Северные морские пути России

Итак, специфика Северного морского пути заключается в том, что как транспортная система он создается не столько «твердой» инфраструктурой, имеющей материальное выражение, и не столько сетью постоянно действующих точек на трассе, оснащенных стандартными технологическими мощностями и выполняющих кодифицированный перечень функций. В большей степени СМП представляет собой сеть вариативных маршрутов во льдах, прохождение которых зависит от ряда факторов, и слабо интегрированную совокупность «опорных точек» (портов), которые на разных условиях включаются в реальное или воображаемое функционирование трассы. СМП как феномен создается практиками морских перевозок по Северному Ледовитому океану и, что не менее значимо, официальным дискурсом о них, то есть сложным соотношением материального и политического – и потому, методологически, правомерно говорить не столько об инфраструктуре СМП, сколько об инфраструктурном проекте СМП как постоянно модифицируемом (и принципиально незавершенном) государственном предприятии. Для разных пользовательских аудиторий риторически единый СМП оказывается разными северными морскими путями, включающими разную конфигурацию инфраструктур и сервисов; дискурсивную же работу по собиранию репертуара моделей передвижения по арктическим морям и взглядов на СМП – в согласованный нарратив – осуществляют представители российских федеральных и региональных администраций. Называя СМП «национальной транспортной коммуникацией»¹⁸, российская нормативно-правовая позиция, с одной стороны, включает в поле СМП обширную территорию морской и береговой Арктики (в том числе через проспективную интеграцию СМП с континентальными транспортными сетями), а с другой – артикулирует и утверждает политические права на Арктику как территорию, достаточно освоенную российским государством и в историческом, и в функциональном, и в социальном аспектах. Таким образом, в плоскости политического, плоскости перформативных актов и обещаний развития, Северный морской путь оказывается когерентной, равномерно и круглогодично функционирующей инфраструктурой, что нередко затрудняет эмпирическую оценку его реального материально-технического состояния.

ЛИТЕРАТУРА

Гаврилова К. А. Северный морской путь в официальном российском дискурсе: стратегии определения функциональных и географических границ // Сибирские исторические исследования. 2020. № 3. С. 62–75.

Дмитриева Т. Е., Бурый О. В. Опорные зоны развития Российской Арктики: содержание, рейтинги и проекты // ЭКО. Всероссийский экономический журнал. 2019. Т. 49. № 1. С. 41–59.

Шенк Ф. Б. Поезд в современность. Мобильность и социальное пространство России в век железных дорог. М.: Новое литературное обозрение, 2016.

Appel H., Anand N., Gupta A. Introduction: Temporality, politics, and the promise of infrastructure // The promise of infrastructure. Durham, NC; London, 2018. P. 1–38.

Carse A. Nature as infrastructure: Making and managing the Panama Canal watershed. Social Studies of Science. 2012. № 42 (4). P. 539–563.

Carse A., Lewis J. A. Toward a political ecology of infrastructure standards: Or, how to think about ships, waterways, sediment, and communities together // Environment and Planning A: Economy and Space. 2017. 49 (1). P. 9–28.

Charron A. The Northwest Passage in Context // Canadian military Journal. 2005–2006. Vol. 6. № 4. P. 41–48.

Collier S. Post-Soviet Social: Neoliberalism. Social Modernity, Biopolitics. Princeton University Press, 2011.

Edwards P. N. Infrastructure and modernity: Force, time, and social organization in the history of sociotechnical systems // Modernity and technology. 2003. P. 185–226.

Harvey P. Infrastructures in and out of time: The promise of roads in Contemporary Peru // The promise of infrastructure. 2018. P. 80–101.

Harvey P., Knox H. Roads: An anthropology of infrastructure and expertise. Cornell University Press, 2015.

Hetherington K. Surveying the future perfect: Anthropology, development and the promise of infrastructure // Infrastructures and Social Complexity. Routledge, 2016. P. 58–68.

Humphrey C. Ideology in infrastructure: architecture and Soviet imagination // Journal of the Royal Anthropological Institute. 2005. № 11 (1). P. 39–58.

Larkin B. The politics and poetics of infrastructure // Annual review of anthropology. 2013. № 42. P. 327–343.

Mifflin M. Arctic Sovereignty: A view from the North // Policy options. 2007. P. 55–58.

