От Финляндского вокзала до Выборга. Из истории Финляндской железной дороги. Станции, люди, события. Путешествие в прошлое

Современным словом «вокзал» мы называем общественные здания (комплекс зданий и сооружений), предназначенные для обслуживания пассажиров железных дорог. Для других видов транспорта позже начали строить свои вокзалы: автовокзал, аэровокзал, морской вокзал. Но все эти названия произошли от английского слова Vauxhall (воксал) и напрямую связаны со строительством в России первой железной дороги и конкретно увеселительного центра в Павловске.

В Великобритании в XVIII – начале XIX столетий название Vauxhall носил общественный парк в пригороде Лондона, известный всей стране своими музыкальными вечерами и балами. Этимология этого названия уходит корнями во времена короля Джона и Генриха III, когда в этих местах было имение Fawkes Hall, название которого со временем трансформировалось. А русский язык, хорошо восприимчивый к иностранным словам, принял его как «воксал», видоизменившийся со временем в современный «вокзал».

Парк Vauxhall Gardens в Лондоне (с карт. 1751 г.)

Но «воксал» в Павловске не был первым в России. Напомню, что первый русский «воксал» – это, как и в Англии, парк с павильоном для развлечения публики. У нас, а точнее, в одном из предместий Москвы, его устроил английский театральный деятель Майкл (Михаил Егорович) Маддокс в 1783 г. «Воксал» Маддокса с большим круглым в плане павильоном и площадкой для оркестра давал представления только в теплое время года, с мая по сентябрь. Этот англичанин известен еще и тем, что открыл с князем П.В. Урусовым первый в России оперный театр, ставший впоследствии московским Большим театром.

Фон Герстнер подробно изучил функционирование подобных заведений, будучи в Лондоне, и даже заключил договор об устройстве фонтана в Павловске с Самуилом Граем, строителем фонтана в знаменитом лондонском театре «Колизей». Австрийский инженер писал: «Так как здание в Павловске, коего построение уже началось, имеет вид полукружия и фасад его простирается на 350 футов, то господин Грай и вне оного построит два фонтана, которые будут бить летом. Он прибыл с мастером в Петербург 26 июня и уже приступил к делу».

Как культурный центр вокзал в Павловске просуществовал до 1930-х гг., хотя его наибольший расцвет пришелся на 1880-е гг., когда дирижером местного оркестра выступал Штраус. До нашего времени деревянное здание вокзала не сохранилось, но существуют частные проекты по его воссозданию на прежнем месте.

Так обстояли дела с первой русской железной дорогой. Опыт оказался удачным, и в нашей стране началась железнодорожная эра.

Уже упоминавшаяся Николаевская железная дорога, которая до 1855 г. носила название Петербурго-Московской, связала столицу Российской империи с первопрестольной столицей Руси. Эта дорогу протяженностью 604 версты уже строили двухпутной, что тогда стало новшеством. Состав комиссии для работы над проектом дороги до Москвы государь утвердил весной 1841 г., председателем ее император назначил А.Х. Бенкендорфа. После заседаний и обсуждений комиссия предоставила свои расчеты министрам, отвергшим, к удивлению многих, идею этого грандиозного строительства. Но в дело вмешался император Николай I, который 1 февраля 1842 г. подписал высочайший указ о сооружении дороги Санкт-Петербург – Москва. Для воплощения сложного и дорогого проекта создали особый комитет, возглавил который наследник престола великий князь Александр Николаевич. В состав комитета император ввел генералов Бенкендорфа и Толя, а также генерал-адъютанта Петра Андреевича Клейнмихеля, известного всем по стихотворению Н.А. Некрасова «Железная дорога».

Строительство дороги началось 27 мая 1843 г., а первый поезд прошел по магистрали в середине августа 1851 г. Официальное открытие Петербурго-Московской железной дороги прошло 1 ноября 1851 г., и первый состав преодолел расстояние между двумя столицами за 21 час 45 минут.

