Профессия шофер самолета. Пилот гражданской авиации – 1
TextТак все же – идти или не идти в пилоты?
Наверняка найдутся такие молодые ребята, которым в наше непростое время будут в уши лить демотивацию родители или друзья, а то и все вместе разом. Возможно, найдется замотанный судьбиною дядя-пилот, который, неплохо закусив, начнет учить вас уму-разуму и призывать не связываться с этой профессией.
Решать вам. Время действительно непростое и перспективы нерадостные.
Но прежде чем слабовольно поддаваться, сядьте и хорошенько подумайте. Вы заканчиваете школу, вам всего 17—18 лет. Если вы поступите в летный вуз, то через пять лет вам будет 23 – это все еще весьма юный возраст, даже если вы считаете иначе. Если ничего не получится с авиацией, у вас будет возможность получить иную специальность – но вы хотя бы попробовали! Лучше попробовать и один раз об этом пожалеть, чем всю жизнь жалеть из-за того, что не попробовал – запомните этот лозунг, он пригодится вам во взрослой жизни.
Если вы действительно грезите летной работой – не позволяйте демотиваторам управлять вашей мечтой. Это ваша жизнь, вам решать.
Учитесь принимать решения самостоятельно!
Жизнь нам дана только раз,
Есть два пути, два начала:
Стать серою тенью в толпе
Иль просиять в высоте,
Чтобы светлее всем стало.
Выбор – за вами!
Вы стали пилотом
Предположим, вы были чуть более успешны, нежели иные выпускники с высшим образованием, и вам пришлось идти работать в авиацию вместо Макдо… простите, «Вкусно и точка». Возможно, случится страшное: вам придется выехать за окружную дорогу – ведь внутри ее нет аэропортов!
А то и в Сибирь переехать жить!
Или даже на Север!!!
Что, вы думали, что Сибирь и так на Севере?
Хм. Пусть это станет маленьким счастливым везением. Сибирь – это не только север. Это еще и юг, восток и даже запад. Новосибирск, к примеру, находится на той же широте, что и Мос… извините, «регион».
Где-то около Барнаула (по мнению некоторых жителей «региона»)
Открою военную тайну (только сначала сядьте): Красноярск лишь на один градус севернее!
И совсем уж большой секрет – Иркутск даже южнее!
Улан-Удэ вместе с Читой – это не Монголия. А столица Алтайского края Барнаул – не на севере и даже не в Казахстане. Представляете, эти три города еще южнее, чем Иркутск! Да, да! Более того, к югу от Барнаула, совсем неподалеку есть красивейший Горный Алтай, куда жители Алтайского края, Новосибирской и Кемеровской областей могут запросто доехать на автомобиле, в отличие от приевшихся вам Альп, куда из «региона» надо лететь и лететь (через Турцию или ОАЭ – после известных событий 2022 года).
А рядом с Иркутском и Улан-Удэ есть Байкал. Ну, это такое огромное озеро, самое большое по запасам пресной воды в мире. Там очень красиво в любое время года.
Замечательная новость: жарким сибирским летом в тех краях можно запросто приехать на водоем и искупаться без последствий для здоровья. А бесплатные развлечения «убей паута29 первым» позволит не скучать на рыбалке, а групповое упражнение «защитись от мошки и комаров» обеспечит вам незабываемый июльский вечер в компании стюардесс и поднимает навыки CRM.
Озеро Байкал
И снова капелька серьезности.
Устроившись работать в большой авиации, пилот постепенно начинает осознавать тот груз ответственности, который он взвалил на себя. Правда, не на всех спускается сие понимание, но такие никогда не будут лучшими пилотами.
Карьера пилота неразрывно связана с постоянной учебой, сдачей зачетов, экзаменов (об этом чуть ниже). Она очень сильно зарегламентирована. Каждый ваш полет анализируется под лупой на предмет отклонений и нарушений, но далеко не каждый начальник может точно определить, что из этого является мусором. Но почти каждый любит погрозить пальчиком в адрес пилота, который «привез расшифровку».
В полетах регулярно случаются сбойные ситуации, делающие эту работу совсем нескучной. То самолет каверзу подкинет, то погода, то пассажир вдруг раздумает лететь. Или все «удовольствия» сразу в одном рейсе.