Nielsen M., Pedersen M. A. Infrastructural imaginaries: Collapsed futures in Mozambique and Mongolia // Reflections on imagination: Human capacity and ethnographic method. Ashgate Publishing, 2015. P. 237–261.

Østreng W., Eger K. M., Fløistad B., Jørgensen-Dahl A., Lothe L., Mejlænder-Larsen M., Wergeland T. Shipping in Arctic waters: a comparison of the Northeast, Northwest and trans polar passages. Springer Science & Business Media, 2013.

Rodgers D., O’Neill B. Infrastructural violence: Introduction to the special issue // Ethnography. 2012. № 13 (4). P. 401–412.

Schwenkel C. Spectacular infrastructure and its breakdown in socialist Vietnam // American Ethnologist. 2015. № 42 (3). P. 520–534.

Simone A. People as infrastructure: intersecting fragments in Johannesburg // Public culture. 2004. № 16 (3). P. 407–429.

Sneath D. Reading the signs by Lenin’s light: development, divination and metonymic fields in Mongolia // Ethnos. 2009. № 74 (1). P. 72–90.

Star S. L. The ethnography of infrastructure // American behavioral scientist. 1999. № 43 (3). P. 377–391.

Weszkalnys G. Infrastructure as gesture // Infrastructures and Social Complexity: A Companion. Eds P. Harvey, C. Bruun Jensen, A. Morita. London; New York: Routledge, 2016. P. 284–295.

Михаил Агапов
СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ: ВЗГЛЯД ИСТОРИКА

На сегодняшний день, во многом под влиянием нового «арктического бума», количество работ отечественных авторов по различным аспектам истории Северного морского пути достигло такого числа, что лишь один их перечень может породить увесистый библиографический справочник. Историк-северовед, который регулярно штудирует, а время от времени и рецензирует, наиболее важные тексты из этого ряда, не может не заметить их приверженность определенному канону. Во многих случаях, только взяв в руки книгу, на обложке которой так или иначе упоминается Северный морской путь, мы можем с большой долей вероятности угадать порядок глав, их названия, да, собственно, и выводы исследования. Усвоенный авторами историографический канон диктует свою волю. Сама по себе приверженность какой-либо историографической традиции ни в коем случае не может служить поводом для упреков. Кропотливая работа с историческими источниками, введение в научный оборот новых документов, расширение пространственных и проблемных полей исследования – пусть и в рамках канона – обеспечивает приращение знаний, позволяет корректировать сделанные ранее выводы, стимулирует постановку новых вопросов, одним словом, приносит несомненный научный результат. Но вместе с тем всякая историографическая традиция – это еще и шоры на глазах исследователя. Поэтому всякий канон должен сам время от времени становиться предметом профессиональной рефлексии.

Фундаментом современной отечественной историографии Северного морского пути является четырехтомная «История открытия и освоения Северного морского пути» под редакцией Я. Я. Гаккеля, А. П. Окладникова и М. Б. Черненко, первый том которой вышел в 1956‐м, а последний – в 1969 г. Первый, третий и четвертый тома опубликованы под авторством М. И. Белова, второй – под авторством Д. М. Пинхенсона. История создания этого большого нарратива заслуживает отдельного исследования, однако важно отметить, что, возникнув в конкретной исторической ситуации, он воспроизводит характерные для нее языки описания и объяснительные модели, которые, в свою очередь, укоренившись со временем в историографической традиции, теперь зачастую воспринимаются как «естественные», единственно возможные. В целом для этой традиции характерны следующие черты.

Во-первых, история открытия и освоения Северного морского пути трактуется преимущественно как часть национальной истории. Вклад зарубежных торговцев, исследователей и путешественников в развитие арктического судоходства либо замалчивается, либо представляется как конкурирующий проект, либо интерпретируется как реализация иностранцами замыслов российских ученых, предпринимателей, путешественников, которым просто не хватило средств на воплощение своих идей. При таком подходе за скобками остается интенсивное международное сотрудничество в деле освоения Арктики, обеспечившее во второй половине XIX – первой четверти XX в. установление регулярного пароходного сообщения в Северном Ледовитом океане.