Стоимость проезда в вагонах 1-го класса составляла 19 руб., во 2-м – 13 руб., и в самом дешевом, 3-м классе – 7 руб. Можно было проехать и дешевле, но только в товарном вагоне. Летом, правда, прицепляли открытые платформы, места в которых стоили существенно дешевле 3-го класса.

На этой дороге уже использовали отечественный подвижной состав, изготовленный на Александровском чугунолитейном заводе в Санкт-Петербурге. Кроме паровозов, стоимость которых составляла 12 тыс. рублей, завод выпускал пассажирские и товарные вагоны, а также платформы.

После кончины в 1855 г. императора Николая I дорогу переименовали в память о царе в Николаевскую, а уже при Советской власти магистраль получила современное название – Октябрьская железная дорога.

Освоение юго-западного направления (на Беларусь и Польшу) началось с проектирования в 1852 г. Санкт-Петербурго-Варшавской дороги – с Варшавским вокзалом в столице, ныне выведенным из состава российских железных дорог и превращенным в торгово-развлекательный центр. Первой большой станцией новой магистрали стал Варшавский вокзал в Гатчине, куда с мая 1854 г. два раза в сутки ходили пассажирские поезда. Подвижной состав для новой ветки заказали во Франции, на заводе Кайля. Существующее здание петербургского Варшавского вокзала спроектировал архитектор П.О. Сальмонович, а строительство его продолжалось три года. Первых пассажиров вокзал на Обводном канале принял в 1860 г. Дорогу продолжали строить и далее. В 1859 г. началось движение до Пскова, а в середине декабря 1862 г. поезда пошли и в Варшаву.

В 1870 г. началось строительство второй ветки этой железной дороги – Балтийской, соединившей Петербург с Красным Селом, так что в Гатчину стало возможным попасть по двум линиям.

В 1910-х гг. поезда из Санкт-Петербурга в Гатчину и обратно ходили регулярно, по утвержденному расписанию. Первый поезд в столицу выходил из Гатчины в 5.10 утра, а последний – в 00.18. Из Петербурга в Гатчину первый состав отправлялся утром в 7.10, а вечером – в 1.05. В летнее время по требованию пассажиров пускали дополнительные паровозы, так как количество приезжающих дачников было велико. Как и в наши дни, пассажиры жаловались на малое, по их мнению, количество составов и значительные перерывы в движении, особенно в обеденное время.

Важным событием явилось и открытие новой ветки Балтийской железной дороги на Ораниенбаум (ныне – Ломоносов). Движение поездов здесь торжественно открыли 7 июня 1864 г.

Строительством этой магистрали руководил инженер Г.И. Разминтальский, а в прокладке полотна и сооружении железнодорожной инфраструктуры участвовало более двух тысяч рабочих, множество инженеров и почти три тысячи солдат. Особенно трудным в техническом плане стало возведение высокой насыпи вдоль берега Финского залива при подъезде к Ораниенбауму, но и эти работы выполнили успешно. Одновременно с этим архитектор Фердинанд Логинович Миллер строит здание вокзала в самом Ораниенбауме, которое, с переделками, сохранилось до наших дней. Сейчас двухэтажное здание лишено какого-либо сложного декоративного убранства, хотя первоначально вокзал имел довольно нарядные фасады. При помощи рустованных углов выделены три небольших выступа по фасаду, обращенному к Привокзальной площади. При этом центральная и боковые части противоположного, выходящего к железнодорожным путям фасада выступают гораздо сильнее. Главный вход расположен в центральной части здания, где устроили три двери с полуциркульным завершением. Ранее над входом находился металлический зонтик^[1] с ажурными коваными дугами в петербургском стиле, утраченный ныне. Прямоугольные окна, как первого, так и второго этажей, имели фигурное обрамление наличником, утраченное при последующих переделках. Небольшой балюстрадой завершались все три части здания; центральная дополнительно имела завершение в виде небольшой надстройки, которая сейчас обозначена конструкцией с круглым оконным проемом, без рамы. В 2000-х гг. вокзал капитально отремонтировали.