Поэтому приготовьтесь к тому, что «летчик всегда виноват»!
Летчик всегда виноват!
Постоянная учеба
Итак, для получения заветной бумажки, заламинированной в пластик, необходимо успешно закончить обучение в любом из специализированных средних или высших учебных заведений, традиционно именуемыми летными училищами гражданской авиации. Но если вы думаете, что это все обучение, которое предстоит пройти в своей жизни пилоту… Вы, конечно же, ошибаетесь.
Жизнь пилота гражданской авиации – это постоянная учеба. Тренировки, зачеты, проверки. Зачеты, тренировки, проверки. Проверки. Тренировки. Зачеты.
Предположим, вы были настолько удачным, что прошли горнило отбора кандидатов и пополнили ряды одной из авиакомпаний. Авиакомпаний много, и чтобы не распыляться, давайте в качестве образца возьмем самую яркоокрашенную авиакомпанию страны, то есть S7 Airlines, в которой я имел честь четырнадцать лет работать: пилотом, инструктором, экзаменатором, летным руководителем.
Боинг -737 в аэропорту Тивата (Черногория)
Возможно, за те годы, что прошли с момента, когда я покинул ее салатовые30 ряды, что-то изменилось в деталях, но в любом случае не настолько существенно, чтобы это имело какое-то значение для темы повествования.
В летных училищах не учат летать на «Боингах» и «Аэрбасах». И даже на «Суперджетах» летать не учат тоже. Было бы здорово, пожалуй… Но дорого. Поэтому выпускников учат летать на чем-то более доступном – на Даймонде-42 или Л-410, например.
Самолеты Л-410 в советском летном училище
В общем, первой задачей авиакомпании будет подготовить вас к полетам на новом типе воздушного судна. В авиации этот процесс обычно называют переучиванием.
Мол, учили вас учили – а теперь переучим по новой!
В авиакомпании S7 несколько типов самолетов: Боинги-737, «Эрбасы» семейства 320, а также небольшие, но реактивные региональные «Эмбраеры». В зависимости от текущих потребностей авиакомпания, перед тем, как согласится взять вас к себе, может предложить выбрать, на каком самолете вы пожелаете работать. Либо выбор будет более конкретный. То есть без вариантов.
S7 – большая по российским меркам авиакомпания. У нее несколько базовых городов, в которых расположились филиалы: Москва, Питер, Новосибирск, Омск, Иркутск, Пермь, Владивосток. И опять же, в зависимости от потребностей вам может быть либо предоставлен выбор, либо нет.
Предположим, вам снова повезло, и вы попали к моим коллегам на Боинг-737. Кроме обязательного курса переучивания на этот тип вам предстоит изучить следующие интересные вещи:
Мой первый день в кабине тренажера B-737 (2005 г.)
– подготовку к полетам на международных воздушных линиях, правила перевозки опасных грузов, подготовку по авиационной безопасности, подготовку к аварийным действиям при посадке самолета на сушу, на воду;
– проблематику человеческого фактора, получить понимание об управлении ресурсами экипажа, изучить правила предотвращения наземного обледенения ВС;
– и – вы уже догадались! – многое другое.
Много элементов, обязательных для отработки, будет включено в вашу тренажерную подготовку, которая является основной частью получения допуска к полетам на новом типе самолетов. Например, вас обучат действиям по выводу самолета из сложного пространственного положения, действиям при угрозе столкновения с землей, при попадании в сдвиг ветра, при угрозе столкновения с другим воздушным судном и другим.
Тренажер Boeing-737 в учебном центре S7 Training
Все вышесказанное проводится на базе учебного центра.
Замечу, что некоторые авиакомпании, в том числе S7, имеют собственные учебные центры и даже обеспечивают проживание неподалеку. И трехразовое питание.
Лес, речушка, стадион…
Ну просто курорт какой-то!
Успешно окончив в учебном центре все этапы подготовки и победив проверяющего на заключительной проверке (в кулуарах ее непатриотично называют чек-райдом), вы приходите в авиакомпанию, но… в самолет не садитесь.
Почему?