Большой национальный нарратив «гипнотизирует» исследователей даже в тех случаях, когда для изучения истории Северного морского пути они применяют региональную оптику. Возьмем, к примеру, одно из новейших академических исследований – монографию К. И. Зубкова и В. П. Карпова «Развитие российской Арктики: советский опыт в контексте современных стратегий (на материалах Крайнего Севера, Урала и Западной Сибири)». Авторы пишут: «Строго говоря, планомерный подход к освоению Северного морского пути начал реализовываться уже правительством А. В. Колчака, многие инициативы которого (учреждение 23 апреля 1919 г. Комитета Северного морского пути во главе с С. В. Востротиным, организация в августе – сентябре 1919 г. Карской экспедиции во главе с Б. А. Вилькицким и др.) предвосхищали последующие советские мероприятия. Лишь отсутствие всякой политической преемственности между двумя режимами не позволяет рассматривать начатые ими северные проекты как звенья одной цепи [курсив мой. – М. А.], хотя и в этом случае уникальная ценность опыта арктических навигаций обусловливала поразительные исключения: например, участие руководителя колчаковской Карской экспедиции 1919 г., белоэмигранта Б. А. Вилькицкого в подготовке и проведении 3‐й и 4‐й советских Карских экспедиций» (Зубков, Карпов, 2019: 66). Однако таких поразительных исключений, как случай Б. А. Вилькицкого, было немало. Колоссальную роль в организации Карских экспедиций сыграли работавшие сначала в «белом», а потом в «красном» Комитете Северного морского пути Ф. А. Шольц и его сотрудники. Иначе говоря, Комсеверпуть и как институт, и как команда профессионалов во многом прошел сквозь стихию революции и гражданской войны, не обращая особого внимания на смену политических режимов. Но интереснейшая трансформация Комсеверпути из «белого» в «красный» не укладывается в логику государствоцентристского повествования и потому редко оказывается в поле внимания исследователей. Тогда как именно такие люди, как Ф. А. Шольц, и формировали реальную арктическую политику в 1920–1930‐е гг. вплоть до создания Главного управления Северного морского пути. Иначе говоря, там, где национальный нарратив фиксирует разрыв «связи времен», история освоения Северного морского пути может и не прерываться (Вахтин, 2017). Логики периодизации национальной и локальной истории совпадают далеко не всегда.

Во-вторых, рассматриваемая историографическая традиция, сложившаяся в рамках марксистской версии исторического прогресса и материалистического детерминизма, мягко говоря, несвободна от телеологического искажения, в основе которого, по определению П. Бурдье, лежит склонность «трансформировать исход истории в цель исторического действия, а объективное побуждение, выявившееся лишь в конце, после борьбы, – в субъективное намерение агентов, в сознательную и расчетливую стратегию, жестко ориентируемую поиском того, что в конце концов происходит» (Бурдье, 1993: 269–270). С этой точки зрения освоение Северного морского пути зачастую рассматривается как поэтапное решение «объективной» задачи транспортного освоения северной периферии страны. Обустройство арктической магистрали ретроспективно реконструируется в историографии как целенаправленный, организуемый преимущественно правительственным центром поступательный процесс, в котором первопроходцы словно передают друг другу эстафетную палочку. Однако при работе с источниками по истории российского освоения Арктики возникает иная картина. Из века в век звучат одни и те же высказывания о необходимости изучения береговой линии, ледовой обстановки и условий навигации вдоль «фасада России» (выражение вице-адмирала С. О. Макарова); о насущной потребности в обустройстве портов и установлении их связи с континентальными (водными и/или железнодорожными) путями; из века в век повторяются слова о том, что Северный морской путь вот-вот станет крупнейшей транснациональной магистралью (Вахтин, 2017). Дело, впрочем, не в том, что указанные топосы воспроизводятся в риторике исследователей, публицистов и государственных лиц с завидным постоянством (что, конечно, весьма показательно), но в том, что каждый раз к идее Северного морского пути обращаются как в первый раз. Таким образом, в конкретно-историческом материале мы гораздо чаще встречаем не «объективное» вырастание новых проектов и идей из предшествующего опыта, но разрыв с последним (если не его забвение); обнаруживаем действие не идущих из глубины веков импульсов, но продиктованных актуальной повесткой ситуационных решений.