Поначалу Балтийская железная дорога строилась на частные средства и, соответственно, принадлежала акционерам – эстляндскому губернскому дворянству. В 1907 г. дорога вошла в состав казенной Северо-Западной железной дороги. Аналогичная участь постигла и Петербурго-Варшав-скую железную дорогу.

В завершение столь обстоятельного рассказа о начале русской железнодорожной истории отметим, что на рубеже XIX и XX вв. в Петербурге появились три небольших частных железных дороги, связавших Сестрорецкий курорт (Приморская Санкт-Петербурго-Сестрорецкая железная дорога), имение барона Корфа у Ладожского озера (Ириновская железная дорога) и всем известную Стрельну (Оранэла – Ораниенбаумская электрическая линия). Последнюю дорогу планировалось провести до Ораниенбаума и форта Красная Горка, но проект не был завершен из-за начавшейся Первой мировой войны.

Покончив с историей железной дороги, вспомним о присоединении к Российской империи Финляндии в начале XIX столетия.

Декларация 1809 года на финском языке

Как известно, вхождение Великого княжества Финляндского в состав Русского государства произошло в результате последней Русско-шведской войны 1808–1809 гг. и последовавшего за ней Фридрихсгамского мирного договора. Ход военной кампании и политические события вокруг этой войны мы опустим – это длинный разговор. Интересно другое: мирный договор, закрепивший право России на финские земли (где образовано Великое княжество Финляндское), подписан воевавшими сторонами 5 сентября 1809 г., хотя царский манифест о присоединении Финляндии подписан Александром I еще в марте 1808 г.

Для иностранных держав 16 марта 1808 г. русское правительство выпустило специальную декларацию «О покорении шведской Финляндии и о присоединении оной навсегда к России». Спустя четыре дня император Александр I и подписал манифест, в котором, в частности, говорилось:

«Из деклараций, в свое время изданных, известны праведные уважения, подвигнувшие нас к разрыву с Швецией и к введению войск Наших в Шведскую Финляндию. Безопасность Отечества Нашего взыскивала от нас сея меры.

Явная преклонность короля шведского к державе, Нам неприязненной, новый союз его с нею и наконец насильственный и неимоверный поступок с посланником Нашим в Стокгольме учиненный, происшествие столько же оскорбительное Империи Нашей, как и противное всем правам, в просвещенных государствах свято соблюдаемым, превратили меру воинской предосторожности в необходимый разрыв и сделали войну неизбежною.

Всевышний приосенил помощью Своею праведное Наше дело. Войска Наши, с мужеством им обычным, борясь с препятствиями и превозмогая все трудности им предстоявшая, пролагая себе путь чрез места, кои в настоящее время считались непроходимыми, повсюду встречая неприятеля и храбро поражая его, овладели и заняли почти всю шведскую Финляндию.

Страну сию, оружием нашим таким образом покоренную, Мы присоединяем отныне навсегда к Российской Империи, и вследствие того повелели Мы принять от обывателей ея присягу на верное Престолу Нашему подданство.

Возвещая о сем присоединении верным Нашим подданным удостоверены Мы, что разделяя с Нами чувства признательности и благодарения к Промыслу Всемогущего, прольют они теплые молитвы, да вседействующая Его сила предъидет храброму воинству Нашему в дальнейших его подвигах, да благословит и увенчает оружие Наше успехами и отстранит от пределов Отечества Нашего бедствия, коими враги потрясти его искали».

Договор 1809 г. просуществовал до 1920 г., когда после подписания Тартуского мирного договора Россия признала независимость Финляндии.