Потому что надо немного поучиться еще.
Кусочек территории учебного центра S7 Training
Вам придется дополнительно пройти несколько видов подготовок, сдать кое-какие зачеты и экзамены. И конечно же – самое важное! – пройти инструктажи по охране труда на рабочем месте, по электро- и пожарной безопасности. И вот только тогда ваша учебная парта перемещается в кабину самолета.
Выпускникам летных училищ предстоит пройти несколько этапов летной тренировки с инструктором, прежде чем попасть к экзаменатору на финальную проверку, который и решит: брать грех на ду… простите, – допускать вас к самостоятельной работе вторым пилотом или нет.
Летная подготовка выпускника, только что получившего свидетельство коммерческого пилота и окончившего курс переучивания, состоит из аэродромной тренировки и тренировки с инструктором в рейсовых или, как еще говорят, производственных условиях.
Первый этап короткий, но дюже интересный! Группу свежеиспеченных пилотов сажают в пустой (без пассажиров и груза) самолет, хорошо заправленный топливом, и… Под руководством специально обученного инструктора и под контролем «заложника» (действующего пилота, который занимает кресло наблюдателя в кабине) этот самолет гоняют по кругам31 вокруг аэродрома. Инструктор дозволяет каждому новобранцу покрутить штурвал, подвигать руды, доверяет убрать и выпустить шасси с механизацией крыла. В общем, на этом этапе позавчерашний школьник знакомится со своим первым (не считая учебных) самолетом вживую. Каждый из будущих асов выполняет взлет, заход на посадку, уход на второй круг, посадку и взлет конвейером32, затем полет с имитацией отказа одного двигателя, уход на второй круг и наконец посадку.
По окончании представления «студент» с перекошенным от счастья лицом уходит в салон, а на его место садится очередной волнующийся кандидат в летчики. И все начинается по новой.
Укачаться можно!
На таких тренировках на пилота-инструктора нагрузка весьма большая, поэтому ему и дают в помощь «заложника» с опытом, чтобы поглядывал. Но иной раз выпускники отчебучивают такое, что инструктор едва успевает парировать, одновременно вежливо комментируя успехи обучаемого.
Второй этап, рейсовая тренировка в производственных условиях, весьма длительный. Правила могут меняться, но в России для вчерашнего выпускника устанавливают плюс-минус следующее: пятьдесят полетов или сто пятьдесят часов, что наступит позже. Вы летаете с разными инструкторами33, открываете для себя новые аэропорты и даже страны, перевозя за спиной ничего не подозревающих пассажиров…
Кстати, только что был сарказм, направленный в адрес тех, кто иногда постит мне комментарии вроде:
«Да как вы смеете тренировать неопытных пилотов и перевозить пассажиров!»
– Алло! ИКАО?
Кошмар, не правда ли? Обязательно позвоните в ИКАО!
А дальше, успешно пройдя квалификационную проверку, то есть выполнив два контрольно-проверочных полета с экзаменатором, и получив допуск к самостоятельной работе вторым пилотом, вы… учебу не заканчиваете. Можно сказать, что вы ее только-только начнете, и всё, что было до этого, лишь позволило вам получить шанс снова учиться. Но это скорее лирика, а так, если убрать эпизодически появляющиеся новые курсы, которые пилоту следует пройти (потому что развитие отрасли не стоит на месте и появляется что-то новое, требующее изучения), то с определенной периодичностью (раз в полгода, год, два, три) вы будете проходить различные виды тренировок и проверок, которые требуются по документу ФАП 12834.
Например, в авиационном учебном центре раз в год пилоты проходят тренировку по процедурам выполнения эвакуации после вынужденной посадки самолета на сушу. Для этого есть специальные тренажеры, самые современные из которых умеют изображать различные адские звуки, пускать дым в салоне, визуализировать пламя и прочие препятствия в направлении выхода. Более того, такие современные тренажеры расположены на подвижной платформе, и. как результат, – аварийная посадка имитируется весьма занятно!
В учебном центре S7 подвижных тренажеров нет, но со звуками все в порядке!