Наконец, сформировавшийся под влиянием фундаментальных трудов М. И. Белова и Д. М. Пинхенсона историографический канон не свободен от национальной и персональной апологетики. Ему свойственна односторонняя оценка и героизация участников освоения Северного морского пути. Выдающиеся личные качества и заслуги полярных исследователей, моряков и летчиков, мужчин и женщин, не вызывают сомнений, однако персональные амбиции, карьерные соображения и межличностные конфликты нередко оказывали существенное влияние на реализацию тех или иных мероприятий (Агапов, 2021). Героизация персонажей арктической эпопеи порою мешает критическому осмыслению их роли в истории.

К сожалению, сегодня теоретико-методологической базой для многих российских исследователей Арктики и не только Арктики стала геополитика образца XIX – первой половины XX в. Почему к сожалению? Потому что геополитическая оптика позапрошлого и прошлого веков значительно упрощает материал и обедняет его анализ. Выросшая на органистической метафоре классическая геополитическая доктрина нивелирует значение и роль субъектов исторического процесса. Последний рассматривается ею как детерминированный конфигурацией природных сил путь отдельных государств, стремящихся к созданию автаркического экономического пространства. Тогда как история Северного морского пути на всех ее этапах отличалась сложностью, обусловленной разнородным составом участников, конфликтами интересов центра и регионов, соотношением пространственных возможностей и инфраструктурных ограничений, классическая геополитическая теория, заточенная на масштабные обобщения, сводит все к безличным законам «геополитического накопления» (Тешке, 2019: 282). По существу, геополитика представляет собой такую объяснительную модель, которая сама нуждается в объяснении. Однако критический подход, нацеленный на реконструкцию генезиса геополитических концептов (Tuathail, 1998), остается почти невостребованным историками Северного морского пути.

Представленные в книге исторические главы нацелены на изучение истории Северного морского пути как крупнейшего российско-советского модернизационного проекта XX века. Реализация проектов такого типа с неизбежностью вызывает непреднамеренные политические, социальные и культурные последствия, которые по принципу обратной связи приводят к переосмыслению проекта, его демонтажу или пересборке. История освоения российской Арктики полна противоречий, случайностей, она более прерывиста, чем последовательна, лишь задним числом в генерализирующей государственной оптике она представляется заранее предзаданной и предопределенной. Опубликованные здесь исторические исследования не объединены какой-либо одной теоретико-методологической рамкой. Одни из них выполнены в рамках эмпирической традиции, другие – в жанре истории понятий и дискурс-анализа. Третьи тяготеют к конструктивистской версии глобальной истории, где «анализируется какой-то один конкретный объект (отдельная личность или небольшая группа, город или его район) со всеми его отличительными пространственными и социальными свойствами, только помещенный в глобальные контексты» (Конрад, 2018). Вместе с тем все главы исторического блока объединяет взгляд на историю СМП «снизу», с позиций разных конкретных мест, обстоятельств или локальных задач развития, позволяющий обнаружить и проанализировать невидимые с высоты «государственной историографии» точки бифуркации, в которых «большой проект» Северного морского пути отменяется или обретает новый modus vivendi.

ЛИТЕРАТУРА

Агапов М. Г. Советская арктическая навигация 1937 года: Упущенный рекорд парохода «Моссовет» // Новый исторический вестник. 2021. № 4 (70). С. 50–76.

Бурдье П. Мертвый хватает живого. Об отношениях между историей овеществленной и историей инкорпорированной // Бурдье П. Социология политики. М.: Socio-Logos, 1993. С. 263–308.

Вахтин Н. Б. Арктика: слово и дело // Новый мир. 2017. № 11. С. 175–182.

Зубков К. И., Карпов В. П. Развитие российской Арктики: советский опыт в контексте современных стратегий (на материалах Крайнего Севера, Урала и Западной Сибири). М.: Политическая энциклопедия, 2019.

Конрад С. Что такое глобальная история? М.: Новое литературное обозрение, 2018.

Тешке Б. Миф о 1648 годе: класс, геополитика и создание современных международных отношений. М.: Высшая школа экономики, 2019.

Tuathail G. Ó. Postmodern Geopolitics? The Modern Geopolitical Imagination and Beyond // Rethinking Geopolitics. Routledge, 1998. P. 16–38.