Строительство железных дорог и развитие этого вида транспорта, в том числе выразившееся и в снижении стоимости поездок, привели к одному важному феномену – массовому дачному летнему отдыху петербуржцев. При этом, если на протяжении большей части XIX столетия загородный отдых оставался уделом состоятельной части русского общества – дворянства и купечества, то с конца XIX в. на дачу начинают выезжать простые обыватели – мелкое чиновничество, семьи рабочих, интеллигенция, студенты.

Потребность в дачах привела и к развитию рынка услуг по предоставлению жилья в пригородах столицы. С прокладкой железных дорог появляются целые дачные поселки – территории, застроенные исключительно домами для летнего отдыха, а развитие там инфраструктуры (магазины, больницы, аптеки, школы и почтовые отделения) делает возможным круглогодичное проживание.

В определенной степени появление железной дороги в Карелии способствует развитию многих финских деревень не только по берегу Финского залива, но даже в глубине территории, богатой водными объектами – озерами и реками.

Наше последующее путешествие пройдет по Финской железной дороге, началом которой выступал Финляндский вокзал в Санкт-Петербурге и конечной остановкой – вокзал в финском городке Рихимяки. Мы не только познакомимся с историей строительства магистрали, но и прокатимся по маршруту, попутно вспоминая прошлое многочисленных станций этой железной дороги.

 
Люблю в осенний день несмелый
Листвы сквозящей слушать плач,
Вступая в мир осиротелый
Пустынных и закрытых дач.
Забиты досками террасы,
И взор оконных стекол слеп,
В садах разломаны прикрасы,
Лишь погреб приоткрыт, как склеп.
Смотрю я в парки дач соседних,
Вот листья ветром взметены,
И трепеты стрекоз последних,
Как смерть вещающие сны.
Я верю: в дни, когда всецело
Наш мир приветит свой конец,
Так в сон столицы опустелой
Войдет неведомый пришлец.
 

В.Я. Брюсов. «Дачи осенью»

Финляндская и Карельская железные дороги

Вторая половина XIX столетия отмечена в Российской империи бурным строительством железных дорог, причем в это время появляются как стратегические магистрали, связывающие столицу с крупными промышленными центрами, так и небольшие дороги местного назначения, и даже дачные узкоколейки.

Общероссийский железнодорожный бум не обошел стороной и Великое княжество Финляндское, где первые рельсы положили в 1857 г., связав в итоге строительства города Гельсингфорс (ныне – Хельсинки) и Тавастгус (ныне – Хямеэнлинна).

Планы соединения столицы империи и столицы княжества существовали с 1849 г. и активно обсуждались в финском обществе. Особенную заинтересованность высказывали торговцы и промышленники Финляндии, полагавшие, что железная дорога позволит многократно увеличить объемы торговли с Россией, а следовательно, стимулировать местную промышленность и сельское хозяйство. Одно время существовало предложение устройства железной дороги на частные средства и организации акционерного общества для ее эксплуатации, но оно так и осталось лишь проектом.

Н.В. Адлерберг

Конкретные предложения и расчеты по строительству железной дороги до Санкт-Петербурга протяженностью 347 верст (394 км) появились в конце 1861 г. По плану, ее маршрут проходил через Выборг – крупный портовый город, далее дорога шла на Коуволу и Лахтис (ныне – Лахти) и завершалась в Рийхимяки. Этот городок в провинции Канта-Хяме находился в 70 км от столицы княжества.

В 1867 г. поддержку проекту оказал генерал-губернатор Великого княжества Финляндского граф Николай Владимирович Адлерберг. В докладной записке генерал-губернатора, поданной на высочайшее имя в 1866 г., говорилось: «Польза устройства жел. дороги между СПб и Гельсингфорсом очевидна. Финляндия прикрывает собою северную часть и столицу империи. В случае войны с первоклассными иностранными державами, обладающими могущественным флотом, стратегическое соображение враждебной силы, без сомнения, не потеряет из виду столь существенного обстоятельства и при направлении флота с десантом к берегам Финляндии не упустит пытаться овладеть ею <…>.

