможно формирование новых научных решений, направлений и даже школ;
–риски носят микроэкономический характер и могут быть покрыты и нивелированы при минимальных финансовых и интеллектуальных затратах. Именно в сфере лёгких летательных аппаратов возможно появление и применение инновационных технологий и появление прорывных продуктов. В этой связи кадры могут быть подготовлены относительно быстро, в том числе за счёт привлечения специалистов из неавиационных научных школ и отраслей;
–при установлении простых и понятных правил проектирования, производства и эксплуатации лёгкой авиации её развитие возможно и даже целесообразно за счёт внебюджетных источников.
Таким образом, «входной билет» на рынок проектирования и производства лёгких летательных аппаратов относительно дёшев, инновационность высока, а цикл разработки-испытаний-ввода в эксплуатацию при правильно выстроенной организационно-правовой среде краток. Данный сегмент авиационной системы может не только развиваться без бюджетных инвестиций, но и быть основой множества поисковых НИОКР, реализуемых в ходе множества венчурных авиастроительных проектов. Однако «новый технологический уклад в авиастроении … пользуется заделом, созданным крупнейшими научными объединениями за госсчёт»359. При неэффективной организационно-правовой среде создание лёгкой авиатехники возможно только за бюджетный счёт при гарантированно низком финансово-экономическом и научно-инженерном эффекте.
3.Международные и межрегиональные воздушные перевозки характеризуются тем, что:
–порог входа на этот рынок относительно высок. На мировом рынке присутствует несколько сотен международных и межрегиональных авиакомпаний;
–цикл формирования основных фондов занимает несколько лет и требует значительных инвестиций как в летательные аппараты, так и в наземную инфраструктуру;
–цикл подготовки персонала также занимает несколько лет и требует значительных инвестиций – например, подготовка каждого лётчика магистральной авиации требует инвестиций в более чем тысячу часов налёта. Это обусловлено высокими рисками полётов многоместных воздушных судов, происшествие с которыми может привести к сотням жертв и значительному материальному ущербу;
–любая инновация требует длительного периода проверки на совместимость и безопасность, а также значительных материальных вложений в основные средства и подготовку персонала;
–высокая стоимость подготовки персонала и критическое значение опыта требуют ведения сложной и дорогостоящей кадровой политики;
–отрасль способна прибыльно функционировать без государственных дотаций при условии реализации чётких и прозрачных правил.
Совокупные доходы авиатранспорта на 67,6% формируются за счёт выручки от пассажирских перевозок360. По результатам 2019 года, мировой пассажирооборот превысил 4,5 млрд пассажиров, которые перемещались по более чем 50 тыс. маршрутам361. В отличие от других видов транспорта, предприятия авиационной системы сами оплачивают большую часть собственной инфраструктуры (взлётно-посадочные полосы, аэровокзалы, авиадиспетчерская служба, производственные и исследовательские мощности), а не финансируется за счёт налогов, государственных инвестиций или субсидий. Затраты на инфраструктуру покрываются за счёт платежей пользователей, а также других источников дохода362.
На протяжении более чем столетнего периода своего существования авиация остаётся одной из самых динамично развивающихся сфер мировой экономики. Помимо технологических новшеств, это формирует ощутимые финансово-экономические результаты для потребителей. Например, стоимость семейного перелёта из Милана в Париж с 1992 года по 2017 год снизилась более чем в 25 раз – с 400 до 15 евро363.
Особенности рынка международных и межрегиональных воздушных перевозок практически исключают целесообразность существования на нём государственных и квазигосударственных компаний. При правильной организации работы эти перевозки могут эффективно осуществляться частным бизнесом.
4.Местные воздушные перевозки и авиаработы характеризуются тем, что:
– порог входа на этот рынок минимален. На мировом рынке присутствуют тысячи малых авиакомпаний и сотни тысяч собственников лёгких летательных аппаратов;
–цикл формирования основных фондов занимает от нескольких недель до нескольких месяцев и посилен для физических лиц;
–цикл подготовки персонала занимает от нескольких месяцев до нескольких лет и требует относительно небольших инвестиций. Например, подготовка каждого лётчика требует оплатить от 40 до 200 часов налёта. Риски относительно невелики;
–возможны быстрые и недорогие инновации воздушных судов, наземной инфраструктуры и методов подготовки персонала;
–отрасль способна прибыльно функционировать при условии реализации чётких и прозрачных правил; кроме того, при применении правильных бизнес-моделей может обеспечить высокую эффективность дотаций.
Особенности рынка местных воздушных перевозок полностью исключают эффективность существования на нём государственных и квазигосударственных компаний. Рациональная маршрутная сеть, равно как оптимальный подбор летательных аппаратов и выбор решений конфигурации наземной инфраструктуры, могут быть осуществлены только частным бизнесом исходя из уникальных особенностей конкретных потребителей.
Спектр возможностей по выходу из тупика
Человек, который почувствовал ветер перемен, должен строить не щит от ветра, а ветряную мельницу.
Мао Цзэдун
Национальная авиасистема крайне неоднородна и мероприятия, необходимые или допустимые для одного её сегмента принципиально непригодны для другого и наоборот (таблица 4.4).