Надежда Замятина
СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ: ВЗГЛЯД ГЕОГРАФА
(ТРИ С ПОЛОВИНОЙ ПРОСТРАНСТВЕННЫЕ МОДЕЛИ)

Среди, наверное, десятка дисциплин, претендующих на определение собственных рамок изучения Северного морского пути, особое место занимает география: именно география связана с «великими географическими открытиями», прокладкой на карте новых морских и сухопутных путей. Географы обычно торят дорогу, и затем уже, по мере обустройства инфраструктуры и остановочных пунктов, находят свое место в изучении этих путей социологи, философы, антропологи, политологи и многие другие исследователи.

Современная география, впрочем, существенно отличается от романтического образа «науки-первооткрывательницы», поэтому сделаем несколько замечаний о ее сегодняшних интересах и способностях.

Мы будем говорить исключительно об экономической географии, так как Севморпуть конструируется прежде всего как экономико-географический объект. Важнейшей концепцией экономической географии (во всяком случае, отечественной) является учение о географическом (экономико-географическом) положении (ЭГП). В современном варианте оно определяется как «географическое положение места, объекта (предприятия, населенного пункта, района, страны) относительно внешних объектов, важных для его появления и развития» (Социально-экономическая география… 2013: 302). В описании города географ всегда упоминает ближайших более крупных соседей, пути вывоза продукции, расстояние до морского побережья, узловых железнодорожных станций и т. д. Без знания о «соседях» характеристика объекта для географа неполна: действительно, три похожих города – но один на границе с недружественным государством, другой в глубине страны без круглогодичного автодорожного сообщения, третий – где-нибудь в Подмосковье – это три совершенно разных города, даже если у них сходится численность населения, динамика его прироста и основная специализация. Что касается Севморпути, то он, конечно, не может рассматриваться географом сам по себе: перевозимые грузы должны откуда-то возникнуть, поэтому к Севморпути обычно подверстывается система ресурсных баз (в последнем варианте – минерально-сырьевых центров), система речных и железнодорожных перевозок¹⁹.

Еще одна особенность географического подхода – это относительная «всеядность»: предметом внимания географа может быть очень широкий спектр объектов, укладывающийся в формулу классика советской экономической географии Н. Н. Баранского «от геологии до идеологии»²⁰. Такая универсальность дает географии одновременно и силу, и слабость. Силу в том, что географ «не держит на Земле своих вещей, которые бы не были разобраны другими науками. Но у географа есть свои взгляды на все земные вещи, их свойства и отношения» (Родоман, 2007: 21), – географ видит обычно шире узких специалистов и поэтому в прикладных проектах неплохо работает на интеграции их подходов. Опытный географ привык видеть связь между социальной средой и экономической специализацией и, в свою очередь, экономической специализацией и транспортным положением (удаленностью). Кстати, последнее для географа зачастую и служит маркером ситуации в целом. Например, в ранние годы освоения Северного морского пути: Игарка, Тикси, Черский и т. д. – зная один из них и глядя на расположение остальных, географ может более-менее представить ситуацию в каждом. Понимание любого явления в его целостности и при этом в географическом контексте, то есть внутри системы других мест, – важнейший принцип географического мышления²¹.

Здесь-то и поджидает географа методологическая ловушка. Если понять связь между разбитыми дорогами и особенностями местного бюджета еще не составляет труда (что обычно и делают экономисты), то уловить связь настроений и удаленности – уже почти что нерешаемая задача, тем более что географы (во всяком случае, повторюсь, в российской традиции) воспитываются в духе направления «науки о Земле», то есть приучены формулировать результаты в более-менее количественных, картографических и прочих осязаемых формах. Возможно, именно в силу всеядности среди географов большим уважением пользуется сравнительно-географический метод: детально изучая развитие разных территорий, находящихся в сходных условиях, специалист может увидеть специфические, индивидуальные особенности развития каждой из них.