Кроме очевидной стратегической пользы, таковым сообщением явно высказывается польза коммерческая и смежная с нею, так сказать, нравственная народосблизительная, которые вместе изображают собою вопрос о пользе как внутренней, так и внешней политики государства.

Все расстояние пути между СПб и Гельсингфорсом составляет 415 верст. Из этого числа уже выстроено средствами Великого княжества 67 верст, а именно до ст. «Рихимяки» на Тавастгустской линии. Кроме того, изготовлено полное соображение для продолжения этого пути по направлению к Петербургу на 56 верст до м. Лахтис, что составит всего устройства железной дороги финляндскими средствами на 123 версты, т. е. без малого на ¹/₃ всего пространства от Гельсингфорса до столицы империи.

Финляндия, бесспорно, должна со своей стороны участвовать в пожертвовании для такого сооружения, но, естественно, лишь сообразно ограниченным ее способам в меньшем против средств империи размере».

Основные положения строительства новой дороги император Александр II утвердил 8 декабря 1867 г., а проект, позволивший начать работы, Комитет министров в Петербурге одобрил 10 августа 1868 г. Итоговым документом, давшим старт большой и важной для Финляндии стройке, стал манифест государя.

Управление Финляндской железной дорогой находилось в Гельсингфорсе, как и Главная строительная контора, заведовавшая возведением магистрали. Интересно, что дорога не подчинялась русскому Министерству путей сообщения, так как принадлежала княжеству, во многих отношениях независимому. Только в 1894 г. дорога перешла в собственность российской казны, а ее управлением занялось Главное общество российских железных дорог.

По плану строительства, дорогу разбили на пять округов (частей), и каждый из них поручили конкретному финскому инженеру-офицеру путей сообщения. Работы на дороге начались 3 января 1868 г. Первый округ дороги строил действительный статский советник инженер Фридолин Шернваль, осуществлявший и общее руководство проектом.

Председателем дирекции по сооружению пути выступал вице-председатель хозяйственного департамента Императорского Финляндского сената, генерал-лейтенант Иоган Мориц (Иван Иванович) Норденстам.

До русско-финской границы длина пути составляла 32 версты, и на этом участке открыли станции «Ланская», «Удельная», «Парголово», ставшая затем «Шуваловом», «Парголово», «Левашово» и «Белоостров». Позднее к ним добавились станции «Озерки», «Графская», переименованная в «Песочное», и «Дибуны».

Второй округ объединял в себе станции на территории Карельского перешейка – тогда она называлась Карелией, и на этом участке, кроме пограничной станции «Раяйоки», к открытию пути построили всего четыре станции – «Терийоки» («Зеленогорск»), «Райвола» («Рощино»), «Каннельярви» и «Перк-Ярви» («Кирилловское»). К Третьему округу относились станции и полустанки, территориально близкие к Выборгу, – «Лейпясуо» и «Сяйние», а вокзал Выборга и станции в самом княжестве относились к двум последним округам.

Финские железнодорожные рабочие

Все строительные планы и расчеты изначально составляли финские проектировщики, но строительство на начальном этапе велось силами местных подрядчиков, в частности на территории Санкт-Петербургской губернии – русскими. Но довольно быстро Главная строительная контора пришла к выводу, что эта система себя не оправдала, так как работы производились с низким качеством. В итоге финны решили отказаться от привлечения сторонних подрядчиков, делая все силами рабочих, нанятых самой Главной конторой. Исключение сделали лишь при возведении вокзалов в Выборге и Санкт-Петербурге, так как в этих городах требовалось проведение отрытых торгов и на проектные, и на подрядные работы. В частности, в столице Российской империи победил проект вокзала архитектора П.С. Купинского.

Общее число инженеров и рабочих, занятых на строительстве дороги, временами достигало 12 000 человек, а затраты на строительство превысили 28 млн рублей. В общую смету расходов русское правительство выделило княжеству 10 млн рублей в виде беспроцентного кредита.