Тренировка открытия основной двери
Такие тренировки производятся совместно пилотами и бортпроводниками35. Когда-то мы делали это раздельно, но мне всегда казалось, что так тренироваться неправильно, не очень эффективно – ведь совместные тренировки дают прекрасную возможность посмотреть изнутри на аварийную ситуацию и отработать процедуры взаимодействия между пилотской кабиной и салоном. И первые же совместные тренировки доказали свою эффективность, поэтому теперь старый подход – пилоты отдельно, проводники отдельно – кажется немыслимым!
Практические упражнения, как правило, проходят весело – вам понравится, обещаю! Но перед тем, как начать выпрыгивать из терпящего условное бедствие «самолета», мы повторяем теорию: как пользоваться огнетушителями, дымозащитными капюшонами, аварийным радиомаяком, кислородной системой и так далее. И лишь потом приступаем к практике: идем на тренажер аварийного покидания, где сначала повторяем правильный порядок открытия дверей и аварийных люков, и лишь затем начинается шоу – имитация аварийной эвакуации с реальным покиданием по реальному трапу.
Веселуха!
Стоит сказать, что на самолете Боинг-737 открыть тяжеленную пассажирскую дверь и не травмироваться – настоящее искусство. Закрыть, кстати, тоже. Особенно при сильном ветре. А открыть быстро, в одно движение – вершина мастерства! Всегда занятно смотреть на то, как это делают худенькие девочки-стюардессы, – а ведь именно на них будет возлагаться ответственность за быстрое открытие дверей, даже если пилоты каким-то чудом в аварии уцелели.
Почему «чудом»? Потому что при столкновении с твердой земной поверхностью кабина пилотов, как правило, страдает первой.
Для тех, кто остался в авиации после этих строк, продолжу.
Не менее интересной (особенно зимой) выглядит тренировка по действиям при аварийной эвакуации на воде. Знаете, в теории существует возможность посадки сухопутного самолета на воду. Такая посадка очень сложна и опасна, но тем не менее в истории авиации были приводнения, которые можно назвать успешными. Поэтому летные и кабинные экипажи – так же совместно – тренируются. Учатся (или повторяют), как правильно надевать спасательный жилет, как использовать его, как группироваться в воде, забираться на плот самому и помогать другим и многому другому.
Пользуясь случаем, хочу обратиться к некоторым неразумным пассажирам, которые любят утащить спасательные жилеты с самолета. Пожалуйста, не делайте этого! У экипажа потом начинаются большие проблемы, а вам он в купании не особо-то и поможет.
Тренировка на воде
В России тренировки, как правило, проводят в обычном бассейне, они довольно условны в виду отсутствия макета самолета, из которого надо прыгать в воду, и потому, что веселые купальщики одеты по пляжному – в плавки и купальники. Но вообще, существуют специальные тренажеры, имитирующие падение лайнера в воду, мне довелось видеть такие в учебном центре Emirates. Есть и неподвижные, но суть одна: дать возможность тренируемым попрыгать в воду не с бортика бассейна, а с крыла. В идеале – с крыла качающегося макета, чтобы получить приблизительное (все же это тренировка) представление о том, как это будет происходить, если вдруг повезет уцелеть при посадке на воду
Интересным отличием тренировок «здесь» и «там» является то, что «там» принято нырять в одежде. И это, на мой взгляд, единственно правильный подход – ведь при посадке на воду где-нибудь в Черном море не будет возможности раздеться до трусов. Поэтому надо получить представление о том, как одежда мешает при плавании.
Кроме таких вот веселых тренировок существуют скучные наземные: периодическое повторение правил перевозки опасных грузов, занятия по авиационной безопасности, управлению ресурсами экипажа, то бишь CRM. Последнее на самом деле может быть очень нескучным и веселым, но всё зависит от преподавателя.
Безусловно, самая интересная периодическая подготовка из возможных – тренировка на комплексном тренажере самолета. Это такое устройство, которое здорово имитирует реальную кабиниу самолета, установленное на подвижной платформе и имеет неплохую визуализацию за окнами «кабины». Современные тренажеры научились еще и отлично имитировать аэродинамические характеристики самолета в различных условиях, поэтому не удивительно, что они максимально используются для подготовки пилотов.