Особенности взгляда отечественной социально-экономической географии на Северный морской путь связаны со спецификой ее традиций: своим становлением она практически полностью обязана Госплану, где занимала положение едва ли не «царицы наук». Рациональное размещение производительных сил, исследования энергетических и прочих ресурсов, благодаря которым на карте страны загорались огни объектов ГОЭЛРО, – именно на этом взрастала отечественная география, и отсюда ее словарь: «ресурсы», «рациональное размещение», «концентрация», «транспортная сеть» и т. п. Неудивительно, что взгляд большинства российских экономгеографов на Севморпуть очень похож на взгляд политиков: и те и другие интересуются, какую роль играет эта магистраль в экономике страны. Какие производственные районы обеспечивают грузовую базу Севморпути? Является ли Северный морской путь конкурентом морскому пути через Суэцкий канал? Для большинства экономгеографов, как и для политиков, Севморпуть – это, в первую очередь, тоннаж: сколько грузов и в каком режиме можно через него пропустить. Здесь можно было бы использовать механистические метафоры, вроде машины, внутри которой что-то куда-то перетекает и крутит какие-то шестеренки, но это все же слишком упростило бы географическое видение. Не совсем подходят и биологические метафоры, хотя идея Севморпути как «артерии» вполне употребима.

Отечественным экономгеографам (наследникам Госплана) свойственна некоторая «вселенскость» мышления, когда модель подбирается неизменно на всю страну (а то и на планету) в целом: широтная зональность – так всеобщая, районирование – так страны и т. д. Буквально каждая курсовая работа мечтает стать схемой ГОЭЛРО, и это вполне явственная черта отечественной географии. Поэтому для географов свойственно рассматривать Севморпуть сразу в целом, как целостную магистраль, притом в контексте всей национальной и международной системы транспортных маршрутов, в конкуренции с Транссибом и проектом Трансполярной магистрали, путем из Европы в Азию через Суэцкий канал и «вокруг Африки», причем сам Севморпуть тоже может рассматриваться в нескольких пространственных вариантах – например, прибрежный, севернее Новой Земли, через район Северного полюса и т. д.

Думается, в этом ключе нужно понимать попытки «опознать» в функционировании СМП технологические уклады (см. главу Пилясова). В какой-то мере и в главе Замятиной об Игарке проглядывает мечта об универсальной модели размещения городов на Крайнем Севере – в точках сопряжения речного и морского транспорта у северной границы бездорожья²². Географы, как правило, стремятся построить пространственную модель, которая бы включала наибольшее число фактов реальности, причем, в отличие от экономистов, которые могли бы построить математическую модель зависимости грузооборота от численности населения в зоне тяготения к Севморпути, географическая модель будет скорее качественной – способом отражения на карте, чем моделью в строгом смысле слова.

И тем не менее в географической модели будет учтено множество факторов. В случае Северного морского пути это:

– маршруты следования судов, более или менее строго определенные;

– сами суда (с теми или иными характеристиками) и инфраструктура обеспечения (например, полярная авиация или система спутников связи);

– транспортные узлы, прохождением грузов через которые обеспечивается загрузка следующих по Севморпути судов;

– система портов и портопунктов²³.

При решении специальных задач в зоне анализа должны возникнуть также понятия и характеристики разных ледовых режимов, глубин (определяющие возможность прохода судов с той или иной осадкой), длины причальных стенок и иные параметры, определяющие возможности навигации, и т. д. Важнейшим показателем оценки «качества» работы СМП традиционно является продолжительность навигации и грузооборот (достижение 80 млн т годового грузооборота к 2024 г. согласно указу Президента РФ стало в последние годы важнейшим фактором, определяющим хозяйственную деятельность на Севморпути и в целом в Арктике).

Однако, помещая работы географов под общую обложку с работами антропологов и историков, нельзя не уделить «человеческой» проблематике больше внимания, чем показателям грузооборота.

В сферу компетенции географии последние лет десять активно входят институты, и, казалось бы, появляется внимание к ценностям и интересам людей, осваивающих и осмысляющих разные территории. Это явление не ново: в конце XIX – начале XX в. человек в географии был, была даже и так называемая «антропогеография», в том числе популярная и в России. Но примерно с 1930‐х гг. по понятным причинам весь «субъективизм» (включая и субъектность) из географии выветривался.

Поразительным образом травма «десубъективизации» прослеживается в российской географии до сих пор, поэтому институты рассматриваются скорее как фактор «сверху», чем как порождение территории. И хотя отдельные отечественные географы пытаются увидеть связь между ландшафтом и сформированными им институтами, у большинства коллег подобные мысли вызывают фантомные боли чуть ли не из 1930‐х гг., когда изучение мыслей, чувств, ценностей считалось неприемлемым в принципе, «ненаучным».