Интересно и то, что строительство одной версты Финляндской железной дороги обошлось в два раза дешевле, чем в других частях империи, при том, что условия работы в Карелии, где много болот, скал и лесов, нельзя назвать благоприятными. Дело, конечно, не только в низкой коррупции среди финских чиновников, хотя там действительно не брали взяток, в отличие от России, где мздоимство процветало.

На строительстве дороги

Главная строительная контора всеми силами старалось удешевить проект, причем обсуждение поступавших предложений велось в финском обществе и отслеживалось печатью. Любое ненужное удорожание вызывало массу критики простых граждан, к мнению которых финские власти всегда прислушивались. Поэтому на дороге возводились типовые деревянные вокзалы, а число станций и остановочных пунктов сделали оптимальным.

Основным строительным материалом при строительстве выступало дерево и изделия из него. Здания вокзалов и другие большие постройки ставили из бревен в виде срубов, а затем обшивали их и окрашивали масляной краской в желтый цвет. Подсобные, более легкие постройки дороги возводили из досок, но покрывали уже красной краской. Кровельное железо применяли только на зданиях каменных вокзалов, а на основной части железнодорожных построек использовали толь – кровельный материал из картона, пропитанного дегтевыми продуктами.

Испытание работы дороги назначили на 22 июня 1869 г., правда, только на маршруте Петербург – Парголово.

Долгожданное открытие магистрали состоялось в феврале 1870 г. – первый и пока единственный поезд преодолел весь маршрут за 12 часов.

Торжественная церемония в тот день началась в Петербурге с богослужения, по окончании которого выборгский епископ Тихон окропил святой водой станцию (временную) и вагоны, стоявшие на ней, – этот состав вскоре отправился в первую поездку. Так как Финляндский вокзал еще строился, то торжественный обед устроили в одной из временных построек. На приеме присутствовали генерал-губернатор и командующий войсками Финляндского военного округа генерал-адъютант граф Н.В. Адлерберг и министр путей сообщения и публичных зданий граф В.А. Бобринский.

С увеличением пассажиров добавилось и количество составов, а к 11 сентября 1870 г., с открытием регулярного сообщения, количество ежедневных поездов достигло двенадцати. Максимальная скорость движения поездов на Финляндской дороге составляла 50 км/ч. Первый состав выходил из Петербурга в 7 часов утра, а последний вечером – в 23 часа. Официальное открытие Финляндской железной дороги приурочили ко дню именин императора Александра II – 30 августа 1870 г., которое и можно считать днем рождения магистрали.

Поначалу на Финляндской дороге уложили только одну колею, а вторую добавляли позднее, в несколько этапов: в 1878 г. – от Финляндского вокзала до станции «Левашово», а к началу 1898 г. продлили до «Белоострова». К 1914 г. на всем протяжении до «Рихимяки» имелось два пути.

Для пассажиров установили следующие тарифы: в вагонах 1-го класса проезд стоил 3 коп. за один километр, 2 коп. за один километр обходилась поездка во 2-м классе, и в вагонах 3-го класса небогатый дачник платил 1 коп. за километр пути. Таким образом, стоимость проезда из Санкт-Петербурга до Выборга варьировалась в зависимости от класса и составляла от 1 руб. 20 коп до 3 руб. 60 коп. в один конец. Можно было купить билет и обратно или приобрести проездной. В спальных вагонах взималась дополнительная плата в 3 руб., и в эту стоимость входило постельное белье.

Для оплаты принимались как российские рубли, так и финские марки, а курс был следующим: за 1 марку давали 37 копеек.