Периодическая тренажерная тренировка производится раз в полгода и включает в себя две сессии по четыре часа. Первая сессия подготовительная, на ней пилота, скажем так, тренируют перед второй – контрольной. Напомню, речь идет о конкретной авиакомпании, но, думаю, не ошибусь, если скажу, что во всех российских авиакомпаний так и принято: сначала тренировка, потом проверка.
А вот за рубежом существуют авиакомпании, в которых пилоты сначала проходят проверку по сценарию, который они заранее не знают и поэтому не могут специально подготовиться к неприятностям. На этой проверке инструктор оценивает способности пилота справляться с возникающими проблемами, а также проверяет умение выполнять те или иные маневры. В современной авиации знания, навыки и навыки поведения пилота в совокупности называют «компетенциями».
Второй день отдается на тренировку, на развитие слабых компетенций и развитие сильных. Этот вариант – сначала проверка, затем тренировка (развитие) – сегодняшнему авиационному миру видится куда более правильным, чем старый, ведь в реальных полетах случиться может всякое и мы должны всегда быть готовыми ко всему. Такой метод подготовки получил название EBT (Evidence Based Training) или «подготовка пилота на основании анализа фактических данных», он основан на так называемом «компетентностном подходе к обучению» и с недавнего времени широко внедряется в воздушное законодательство во всем мире36.
Тренировка на тренажере
Метод EBT уже не новаторский, он официально стал главным в мировой авиаиндустрии… Но мы говорим о России, поэтому с большой долей вероятности вас сначала будут тренировать – то есть натаскивать на проверку, и лишь затем проверять. Да, некоторые авиакомпании приступили к внедрению EBT, но до фактического внедрения (то есть не формального) еще ой как далеко. Перед началом подготовки пилот зеленой авиакомпании проходит наземную предварительную подготовку с инструктором и контроль готовности у экзаменатора. К слову, если инструктор сочтет нужным, подготовка на любом этапе может быть не засчитана, и пилот отправляется на второй круг. То есть к тренажеру не допускается.
Тренажерная подготовка не ограничивается полугодовыми тренировками и проверками. Есть виды полетов, которые требуют специальной тренировки на тренажере, например:
• подготовка к полетам по процедурам пониженной видимости;
• подготовка к выполнению заходов на посадку с обеспечением заданной точности навигации;
• подготовка к полетам по ETOPS37;
• подготовка к полетам в аэропорты повышенной сложности.
И, как вы понимаете, другие виды тоже.
Ключевые компетенции пилота в EBT
Подготовки подготовками, но ко всему прочему пилотам в России все еще приходится периодически собираться на так называемые «разборы полетов». На них большую толпу пилотов сажают перед лицом важных руководителей, и последние рассказывают первым о состоянии дел в авиакомпании, о том, как правильно летать, чтобы не допустить уже случившиеся проблемы, и тому подобное.
В S7 разборы проводят раз в три месяца, в каких-то авиакомпаниях России по старинке – раз в месяц. За рубежом, как правило, не проводятся вообще – всю важную информацию доносят пилотам посредством рассылки информационных сообщений по Сети. Что удивительно, безопасность полетов от этого не страдает.
В общем, ребята и девчата, придется вам учиться, учиться и еще раз учиться. И посидеть на разборах вдоволь.
Но!
Самое главное, чем должен проникнуться каждый молодой пилот – тем, что любой полет – это своего рода учеба. Опыт. Что-то новое. Мы учимся в своих полетах. Мы учимся от своих коллег. Учимся на хороших событиях и на плохих. Из любого опыта мы стараемся извлечь положительный, то есть такой, который позволит нам совершенствовать свою работу, укрепить сильные стороны и не допустить повторения ошибок. И, как следствие, повысить спокойствие родных и близких, переживающих за то, что мы выбрали эту профессию.
Какими бы насыщенными не были тренировки, все это является лишь подспорьем, материалом для настоящего обучения в реальном небе.
Это очень ответственная профессия, и от того, насколько качественно пилот, его учителя, инструкторы и экзаменаторы относятся к летному делу зависит безопасный итог каждого нового полета.
Вы, как пилот – на острие. Вы – последний рубеж обороны.
Помните об этом.