В зарубежной географии эти травмы были преодолены в 1970‐е, с культурным «поворотом» Йи Фу Туана, утвердившим возможность изучать в рамках географии отношение человека к месту через «топофилию» и «топофобию» и в целом противопоставлявшим теплое, очеловеченное, осмысленное «место» – геометрически холодному «пространству»²⁴. В отечественной же традиции география пока по-прежнему не видит человека как субъекта, рассматривая человеческую составляющую объектно: привлечь, разместить, накормить, удержать и т. д. – во имя выполнения хозяйственных задач. Разумеется, в этой связи Севморпуть оказывается «бесчеловечен» – разве что обеспечен/не обеспечен кадрами. В этом состоит ключевое отличие экономгеографии от антропологии и других гуманитарных дисциплин, и попытка интеграции географического и гуманитарного подходов, предпринимаемая в этой книге, обещает – хочется верить – заманчивые перспективы открытия совершенно новых граней в изучаемом явлении.

Основные коллизии осмысления Севморпути в экономгеографии состоят, пожалуй, в выборе оптимальной модели его пространственного представления, которое при этом отражало бы суть изучаемого явления. Идет поиск своего рода языка – но языка графического. Переход от одной пространственной конфигурации к другой связан с сущностным переосмыслением объекта: разные территориальные границы означают разные функциональные свойства.

В качестве отправной точки возьмем формальную: юридически Севморпуть определяется через акваторию, находящуюся в ведомственной юрисдикции Федерального государственного бюджетного учреждения «Администрация Северного морского пути», подведомственного Министерству транспорта РФ. Администрация Севморпути осуществляет «выдачу, по согласованию с Государственной корпорацией по атомной энергии „Росатом“ или подведомственной ей организацией, разрешений на плавание судов в акватории Северного морского пути; <…> осуществление мониторинга гидрометеорологической, ледовой и навигационной обстановки в акватории Северного морского пути; согласование гидрографических работ в акватории Северного морского пути; предоставление информационных услуг по вопросам требований к обеспечению безопасности плавания судов в акватории Северного морского пути» и т. п. задачи. Легко заметить, что Администрация Севморпути не обладает всей полнотой функций по управлению ситуацией на СМП – в отличие от Главного управления Северного морского пути (ГУСМП), созданного в 1932 г. и полностью отвечавшего и за обеспечение судоходства, и (в ранний период деятельности) за освоение прилегающей территории. В последние годы идет дискуссия о воссоздании организации, имеющей более широкие полномочия в сфере управления СМП, и постепенно в этом качестве укрепляется корпорация «Росатом»²⁵.

Рис. 2. Акватория Северного морского пути. Источник: официальный сайт Администрации Севморпути (http://www.nsra.ru/ru/ofitsialnaya_informatsiya/granici_smp.html)

В территориальном отношении Северный морской путь имеет законодательно определенные границы (рис. 2).

Обратим внимание, что формально к портам Севморпути нельзя отнести ни Мурманск, ни Архангельск – равно как не соприкасается с акваторией СМП и побережье большей части Ненецкого автономного округа. Связано это, надо полагать, с международными нормами, согласно которым усиленный контроль за судоходством можно осуществлять только в зоне распространения льдов. Согласно Конвенции ООН по морскому праву (ст. 234, Районы с ледяным покровом), «прибрежные государства имеют право принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах в пределах исключительной экономической зоны, где особо суровые климатические условия и наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года, создают препятствия либо повышенную опасность для судоходства, а загрязнение морской среды могло бы нанести тяжелый вред экологическому равновесию или необратимо нарушить его». Это положение международного права дает юридическую возможность учреждать особенные Правила плавания в акватории Северного морского пути – что и было сделано Россией. И именно поэтому в акватории «действует разрешительный порядок плавания судов. Судно, в отношении которого разрешение на плавание судна в акватории Северного морского пути <…> не получено в порядке, предусмотренном настоящим разделом, не может входить в акваторию Северного морского пути» (действующая версия Правил утверждена Постановлением Правительства РФ от 18 сентября 2020 года. № 1487). Именно эти правила, кстати, юридически отличают акваторию Севморпути от других морских путей в Балтийском и прочих омывающих территорию России морях: для того чтобы выйти на Балтику, специальных разрешений не требуется (если речь не идет о пересечении госграницы, границы территориальных вод и т. п.) – по Севморпути же нужно разрешение на движение в пределах территориальных вод России.