Паровозы для работы на маршруте Петербург – Рихимяки заказали в Великобритании, на заводе компании «Нильсон и К^о» в Глазго, а вагоны строили в Гельсингфорсе. Эти английские локомотивы прослужили довольно долго: их списали только в 1927 г. Другой британский завод, «Эвонсайд Инжин Компани» из Бристоля, поставлял паровозы с 1896 по 1874 г., а еще одним производителем машин для Финляндской дороги стала компания из Глазго «Дабс энд К^о», тоже британская. Очевидно, тогда английские паровозы слыли лучшими в мире, но эта ситуация вскоре изменилась…

Уже в новом, XX в. Дирекция решила заказывать паровозы в Соединенных Штатах Америки, выбрав два завода: «Ричмонд Локомотив Уоркс» и «Болдуинс». Кстати, с одним из образцов продукции первой компании можно познакомиться в наши дни на Финляндском вокзале в Санкт-Петербурге.

Паровоз компании Болдуин

Вагон первого класса

Что касается пассажирских вагонов, то следует отметить, что в то время в мире использовали два типа вагонов. Первый тип – европейский, известный нам по английским историческим фильмам. Такие вагоны имели замкнутые купе и отдельные входы с продольной стороны вагона. Второй тип, распространившийся в США, прижился и в России – американские вагоны имели продольный сквозной проход и площадки на концах. Нужно сказать, что в нашу страну поставляли вагоны обоих типов, но американские (название условное) впервые испробовали на Николаевской железной дороге, и они русской публике показались более удобными и практичными. Со временем выработался и национальный – русский тип вагона с открытыми или закрытыми тамбурами, связанными сквозным проходом. Они выпускались повсеместно в империи и позднее в Советском Союзе.

Сиденья в вагонах 3-го класса изготавливали из дерева, а стены окрашивали масляной краской «под дуб». Во 2-м классе пассажирам предлагались уже мягкие диваны на пружинах, обтянутые серым сукном. Стены и потолок в таких вагонах обивали клеенкой, частью сукном, что делало поездку в таком вагоне более удобной и приятной. Вагоны 1-го класса во многом походили на вагон 2-го класса, с тем лишь отличием, что материалы для отделки использовались более дорогие, а диваны устанавливались более удобные.

Спальные вагоны отличались от обычных тем, что кресла откидывались, а диваны раскладывались для спокойного сна. Спальные вагоны 3-го класса своим видом примерно соответствовали известным всем нынешним плацкартным вагонам Российской железной дороги.

Для августейшей фамилии по традиции заказывали отдельные особые вагоны, для которых даже выстроили специальное депо на Финляндском вокзале. Сохранилось три таких императорских вагона, которые можно увидеть в Железнодорожном музее финского города Хювинкяя.

С развитием дачных поселков, как на русской земле, так и в Карелии и по берегу Финского залива, росло и число пассажиров железной дороги, и ее руководство постоянно вводило новые составы для удовлетворения растущего спроса, особенно в летнее время. К концу XIX в. ежедневное количество пассажирских поездов достигло зимой 40, в летние месяцы – 60. Популярность дороги, прежде всего, у русских путешественников доказывает один любопытный факт. В 1897 г. доходность одной версты дороги в пределах княжества Финляндского не достигала и 8 тыс. рублей, тогда как на территории Санкт-Петербургской губернии доход за тот же период составлял 93 тыс. рублей за версту.

О Финляндской железной дороге и дачном отдыхе в 1891 г. писал журналист Г. Знакомый: «В настоящее время самая оживленная дачная местность – это Финляндская железная дорога. Достаточно сказать, что каждый день по этой дороге отправляются с петербургской станции (после 3 часов дня) и прибывают в город (с утренними поездами) не менее 5000 дачных мужей. Но к этой цифре следует прибавить мужей, не совершающих ежедневных поездок, затем многочисленные семейства, гостей, и мы получим население тысяч 50 душ обоего пола. Виллы, дачки и дачи, избы и лачуги до холодного сарая, превращенного в жилье включительно, наполняются летом в такой степени, что на каждую квадратную сажень приходится по человеку. Дачные местечки: Ланская, Удельная, Озерки, Шувалово, три Парголова, Выборгское шоссе, Юкки, Заманиловка, Кабаловка, Старожилова, Левашово, Белоостров и Сестрорецк – это русская Финляндия, а за Белоостровом: Райволо, Терриоки, Новая Кирка и проч. до Выборга – это чухонская Финляндия».