Самым динамичным и развитым элементом отечественной авиасистемы в до санкционный период являлся тяжёлый авиатранспорт: который с минимальным государственным участием обеспечил непрерывный рост объёма перевозок на протяжении почти двадцати лет подряд, построив эффективные бизнес-модели функционирования авиакомпаний и наземной инфраструктуры. Оптимальной государственной политикой для этого сегмента было принципиальное сохранение подходов, обеспечивших развитие тяжёлой авиации со сглаживанием негативных последствий санкционного давления. Наряду с санкциями существенную угрозу для магистрального авиатранспорта представляет создание авиакомпаний, которые, паразитируя на бюджетной поддержке, разрушат конкурентную среду, обеспечившую динамичное развитие авиаперевозок на протяжении 20 лет подряд.
Диаметрально противоположная ситуация в сфере малой авиации, которая практически прекратила существование, растеряв почти весь материальный и кадровый потенциал, накопленный в советский период. Бизнес-модели местных и региональных авиаперевозчиков, а также операторов наземной инфраструктуры не способны функционировать без масштабных бюджетных субсидий. Почти полностью утрачены материальные и кадровые ресурсы. Для развития лёгкой коммерческой авиации требуется полный пересмотр всей системы регулирования в направлении её радикальной либерализации и обеспечения добросовестной конкуренции в сфере местных авиаперевозок и авиаработ, включая работы в интересах санитарной авиации.
Тяжёлое гражданское и военное авиастроение использует крайне неэффективные бизнес-модели, принципиально уступающие бизнес-моделям мировых лидеров, однако в среднесрочной перспективе внятных альтернатив этим моделям не просматривается. Любые радикальные реформы в этой сфере чреваты риском полной утраты данного сегмента авиасистемы. Однако данные ограничения не мешают оптимизировать методы бюджетной поддержки, их доведения и контроля в направлении исключения операторов освоения бюджетных средств, единственным смыслом существования которых является имитация рыночных отношений в сфере, где государство одновременно является конечным инвестором, заказчиком, продавцом и покупателем авиатехники.
Таблица 4.4
Исчезающе малый объем лёгкого авиастроения требует, помимо радикальной либерализации регулирования, создания дополнительных условий для массовой разработки, производства и испытаний лёгких и сверхлёгких летательных аппаратов. На излишках площадей предприятий тяжёлого авиастроения целесообразно сформировать технопарки, где без бюрократический волокиты, под надзором научно-технических советов организаций экспериментальной авиации может массово создаваться новая авиатехника. Персонал лётно-испытательные комплексов экспериментальной авиации может быть задействован в проведении наземных и лётных экспериментов. В результате структуры тяжёлого авиастроения загрузят свободные площади и персонал, получив взамен приток инноваций, одновременно формируя пул независимых поставщиков 2–4 уровня.
Из проведённого анализа российской авиационной системы вытекает следующее концептуальное видение подходов к формированию стратегий различных сегментов отечественной авиасистемы:
1.Законсервировать на среднесрочный период существующие подходы к регулированию и финансированию разработки, производства, эксплуатации тяжёлой авиатехники, исключив лишь очевидно ошибочные и одиозные финансовые, юридические схемы и инструменты. В отношении лёгкой авиации выстроить принципиально новые механизмы, направленные на удовлетворение внутреннего и международного спроса.
2.Возможна и целесообразна бюджетная поддержка проектов создания и эксплуатации тяжёлых воздушных судов (при условии выстраивания механизмов, препятствующих присвоению указанной бюджетной поддержки операторами освоения бюджетных средств).
3.Бюджетная поддержка проектирования и производства лёгкой авиатехники – заведомо бесперспективное мероприятие. При удовлетворительной организационно-правовой среде и решении проблемы производства критических комплектующих (в первую очередь двигатель и авионика) эти проекты могут быть эффективно реализованы без государственных инвестиций. При отсутствии такой среды даже крупные бюджетные инвестиции гарантированно не дадут заметного эффекта.
4.Создание и субсидирование государственных и квазигосударственных авиакомпаний—самый бесперспективный проект из всех возможных проектов авиасистеме. В том случае, если мотивом создания госавиакомпании является имитация рыночной успешности продуктов авиастроения, не востребованных рынком, бюджетные средства лишь продляют агонию подобных продуктов, так как вместо решений, основанных на реальной оценке ситуации, управление будет основано на анализе фантомов, никак не связанных с действительностью, что погубит даже потенциально жизнеспособные проекты. В том случае, если мотив— консолидация бюджетных субсидий на контролируемом операторе— бюджетные средства будут израсходованы на поддержание нежизнеспособной бизнес-модели, которая раскрутит спираль издержек, поглощая финансирование социальных программ операционной неэффективностью.
5.Формирование технического задания на перспективный продукт, реальная отработка системы послепродажного обслуживания и/или устранение «детских болезней» летательного аппарата – объективная и достоверная информация может быть получена только от успешной авиакомпании, и бюджетные средства целесообразно затратить на обеспечение условий, приемлемых для её сотрудничества с авиапроизводителем.
6.Выстраивание эффективной системы социальных авиаперевозок – эффект может дать только сотрудничество с той авиакомпанией, которая уже эффективно работает на рынке, что позволит ей участвовать в социальных проектах на заведомо лучших условиях, чем авиакомпании, существование которой без паразитирования на бюджетных субсидиях невозможно.
7.Стимулирование развития национальных и международных проектов по разработке, испытаниям и производству лёгкой авиатехники, соответствующей наземной инфраструктуры и подготовки необходимого авиационного персонала – один из немногих доступных путей легального международного сотрудничества в сфере авиации в условиях санкций.