На берегу Финского залива

Администрация дороги пыталась регулировать увеличение числа пассажиров в отдаленные места Карельского перешейка. Например, сезонный проездной билет до станции «Белоостров» из Петербурга стоил столько же, сколько и до станции «Ланская», как известно, находящейся в черте города.

Как я уже говорил, дорога принадлежала Финляндии и, соответственно, ее обслуживание осуществляли сами финны. Станция «Белоостров» была последней, на которой порядок поддерживали русский жандармы, – далее на станциях Финляндской железной дороги встречались только финские полицейские, в черных касках и мундирах со светлыми пуговицами. Железнодорожные служащие носили форменные тужурки и кепи голубого цвета. Среди кондукторов в поездах несколько человек набиралось из числа русских, но отлично говорящих по-фински. Это правило действовало на всех поездах вплоть до обретения Финляндией независимости.

Пограничники на русско-финской границе (1908 г.)

На вокзалах соблюдалась строжайшая чистота, все скамейки были покрыты бесцветным лаком, а билетный зал освещался керосино-калильными лампами, горевшими белым светом. Отправка поезда предварялась ударом колокола – один раз, два раза и три раза. После трех ударов поезд давал гудок и медленно трогался. Зайдя в вагон, вы сразу натыкались на объявление: «Ala silkea latialla!», которое переводилось с финского: «Не плюй на пол!». Над каждой дверью висели пожарные топорики и кирки – очевидно, опасность пожаров в пути считалась чрезвычайно высокой.

Таможня между Россией и ее составной частью Финляндией требует особого разговора. Как известно, пошлины на финские товары правительство ввело в 1811 г. – буквально сразу после вхождения Финляндии в состав России на правах княжества. Объяснялось это просто – продукция финского сельского хозяйства составляла сильную конкуренцию русским производителям. С открытием железной дороги потребовалось на месте организовать и таможенный контроль, что и было сделано, причем и с русской, и с финской сторон.

При въезде в Россию пошлинами облагались такие товары, как оружие, фотоаппараты, музыкальные инструменты и велосипеды. Если вы выезжали на летний отдых в Финляндию и везли с собой что-то из этого списка, то на русской таможне регистрировалось все, что вывозилось, чтобы осенью, на обратном пути домой, не пришлось платить пошлину за свои же вещи. Для удобства пассажиров таможня в Белоострове работала без выходных с 9.00 до 22.00.

Но таможенные досмотры доставляли и большие неудобства пассажирам. Из газет за апрель 1906 г.: «18 апреля по Финляндской ж. д. на ст. „Белоостров“ отправлены две роты солдат пограничной стражи для осмотра вещей, которые будут провозиться из Финляндии в Петербург живущими в дачных местностях Финляндии. Последнее время установлен самый тщательный осмотр пассажирского багажа на границе Финляндии; причем книги совершенно легальные отбираются, владельцам же их заявляют, что они могут получить их обратно по приезде на ст. Петербург». В другой газете в 1908 г. сообщалось: «Общество, испытывающее на себе процедуру таможенного осмотра в том виде, как он производится в Белоострове, буквально стонет от этих порядков. Прежде публика имела дело исключительно с таможенными чиновниками, теперь же пассажирам приходится удовлетворять еще любознательность представителей жандармской полиции, присутствующих при осмотре, благодаря чему поезда задерживаются на станции по получасу и более. Относительно уважения к личности пассажиров здесь говорить не приходится; опубликованные в газетах за последние месяцы протесты возмущенной публики служат лучшими иллюстрациями всего того, что творится в Белоостровской таможне».